【課題】ケースの大型化や製造コストの増大を抑制しつつ、ロータ支持軸受や回転電機に対して適切に潤滑冷却液を供給することが可能な車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】回転電機重複壁部７１は、潤滑冷却液が流通するとともに、回転電機１１のロータ１１ａを支持するロータ支持軸受９への潤滑冷却液の供給部である第一供給部３１が形成された供給流路５２を備え、第一供給部３１は、潤滑冷却液の流れ方向における上流側の流路断面積に対して小さな流路断面積を有する絞り部３１ａを備え、供給流路５２は、第一供給部３１よりも上方に、回転電機１１への潤滑冷却液の供給部である第二供給部３２を備える。 （もっと読む）

【課題】例えばハイブリッド車両等の車両において、より適切にエンジンを始動することを可能とする。
【解決手段】車両の駆動制御装置（２Ａ）は、第１回転電機（４又はＭＧ１）と、相互に差動回転可能な３つの分配要素を持ちこれらのうちのいずれか２つの分配要素の一方に内燃機関が他方に前記第１回転電機が夫々連結された動力分配機構（５）と、動力分配機構の残りの分配要素に連結された第２回転電機（１０又はＭＧ２）と、動力分配機構の残りの分配要素に連結された伝達部材（６）と、車両の駆動輪に動力を出力する出力部材（７）と、伝達部材から出力部材までの動力伝達経路に設けられると共に、相互に差動回転可能な複数の要素を有する変速機構（８）と、第１回転電機による内燃機関の始動の際に、第２回転電機に要求される要求出力トルクが許容上限値を超えるか否かを判定する判定手段（３０）と、許容上限値を超えると判定される場合、第２回転電機の回転が機械的にロックされるギア段へ変速するように変速機構を制御する制御手段（３０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】本発明は、どのような状況下でも、所望とするＥＶ走行の航続予定距離だけは走行可能としたハイブリッド車両の蓄電制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の蓄電制御装置は、ＥＶモードでの走行航続予定距離を設定する航続予定距離設定部１２と、走行航続予定距離を走行できるだけの蓄電量をバッテリ６に残留させる残留制御部１４とを有し、残留制御部により、バッテリの蓄電状態からＥＶモードでの航続可能距離を算出し、走行航続予定距離が航続可能距離より長いとき、バッテリの蓄電量が走行航続予定距離に応じた蓄電量に達するまで内燃機関５を稼働させて発電機４によりバッテリを充電させることとした。これにより、バッテリ６に、常に航続予定距離設定部１２で設定したＥＶ走行航続予定距離の走行を実現できるだけの蓄電量（ＳＯＣ）が残留させる。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、電気モータの過回転を抑制して耐久性の向上を図る。
【解決手段】エンジン１１にクラッチ１２を介して多段変速機１３を駆動連結すると共に、モータジェネレータ１４にクラッチ１５及び歯車対２６を介して多段変速機１３を駆動連結し、多段変速機１３に最終減速装置１６を介して駆動輪１７を駆動連結し、ハイブリッドＥＣＵ１００は、出力軸３７側の異常を検出したときに、クラッチ１５により、モータジェネレータ１４の出力軸２２と多段変速機１３の出力軸３７との接続を遮断する。 （もっと読む）

【課題】走行音を発生するために費やされる電力を低減する。
【解決手段】車両には、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータとが搭載される。第１モータジェネレータには、第１インバータから電流が供給される。車両は、第２モータジェネレータのみを駆動源として用いて走行するように制御される。第２モータジェネレータのみを駆動源として車両が走行している状態において、第１モータジェネレータのｑ軸電流が零にされるとともに、ｄ軸電流ｉｄが流れるように、第１インバータから第１モータジェネレータに電流が供給される。 （もっと読む）

