自動車およびその制御方法
【課題】運転者の意図を反映しながら車両の振動を抑制する。
【解決手段】ノーマルモードが設定されているときには、値ｋｓｅｔ１を設定した制御ゲインｋｖと値Ｔｓｅｔ１を設定した制限トルクＴｌｉｍとを用いて制振トルクＴｖを設定し（Ｓ１７０，Ｓ１８０，Ｓ２１０，Ｓ２２０）、パワーモードが設定されているときには、値ｋｓｅｔ１より大きな値ｋｓｅｔ２を設定した制御ゲインｋｖと値Ｔｓｅｔ１より大きな値Ｔｓｅｔ２を設定した制限トルクＴｌｉｍとを用いて制振トルクＴｖを設定し（Ｓ１９０〜Ｓ２２０）、設定した制振トルクＴｖを用いてモータＭＧ２による制振制御を行なう。
【解決手段】ノーマルモードが設定されているときには、値ｋｓｅｔ１を設定した制御ゲインｋｖと値Ｔｓｅｔ１を設定した制限トルクＴｌｉｍとを用いて制振トルクＴｖを設定し（Ｓ１７０，Ｓ１８０，Ｓ２１０，Ｓ２２０）、パワーモードが設定されているときには、値ｋｓｅｔ１より大きな値ｋｓｅｔ２を設定した制御ゲインｋｖと値Ｔｓｅｔ１より大きな値Ｔｓｅｔ２を設定した制限トルクＴｌｉｍとを用いて制振トルクＴｖを設定し（Ｓ１９０〜Ｓ２２０）、設定した制振トルクＴｖを用いてモータＭＧ２による制振制御を行なう。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車およびその制御方法に関し、詳しくは、走行用の動力を入出力可能な電動機と電動機と電力をやりとり可能な二次電池とを備える自動車およびこうした自動車の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、駆動軸に接続されたモータの回転角加速度により車両の駆動力変動を検出し、検出した駆動力変動とは逆位相の変動トルクによりモータのトルク指令を補正して制振制御を行なうものが提案されている(例えば、特許文献１参照）。この自動車では、制振のための制御ゲインをエンジン始動動作や停止動作の都度に学習することにより、車両ごとの振動特性のばらつきや経時変化に対応している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２４０２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした自動車では、制振トルクの大きさによって車両の振動（ピッチングやヨー）の抑制程度やエネルギ効率の低下程度などが異なる。したがって、パワー出力の応答性の優先を指示するパワーモードスイッチが設けられている自動車において、パワーモードスイッチのオンオフに拘わらず同様の制振トルクを用いて制振制御を行なうものとすると、車両の振動の抑制程度やエネルギ効率の低下程度などが運転者の意図を反映したものとはならない場合がある。
【０００５】
本発明の自動車およびその制御方法は、運転者の意図を反映しながら車両の振動を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやりとり可能な二次電池と、を備える自動車であって、
パワー出力の応答性の優先を指示するパワー優先指示スイッチと、
前記駆動軸に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、
前記パワー優先指示スイッチがオフのときには第１の制振トルクを用いた前記電動機による制振制御を伴って前記設定された要求トルクに基づくトルクにより走行するよう前記電動機を制御し、前記パワー優先指示スイッチがオンのときには前記第１の制振トルクより大きな第２の制振トルクを用いた前記電動機による制振制御を伴って前記設定された要求トルクに基づくトルクにより走行するよう前記電動機を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、パワー出力の応答性の優先を指示するパワー優先指示スイッチがオフのときには、第１の制振トルクを用いた電動機による制振制御を伴って駆動軸に要求される要求トルクに基づくトルクにより走行するよう電動機を制御する。一方、パワー優先指示スイッチがオンのときには、第１の制振トルクより大きな第２の制振トルクを用いた電動機による制振制御を伴って要求トルクに基づくトルクにより走行するよう電動機を制御する。これにより、パワー優先指示スイッチがオフのときには、制振トルクを大きくすることによる不都合（例えば、ロスの増加などによるエネルギ効率の低下や、電動機からの出力トルクが値０近傍のときのギヤの歯打ちの発生頻度の増加やノイズレベルの上昇など）を抑制しつつ車両の振動（ピッチングやヨー）を抑制することができ、パワー優先指示スイッチがオンのときには、車両の振動をより抑制して加速要求時にその加速要求に対するパワー出力の応答性の向上を図ることができる。即ち、運転者の意図を反映しながら車両の振動を抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、前記パワー優先指示スイッチがオフのときには第１の制御ゲインを用いて前記第１の制振トルクを設定し、前記パワー優先指示スイッチがオンのときには前記第１の制御ゲインより大きな第２の制御ゲインを用いて前記第２の制振トルクを設定する手段である、ものとすることもできるし、前記制御手段は、前記パワー優先指示スイッチがオフのときには第１の制限トルクで制限を課して前記第１の制振トルクを設定し、前記パワー優先指示スイッチがオンのときには前記第１の制限トルクより大きな第２の制限トルクで制限を課して前記第２の制振トルクを設定する手段である、ものとすることもできる。いずれの手法を用いても或いは双方の手法を用いても、パワー優先指示スイッチがオフのときに比して大きな制振トルクが設定されるようにすることができる。
【００１０】
また、本発明の自動車において、内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備え、前記電動機は、前記駆動軸に接続されてなる、ものとすることもできる。
【００１１】
本発明の自動車の制御方法は、
走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやりとり可能な二次電池と、パワー出力の応答性の優先を指示するパワー優先指示スイッチと、を備える自動車の制御方法であって、
前記パワー優先指示スイッチがオフのときには第１の制振トルクを用いた前記電動機による制振制御を伴って前記駆動軸に要求される要求トルクに基づくトルクにより走行するよう前記電動機を制御し、前記パワー優先指示スイッチがオンのときには前記第１の制振トルクより大きな第２の制振トルクを用いた前記電動機による制振制御を伴って前記要求トルクに基づくトルクにより走行するよう前記電動機を制御する、
