【課題】コースティング状態移行時の燃費向上を図る。
【解決手段】車両が走行中であるとき（Ｓ１）、車速Ｖ、歯車式変速機の変速状態及びアクセル開度θに基づいて、車両が惰性で走行しているコースティング状態であるか否かを判定する（Ｓ２及びＳ３）。また、車両のコースティング状態が所定時間連続したら（Ｓ４）、摩擦クラッチを切断すると共に（Ｓ５）、エンジンコントローラにアイドル指令を送信する（Ｓ６）。そして、車両がコースティング状態を逸脱すると（Ｓ７及びＳ８）、車速及びアクセル開度に対応した目標変速段に変速機を変速させた後（Ｓ９）、摩擦クラッチ１０を接続させる（Ｓ１０）。このため、車両がコースティング状態になったときには、摩擦クラッチが切断されて惰性走行に移行することから、燃費向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】過度のエンジン回転数上昇によるドライバへの違和感を抑制することができる無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、選択されたモードの変速特性に基づいて基本目標プライマリ回転数ＮＰ０を演算するとともに、勾配抵抗Ｒｄに応じた勾配補正量ΔＮＰ０を演算し、勾配補正量ΔＮＰ０を車速Ｖに応じた上限値ΔＮＰｍａｘを用いて上限処理し、上限処理した勾配補正量ΔＮＰを用いて基本目標プライマリ回転数ＮＰ０をダウンシフト側に補正する。その際、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、クルーズコントロール機能を実行中の道路勾配等に起因する所定のエンジンブレーキが要求される場面において、モード１〜３間の目標プライマリ回転数ＮＰの上限値を同等に設定すべく、勾配補正量ΔＮＰに許容する上限値ΔＮＰｍａｘをモード毎に異ならせる。 （もっと読む）

【課題】故障時の車両加速を確実に防止し、且つ、故障検出信頼性向上、開発コスト削減の要求も満たす。
【解決手段】車両暴走に至る可能性のある故障が検出されたときに、エンジン１１から車軸へのトルク伝達をカットして、故障時の車両加速を防止しながら車両を惰性走行させる。トルク伝達がカットされている期間にフェイルセーフ処理に移行すべき故障が発生しているか否かを判定し、当該故障が発生していると判定されれば、フェイルセーフ処理に移行してエンジン１１の出力トルクを抑制した後にトルク伝達手段をトルク伝達可能な状態に戻してエンジン１１の出力トルクを抑制して退避走行を可能とする。 （もっと読む）

【課題】内燃機関で発生した排ガスの圧力を、有効に利用することのできる動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置の動力伝達状態を制御する可動部材と、可動部材に与える力を発生する圧力室とを備えた動力伝達装置の制御装置において、燃料を燃焼させて動力を発生する内燃機関２と、内燃機関２で発生する排ガスの圧力を圧力室１８に伝達する圧力伝達機構２２Ａとを備えており、圧力伝達機構２２Ａは、上流管路２３の排ガスの流速よりも下流管路２５の排ガスの流速が速くなるように構成されているとともに、上流管路２３と下流管路２５とを接続するバイパス管路２６，２８を備えており、上流管路２３と下流管路２５との圧力差により、上流管路２３の排ガス圧力がバイパス管路２６を経由して圧力室１８に伝達される構成を有する。 （もっと読む）

【課題】変速機の出力軸の正転・逆転（車両の前進・後退）の判定精度を向上させる。
【解決手段】変速機の出力軸の正転・逆転でパルス幅ＷＰＧＲの異なるパルス列からなる回転信号ＰＧＲを出力する回転センサを設け、パルス幅ＷＰＧＲと閾値ＳＬとを比較して、正転・逆転を判定する。ここで、変速機のシフト位置がＤレンジであって、路面勾配θが登り勾配でなく、エンジン負荷ＴＰが設定値ＴＰＳ以上で、車速ＶＳＰが設定値ＶＳＰＳ以上であるときに、出力軸が正転している（車両が前進している）と推定する。出力軸が正転していると推定すると、そのときに計測したパルス幅ＷＰＧＲを加重平均し、加重平均値ＡＶＷＰＧＲを基準に前記閾値ＳＬを更新する。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動力制御装置において、内燃機関において作動する気筒数が変化する際に生ずるショックの軽減を図る。
【解決手段】車両の駆動力制御装置は、複数の気筒（１０）を有し、部分気筒運転と全気筒運転とを選択的に行う内燃機関（１）を内燃機関を備えた車両を制御する。気筒の各々について休止状態及び作動状態を切り替える気筒切り替え手段（１００）と、回転速度比が可変である変速手段（２）と、車両の慣性力が気筒の数の変化に伴うトルク変化量を補償するように、前記回転速度比を制御する制御手段（１００）とを備える。 （もっと読む）

