自動車両の内燃機関（５）と駆動輪（１１）との間に取り付けられる連続無段変速機を制御する方法であり、前記連続無段変速機は、少なくとも一つのマニュアルモード及び一つのアシストモードで作動することができる。前記方法は、−ＣＶＴのアシストモードに対応する第１トルク比を推定するステップ、−前記ＣＶＴの入力トルクと出力トルクとの第２トルク比を各時点で計算するステップ、−前記第１トルク比及び第２トルク比を比較するステップ、−この比較に基づいて、前記内燃機関の制限トルクを推定するするステップを含む。
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【課題】ベルト式無段変速機のベルト弦部の弦振動との共振に起因した篭り音の発生を効果的に抑制することのできるベルト式無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】入力側及び出力側の２つのプーリに架け渡されたベルト１５のそれら２つのプーリに対する巻掛半径を変更することで変速を行うベルト式無段変速機１２は、車両の動力源たるエンジン１０の発生するトルクを主駆動輪である前輪１６のみに伝達して走行を行う二輪駆動走行と上記トルクを前輪１６と副駆動輪である後輪２１の双方に伝達して走行を行う四輪駆動走行とを状況に応じて切り替える車両に搭載されている。こうしたベルト式無段変速機１２の制御を行う電子制御ユニット２３は、後輪２１へのトルク配分の開始に応じて、ベルト式無段変速機１２のプーリのベルト挟圧を調整することで、車両部材の弦振動との共振に起因した篭り音の発生を抑制するようにした。 （もっと読む）

本発明は、自動変速機を備え、且つ所定のダウンシフト曲線に従って下位のギアへの変更を強制する変速規則を含む車両において、上り坂を走行中にダウンシフトを見込み実行する方法に関し、この方法は、現在のギア（Ｒ）での最大トルクで達成可能な加速度ａ_ｅｓｔ（Ｃ_{ｍ＿ｍａｘ}）が車両速度を維持するのに必要な加速度閾値より低いときには、変速規則によるギア設定とは独立に、変速機が下位のギア（Ｒ−１）への変更を強制されることを特徴としている。 （もっと読む）

【課題】クラッチの保護を図りつつクラッチ伝達トルクの制限による発進時の駆動力制限を低減若しくは解除する。
【解決手段】車両発進要求を検出すると、駆動源の駆動トルクを発進用の目標駆動トルクに制御すると共に、変速機の一部を構成する第２クラッチＣＬ２を滑り締結に制御する。これによって、駆動源の駆動トルクを変速機を介して駆動輪に伝達する。このとき、上記第２クラッチＣＬ２の温度が所定保護温度以上と判定すると、変速して滑り締結するクラッチを変更する。また、変速機の出力トルクの変動を小さく抑える。 （もっと読む）

【課題】モータ／ジェネレータと駆動輪との間に設けられた第２クラッチの固着状態を安価に検出可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】統合コントローラ１０が、第２クラッチＣＬ２を、解放を含む滑り状態としたときに、第２クラッチＣＬ２が滑り状態か固着状態かを判定する滑り判定手段を備え、滑り判定手段が、モータ／ジェネレータＭＧを駆動させたときの第２クラッチＣＬ２の入力軸回転の振動波形に基づいて、前記判定を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】燃料種別の判定中の動力伝達要素の滑りの発生を防ぐことができる車両の制御装置及び車両の制御方法を提供する。
【解決手段】異種燃料を切り替えて又は混合して使用可能なエンジン２と、動力伝達要素３１を制御することによりエンジン２からの動力を変速して出力する自動変速機３と、を備えた車両の制御装置であって、燃料の種類又は混合状態に応じてエンジン２のトルク指令値を算出するとともに、トルク指令値に基づいてエンジン２を制御するエンジン制御手段４と、エンジン制御手段４により算出されたトルク指令値に基づいて動力伝達要素３１の制御油圧を算出する変速機制御手段５と、燃料の給油を判定する給油判定手段４５と、を備えている。変速機制御手段５は、給油判定手段４５により燃料の給油が判定されると、燃料の給油が判定されていないときよりも制御油圧を上昇させる。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動中に自動変速機の入力トルクが小さくて、エンジン始動用の第2クラッチのスリップが不能な場合でも、このスリップが確実に発生するようになす。
【解決手段】変速機入力トルクが小さい時のエンジン始動に際しては、ダウンシフト時解放側摩擦要素を第2クラッチとして用い、そのトルク容量tTc2を所定勾配で低下させる。このときダウンシフト時締結側摩擦要素のトルク容量tTonを上昇させ、自動変速機がダウンシフトを中途まで進行するようになす。よって変速機入力トルクが小さくても、第2クラッチをそのトルク容量低下時にスリップし得るようになす。スリップ発生時t2に、第1クラッチをトルク容量tTc1の増大により締結開始させ、モータを、その回転数Nmがエンジン始動用目標値となるよう制御する。このモータ回転速度制御と、第1クラッチの締結開始とで、エンジンはクランキングされ、t3にエンジン始動が完了する。 （もっと読む）