ことを特徴とする。
【００１２】
この本発明の自動車の制御方法では、パワー出力の応答性の優先を指示するパワー優先指示スイッチがオフのときには、第１の制振トルクを用いた電動機による制振制御を伴って駆動軸に要求される要求トルクに基づくトルクにより走行するよう電動機を制御する。一方、パワー優先指示スイッチがオンのときには、第１の制振トルクより大きな第２の制振トルクを用いた電動機による制振制御を伴って要求トルクに基づくトルクにより走行するよう電動機を制御する。これにより、パワー優先指示スイッチがオフのときには、制振トルクを大きくすることによる不都合（例えば、ロスの増加などによるエネルギ効率の低下や、電動機からの出力トルクが値０近傍のときのギヤの歯打ちの発生頻度の増加やノイズレベルの上昇など）を抑制しつつ車両の振動（ピッチングやヨー）を抑制することができ、パワー優先指示スイッチがオンのときには、車両の振動をより抑制して加速要求時にその加速要求に対するパワー出力の応答性の向上を図ることができる。即ち、運転者の意図を反映しながら車両の振動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】制御用アクセル開度設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図６】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例の電気自動車５２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１６】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１７】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１８】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算したり、リングギヤ軸３２ａに換算した駆動輪６３ａ，６３ｂの回転角速度としての駆動輪回転角速度ωｂをモータＭＧ２の回転角速度ωｍ２に基づいて演算したりしている。実施例では、駆動輪回転角速度ωｂは、モータＭＧ２から駆動輪３９ａ，３９ｂの間の特性に限定することにより得られる２慣性系の制御系設計モデルに対して制御サンプル時間で０次ホールドを用いて離散化したモデルを用いて演算するものとした。
【００１９】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ５０に蓄えられている蓄電量の全容量（蓄電容量）に対する割合である蓄電割合ＳＯＣ残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２０】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，パワー出力の応答性の優先を指示するパワーモードスイッチ８９からのパワーモードスイッチ信号ＰＳＷなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。ここで、パワーモードスイッチ８９は、運転者のアクセルペダル８３の操作に対するある程度のパワー出力の応答性と燃費との両立を図るノーマルモードと、ノーマルモードに比して運転者のアクセルペダル８３の操作に対するパワー出力の応答性の優先を図るパワーモードとを切り替えるスイッチであり、パワーモードスイッチ８９がオフ（パワーモードスイッチ信号ＰＳＷがオフ）のときにはノーマルモードが設定され、パワーモードスイッチ８９がオン（パワーモードスイッチ信号ＰＳＷがオン）のときにはパワーモードが設定される。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に応じたアクセル開度と車速とに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであるから、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２３】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，モータＭＧ２の回転角速度ωｍ２，駆動輪回転角速度ωｂ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，パワーモードフラグＦｐｗなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１は、回転位置検出センサ４３により検出されたモータＭＧ１の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとし、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や回転角速度ωｍ２，駆動輪回転角速度ωｂは、回転位置検出センサ４４により検出されたモータＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。パワーモードフラグＦｐｗは、パワーモードスイッチ８９からのパワーモードスイッチ信号ＰＳＷがオフのとき（ノーマルモードが設定されているとき）には値０が設定され、パワーモードスイッチ信号ＰＳＷがオンのとき（パワーモードが設定されているとき）には値１が設定される。
【００２４】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度ＡｃｃとパワーモードフラグＦｐｗとに基づいて制御上のアクセル開度としての制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、制御用アクセル開度Ａｃｃ＊は、実施例では、アクセル開度ＡｃｃとパワーモードフラグＦｐｗと制御用アクセル開度Ａｃｃ＊との関係を予め定めて制御用アクセル開度設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡｃｃとパワーモードフラグＦｐｗとが与えられると記憶したマップから対応する制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を導出して設定するものとした。制御用アクセル開度設定用マップの一例を図３に示す。図３の例では、パワーモードフラグＦｐｗが値０のとき即ちノーマルモードが設定されているときの制御用アクセル開度Ａｃｃ＊は、アクセル開度Ａｃｃを設定するものとした。一方、パワーモードフラグＦｐｗが値１のとき即ちパワーモードが設定されているときの制御用アクセル開度Ａｃｃ＊は、アクセル開度Ａｃｃが低開度領域（例えば、１５％以下や２０％以下などの領域）内のときには低車速時における車両の飛び出し感を抑制するためにアクセル開度Ａｃｃを設定するものとし、アクセル開度Ａｃｃが低開度領域外のときにはアクセル操作に対するパワー出力の応答性を向上させるためにノーマルモードが設定されているときに比して大きな値を設定するものとした。