本発明は、自動車、特に、農業用トラクタ向けの自動機能制御システム（１０００）に関する。このシステム（１０００）は、エンジンが全ての状態にわたって望ましい性能を保証するパワーを発揮するように、変速比を制御することができる。このシステム（１０００）は、エンジンに少なくとも所望の比率のパワーをロードするように変速比を増加する動作を本質的に含む「最大速度に移動」機能を実行することができることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチのスリップ制御によって発生する振動・音（ＮＶ）の大きさを判定すると共に、学習を通じて振動・音の低減と燃費性能が両立する限界までスリップ制御の目標値を引き上げるようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の出力回転数の変化量ＤＮＣに基づいてロックアップクラッチのスリップ制御によって発生する振動・音（ＮＶ）を検出し、振動・音に相関する状態量から規定される領域が所定の学習領域にあるとき、振動・音の伝達特性に応じてスリップ制御の目標値の学習値を算出すると共に、算出された学習値を所定の学習領域に隣接する領域に反映させ（Ｓ３１２）、学習値で目標値を補正して補正目標値を算出し（Ｓ３１４）、検出された振動・音が許容値を超えるとき、補正目標値に従ってロックアップクラッチをスリップ制御する（Ｓ３００からＳ３１０）。 （もっと読む）

【課題】運転者に違和感を与えることを抑制することができる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】車両制御システムは、車両に加速度を発生する加速度発生装置（エンジン４、ロックアップクラッチ５１、自動変速機５２）と、運転者によるアクセルの操作に応じたアクセル開度Ｐａと、車両の車速ｖとに基づいて加速度発生装置を制御するＥＣＵ６とを備える。ＥＣＵ６は、アクセル開度Ｐａと車速ｖとに基づいた要求加速度に基づいてエンジン４を制御するとともに、アクセル開度Ｐａおよび車速ｖに基づいた目標クラッチ状態Ｌｏおよび目標変速比γｏに基づいてロックアップクラッチ５１および自動変速機５２を制御する。 （もっと読む）

【課題】変速機を備えると共に、加速時の内燃機関や変速機の動作を適切に制御し、よって加速直後における加速性能を向上させるようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速機を備える船外機の制御装置において、２速が選択されているとき、内燃機関に対して加速が指示されたか否か判定すると共に（Ｓ３０）、船外機が搭載される船舶の理論速度と実速度に基づいてプロペラのスリップ率Ｓを検出し（Ｓ３６）、加速が指示されたと判定され、かつ検出されたスリップ率Ｓが第１の所定スリップ率Ｓref１以上のとき（Ｓ４０）、内燃機関の出力を低下させ（Ｓ４２）、内燃機関の出力を低下させた後にスリップ率Ｓが第１の所定スリップ率Ｓref１より低く設定された第２の所定スリップ率Ｓref２以下に減少するとき（Ｓ３８）、２速から１速に変速するように変速機の動作を制御する（Ｓ４６）。 （もっと読む）

【課題】変速機を備え、加速時に変速するときの内燃機関の動作を適切に制御して機関回転の吹き上がりを防止すると共に、加速直後における加速性能を向上させるようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速機を備える船外機の制御装置において、内燃機関の機関回転数ＮＥが目標機関回転数ＮＥａとなるようにスロットルバルブを開閉するアクチュエータ（スロットル用電動モータ）の駆動を制御し、変速機で２速が選択されているとき、内燃機関に対して加速が指示されたか否か判定し（Ｓ３０）、加速が指示されたと判定されるとき、２速から１速に変速するように変速機の動作を制御し（Ｓ４６）、２速から１速に変速された後、内燃機関の出力トルクが最大となるように目標機関回転数ＮＥａを変更する（Ｓ４８）。 （もっと読む）