【課題】変速時に電動機と駆動輪との間に設けられたクラッチが無駄に動作することを抑制可能な駆動制御装置を提供する。
【解決手段】ＭＧ３と駆動輪２４との間の動力伝達経路中に設けられたＭＧクラッチ３０を備え、内燃機関２と駆動輪２４との間に設けられた変速機１０の動作を制御することにより複数の変速段に変速可能な駆動装置１Ａに適用される駆動制御装置において、ニュートラル位置Ｎを含むシフトパターンを移動可能に設けられたシフトレバー５１を有するシフト操作装置５０を備え、シフトレバー５１がニュートラル位置Ｎにあっても駆動装置１Ａに対して運転者から変速が要求されていると判定した場合にはＭＧクラッチ３０が解放状態に切り替わることを禁止する。 （もっと読む）

【課題】エンジンから排出される排気の浄化を適正に実施する。
【解決手段】本車両制御システムは、エンジン１０とモータ２８とを動力源とするハイブリッド車両に適用される。モータ２８は、エンジン１０の始動装置としても機能する。ハイブリッドＥＣＵ６０は、エンジン停止に伴うエンジン１０の燃焼停止状態においてエンジン出力軸２５が回転した状態となるエンジン空回し状態になるための空回し条件が成立したか否かを判定し、空回し条件が成立したと判定された場合に、エンジン１０から触媒２２への空気の供給を制限する供給制限手段としてのＥＧＲ弁２４を、エンジン空回し状態において空気供給制限の状態に制御する。 （もっと読む）

【課題】駆動輪に機械的に連結される主機用モータジェネレータ２４が付与する動力を制御するために操作される主機用インバータＩＶ１に要求される耐久性能を過大とすることなく車両の外部の電源装置から供給される電力を高電圧バッテリ１０に充電することが困難なこと。
【解決手段】高電圧バッテリ１０には、主機用モータジェネレータ２４以外の電気負荷であるファン用モータジェネレータ３４を駆動するためのファン用インバータＩＶ３の入力端子が接続されている。プラグＰＧを介して外部から供給される電力は、ファン用インバータＩＶ３を介して高電圧バッテリ１０に充電される。ファン用インバータＩＶ３の定格出力をファン用モータジェレータ３４の定格出力よりも大きく設定する。 （もっと読む）

【課題】機械要素の部品点数の増加を抑えつつ、カム部材の接触に伴う衝撃を緩和できる係合機構の制御装置及びそれを備えた車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】制御装置４５は、互いに相対回転可能な状態で組み合わされた第１カム部材３５及び第２カム部材３６を有する機構部３１と、第２カム部材３６を軸線Ａｘ方向に移動させることにより相対回転を促す駆動部３２と、カム部材３５、３６間の相対回転を抑えるリターンスプリング４０とを備えた係合機構３０に適用される。制御装置４５は、係合機構３０が解放状態において、リターンスプリング４０の弾性力に逆らってカム部材３５、３６間に相対回転が生じ得る角加速度が第１カム部材３５へ入力されることを予測し、その入力を予測した場合に、第２カム部材３６が摩擦部４１に接触するように駆動部３２を制御する。 （もっと読む）

【課題】好適に制御異常を防止するようにシーケンス制御を行う充電制御システムを提供することである。
【解決手段】充電制御システム１０は、蓄電装置１０２を含む蓄電装置側回路１００のシーケンス制御を行う蓄電側制御部２０と、充電器２０２を含む充電装置側回路２００のシーケンス制御を行い、蓄電側制御部２０との間で相互通信を行う充電側制御部３０と、充電器２０２から蓄電装置１０２への充電中において、蓄電側制御部２０と充電側制御部３０との間の通信異常を検知したときに、少なくとも蓄電側制御部２０と充電側制御部３０とのうちいずれか一方が他方のシーケンス制御の進行状態を推定して、制御異常を防止するようにシーケンス制御を行う制御異常防止部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】コーンリング式ＣＶＴをハイブリッド駆動装置に適用し、装置全体としてコンパクトな配置とする。
【解決手段】入力側摩擦車２２をエンジン出力軸と同軸の第１軸Ｉに配置し、出力側摩擦車２３を第２軸IIに配置し、電気モータ２を第１軸、第２軸に平行な第３軸IIIに配置する。電気モータ２とコーンリング式ＣＶＴ３を軸方向に一部が重なるように配置する。第３軸IIIは、軸方向からみて、リング２５が最も該リングに囲まれていない摩擦車２３の軸心II側に移動した際のリングの中心ｔを通り、第１軸Ｉと第２軸IIとを結ぶ線ｐ−ｐに垂直な線ｖ−ｖより、リングに囲まれていない摩擦車２３側に配置される。 （もっと読む）