【００２５】
続いて、制御用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、制御用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、制御用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めたりすることができる。
【００２６】
そして、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１３０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図５に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００２７】
次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクであるトルク指令Ｔｍ１＊を計算し（ステップＳ１４０）、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（３）により計算する（ステップＳ１５０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（１）や式（３）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００２８】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt (2)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (3)
【００２９】
次に、パワーモードフラグＦｐｗの値を調べ（ステップＳ１６０）、パワーモードフラグＦｐｗが値１のとき即ちノーマル走行モードが設定されているときには、制振トルクを設定するための制御ゲインｋｖに値ｋｓｅｔ１を設定すると共に（ステップＳ１７０）、制振トルクの大きさ（正側および負側の大きさ）を制限するための制限トルクＴｌｉｍに値Ｔｓｅｔ１を設定し（ステップＳ１８０）、次式（４）により駆動輪回転角速度ωｂとモータ回転角速度ωｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものとの差に制御ゲインｋｖを乗じた値として仮の制振トルクＴｖｔｍｐを設定し（ステップＳ２１０）、式（５）に示すように、仮制振トルクＴｖｔｍｐの大きさ（正側および負側の大きさ）を制限トルクＴｌｉｍによって制限することにより制振トルクＴｖを設定する（ステップＳ２２０）。そして、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（６）および式（７）により計算し（ステップＳ２３０）、式（８）に示すように、仮トルクＴｍ２ｔｍｐに制振トルクＴｖを加えたものをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限することによりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２４０）。ここで、制御ゲインｋｖとして設定した値ｋｓｅｔ１は、車両の振動を抑制することができる程度に設定されたものであり、実験などにより求めることができる。また、制限トルクＴｌｉｍとして設定した値Ｔｓｅｔ１は、車両の振動を抑制することができる程度に制振トルクＴｖの大きさを制限するために設定されたものであり、実験などにより定めることができる。
【００３０】
Tvtmp=kv(ωb-ωm2/Gr） (4)
Tv=max(min(Tvtmp,Tlim),-Tlim) (5)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (6)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (7)
Tm2*=max(min(Tm2tmp+Tv,Tm2max),Tm2min) (8)
【００３１】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２５０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、車両の振動（ピッチングやヨー）を抑制しながら、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００３２】
一方、ステップＳ１６０でパワーモードフラグＦｐｗがオンのとき即ちパワーモードが設定されているときには、運転者がパワー出力の応答性の優先を要求していると判断し、ノーマルモードが設定されているときの値ｋｓｅｔ１より大きな値ｋｓｅｔ２を制御ゲインｋｖに設定すると共に（ステップＳ１９０）、ノーマルモードが設定されているときの値Ｔｓｅｔ１より大きな値Ｔｓｅｔ２を制限トルクＴｌｉｍに設定し（ステップＳ２００）、設定した制御ゲインｋｖと制限トルクＴｌｉｍとを前述の式（４）および式（５）に適用して制振トルクＴｖを設定し（ステップＳ２１０，Ｓ２２０）、前述の式（６）〜（８）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２３０，Ｓ２４０）、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２５０）、駆動制御ルーチンを終了する。このように、パワーモードが設定されているときには、ノーマルモードが設定されているときに比して大きな制御ゲインｋｖと制限トルクＴｌｉｍとを用いることによって大きな制振トルクＴｖが設定されるようにすることにより、ノーマルモードが設定されているときに比して車両の振動（ピッチングやヨー）をより抑制することができる。この結果、運転者による加速要求時にその加速要求に対するパワー出力の応答性の向上を図ることができる。なお、この場合、大きな制振トルクＴｖが設定されるようにすることにより、ロスの増加などによってエネルギ効率の低下やモータＭＧ２による発熱の増加を招いたり、モータＭＧ２からの出力トルクが値０近傍のときのギヤの歯打ちの発生頻度の増加やノイズレベルの上昇を招いたりする。ノーマルモードが設定されているときには、パワーモードが設定されているときに比して小さな制御ゲインｋｖと制限トルクＴｌｉｍとを用いることによって小さな制振トルクＴｖが設定されるようにすることにより、こうした不都合を解消しつつ車両の振動を抑制することができる。
