【課題】変速動作中に解放側要素がスリップ状態とされる場合にも、変速時間の長期化を抑制して変速フィーリングが悪化するのを抑制することが可能な技術の実現。
【解決手段】駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の摩擦係合要素を有し入力部材の回転速度を変速して出力部材に出力する変速機構と、を備えた変速装置を制御するための制御装置。変速比の異なる変速段への切り替えが行われるとき、解放側油圧を低下させて解放側要素をスリップさせ、変速過程の全体に亘って解放側要素のスリップ状態を維持させる特別変速制御を実行すると共に、特別変速制御の開始に際して、解放側油圧を低下させた後、所定時間内に解放側要素のスリップを検出しない場合には、解放側要素のスリップを検出するまで係合側油圧を上昇させる増圧補正を行う。 （もっと読む）

【課題】変速比の小さい変速段への切り替えが行われる場合において、変速動作による変速ショックの発生の抑制と、エネルギー効率の向上とを両立させる。
【解決手段】エンジン及び回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の摩擦係合要素を有し入力部材の回転速度を変速して出力部材に出力する変速機構と、を備えた変速装置を制御するための制御装置。入力部材に入力される入力トルクの変化に基づいて、判定基準時間後の入力トルクの予測値である予測入力トルクが負となる負トルク予測成立状態で、変速機構により変速比の小さい変速段への切り替えが行われるとき、解放側油圧を低下させて解放側要素をスリップさせ、変速過程の全体に亘って、解放側要素のスリップ状態を維持させる特別変速制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】各ユニットの組合わせ毎の適合を行うことなく、エンジントルクに対して適切なクラッチ係合油圧の指令値を設定する。
【解決手段】クラッチＣ１の油圧応答特性を反映する時定数ＴＣｐが油圧応答モデルからクラッチＣ１の実際の状態に基づいて算出され、クラッチＣ１の油圧応答特性を反映した先読みエンジントルクＴ_Ｅmodを算出する為のエンジントルク応答モデルにて用いられるトルク算出用時定数ＴＣｅが時定数ＴＣｐに基づいて算出されるので、自動変速機ユニット毎に油圧応答モデルを予め設定して時定数ＴＣｐを算出すれば良い。また、エンジンユニット毎に先読みトルク算出用時定数マップを予め設定して時定数ＴＣｐに基づいてトルク算出用時定数ＴＣｅを算出すれば良い。これにより、各ユニットの組合わせ毎の適合を行うことなく、適切に算出された先読みエンジントルクＴ_Ｅmodに基づいてクラッチＣ１の指令油圧Ｓ_ＰＣＩが適切に算出される。 （もっと読む）

【課題】摩擦係合装置の耐久性を向上させることを課題とする。
【解決手段】動力伝達装置の制御装置は、エンジンなどの動力源から出力された動力を駆動輪などに伝達する動力伝達装置に適用される。動力伝達装置は、トルクリミッタと摩擦係合装置とを備える。動力伝達装置では、例えば、摩擦係合装置の係合又は解放を行うことにより変速が行われる。動力伝達装置の制御装置は、制御手段を備える。制御手段は、共振時、係合状態にある摩擦係合装置における油圧を上昇させることにより係合力を上昇させる。このようにすることで、摩擦係合装置の耐久性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】静粛性を高めるとともに加速性能を高めることのできる多気筒エンジンシステムを提供する。
【解決手段】各排気ポート１８にそれぞれ接続される独立排気通路５３と、独立排気通路５３の流路面積を変更可能な流路面積可変バルブ５８と、流路面積可変バルブ駆動手段５８ｂとを設け、低速領域Ｍ１において、吸気バルブ１９と排気バルブ２０のオーバーラップ期間中に排気バルブ２０を開弁させ、かつ、高速側通路５３の流路面積を絞るとともに、加速時において高エンジントルク領域Ｍ１０では、エンジントルクの上昇に伴ってエンジン回転数が低下するように自動変速機１０２の変速比を低下させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの吹き上がりや揺り返しショックの発生の防止を図った車輌の発進を可能とする自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチ制御手段２１がクラッチＣ−１を非係合状態に制御して自動変速機構５をニュートラル制御した際、ロックアップクラッチ制御手段２５がロックアップクラッチを係合状態にする。車輌の発進意思の操作を検出した際に、ロックアップクラッチ制御手段２５がロックアップクラッチが所定トルク容量となるスリップ領域で係合すると共に、クラッチ制御手段２１がクラッチＣ−１をスリップ発進制御して車輌を発進制御する。車輌の発進前にロックアップクラッチを係合させておくので、発進直後におけるエンジン２の吹き上がりが防止され、また、ロックアップクラッチが安定的に係合状態にあるので、揺り返しショックの発生が防止される。 （もっと読む）

