【課題】エンジンからの出力を制御する場合におけるオルタネータの負荷トルクの制御と他の制御との協調制御を、より適切に行うことのできる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン１０に負荷を付与することによってエンジン１０から出力されるトルクを調節可能なオルタネータ２４と、エンジン１０の点火時期を制御可能に設けられると共に点火時期の遅角制御を行うことによりエンジン１０から出力されるトルクを調節可能な点火時期制御部５６と、オルタネータ負荷を調節可能なオルタネータ負荷調節部５９と、排気ガスの浄化を行う触媒２０の温度を取得する触媒温度取得部６０と、を備え、点火時期制御部５６は、触媒温度取得部６０で取得した触媒２０の温度が高くなるに従って遅角を低減させ、オルタネータ負荷調節部５９は、触媒温度取得部６０で取得した触媒２０の温度が高くなるに従ってオルタネータ負荷を増加させる。 （もっと読む）

【課題】運転者が操作を行う前に駆動源の異常を検出することができる技術を提供
【解決手段】モータ１３が、自動変速機３のシフトレンジを切り換えるためのシフト切換機構１２を駆動するための動力源となる。そしてシフトバイワイヤＥＣＵ１５が、自動変速機３のシフトレンジを、シフトレバー２を用いた選択操作に対応したシフトレンジとなるように、モータ１３を制御する。さらに、シフトレンジがＤレンジである場合には、車両の走行速度が異常判定速度以上であるときに、またシフトレンジがＰレンジである場合には、パーキングブレーキが作動し且つイグニッションスイッチ７がオフであるときに、シフトレンジが切り換わらない程度にモータ１３を回転させる。すなわち、車両の運転者がシフトレバー２を操作する可能性が低い状況になると、モータ１３が異常であるか否かの検出するための動作を実行することができる。 （もっと読む）

【課題】電磁弁装置の消費電力を抑制しつつ、摩擦係合装置への係合油圧の応答性を安定させる。
【解決手段】自動変速機１０の変速時には、油圧制御手段１０４により解放側摩擦係合装置の解放制御の開始に先立って解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定が非変速時における係合油圧Ｐ_Ｃの設定より第１所定期間Ｔ（１）だけ一時的に第１所定油圧Ｃ（１）分高くされるので、解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃとして非変速時の油圧がそのまま設定されることと比較して、第１所定油圧Ｃ（１）分の油圧余裕が設定されている分、変速時に解放側摩擦係合装置の解放制御を開始した際の変速応答性（油圧応答性）のばらつきが抑制される。加えて、応答性のばらつきを低減する為にギヤ段ＧＳ形成に関与する摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定を非変速時にも第１所定油圧Ｃ（１）分高く設定することと比較して、リニアソレノイドバルブＳＬの消費電力が抑制される。 （もっと読む）

【課題】運転者の要求する駆動力のより早い実現と、駆動トルク中断を回避したスムーズな変速を両立できる制御装置および制御方法を提案することにある。
【解決手段】アクセルオフ状態からのキックダウンのように、運転者が早急な加速を要求している場合は、摩擦伝達機構を解放して、駆動力源の動力の出力軸への伝達を一旦遮断状態としたのち、目的とする変速段の摩擦伝達機構を締結する。その他の変速の場合は、トルクを伝達していた摩擦伝達機構を徐々に解放しながら、次変速段の摩擦伝達機構を徐々に締結する。 （もっと読む）

【課題】燃費の向上を図ることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、モータジェネレータと、動力分配機構と、動力分配機構におけるいずれかの回転要素と連結され、係合要素同士の係合により回転要素を固定可能なロック機構と、を有するハイブリッド車両に適用される。ハイブリッド車両の制御装置は、切換制御手段と駆動力特性設定手段と駆動力制御手段とを備える。駆動力特性設定手段は、無段変速モードの場合におけるアクセル開度に対する駆動力の変化の割合よりも、固定変速モードの場合におけるアクセル開度に対する駆動力の変化の割合を小さくする。駆動力制御手段は、固定変速モードから無段変速モードへと変速モードを切り換える際において、アクセル開度の変化速度に応じて、変速モード切り換え中における駆動力を変化させる。 （もっと読む）

【課題】ベルトスリップ制御時における駆動力低下を補償し得るようにした動力源出力トルク制御を提案する。
【解決手段】演算部51ではエンジン性能マップを基に、エンジン回転数Neおよびアクセル開度APOから要求エンジントルクTe*を求める。除算器52ではプーリ回転比λをベルト巻き付き半径比iで除算することにより除算値（λ/i）を求める。λはベルトスリップ制御中も変速制御により目標変速比に保たれるが、iはベルトスリップ分だけ低下する。非ベルトスリップ中はiが低下せず、i＝λのため、除算値（λ/i）は1であり、ベルトスリップ制御中はiの上記低下により、除算値（λ/i）は1よりも大きな値となる。乗算器53では、要求エンジントルクTe*に除算値（λ/i）を掛けて目標エンジントルクtTeを求め、これをエンジンの出力制御に資する。よって、ベルトスリップ制御中はエンジントルクが（λ/i）>1により増大され、ベルトスリップ制御時における駆動力低下を補償し得る。 （もっと読む）