【００３３】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ノーマルモードが設定されているときには、値ｋｓｅｔ１を設定した制御ゲインｋｖと値Ｔｓｅｔ１を設定した制限トルクＴｌｉｍとを用いて制振トルクＴｖを設定してモータＭＧ２による制振制御を行ない、パワーモードが設定されているときには、値ｋｓｅｔ１より大きな値ｋｓｅｔ２を設定した制御ゲインｋｖと値Ｔｓｅｔ１より大きな値Ｔｓｅｔ２を設定した制限トルクＴｌｉｍとを用いて制振トルクＴｖを設定してモータＭＧ２による制振制御を行なうから、前者の場合には制振トルクＴｖを大きくすることによる不都合を抑制しつつ車両の振動を抑制することができ、後者の場合には車両の振動をより抑制して加速要求時にその加速要求に対するパワー出力の応答性の向上を図ることができる。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、パワーモードが設定されているときには、ノーマルモードが設定されているときの制御ゲインｋｖに値ｋｓｅｔ１より大きな値ｋｓｅｔ２を設定すると共に制限トルクＴｌｉｍにノーマルモードが設定されているときの値Ｔｓｅｔ１より大きな値Ｔｓｅ２を設定し、この制御ゲインｋｖと制限トルクＴｌｉｍとを用いてノーマルモードが設定されているときより大きな制振トルクＴｖを設定してモータＭＧ２による制振制御を行なうものとしたが、ノーマルモードが設定されているときに比して大きな制振トルクＴｖを設定してモータＭＧ２による制振制御を行なうものであればよいから、制御ゲインｋｖにはノーマルモードが設定されているときの値ｋｓｅｔ１より大きな値ｋｓｅｔ２を設定するが制限トルクＴｌｉｍにはノーマルモードが設定されているときと同様の値Ｔｓｅｔ１を設定するものとしたり、逆に、制限トルクＴｌｉｍにはノーマルモードが設定されているときの値Ｔｓｅｔ１より大きな値Ｔｓｅｔ２を設定するが制御ゲインｋｖにはノーマルモードが設定されているときと同様に値ｋｓｅｔ１を設定するものとしたりしても構わない。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪回転角速度ωｂについては、モータＭＧ２から駆動輪６３ａ，６３ｂの間の特性に限定することにより得られる２慣性系の制御系設計モデルに対して制御サンプル時間で０次ホールドを用いて離散化したモデルを用いて演算するものとしたが、これに限定されるものではなく、例えば、駆動輪６３ａ，６３ｂに車輪速センサを取り付けて車輪速センサからの信号に基づいて演算するものなどとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力を減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸に変速機２３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。また、図９の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機３３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された車軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図９における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。さらに、図１０の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２と、エンジン２２からの動力により発電する発電機４３０と、発電機４３０やバッテリ５０からの電力を用いて走行用の動力を出力するモータＭＧと、を備えるものとしても構わない。あるいは、図１１の変形例の電気自動車５２０に例示するように、エンジンを備えないと共に走行用の動力を出力するモータＭＧを備える単純な電気自動車に適用するものとしてもよい。即ち、走行用の動力を入出力可能な電動機と、電動機と電力をやりとり可能な二次電池と、を備えるものであれば、如何なるタイプのハイブリッド自動車や電気自動車としてもよいのである。
【００３８】
また、ハイブリッド自動車や電気自動車の形態だけでなく、ハイブリッド自動車や電気自動車の制御方法の形態としてもよい。
【００３９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、パワーモードスイッチ８９が「パワー優先指示スイッチ」に相当し、アクセル開度ＡｃｃとパワーモードフラグＦｐｗとを用いて得られる制御用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求トルク設定手段」に相当し、ノーマルモードが設定されているときには、値ｋｓｅｔ１を設定した制御ゲインｋｖと値Ｔｓｅｔ１を設定した制限トルクＴｌｉｍとを用いて制振トルクＴｖを設定し、パワーモードが設定されているときには、値ｋｓｅｔ１より大きな値ｋｓｅｔ２を設定した制御ゲインｋｖと値Ｔｓｅｔ１より大きな値Ｔｓｅｔ２を設定した制限トルクＴｌｉｍとを用いて制振トルクＴｖを設定し、設定した制振トルクＴｖを用いたモータＭＧ２による制振制御を伴って要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１３０〜Ｓ２５０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、受信したトルク指令Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。また、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「遊星歯車機構」に相当する。
【００４０】
