【課題】変速制御装置に関し、係合側トルク容量を適切に制御して変速時のトルクショックを抑制する。
【解決手段】自動変速機９の変速段を変速段検出手段１７ａ，１７ｂで検出し、その変速段が所定段であるときに、設定手段１２で摩擦係合要素の目標トルクをドライバ要求トルクよりも小さく設定する。その目標トルクに基づいて、制御手段１ｇで自動変速機９の変速動作時における係合側の摩擦係合要素の係合状態を制御する。 （もっと読む）

【課題】 低いクラッチ伝達トルク容量の推定精度を高くすることができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 モータジェネレータと駆動輪との間に介装され前記モータジェネレータと前記駆動輪とを断接する締結要素を締結した状態で、モータジェネレータを回転数制御しながら指令油圧を一定値ごと低下させ、指令油圧を低下させる前後でモータジェネレータの出力トルクの変化量が設定値未満のときには、前回の指令油圧をスタンバイ状態の指令油圧とするようにした。 （もっと読む）

【課題】モータと駆動輪の間の摩擦係合要素をスリップ締結する時、運転者の要求通りの走行を実現することができる電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の電動車両の制御装置は、走行駆動源となるモータ２と駆動輪７,７との間に介装され、モータ２と駆動輪７,７とを断接する摩擦係合要素（第２クラッチ）５をスリップ締結する時、入力回転数制御手段（図１１）によって、目標駆動トルクが、車両発進が可能な釣り合い判定トルク以上では、摩擦係合要素５の入力回転数（目標MGトルク）を、目標駆動トルクが釣り合い判定トルク未満のときの入力回転数（目標MGトルク）に比べて大きな値に設定する。 （もっと読む）

【課題】 スリップ制御中であっても、自動変速機の異常の誤判定を低減できる自動変速機を提供すること。
【解決手段】 スリップ制御中は、実際の変速比をスリップ回転数に基づき補正した値が、目標変速比の所定範囲外であるときには、変速機内に異常が発生していると判定することとした。 （もっと読む）

【課題】運転者の加速意図に応じてエンジンの始動制御を行う。
【解決手段】エンジン１とモータ５とを駆動源として備え、エンジン１とモータ５とが伝達トルク容量を変更可能なクラッチ６を介して連結され、エンジン１を始動する際には前記クラッチ６を締結してモータ５の駆動力によりエンジン１のクランキングを実施する。運転者のアクセル操作の結果により停止中のエンジン１を始動する際に、運転者の加速意図が大きい場合には、運転者の加速意図が小さい場合に比べて、エンジン１のクランキング中の前記クラッチ６の伝達トルク容量を大きくする。 （もっと読む）

【課題】重負荷時には、エンジン回転数を低下させ、車速を低下させることにより、エンストを防止することができ、軽負荷時には、エンジン回転数の上昇を抑制して低燃費で走行することができる作業車両を提供する。
【解決手段】エンジン負荷率Ｌが、設定した重負荷値Ｌ１よりも大きくなった場合、車速Ｖを一定に維持しながらエンジン回転数Ｎｒを増加させ、エンジン回転数Ｎｒがエンジン回転数上限値Ｎｍａｘまで増加した後、エンジン負荷率Ｌが、設定した重負荷値Ｌ２よりも大きくなった場合、車速Ｖを減少させるように、エンジン回転数変更アクチュエータ９３と変速アクチュエータ９１とを制御する重負荷モードと、エンジン負荷率Ｌが設定した軽負荷値Ｌ４よりも小さくなった場合、車速Ｖを一定に維持しながらエンジン回転数Ｎｒを減少させるように、エンジン回転数変更アクチュエータ９３と変速アクチュエータ９１とを制御する軽負荷モードと、を備える。 （もっと読む）