【課題】クラッチを係合させ、内燃機関の燃焼を開始させる際に発生するトルク変動が、車輪側へ伝達することを抑制できる制御装置を提供する。
【解決手段】回転電機に駆動連結される入力部材と、入力部材を内燃機関に選択的に駆動連結するクラッチと、車輪に駆動連結される出力部材と、各変速段の変速比で入力部材の回転速度を変速して出力部材に伝達する変速機構と、を備えたハイブリッド車両用駆動装置の制御を行なう制御装置であって、変速機構は、入力部材から出力部材への回転駆動力は伝達し、出力部材から入力部材への回転駆動力は伝達しない変速段である一方向伝達段を備え、燃焼停止車両走行状態において、内燃機関の燃焼を開始する際に、回転電機の回転速度フィードバック制御の実行中に、クラッチの係合圧を上昇させて内燃機関の燃焼を開始させる始動制御を行なう。 （もっと読む）

【課題】回生制御の開始や回生制御からの復帰による変速の頻度の増加を抑制可能な車両制御システムを提供すること。
【解決手段】エンジン２０と、力行および回生が可能な電動機３０と、エンジンおよび電動機と車両１の駆動輪との間で動力を伝達する有段の自動変速機４０とを備え、エンジンを停止して電動機を動力源として車両を走行させる電動機走行を実行可能であり、かつ、電動機走行において、電動機の動作が力行あるいは回生の何れであるかにかかわらず所定の変速制御を実行するものであって、所定の変速制御は、電動機の回転数を回生の効率が高い回転数とする変速制御、あるいはエンジンを動力源として車両を走行させる場合よりも同じ車速における電動機の回転数を高い回転数とする変速制御の少なくともいずれか一方である。 （もっと読む）

【課題】バリエータと副変速機構を有し、副変速機構の変速に合わせてバリエータの変速比を副変速機構の変速比の変化方向と逆に変化させる協調変速を行う無段変速機において、協調変速中にプーリへの供給圧が不足してもベルト滑りを抑制できるようにする。
【解決手段】変速機コントローラ１２は、協調変速中、プーリへの供給圧が不足していると判断された場合、バリエータ２０の伝達可能なトルクであるバリエータ伝達可能トルクをプーリへの供給圧とバリエータ２０の変速比とに基づき演算し、バリエータ２０の出力側から入力されるイナーシャトルクをバリエータ２０の出力軸の回転速度変化に基づき演算する。そして、変速機コントローラ１２は、バリエータ伝達可能トルクとイナーシャトルクとに基づきエンジン１の上限トルクを演算し、演算した上限トルクをエンジンコントローラに出力してエンジン１のトルクを規制する。 （もっと読む）

【課題】燃費の向上を図ることができる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】エンジンと、エンジンの出力する動力を車両の駆動輪に伝達する自動変速機とを備え、エンジンの出力トルクと回転数との関係を示す予め定められた所定動作線と、車両の加速度に関する目標値とに基づいてエンジンの目標トルクおよび自動変速機の目標変速比を決定し（５４）、かつエンジンに目標トルクを実現させる指令であるトルク指令、あるいは自動変速機に目標変速比を実現させる指令である変速指令の少なくともいずれか一方に遅れ補償を施して出力する（５４−５６−５８Ａ，５４−５７−５８Ｂ）ことが可能である。遅れ補償は、出力トルクおよび回転数を示す動作点が目標トルクおよび目標変速比に対応する目標動作点まで変化する過程において、遅れ補償が施されない場合よりも、動作点が所定動作線から離れることを抑制するものである。 （もっと読む）