ここで、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「二次電池」としては、バッテリ５０に限定されるものではなく、電動機と電力をやりとり可能なものであれば如何なるタイプの二次電池であっても構わない。「パワー優先指示スイッチ」としては、パワーモードスイッチ８９に限定されるものではなく、パワー出力の応答性の優先を指示するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求トルク設定手段」としては、アクセル開度ＡｃｃとパワーモードフラグＦｐｗとを用いて得られる制御用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、制御用アクセル開度Ａｃｃ＊だけに基づいて要求トルクを設定するものなど、駆動軸に要求される要求トルクを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、ノーマルモードが設定されているときには、値ｋｓｅｔ１を設定した制御ゲインｋｖと値Ｔｓｅｔ１を設定した制限トルクＴｌｉｍとを用いて制振トルクＴｖを設定し、パワーモードが設定されているときには、値ｋｓｅｔ１より大きな値ｋｓｅｔ２を設定した制御ゲインｋｖと値Ｔｓｅｔ１より大きな値Ｔｓｅｔ２を設定した制限トルクＴｌｉｍとを用いて制振トルクＴｖを設定し、設定した制振トルクＴｖを用いたモータＭＧ２による制振制御を伴って要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、パワーモードが設定されているときに、制御ゲインｋｖにはノーマルモードが設定されているときの値ｋｓｅｔ１より大きな値ｋｓｅｔ２を設定するが制限トルクＴｌｉｍにはノーマルモードが設定されているときと同様の値Ｔｓｅｔ１を設定するものとしたり、逆に、制限トルクＴｌｉｍにはノーマルモードが設定されているときの値Ｔｓｅｔ１より大きな値Ｔｓｅｔ２を設定するが制御ゲインｋｖにはノーマルモードが設定されているときと同様に値ｋｓｅｔ１を設定するものとしたりするなど、パワー優先指示スイッチがオフのときには第１の制振トルクを用いた電動機による制振制御を伴って要求トルクに基づくトルクにより走行するよう電動機を制御し、パワー優先指示スイッチがオンのときには第１の制振トルクより大きな第２の制振トルクを用いた電動機による制振制御を伴って要求トルクに基づくトルクにより走行するよう電動機を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「遊星歯車機構」としては、シングルピニオン式のプラネタリギヤとして構成された動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式のプラネタリギヤなど如何なる遊星歯車機構としてもよい。
【００４１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４４】
２０，１２０，２２０，３２０，４２０，５２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ パワーモードスイッチ、２２９ クラッチ、２３０，３３０ 変速機、４３０ 発電機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車およびその制御方法に関し、詳しくは、走行用の動力を入出力可能な電動機と電動機と電力をやりとり可能な二次電池とを備える自動車およびこうした自動車の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、駆動軸に接続されたモータの回転角加速度により車両の駆動力変動を検出し、検出した駆動力変動とは逆位相の変動トルクによりモータのトルク指令を補正して制振制御を行なうものが提案されている(例えば、特許文献１参照）。この自動車では、制振のための制御ゲインをエンジン始動動作や停止動作の都度に学習することにより、車両ごとの振動特性のばらつきや経時変化に対応している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２４０２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした自動車では、制振トルクの大きさによって車両の振動（ピッチングやヨー）の抑制程度やエネルギ効率の低下程度などが異なる。したがって、パワー出力の応答性の優先を指示するパワーモードスイッチが設けられている自動車において、パワーモードスイッチのオンオフに拘わらず同様の制振トルクを用いて制振制御を行なうものとすると、車両の振動の抑制程度やエネルギ効率の低下程度などが運転者の意図を反映したものとはならない場合がある。
【０００５】
本発明の自動車およびその制御方法は、運転者の意図を反映しながら車両の振動を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやりとり可能な二次電池と、を備える自動車であって、
パワー出力の応答性の優先を指示するパワー優先指示スイッチと、
前記駆動軸に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、
前記パワー優先指示スイッチがオフのときには第１の制振トルクを用いた前記電動機による制振制御を伴って前記設定された要求トルクに基づくトルクにより走行するよう前記電動機を制御し、前記パワー優先指示スイッチがオンのときには前記第１の制振トルクより大きな第２の制振トルクを用いた前記電動機による制振制御を伴って前記設定された要求トルクに基づくトルクにより走行するよう前記電動機を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、パワー出力の応答性の優先を指示するパワー優先指示スイッチがオフのときには、第１の制振トルクを用いた電動機による制振制御を伴って駆動軸に要求される要求トルクに基づくトルクにより走行するよう電動機を制御する。一方、パワー優先指示スイッチがオンのときには、第１の制振トルクより大きな第２の制振トルクを用いた電動機による制振制御を伴って要求トルクに基づくトルクにより走行するよう電動機を制御する。これにより、パワー優先指示スイッチがオフのときには、制振トルクを大きくすることによる不都合（例えば、ロスの増加などによるエネルギ効率の低下や、電動機からの出力トルクが値０近傍のときのギヤの歯打ちの発生頻度の増加やノイズレベルの上昇など）を抑制しつつ車両の振動（ピッチングやヨー）を抑制することができ、パワー優先指示スイッチがオンのときには、車両の振動をより抑制して加速要求時にその加速要求に対するパワー出力の応答性の向上を図ることができる。即ち、運転者の意図を反映しながら車両の振動を抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、前記パワー優先指示スイッチがオフのときには第１の制御ゲインを用いて前記第１の制振トルクを設定し、前記パワー優先指示スイッチがオンのときには前記第１の制御ゲインより大きな第２の制御ゲインを用いて前記第２の制振トルクを設定する手段である、ものとすることもできるし、前記制御手段は、前記パワー優先指示スイッチがオフのときには第１の制限トルクで制限を課して前記第１の制振トルクを設定し、前記パワー優先指示スイッチがオンのときには前記第１の制限トルクより大きな第２の制限トルクで制限を課して前記第２の制振トルクを設定する手段である、ものとすることもできる。いずれの手法を用いても或いは双方の手法を用いても、パワー優先指示スイッチがオフのときに比して大きな制振トルクが設定されるようにすることができる。