【課題】下り坂のコースト走行時などに、目標減速駆動力を得ることを可能としながら、バッテリの過充電を防止可能とする有段変速機を備えたハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】コースト走行状態で、必要な目標減速駆動力が得られるように、モータ/ジェネレータＭＧを回生動作させるとともに、自動変速機ＡＴの変速比を制御する減速走行制御を実行する統合コントローラ１０を備え、この統合コントローラ１０は、減速走行制御の実行時に、バッテリ充電量が、あらかじめ設定された第１閾値を越えた際に、自動変速機ＡＴの変速比を、目標減速駆動力よりも大きなエンジンフリクションが得られる充電量高時変速比とするとともに、ＨＥＶモードでモータ/ジェネレータＭＧを力行動作状態として、バッテリ４の放電を行なうＨＥＶ放電処理を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】固定変速モードから無段変速モードへの切り替えに際し、各種駆動系への負担増を回避しつつ燃費の悪化を回避する。
【解決手段】クラッチ機構４００により変速モードとしてＯ／Ｄモード及び電気ＣＶＴモードを採り得ると共に、これら変速モードの切り替えが、各モードにおけるエンジン２００の燃料消費量に基づいて行われるハイブリッド駆動装置１５を有するハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ１００は、切り替え抑制制御を実行する。当該制御において、ＥＣＵ１００は、Ｏ／Ｄモードの燃料消費量Ｆｏｄと電気ＣＶＴモードの燃料消費量Ｆｃｖｔとを比較する。係る比較の結果、燃料消費量Ｆｃｖｔの方が小さい場合、切り替え回避処理を実行し、Ｏ／Ｄモードを維持し、燃料噴射量を減少させ、燃料消費量を低下させると共に、不足するトルクをモータジェネレータＭＧ２からのモータトルクＴｍによって補償する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関とトルクコンバータ付きの変速機とを備えた車両の制御装置に関し、停車中や低車速でも高い精度で内燃機関の目標トルク及び目標回転数を計算することができるようにする。
【解決手段】ｎ_２^２／Ｔ_２とｔとの関係で表されるトルクコンバータ特性Ａと、ｎ_２^２／Ｔ_２とＣ_Ｐとの関係で表されるトルクコンバータ特性Ｂとを予め求めて制御装置１０に記憶しておく。Ｔ_２の目標値とｎ_２の計測値とからｎ_２^２／Ｔ_２の値を計算し、その値をトルクコンバータ特性Ａに当てはめることでトルク比ｔの値が求められる。また、ｎ_２^２／Ｔ_２の値をトルクコンバータ特性Ｂに当てはめることで容量係数Ｃ_Ｐの値が求められる。トルク比ｔの値が定まることで、トルク比ｔとＴ_２の目標値とからＴ_１の目標値が算出され、さらに容量係数Ｃ_Ｐの値が定まることで、トルク比ｔと容量係数Ｃ_ＰとＴ_２の目標値とからｎ_１の目標値が算出される。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動処理中に自動変速機のアップシフト要求がある場合、アップシフトをエンジン始動と並行して実行するエンジン始動制御装置を提案する。
【解決手段】アクセル開度増大で、t1にエンジン始動要求が発生し、アップシフトが必要な場合、t1に、アップシフト時解放側変速摩擦要素のトルク容量tTc2をエンジン始動時目標駆動トルクに対応した値となし、そのスリップでモータ回転数Nmを上昇させる。tTc2＝エンジン始動時目標駆動トルクになるt2に、第1クラッチのトルク容量tTc1を締結開始状態となる値にし、モータの回転Nmがエンジン始動用目標Nmとなるよう制御する。始動されると、第1クラッチをtTc1＝最大値により完全締結させ、第2クラッチを解放させる。ダウンシフト時解放側変速摩擦要素のトルク容量tToffは、アップシフト予測時の値に保つ。これにより、アップシフトがエンジン始動と並行して遂行される。 （もっと読む）