【課題】ダブルクラッチトランスミッションを用いた車両の動力伝達制御装置において、キックダウンの開始前において、選択クラッチ（動力伝達に使用されている方のクラッチ）のクラッチトルクを適切に設定すること。
【解決手段】キックダウン開始前（ｔ１以前）において、選択クラッチのクラッチトルクＴｃ１がキックダウン時推定トルクに調整される。このトルクは、キックダウン時アクセル開度と現在のエンジン回転速度とに基づいて決定される。キックダウン時アクセル開度は、キックダウンが開始されるときのアクセル開度であり、変速マップにおける現在の変速段と「現在の変速段より１段だけ低速側の変速段」との境界に対応する、現在車速に対するアクセル開度である。アクセル開度の増大に起因して、選択入力軸の回転速度Ｎｉ１に対してエンジン回転速度ＮＥが増大していくとき、キックダウンが開始される。 （もっと読む）

【課題】蓄電器の残容量を考慮しつつ動力性能に対する使用者の要求を満足させることができるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】本発明のハイブリッド車両は、蓄電器の残容量を判定する残容量判定部と、使用者により操作可能な操作部と、使用者による操作部の操作と蓄電器の残容量とに応じて、強力アシストモードにより電動機の出力を増加させるよう制御する出力制御部と、使用者による操作部の操作と蓄電器の残容量とに応じて、蓄電器を充電するよう制御する充電制御部と、を備える。操作部が操作された時点で蓄電器の残容量がしきい値未満であると判定された場合には、充電制御部が蓄電器を充電するよう制御するとともに蓄電器の残容量が所定値未満であることを表示部に表示し、操作部が操作された時点で蓄電器の残容量が第１しきい値以上であると判定された場合には、出力制御部が電動機の出力を増加させるよう制御する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の制御の複雑化を抑制できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】自動変速機が駆動状態でアップシフトさせる駆動アップシフト制御を実行可能であり、駆動アップシフト制御は、変速前に対し変速中の自動変速機の要求入力トルクをトルク減少側の値である所定量変化させるものであり、自動変速機が被駆動状態でのダウンシフトにおいて、現在の変速段の係合手段を変速前係合手段とし、ダウンシフトの目標変速段の係合手段を変速後係合手段として（Ｓ１０）駆動アップシフト制御を作動させる（Ｓ２０）。ダウンシフトにおける変速前に対する変速中の自動変速機の要求入力トルクの変化量は、現在の変速段を変速後の変速段、目標変速段を変速前の変速段として駆動アップシフト制御を作動させる場合の所定量を正負反転した値とされる（Ｓ６０）。ダウンシフト所定量のトルク変化を実現するＭＧ出力トルクの制御が行われる。 （もっと読む）

【課題】入力軸にそれぞれクラッチを介して接続される出力軸とギヤ選択機構を介して選択可能に配置される変速段ギヤで構成される駆動力伝達経路を備える自動変速機において車両周囲の環境によるギヤ選択機構への油圧供給に対する影響を可能な限り回避する自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの駆動軸と２個の入力軸の間にそれぞれ配置されてそれを断接するクラッチと入力軸と出力軸の間に配置される変速段ギヤかを出力軸に結合可能なギヤ選択機構とで構成される駆動力伝達経路を備え、走行レンジにあるとき、クラッチとギヤ選択機構に流体圧を供給する一方、非走行レンジにあるとき、ギヤ選択機構に流体圧を供給するように流体圧供給機構の動作を制御する自動変速機の制御装置において、非走行レンジにおいて流体圧を供給するときエンジンの回転数を所定回転数に上昇させる（Ｓ１０からＳ１８）。 （もっと読む）