【００１０】
また、本発明の自動車において、内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備え、前記電動機は、前記駆動軸に接続されてなる、ものとすることもできる。
【００１１】
本発明の自動車の制御方法は、
走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやりとり可能な二次電池と、パワー出力の応答性の優先を指示するパワー優先指示スイッチと、を備える自動車の制御方法であって、
前記パワー優先指示スイッチがオフのときには第１の制振トルクを用いた前記電動機による制振制御を伴って前記駆動軸に要求される要求トルクに基づくトルクにより走行するよう前記電動機を制御し、前記パワー優先指示スイッチがオンのときには前記第１の制振トルクより大きな第２の制振トルクを用いた前記電動機による制振制御を伴って前記要求トルクに基づくトルクにより走行するよう前記電動機を制御する、
ことを特徴とする。
【００１２】
この本発明の自動車の制御方法では、パワー出力の応答性の優先を指示するパワー優先指示スイッチがオフのときには、第１の制振トルクを用いた電動機による制振制御を伴って駆動軸に要求される要求トルクに基づくトルクにより走行するよう電動機を制御する。一方、パワー優先指示スイッチがオンのときには、第１の制振トルクより大きな第２の制振トルクを用いた電動機による制振制御を伴って要求トルクに基づくトルクにより走行するよう電動機を制御する。これにより、パワー優先指示スイッチがオフのときには、制振トルクを大きくすることによる不都合（例えば、ロスの増加などによるエネルギ効率の低下や、電動機からの出力トルクが値０近傍のときのギヤの歯打ちの発生頻度の増加やノイズレベルの上昇など）を抑制しつつ車両の振動（ピッチングやヨー）を抑制することができ、パワー優先指示スイッチがオンのときには、車両の振動をより抑制して加速要求時にその加速要求に対するパワー出力の応答性の向上を図ることができる。即ち、運転者の意図を反映しながら車両の振動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】制御用アクセル開度設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図６】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例の電気自動車５２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１６】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１７】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１８】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算したり、リングギヤ軸３２ａに換算した駆動輪６３ａ，６３ｂの回転角速度としての駆動輪回転角速度ωｂをモータＭＧ２の回転角速度ωｍ２に基づいて演算したりしている。実施例では、駆動輪回転角速度ωｂは、モータＭＧ２から駆動輪３９ａ，３９ｂの間の特性に限定することにより得られる２慣性系の制御系設計モデルに対して制御サンプル時間で０次ホールドを用いて離散化したモデルを用いて演算するものとした。
【００１９】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ５０に蓄えられている蓄電量の全容量（蓄電容量）に対する割合である蓄電割合ＳＯＣ残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２０】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，パワー出力の応答性の優先を指示するパワーモードスイッチ８９からのパワーモードスイッチ信号ＰＳＷなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。ここで、パワーモードスイッチ８９は、運転者のアクセルペダル８３の操作に対するある程度のパワー出力の応答性と燃費との両立を図るノーマルモードと、ノーマルモードに比して運転者のアクセルペダル８３の操作に対するパワー出力の応答性の優先を図るパワーモードとを切り替えるスイッチであり、パワーモードスイッチ８９がオフ（パワーモードスイッチ信号ＰＳＷがオフ）のときにはノーマルモードが設定され、パワーモードスイッチ８９がオン（パワーモードスイッチ信号ＰＳＷがオン）のときにはパワーモードが設定される。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に応じたアクセル開度と車速とに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであるから、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２３】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，モータＭＧ２の回転角速度ωｍ２，駆動輪回転角速度ωｂ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，パワーモードフラグＦｐｗなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１は、回転位置検出センサ４３により検出されたモータＭＧ１の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとし、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や回転角速度ωｍ２，駆動輪回転角速度ωｂは、回転位置検出センサ４４により検出されたモータＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。パワーモードフラグＦｐｗは、パワーモードスイッチ８９からのパワーモードスイッチ信号ＰＳＷがオフのとき（ノーマルモードが設定されているとき）には値０が設定され、パワーモードスイッチ信号ＰＳＷがオンのとき（パワーモードが設定されているとき）には値１が設定される。