【課題】過給遅れを低減することができる変速制御装置を提供すること。
【解決手段】ターボチャージャ１５を備えるエンジン１０の動力を出力可能に設けられていると共に複数の摩擦係合要素５０の開放と係合とを切り替えることによりエンジン１０の動力を出力する際における変速段を切り替え、動力を変速して出力可能な変速装置４０の変速制御が可能な変速制御装置１に、車両の加速時に変速前の変速段に対応する摩擦係合要素５０を開放させ、変速後の変速段に対応する摩擦係合要素５０を係合させることにより変速装置４０のダウンシフトの制御が可能に設けられた変速制御部８３と、ダウンシフトの制御時に開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧をターボチャージャ１５での過給時の過給遅れに応じて補正する開放油圧補正部７８と、を設ける。これにより、車両の加速時に変速装置４０をダウンシフトする際における過給圧を、早期に上昇させることができる。 （もっと読む）

【課題】供給燃料種が変更され得るエンジンと有段変速部とを有する車両用駆動装置の制御装置において、変速ショックを低減し蓄電装置の寿命向上を図ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク補償手段７６は、自動変速部２０の変速にて、自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくする前記トルク相補償制御を実行するので、その変速において変速ショックが低減される。また、トルク補償手段７６は、エンジントルク特性がエンジン用燃料のエタノール濃度の変更により高トルク方向に変化するほど、前記トルク相補償制御でのエンジントルクＴ_Eの使用割合を大きくするので、そのエンジントルクＴ_Eの使用割合が大きくされることに応じて相対的に第２電動機Ｍ２の消費電力量が抑えられることになり、その結果として、その第２電動機Ｍ２に電力を供給する蓄電装置６０の寿命向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】変速機の迅速かつ滑らかなシフトチェンジを可能にする変速制御システムおよびそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】変速機をシフトチェンジさせる場合には、エンジントルクが０に変化されるとともにクラッチが切断される。クラッチが切断された状態で変速機のギアポジションがシフトされる。ギアポジションのシフト後に、クラッチが接続されるとともに、トルク復帰時間ｔ３−ｔ４において０からアクセル開度に基づいて決定される値まで連続的に変化するエンジントルク目標値に従ってエンジントルクが変化される。トルク復帰時間は、エンジンにより発生されるトルクがエンジントルク目標値の変化に追従可能となるように設定される。 （もっと読む）

【課題】エンジンと交流モータを動力源とする電気自動車において、駆動システムの小型化や低コスト化の要求を満たすことができるようにする。
【解決手段】エンジン１１の動力を遊星ギヤ機構１６で２つの動力伝達軸１７，１８に分割して、一方の動力伝達軸１７に無段変速機構１９とクラッチ２０を設け、２つの動力伝達軸１７，１８の出力側を共通の出力軸２１に連結して、この出力軸２１に交流モータ１２を連結することで、駆動システムを小型化・低コスト化する。また、クラッチ２０を動力伝達状態にすることで、エンジン１１の動力のみ又はエンジン１１と交流モータ１２の両方の動力で走行するエンジン走行を行うことができ、クラッチ２０を動力伝達遮断状態にすることで、交流モータ１２の動力のみで走行するＥＶ走行や、車両の減速時の運動エネルギを交流モータ１２で電力に変換して回収する回生ブレーキを行うことができる。 （もっと読む）