【課題】エンジンを搭載した車両において、低コスト化の要求を満たしながら、運転者の誤操作による事故を防止又は軽減できるようにして、安全性を向上させる。
【解決手段】車両停止後の発進時に変速機１２の進行方向切換状態が車両停止直前と同一状態でアクセル開度が増大したときにエンジン１１の出力トルクを制限するトルク制限制御を実行する。これにより、車両が前進（又は後進ギア）で駐車スペースに進入して停止した後、運転者が誤って変速機１２を前進ギヤ（又は後進ギア）にした状態でアクセルペダルを踏み込んだ場合に、車両の急発進を防止する。更に、車両停止直前の減速中にアクセル開度が増大したときにもトルク制限制御を実行する。これにより、車両が駐車スペースに進入して停止する直前の減速中や道路が渋滞中で停止直前の減速中に運転者がブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込んだ場合に、車両の急発進を防止する。 （もっと読む）

本発明は、燃焼エンジンに接続された変速機が、様々な異なる速度伝達比に設定可能であり、さらに、低速度伝達比のトルク平坦域が得られるエンジン速度よりもエンジン速度が低い前記低伝達比に設定可能である、車両を運転する方法に関する。第１のモードでは、車両が前記エンジンへの燃料供給なしに運転され、さらに第２のモードでは、前記エンジンが燃料供給を与えられて前記車両を推進する推進力を供給するように、車両は、前記低伝達比で前記第１のモードおよび前記第２のモードで運転するように構成されている。本方法は、車両が、前記第１のモードに従って運転されるべきか前記第２のモードに従って運転されるべきかを、推進力の必要性に基づいて決定することを含む。
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本発明は、自動車（１）を推進させるために様々な速度伝達比をとるように構成されかつ少なくとも１つのエンジン（１０）および少なくとも１つの変速機（２０）を備える伝動機構が装備された前記自動車（１）の推進力能力を表す第１のパラメータＲ_Ｆを決定する方法に関する。この第１のパラメータＲ_Ｆは、第１の推進力Ｆ_Ｍａｘと第２の推進力Ｆ_Ｄｒの差に基づいて決定され、第１の推進力Ｆ_Ｍａｘは、現在速度伝達比で自動車（１）のために利用可能な最大推進力であり、第２の推進力Ｆ_Ｄｒは、自動車（１）の現在走行抵抗である。本発明は、また、そのようなパラメータの使用に関し、さらにそのようなパラメータに関連したコンピュータプログラム、コンピュータプログラム製品、システムおよび自動車に関する。
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【課題】内燃機関の効率の向上を図る。
【解決手段】車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとに基づいて変速マップを用いて変速段Ｓが変更されるよう変速機を制御し、クラッチをオンとしてエンジンのクランクシャフトと動力軸とが接続された状態でバッテリの蓄電割合ＳＯＣが充電が許容される範囲の上限として予め定められた閾値Ｓｈｉ以下のときには（Ｓ１２０）、エンジンを効率よく運転する回転数ＮｅおよびトルクＴｅの制約として予め定められた動作ラインとエンジンの現在の回転数Ｎｅとに基づく効率用パワーＰｅｆがエンジンから出力されると共に（Ｓ１３０〜Ｓ１５０，Ｓ１７０，Ｓ１８０）、モータの駆動によって効率用パワーＰｅｆと走行要求パワーＰ＊とにより得られる偏差ΔＰｅｆに相当する電力によるバッテリ５０の充電が行なわれるよう（Ｓ１９０）、エンジンやモータを制御する。 （もっと読む）