【００２４】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度ＡｃｃとパワーモードフラグＦｐｗとに基づいて制御上のアクセル開度としての制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、制御用アクセル開度Ａｃｃ＊は、実施例では、アクセル開度ＡｃｃとパワーモードフラグＦｐｗと制御用アクセル開度Ａｃｃ＊との関係を予め定めて制御用アクセル開度設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡｃｃとパワーモードフラグＦｐｗとが与えられると記憶したマップから対応する制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を導出して設定するものとした。制御用アクセル開度設定用マップの一例を図３に示す。図３の例では、パワーモードフラグＦｐｗが値０のとき即ちノーマルモードが設定されているときの制御用アクセル開度Ａｃｃ＊は、アクセル開度Ａｃｃを設定するものとした。一方、パワーモードフラグＦｐｗが値１のとき即ちパワーモードが設定されているときの制御用アクセル開度Ａｃｃ＊は、アクセル開度Ａｃｃが低開度領域（例えば、１５％以下や２０％以下などの領域）内のときには低車速時における車両の飛び出し感を抑制するためにアクセル開度Ａｃｃを設定するものとし、アクセル開度Ａｃｃが低開度領域外のときにはアクセル操作に対するパワー出力の応答性を向上させるためにノーマルモードが設定されているときに比して大きな値を設定するものとした。
【００２５】
続いて、制御用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、制御用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、制御用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めたりすることができる。
【００２６】
そして、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１３０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図５に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００２７】
次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクであるトルク指令Ｔｍ１＊を計算し（ステップＳ１４０）、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（３）により計算する（ステップＳ１５０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（１）や式（３）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００２８】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt (2)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (3)
【００２９】
次に、パワーモードフラグＦｐｗの値を調べ（ステップＳ１６０）、パワーモードフラグＦｐｗが値１のとき即ちノーマル走行モードが設定されているときには、制振トルクを設定するための制御ゲインｋｖに値ｋｓｅｔ１を設定すると共に（ステップＳ１７０）、制振トルクの大きさ（正側および負側の大きさ）を制限するための制限トルクＴｌｉｍに値Ｔｓｅｔ１を設定し（ステップＳ１８０）、次式（４）により駆動輪回転角速度ωｂとモータ回転角速度ωｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものとの差に制御ゲインｋｖを乗じた値として仮の制振トルクＴｖｔｍｐを設定し（ステップＳ２１０）、式（５）に示すように、仮制振トルクＴｖｔｍｐの大きさ（正側および負側の大きさ）を制限トルクＴｌｉｍによって制限することにより制振トルクＴｖを設定する（ステップＳ２２０）。そして、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（６）および式（７）により計算し（ステップＳ２３０）、式（８）に示すように、仮トルクＴｍ２ｔｍｐに制振トルクＴｖを加えたものをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限することによりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２４０）。ここで、制御ゲインｋｖとして設定した値ｋｓｅｔ１は、車両の振動を抑制することができる程度に設定されたものであり、実験などにより求めることができる。また、制限トルクＴｌｉｍとして設定した値Ｔｓｅｔ１は、車両の振動を抑制することができる程度に制振トルクＴｖの大きさを制限するために設定されたものであり、実験などにより定めることができる。
【００３０】
Tvtmp=kv(ωb-ωm2/Gr） (4)
Tv=max(min(Tvtmp,Tlim),-Tlim) (5)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (6)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (7)
Tm2*=max(min(Tm2tmp+Tv,Tm2max),Tm2min) (8)
【００３１】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２５０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、車両の振動（ピッチングやヨー）を抑制しながら、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００３２】