【課題】少なくとも入力車又は出力車への加圧力供給する第一加圧装置による速比制御機能と弾性力供給する第二加圧装置によるトルク制御機能との切換乃至組合せを操作する事で、可変伝動機に対して広帯域で且つ高効率な伝動思想を確立する事である。
【解決手段】少なくとも入力又は出力加圧装置が、加圧力供給による速比制御を果す第一加圧装置と弾性力供給によるトルク制御を果す第二加圧装置とで構成され、調節装置が入力及び出力車に夫々速比及びトルク制御を施し又はその逆に夫々トルク及び速比制御を施す事で或いは入力及び出力車の双方に弾性力供給を操作する事で広帯域かつ高効率を実現した。 （もっと読む）

【課題】有段変速部を有する車両用動力伝達装置の制御装置において、電力供給の制限がある場合でも変速ショックを低減することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０のアップシフト過渡期間内のトルク相中において自動変速部２０の出力軸トルクＴ_ＯＵＴの落ち込みを第１電動機Ｍ１の反力増加で補うことにより出力軸トルクＴ_ＯＵＴの変動を抑制するトルク補償手段７２と、そのトルク補償に必要な電力量ｐｂｔｇｔを前記トルク相中に第２電動機Ｍ２をトルクダウンさせることにより確保する電力量確保手段８０とを備えていることから、電力を供給する蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが上記トルク補償を行うには充分ではないような場合であっても電力量ｐｂｔｇｔが確保されるので、電力供給制限がある場合でも適切にトルク補償が行われて変速ショックを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、係合要素同士を係合させるにあたって生ずる騒音やショックを抑制する。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置１０は、クラッチ板７１０とクラッチ板７２０とが係合したロック状態においてＭＧ１を回転不能にロックすることが可能なロック機構７００を備える。ＥＣＵ１００は、ロック機構７００を非ロック状態からロック状態へ移行させるにあたって、ＭＧ１ロック制御を実行する。係合要素同士が回転同期状態か否かを判別するための閾値βは、不確定さγが大きいほど小さくなるように設定される。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のパラメータ同定を効率的に行う。
【解決手段】自動変速機の変速動作をシミュレーションし、変速挙動に影響を及ぼすパラメータを同定する。自動変速機における変速挙動を複数のフェーズに分け、少なくとも１つのフェーズにおけるパラメータの同定を時間的に前のフェーズのパラメータの同定に先立って行い（ステップ２）、この同定によって得たパラメータの同定結果を時間的に前のフェーズのパラメータの同定の際に利用する（ステップ３）。 （もっと読む）

【課題】制振機能の向上を図ることが可能なハイブリッド車両の振動制御装置を提供する。
【解決手段】振動制御装置１０は、エンジン２０と駆動輪２７が接続される車両駆動軸２６との間に設けられたモータジェネレータ２２と、エンジン２０とモータジェネレータ２２との間の締結及び開放を行う第１クラッチ２１と、モータジェネレータ２２と車両駆動軸２６との間の締結及び開放を行う第２クラッチ２３とを備えている。また、振動制御装置１０は、エンジン２０の停止過程において第１クラッチ２１を開放状態とすると共に、第２クラッチ２３を部分的に締結状態とし、且つ、エンジン２０の停止過程におけるトルク変動に負の所定係数を乗じたトルク変動から回転速度変動を算出し、所定回転速度に回転速度変動を加算して、モータジェネレータ２２を運転させる。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動処理中に変速機の変速判断が為された場合において、変速時間を短縮化してドライバビリティを向上することができるハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン始動処理中に自動変速機２２の変速判断が為されると、自動変速機２２の変速処理時において開放される第１ブレーキＢ１の油圧ＰＢ１が第２電動機ＭＧ２の出力トルクＴmg2に相当する油圧に制御される。このようにすれば、エンジン２４の始動処理が終了すると、油圧ＰＢ１の油圧を排圧する制御が実施されるが、油圧ＰＢ１が第２電動機ＭＧ２の出力トルクＴmg2に相当する油圧とされているので、油圧ＰＢ１の油圧が完全に排圧される時間が通常よりも短くなる。したがって、変速時間が短くなり、ドライバビリティが向上する。 （もっと読む）