【課題】登坂路停車時において消費電力を抑えつつも車両の後退を防止することが可能なヒルスタートアシスト制御装置及びその制御方法を提供する。
【解決手段】ヒルスタートアシスト制御装置１は、登坂路停車時にブレーキペダルが戻されてもブレーキが掛かったままの状態で保持するものである。このヒルスタートアシスト制御装置１は、モータから発生するクリープトルクを低減させるクリープカット制御部２５を備え、このクリープカット制御部２５は、登坂路停車時にブレーキが戻された場合に、登坂路の路面勾配と戻される前のブレーキ力とに基づいて、クリープトルクの低減量を算出し、算出された低減量に基づいてクリープトルクを設定する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の熱効率を維持したまま変速時の出力変動を抑制すること。
【解決手段】内燃機関と、電動機と、電動機に接続されるとともに第１断接手段を介して選択的に内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して選択的に内燃機関に接続される第２入力軸と、被駆動部に動力を出力する出力軸と、第１入力軸上に配置され第１同期装置を介して第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、第２入力軸上に配置され第２同期装置を介して第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、出力軸上に配置され第１ギヤ群のギヤと第２ギヤ群のギヤとが噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群とを有する変速機とを備えた車両用駆動装置の制御装置は、変速段階でトルク相に次いでイナーシャ相を経由する変速機がアップシフトを行う際、イナーシャ相での出力変動を電動機の動作で吸収するよう電動機を制御する。 （もっと読む）

【課題】フライホイールを必要とせずに、内燃機関の自立運転時に生じる振動及びノイズを低減すること。
【解決手段】クラッチ装置２０は、摩擦材２１と、プレート２２と、係合機構と、第２クラッチ装置とを備える。摩擦材２１は、内燃機関１１と連結される。プレート２２は、トルクコンバータ１３と連結される。係合機構は、摩擦材２１とプレート２２とを係合させる。第２クラッチ装置は、トルクコンバータ１３と車輪との間に設けられて、内燃機関１１の自立運転時に、トルクコンバータ１３と車輪との間における回転力の伝達を遮断する。そして、係合機構は、内燃機関１１の自立運転時に、摩擦材２１とプレート２２とを係合させる。 （もっと読む）

【課題】モータ走行中のエンジン始動時におけるショックの発生を抑制できる駆動システムを提供すること。
【解決手段】この駆動システム１は、モータ・ジェネレータ３によるモータ走行中にてロックアップクラッチ４４を解放してエンジン２を始動させるときに、電動機３のモータトルクおよびモータ回転数に基づいてトルクコンバータ４の受け持ちトルクの推定値を算出し、この受け持ちトルクの推定値からロックアップクラッチ４４のトルク容量の推定値を算出し、このトルク容量の推定値およびロックアップクラッチ４４のトルク容量の指示値の差分に基づいてトルク容量の指示値の補正値を算出する。そして、この補正値を用いてロックアップクラッチ４４の解放制御を行なっている。 （もっと読む）