【課題】電気的に差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備える車両用動力伝達装置、変速部の変速に際して変速ショックを好適に抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】目標回転速度設定手段８８は、目標回転速度Ｎ_Ｅ^＊を、自動変速部２０の変速中のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて設定するものである。このようにすれば、例えばエンジン８の実際の回転速度Ｎ_Ｅとエンジン目標回転速度Ｎ_Ｅ^＊との乖離量αが変動しないように、実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに合わせてエンジン目標回転速度Ｎ_Ｅ^＊を設定することで、第１電動機Ｍ１によるエンジン回転速度制御に際して第１電動機Ｍ１のトルク変動が抑制されるに伴い、変速時の変速ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】クラッチツークラッチ変速に際して自動変速機の入力軸トルクが変化する状況となっても、ｎｔ吹きの発生を抑制することができる学習制御を実行可能な自動変速機の学習制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチツークラッチ変速時に変速機入力軸回転数が上昇した場合、その上昇タイミングにおいてエンジントルクの増加があったか否かを判定する。そして、変速機入力軸回転数の上昇の開始がエンジントルクの増加に起因しない場合、上記変速機入力軸回転数の上昇は、クラッチのトルク容量不足であると判断し学習制御を実行する。変速機入力軸回転数の上昇の開始がエンジントルクの増加に起因する場合には学習制御を禁止する。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータとエンジンとを含む車両システムにおいて、燃費効率の悪化を招くことなく、変速時のショックも緩和することができる車両駆動システムの制御装置を提供すること。
【解決手段】バッテリ、エンジン、モータジェネレータ、変速機およびクラッチを備え、変速時に、バッテリの充電状態を示す充電状態情報（ＳＯＣ）が、バッテリの充放電限界範囲に相当するバッテリ管理範囲の下限値未満の場合にモータジェネレータの力行動作が禁止され バッテリ管理範囲の上限値を超える場合にモータジェネレータの電力回生が禁止され、変速する場合に、ＳＯＣがバッテリ管理範囲内にある場合は、モータジェネレータを利用して変速し、ＳＯＣがバッテリ管理範囲外にある場合は、エンジンを利用して変速する車両駆動システムの制御装置。 （もっと読む）

【課題】登坂路走行時に違和感なく走行できる無段変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】実際の車両の走行状態から路面の勾配を推定し、路面の勾配が登坂判定値以上であって、かつ実入力回転数が路面の勾配に応じて設定された最低目標入力回転数以下であるとき、最低目標入力回転数を下限値とせずに通常の変速制御を実施する。一方、路面の勾配が登坂判定値以上であって、かつ実入力回転数が最低目標入力回転数を超えたとき、最低目標入力回転数を下限値として変速制御を実施する。実入力回転数が最低目標入力回転数を超えるまで登坂制御を延期するため、運転者の予期しない入力回転数の上昇を回避できる。 （もっと読む）

【課題】有段変速部を有する車両用動力伝達装置の制御装置において、変速ショックが大きくなる可能性を低減できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク補償手段７２は、トルク補償タイミング学習手段７６によるトルク相補償制御の実行タイミングの学習が進行するほどトルク補償率を大きくする。そして、上記学習の進行度合いが低いほど、自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTの落込みに対してその実行タイミングが時間的にずれ易いと考えられる。従って、上記落込みに対してその実行タイミングが時間的にずれる可能性が高い場合には上記トルク補償率がそれほど大きくはされないので、その時間的なずれが生じることがあるとしても、その時間的なずれに起因した上記トルク相補償制御の変速ショック低減効果への影響が低減され、変速ショックが大きなることの可能性を低減できる。 （もっと読む）