【課題】モータを駆動力として走行する車両における変速時のショックの発生を防止する。
【解決手段】本発明は、駆動源としてのモータと、モータと駆動輪との間に介装される変速機と、モータから駆動輪までの動力伝達経路上に配置されるクラッチと、モータの駆動力によって走行中、クラッチの伝達トルク容量を低下させてクラッチを締結状態からスリップ締結状態へと移行させ、スリップ締結状態を保持するクラッチ制御手段と、クラッチ制御手段によってクラッチがスリップ締結状態に保持されている状態で変速機の変速が開始された時（Ｓ２）、クラッチの伝達トルク容量を増大させてクラッチを締結状態へと移行させる（Ｓ４、Ｓ７）変速時クラッチ制御手段と、を備える車両の制御装置である。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の入力軸に動力伝達可能に連結された電動機を備える車両用動力伝達装置において、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフトの際にガタ打ちに伴うショックを抑制する。
【解決手段】車両１０が被駆動状態であるときに変速機入力トルクＴ_ＡＴを零に向かって制御する際にその変速機入力トルクＴ_ＡＴが零に近づくに伴って、車両状態に基づいて変速機入力トルク変化率が抑制されるので、ガタ打ちに伴う振動が抑制される。また、そのガタ打ちを起振源とするガタ打ち後の振動も抑制される。よって、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時において、ガタ打ちに伴うショック（すなわちガタ打ちショックやガタ打ち後の振動的なショック）や歯打ち音が抑制される。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータと駆動輪とを断接する第２クラッチの保護を適切に行う。
【解決手段】内燃機関１０と、モータジェネレータ２０と、前記内燃機関と前記モータジェネレータとの間に介装され前記内燃機関と前記モータジェネレータとを断接する第１クラッチ１５と、前記モータジェネレータと駆動輪との間に介装され前記モータジェネレータと前記駆動輪とを断接する第２クラッチ２５とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記第２クラッチの温度を検出する温度検出手段と、ストール停車状態を判定するストール停車状態判定手段と、ストール停車状態と判定され前記第２クラッチの温度が所定温度以上である場合に前記第１クラッチおよび前記第２クラッチを共に締結するクラッチ保護制御を行うクラッチ保護制御手段と、クラッチ保護制御が行われ前記駆動輪がロックされていない場合に前記内燃機関の始動を禁止する始動禁止手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】トルクフェーズでのトルク低下ショックを変速機入力トルクの増大により軽減するに際し、トルクフェーズの開始を変速機入力トルクの増大に調時させる。
【解決手段】変速開始時t1より、解放側クラッチH&LR/Cを作動圧指令値Po_oに追従する実圧Poの低下で解放させ、締結側クラッチD/Cを作動圧指令値Pc_o（実線）に追従する実圧Pc（破線）の上昇で締結させる。H&LR/CおよびD/Cの掛け替えによる1→2アップシフト時のトルクフェーズで生ずるトルク低下をt3におけるモータトルクTmの増大で相殺して変速機出力トルクToを実線t1での値To1に保ち、変速ショックを軽減する。Pcがα1またはα2のようにずれてToがβ1またはβ2になるとき、Pc_oのプリチャージ圧をγ1またはγ2に補正し、α1またはα2が破線特性になるようにし、D/Cの締結開始をモータトルクTmの増大タイミングt3に一致させる。 （もっと読む）

【課題】自動車の動力列のための制御装置を提供する。
【解決手段】無限可変変速機及びエンジンを有する自動車の動力列を作動させる制御装置。変速機は、エンジンに結合された回転変速機入力、車両の車輪に結合された回転変速機出力、連続可変比（「変動器比」）を提供する変動器、及び、変速機入力の速度に対する変速機出力の速度の比（「往復変速機比」）が変動器の関数となるように、エンジンと変速機出力との間で変動器を結合するための歯車装置を有する。変動器比の利用可能な範囲は前進及び後退用の往復変速機比の双方に対してマップ化され、特定の変動器比（「減速中立比」）において、変速機出力は、変速機を介して回転変速機入力に結合されているにも拘らず、静止状態となる。 （もっと読む）

【課題】加速度に基づいて走行特性を変化させる場合の節度感を良好にすることのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両の加速度を検出もしくは推定するとともにその加速度に基づいて、前記車両の駆動力特性と変速特性と操舵特性と懸架特性との少なくともいずれか一つの特性を含む走行特性を変更するように構成された車両制御装置において、前記加速度の時間微分値であるジャークを算出するとともに、そのジャークの大小を判断する禁止判断閾値が前記走行特性に含まれる複数の特性毎に設定されており、前記ジャークがいずれかの特性についての前記禁止判断閾値を超えている場合（ステップＳ４）にはジャークが超えている禁止判断閾値についての前記特性の変更を禁止するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】マニュアルモードを備えた副変速機構付きＣＶＴにおいて、副変速機構の高いダウンシフト応答性を実現すると共に、動力源の空吹きや変速ショックが生じないようにする。
【解決手段】変速機コントローラ１２は、マニュアルモードが選択されており、副変速機構３０への入力トルクが正、かつ、副変速機構３０をダウンシフトさせる場合には、変速開始時に副変速機構３０のＨｉｇｈクラッチ３３の油圧を低下させ、かつ、この低下量を入力トルクが大きいほど小さくする。 （もっと読む）