【課題】電動走行優先モードを用いて走行しているときに内燃機関を始動するときに生じ得る車両の振動をより効果的に抑制する。
【解決手段】電動走行優先モードでの走行中にエンジンを始動するときにエンジンの冷却水の温度Ｔｗが暖機が必要な温度範囲内で予め定められた閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、通常始動時に比して大きな制御ゲインｋｖと大きな制限トルクＴｌｉｍとを設定し（Ｓ８８０，Ｓ８９０）、制御ゲインｋｖと制限トルクＴｌｉｍにより制振トルクＴｖを設定し（Ｓ９００，Ｓ９１０）、この制振トルクＴｖによりモータトルク指令Ｔｍ２＊を補正してモータＭＧ２を駆動制御する。これによりエンジンを始動する際に生じ得る車両の振動を抑制することができ、この車両の振動により運転者や乗員に不快感や違和感を与えるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の停車中にＭＧ（モータジェネレータ）で減速ギヤ機構にトルクを付加する押し当て制御を実行するシステムにおいて、車両停車を保持できる状態で押し当て制御を許可できると共に、押し当て制御を許可する範囲を広げることができるようにする。
【解決手段】押し当て制御によって動力伝達系（例えば、車輪１４、車軸３３、ペラ軸１７等）に作用する押し当てトルク（目標値）と、路面勾配によって動力伝達系に作用する勾配トルクと、ブレーキ装置３４によって動力伝達系に付加可能なブレーキトルクとを算出し、動力伝達系の正回転方向のトルクを正の値としてブレーキトルクと勾配トルクと押し当てトルクとが下記の２つの条件を両方とも満たす場合に押し当て制御を許可する。
｜ブレーキトルク｜≧｜勾配トルク｜
｜ブレーキトルク｜≧｜勾配トルク＋押し当てトルク｜ （もっと読む）

【課題】エンジンを走行用駆動力源として用いて駆動走行するエンジン駆動走行時にバッテリーをより速やかに急速充電できるようにする。
【解決手段】予め定められた急速充電実行条件を満足する場合には、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２を共に発電制御してバッテリー４６を充電するとともに、それ等の第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２による発電と走行のための要求駆動力Ｆとに必要なパワーＰＷを発生する運転点でエンジン１２を作動させる急速充電走行モードが実行されるため、従来のように第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の何れか一方のみを発電機として用いてバッテリー４６を充電する場合に比較して、一層大きな発電量で発電してバッテリー４６を急速充電することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図を反映しながら車両の振動を抑制する。
【解決手段】ノーマルモードが設定されているときには、値ｋｓｅｔ１を設定した制御ゲインｋｖと値Ｔｓｅｔ１を設定した制限トルクＴｌｉｍとを用いて制振トルクＴｖを設定し（Ｓ１７０，Ｓ１８０，Ｓ２１０，Ｓ２２０）、パワーモードが設定されているときには、値ｋｓｅｔ１より大きな値ｋｓｅｔ２を設定した制御ゲインｋｖと値Ｔｓｅｔ１より大きな値Ｔｓｅｔ２を設定した制限トルクＴｌｉｍとを用いて制振トルクＴｖを設定し（Ｓ１９０〜Ｓ２２０）、設定した制振トルクＴｖを用いてモータＭＧ２による制振制御を行なう。 （もっと読む）

【課題】リバースＥＶ走行が可能であるとともに、リバース走行時に上限加速度を超えるような場合に安全な走行を確保することができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】車両用駆動装置１は、第１及び第２クラッチ４１、４２を開放し、第１同期装置５１，６１を介して奇数段ギヤ群のいずれかのギヤを接続してモータ７を前進走行時とは逆方向に駆動することにより、エンジン６が停止中であっても第１入力軸１１が前進走行時とは逆回転しリバースＥＶ走行可能であり、リバースＥＶ走行時に上限車速又は上限加速度を超える場合には、第１及び第２クラッチ４１、４２の少なくとも一方を締結することにより停止中のエンジン６をブレーキとして利用しながらリバースＥＶ走行する。 （もっと読む）