【課題】トランスミッションに装備した動力取出軸と電動機とを接続したハイブリッド自動車の変速制御装置に関し、電動機を利用した走行中の変速時に、電動機の駆動タイミングを早め且つ動力伝達上の不具合を回避できるようにする。
【解決手段】変速要求が検出されると、主クラッチ４及び副クラッチ２２を切断した上で、変速制御手段４０ｄにより変速を行なうと共に、同期制御手段４０ｆにより内燃機関回転速度を変速機入力軸の回転速度に同期させ且つ電動機回転速度を変速機従動軸の回転速度に同期させてから、主クラッチ及び副クラッチを同時に接続指令するように変速制御手段４０ｄにより制御する。変速中には、内燃機関及び電動機の各出力トルクをゼロに制御し変速を完了し、主クラッチ４が接続されたら内燃機関の出力トルクを復帰させ、副クラッチ２２が接続されたら電動機３０の出力トルクを復帰させる。 （もっと読む）

【課題】車両加速時に摩擦係合装置の係合圧と無段変速機のベルト挟圧とを上昇させる際に、加速性能を向上する。
【解決手段】クラッチ圧制御モード実行中に先に前進用クラッチＣ１が係合完了した場合には、ベルト挟圧Ｐdに基づくトルク容量に応じて出来るだけエンジントルクＴ_Ｅを増加させるので、ベルト挟圧Ｐdが保証される範囲で速やかにエンジントルクＴ_Ｅが増加される。一方、クラッチ圧制御モード実行中に先にベルト挟圧Ｐdが所定ベルト挟圧Ｐd’以上に達した場合には、クラッチ圧Ｐcを可及的速やかに係合維持圧（モジュレータ油圧Ｐ_Ｍ）まで上昇させて前進用クラッチＣ１を急係合させると共に、エンジントルクＴ_Ｅをアクセル開度Ａccに応じて増加させるので、急係合によるベルト滑りを抑制しつつ前進用クラッチＣ１の急係合過程でベルト挟圧Ｐdも急上昇させられてアクセル開度Ａccに対応するエンジントルクＴ_Ｅまで速やかに増大される。 （もっと読む）

【課題】トランスミッションに装備した動力取出軸と電動機とを接続したハイブリッド自動車の変速制御装置に関し、電動機を利用した走行中のトランスミッションの変速時に、電動機の駆動タイミングを早めることができるようにする。
【解決手段】変速要求が検出されると、主クラッチ４及び副クラッチ２２を切断した上で、変速制御手段４０ｄにより所望の変速段への変速を行なうと共に、同期制御手段４０ｆにより内燃機関回転速度を変速機入力軸の回転速度に同期させ且つ電動機回転速度を変速機従動軸の回転速度に同期させてから、クラッチ制御手段４０ｅにより主クラッチ４及び副クラッチ２２を同時に接続するように変速制御手段４０ｄにより制御する。 （もっと読む）

【課題】極低温時であってもＡＴＦの昇温を適切に行い、自動変速機を保護する。
【解決手段】ＡＴＣＵ３２は、ＡＴＦ温度の初期値が低温度域にあって昇温促進処理（例えば、ロックアップ禁止、高速段への変速禁止）が開始された場合は、ＡＴＦ温度の現在値に基づき昇温促進処理を終了するか否かを判定し、ＡＴＦ温度の初期値が極低温度域にあって昇温促進処理が開始された場合は、昇温促進処理の継続時間に基づき昇温促進処理を終了するか否かを判定し、昇温促進処理を終了すると判定した場合に昇温促進処理を終了する。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ機構の動作が遅延されるか否かの判断結果に応じてプーリの側圧を補正することで、ＣＶＴの耐久性を向上させるようにした無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＡＢＳ機構の動作を制御するＡＢＳ制御手段（ＡＢＳＥＣＵ）を備えた車両に搭載され、車両に搭載される駆動源の動力をドライブプーリとドリブンプーリの間に掛け回されるベルトを介して駆動輪伝達する無段変速機（ＣＶＴ）の制御装置において、ベルトの伝達トルクに基づいてベルトを側方から押圧するプーリの側圧を設定すると共に、ＡＢＳ制御手段によるＡＢＳ機構の動作が遅延されるか否か判断し（Ｓ１０）、ＡＢＳ動作遅延判断手段の判断結果に応じてプーリの側圧を補正する（Ｓ１２，Ｓ１４）。 （もっと読む）