【課題】マニュアルモードにおけるパワーＯＮ／ＯＦＦ判定の精度を向上させる。
【解決手段】変速機コントローラ１２は、マニュアルモードが選択されている場合は副変速機構３０への入力トルクに基づき副変速機構３０への入力トルクの正負を判定する。 （もっと読む）

【課題】車体振動抑制用エンジントルク補正量が制御分解能未満でも、変速により、車体振動抑制用エンジントルクを補正制御する。
【解決手段】サスペンション装置を介して車輪を懸架された車両のバネ上質量である車体の振動を、駆動力補正制御により抑制するための車体制振制御装置において、車体振動を抑制するための制振用駆動力補正量を演算して、駆動力補正制御に資する制振用駆動力補正量演算手段と、該手段で求めた制振用駆動力補正量が設定値未満であるとき、駆動力の伝達系における変速比をハイ側へ変更する変速比変更手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】車両停車中に発生したインターロックを検知できるようにする。
【解決手段】車両の停車中に、副変速機構３０に入力される入力トルクが変化し、かつ副変速機構３０の入力回転を検出してパルス信号を出力するセカンダリ回転センサ４８からパルス信号が出力されたにもかかわらず、副変速機構３０の出力回転が伝達される駆動輪７の回転を検出してパルス信号を出力する車速センサ４３からパルス信号が出力されないとき、副変速機構３０にインターロックが発生したと判定する構成とした。 （もっと読む）

【課題】例えばハイブリッド車両等の車両において、登坂道路をより適切に走行することを可能とする。
【解決手段】車両の駆動装置（２Ａ）は、回転電機（１０又はＭＧ２）と、回転電機及び機関のうち少なくとも回転電機に連結された伝達部材（６）と、車両の駆動輪に動力を出力する出力部材（７）と、伝達部材から出力部材までの動力伝達経路に設けられると共に、相互に差動回転可能な複数の要素を有する変速機構（８）と、回転電機が単相通電状態であるか否かを判定する判定手段（３０）と、単相通電状態であると判定される場合、前記回転電機の回転が機械的にロックされるギア段へ変速するように変速機構を制御する制御手段（３０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】未知の負荷変動に対する応答性に優れた車速制御装置を提供すること。
【解決手段】目標駆動力（目標エンジン出力Ｐｅ_T ）が、典型的なエンジン回転速度フィードバック制御にカスケードされた車速フィードバックから演算される。目標車速Ｖ_T および実車速Ｖ_R の偏差に基づく第１のフィードバック量ＦＤ１と、要求車速Ｖ_S 及び実車速Ｖ_R の偏差に基づく第２のフィードバック量ＦＤ２との加算値に基づいて、より大きな目標駆動力が演算される。第２のフィードバック量ＦＤ２は、要求される応答を実現するフィルタ（一次応答モデル、レートリミッタ等）によって要求車速を演算し、次いで、その要求車速と実車速を比較することで得られる。未知の負荷変動に対してエンジン出力の非常に迅速な補償を自動的に行い、車速を精度良く制御する。 （もっと読む）

【課題】車両のエンストを起こす可能性を低減しつつ、変速機のシフト操作を不要にしかつ車両の走行性を向上する。
【解決手段】制御部（ＥＣＵ）２は、エンジントルク検出部４で検出されたエンジントルクが予め設定された設定エンジントルク値以上であり、アクセル開度検出部５で検出されたアクセル開度が予め設定された設定アクセル開度値以上であり、勾配検出部６で検出された走行路面の勾配が予め設定された設定勾配値以上であり、積載重量検出部７で検出された積載重量が予め設定された設定積載重量値以上であるときで、エンジン回転検出部３で検出されたエンジン回転数が予め設定された設定エンジン回転数以下であるとき、設定されている自動変速機１２の変速段をシフトダウンする。 （もっと読む）

【課題】電動機のアシストによって良好なドライバビリティを与えることができるとともに、より効率的な回生を行うことができるハイブリッド車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】変速段毎に、前記内燃機関のＢＳＦＣをボトムトレースするＢＳＦＣボトムトルク線からそれぞれオフセットして設定されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する変速マップから、車速とアクセル開度に基づいてギヤ段を検索すると共に、車速に応じて各ギヤ段での出力トルクを検索し、前記出力トルクを目標出力トルクと比較して目標ギヤ段を選択する。 （もっと読む）