【課題】コストの上昇を抑制しつつ、車両に搭載される部品の温度を精度高く推定する。
【解決手段】
ＥＣＵは、初期温度を算出するステップ（Ｓ１００）と、熱源温度を推定するステップ（Ｓ１０２）と、車両状態を取得するステップ（Ｓ１０４）と、熱伝達率補正量を算出するステップ（Ｓ１０６）と、温度補正量を算出するステップ（Ｓ１０８）と、上昇温度を算出するステップ（Ｓ１１０）と、下降温度を算出するステップ（Ｓ１１２）と、クラッチ温度を推定するステップ（Ｓ１１４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】エンジンと動力合成機構とが直接接続されず、動力合成機構から出力軸への駆動力の伝達が遮断可能なハイブリッド車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置１は、エンジン２に選択的に連結され同軸心の主入力軸１１，１２と、第１主入力軸１１に選択的に連結されるギヤ１７ａ，１７ｂと、第１主入力軸１１と平行な第３主入力軸１５と、第３主入力軸１５に選択的に連結されるギヤ１８ａ，１８ｂと、出力同期クラッチＳＯにより選択的に出力軸１９と連結されギヤ１７ａ，１８ａと噛合するギヤ２０ａと、出力軸１９と固定されギヤ１７ｂ，１８ｂと噛合するギヤ１９ａと、第１主入力軸１１に接続されたサンギヤ９ｓ、電動機３に接続されたリングギヤ９ｒ、及びギヤ１７ａに連結されたキャリア９ｃを互いに差動回転可能に構成し、キャリア９ｃを介して出力軸１９に合成動力を伝達する動力合成機構９を備える。 （もっと読む）

【課題】電気駆動モード時において変速比の切替時に生じ得るショックを緩和できる車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置２は、内燃機関３の回転方向と同方向である正方向のキャリアＣの回転を許容し、かつ負方向のキャリアＣの回転を阻止するワンウエイクラッチ２５を備えており、変速機構９の変速比が切り替えられる際に第１モータ・ジェネレータ４の動力を補正して変速比の切り替えに伴うショックを緩和する。 （もっと読む）

【課題】前後輪の駆動力の配分量を理想的な駆動力の配分量に一致させつつ、モータ内の作動油の温度を上昇させて燃費の悪化を改善する。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセルペダルの踏み込み量がゼロである場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、実モータ温度と理想モータ温度との偏差を算出するステップ（Ｓ１０２）と、モータの必要発熱量を推定するステップ（Ｓ１０４）と、モータ発熱を要する場合に（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、モータの出力電力あるいは回生電力を算出するステップ（Ｓ１０８）と、オルタネータにおける発電電力あるいは吸収電力を算出するステップ（Ｓ１１０）と、モータおよびオルタネータを制御するステップ（Ｓ１１２）と、駆動力の配分量の目標値との偏差を算出するステップ（Ｓ１１４）と、制動装置を制御するステップ（Ｓ１１６）と、エンジンを制御するステップ（Ｓ１１８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】組み合される原動機の種類に依らず、異常対応に係る制御モジュールを共通化することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載された原動機の挙動を監視し、原動機の要求トルクと推定トルクとの不整合、原動機の推定トルクと実トルクとの不整合、及び変速機制御ユニットからの原動機への出力増減要求と同原動機の実出力との不整合を異常情報として変速機制御ユニット１に通知する異常通知システム４を備えるようにした。 （もっと読む）

【課題】駆動源トルクを制御することなく、イナーシャ変化を伴う車両ショックの発生を抑制することができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】走行用の駆動源（エンジンEng及びモータ/ジェネレータMG）と、駆動源Eng,MGと駆動輪（左右駆動輪）LT,RTとの間に配置された無段変速機CVTと、駆動源Eng,MGと無段変速機CVTとの間のトルク伝達を断接するトルク断接機構（第２クラッチ）CL2と、を駆動系に備えた車両の制御装置において、無段変速機CVTの変速によりトルク断接機構CL2の断接動作に伴って生じる車両ショックを抑制するショック抑制手段（図２）は、トルク断接機構CL2の断接動作に伴って生じるイナーシャ変化に応じて、無段変速機CVTの変速速度ｄ(r_a)を変化させる。 （もっと読む）

【課題】原動機から出力部材に伝達するトルクを増加する際に、ショックが生じることを抑制できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の原動機から被駆動部材に至る動力伝達経路に変速機およびトルク伝達装置が配置されている車両の制御装置において、被駆動部材に伝達するトルクを増加する条件の成立時に、変速機の変速比を小さくする第１変速比制御手段（ステップＳ１，Ｓ２）と、変速機の変速比が制御された後に、トルク伝達装置のトルク容量を増加するトルク容量制御手段（ステップＳ３）と、トルク伝達装置のトルク容量が増加された後に、変速機の変速比を大きくする第２変速比制御手段（ステップＳ４）と、第１変速比設定手段が決める変速機の変速比、または第２の変速比制御手段が決める変速比の変更速度を、車両の状態により変更する変更手段（ステップＳ２，Ｓ４）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両の動力伝達制御装置において、変速作動中において合計トルクの谷を敢えて形成して変速フィーリングを向上すること。
【解決手段】変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、及び、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかの状態が選択可能な切替機構が備えられる。変速作動はＯＵＴ接続状態でなされる。変速作動中、Ｅ／ＧトルクＴｅはゼロに維持される（ｔ２〜ｔ４）。Ｍ／ＧトルクＴｍは、変速作動開始から変速作動途中の第１時点まで要求トルクＴｒより小さい値Ｔ１に維持され（ｔ２〜ｔ３）、第１時点から変速作動終了まで増大する（ｔ３〜ｔ４）。変速作動終了後（ｔ４以降）、合計トルク（＝Ｔｅ＋Ｔｓ）が要求トルクＴｒに向けて増大する。 （もっと読む）