本発明は、動力源から発電機に動力を伝達させるための変速機装置に関する。変速機装置は、無段変速機（ＣＶＴ）と、ＣＶＴより効率的に動力を伝達する副変速機とを備えている。変速機装置は、ＣＶＴ及び副変速機からの動力を複合することによって、発電機に供給すべき複合出力動力とするための動力混合機構を備えている。複合出力動力に占めるＣＶＴ出力動力の割合が、動力源によって供給される動力が大きくなるに従って小さくなる。
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【課題】急制動時に於ける挙動を安定させて、運転者に違和感を与えずに車両を減速乃至停止させられる構造を実現する。
【解決手段】走行している車両を減速乃至停止させる為のサービスブレーキの作動状況を判定する為の判定手段を備える。そして、油圧調整手段は、この判定手段が、このサービスブレーキの作動状況が急制動状態であると判定した場合に、油圧式の押圧装置の油圧室内の油圧の調整を停止する機能を有する。 （もっと読む）

【課題】低温環境下で自動変速機を稼働させる際に、オイルの実温度と検出温度との間の乖離が大きく影響しないようにする
【解決手段】エンジンの駆動力がトルクコンバータを介して入力される変速機構と、オイルパン内のオイルの温度を検出する温度センサと、温度センサの検出温度に基づいて、変速機構の作動または潤滑用のオイルを制御するＡＴＣＵと、を備える自動変速機において、エンジンを始動した際の温度センサの検出温度（Ｔｅｍｐ＿ｎｏｗ）が０℃以下である場合、検出温度をトルクコンバータの発熱量ΔＱで補正するようにした。 （もっと読む）

【課題】トラクション部に滑りが発生した場合に、この滑りの発生を、この滑りが過大になる前の初期段階で検知でき、更に、適切な制御を施す事ができる構造を実現する。
【解決手段】動力算出手段３２が算出する動力と、動力伝達機構２６部分（トルクコンバータ２８、遊星歯車式変速機２９）の伝達効率とに基づいて、補助動力算出手段３５により算出されるエンジントルクと、この補助動力算出手段３５とは別に設けた動力推定手段３４により算出されるエンジントルクとを、動力差算出手段３５により比較する。この動力差算出手段３５が算出した偏差が、予め設定した閾値を超えた場合には、トラクション部で有害な滑りが発生している可能性があると判断して、滑り回避制御手段３７により制御を行う。 （もっと読む）

【課題】変速を速やかに行なう。
【解決手段】ＥＣＵは、Ｂ３ブレーキおよびＣ２クラッチを係合することにより形成される５速ギヤ段から、Ｃ１クラッチおよびＢ１ブレーキを係合することにより形成される２速ギヤ段、もしくはＢ１ブレーキおよびＣ２クラッチを係合することにより形成される６速ギヤ段から、Ｃ１クラッチおよびＢ３ブレーキを係合することにより形成される３速ギヤ段へダウンシフトする場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｃ２クラッチとは異なる摩擦係合要素、すなわち、Ｂ３ブレーキもしくはＢ１ブレーキを解放状態にするステップ（Ｓ１０４）と、Ｃ２クラッチの係合圧を、目標係合圧の基本値まで低下するステップ（Ｓ１０６）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】皿バネやアキュムレータなどの影響を受けることなく、摩擦係合要素の油圧の立ち上がりを管理してライン圧を低圧に制御している場合も所望する変速フィーリングを実現する自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク相の目標時間を算出し（Ｓ１００）、エンジントルクを推定し（Ｓ１０２）、変速先の油圧クラッチ（摩擦係合要素）の伝達トルクの初期値が算出されたトルク相の目標時間の終端時にエンジントルク相当値に到達するまでの間のトルク目標傾きを算出し（Ｓ１０４）、それを油圧目標傾きに変換し（Ｓ１０６）、その出力が不可能なときはライン圧を上昇させると共に（Ｓ１０８からＳ１１２）、油圧目標傾きなどからライン圧ごとに予め設定された第１、第２の特性を検索して変速先の油圧クラッチへの油圧の指令値を算出し（Ｓ１１４からＳ１１８）、指令値に基づいて油圧を供給する（Ｓ１２０）。 （もっと読む）