一方、ステップＳ１６０でパワーモードフラグＦｐｗがオンのとき即ちパワーモードが設定されているときには、運転者がパワー出力の応答性の優先を要求していると判断し、ノーマルモードが設定されているときの値ｋｓｅｔ１より大きな値ｋｓｅｔ２を制御ゲインｋｖに設定すると共に（ステップＳ１９０）、ノーマルモードが設定されているときの値Ｔｓｅｔ１より大きな値Ｔｓｅｔ２を制限トルクＴｌｉｍに設定し（ステップＳ２００）、設定した制御ゲインｋｖと制限トルクＴｌｉｍとを前述の式（４）および式（５）に適用して制振トルクＴｖを設定し（ステップＳ２１０，Ｓ２２０）、前述の式（６）〜（８）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２３０，Ｓ２４０）、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２５０）、駆動制御ルーチンを終了する。このように、パワーモードが設定されているときには、ノーマルモードが設定されているときに比して大きな制御ゲインｋｖと制限トルクＴｌｉｍとを用いることによって大きな制振トルクＴｖが設定されるようにすることにより、ノーマルモードが設定されているときに比して車両の振動（ピッチングやヨー）をより抑制することができる。この結果、運転者による加速要求時にその加速要求に対するパワー出力の応答性の向上を図ることができる。なお、この場合、大きな制振トルクＴｖが設定されるようにすることにより、ロスの増加などによってエネルギ効率の低下やモータＭＧ２による発熱の増加を招いたり、モータＭＧ２からの出力トルクが値０近傍のときのギヤの歯打ちの発生頻度の増加やノイズレベルの上昇を招いたりする。ノーマルモードが設定されているときには、パワーモードが設定されているときに比して小さな制御ゲインｋｖと制限トルクＴｌｉｍとを用いることによって小さな制振トルクＴｖが設定されるようにすることにより、こうした不都合を解消しつつ車両の振動を抑制することができる。
【００３３】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ノーマルモードが設定されているときには、値ｋｓｅｔ１を設定した制御ゲインｋｖと値Ｔｓｅｔ１を設定した制限トルクＴｌｉｍとを用いて制振トルクＴｖを設定してモータＭＧ２による制振制御を行ない、パワーモードが設定されているときには、値ｋｓｅｔ１より大きな値ｋｓｅｔ２を設定した制御ゲインｋｖと値Ｔｓｅｔ１より大きな値Ｔｓｅｔ２を設定した制限トルクＴｌｉｍとを用いて制振トルクＴｖを設定してモータＭＧ２による制振制御を行なうから、前者の場合には制振トルクＴｖを大きくすることによる不都合を抑制しつつ車両の振動を抑制することができ、後者の場合には車両の振動をより抑制して加速要求時にその加速要求に対するパワー出力の応答性の向上を図ることができる。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、パワーモードが設定されているときには、ノーマルモードが設定されているときの制御ゲインｋｖに値ｋｓｅｔ１より大きな値ｋｓｅｔ２を設定すると共に制限トルクＴｌｉｍにノーマルモードが設定されているときの値Ｔｓｅｔ１より大きな値Ｔｓｅ２を設定し、この制御ゲインｋｖと制限トルクＴｌｉｍとを用いてノーマルモードが設定されているときより大きな制振トルクＴｖを設定してモータＭＧ２による制振制御を行なうものとしたが、ノーマルモードが設定されているときに比して大きな制振トルクＴｖを設定してモータＭＧ２による制振制御を行なうものであればよいから、制御ゲインｋｖにはノーマルモードが設定されているときの値ｋｓｅｔ１より大きな値ｋｓｅｔ２を設定するが制限トルクＴｌｉｍにはノーマルモードが設定されているときと同様の値Ｔｓｅｔ１を設定するものとしたり、逆に、制限トルクＴｌｉｍにはノーマルモードが設定されているときの値Ｔｓｅｔ１より大きな値Ｔｓｅｔ２を設定するが制御ゲインｋｖにはノーマルモードが設定されているときと同様に値ｋｓｅｔ１を設定するものとしたりしても構わない。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪回転角速度ωｂについては、モータＭＧ２から駆動輪６３ａ，６３ｂの間の特性に限定することにより得られる２慣性系の制御系設計モデルに対して制御サンプル時間で０次ホールドを用いて離散化したモデルを用いて演算するものとしたが、これに限定されるものではなく、例えば、駆動輪６３ａ，６３ｂに車輪速センサを取り付けて車輪速センサからの信号に基づいて演算するものなどとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力を減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸に変速機２３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。また、図９の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機３３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された車軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図９における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。さらに、図１０の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２と、エンジン２２からの動力により発電する発電機４３０と、発電機４３０やバッテリ５０からの電力を用いて走行用の動力を出力するモータＭＧと、を備えるものとしても構わない。あるいは、図１１の変形例の電気自動車５２０に例示するように、エンジンを備えないと共に走行用の動力を出力するモータＭＧを備える単純な電気自動車に適用するものとしてもよい。即ち、走行用の動力を入出力可能な電動機と、電動機と電力をやりとり可能な二次電池と、を備えるものであれば、如何なるタイプのハイブリッド自動車や電気自動車としてもよいのである。
【００３８】
また、ハイブリッド自動車や電気自動車の形態だけでなく、ハイブリッド自動車や電気自動車の制御方法の形態としてもよい。
【００３９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、パワーモードスイッチ８９が「パワー優先指示スイッチ」に相当し、アクセル開度ＡｃｃとパワーモードフラグＦｐｗとを用いて得られる制御用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求トルク設定手段」に相当し、ノーマルモードが設定されているときには、値ｋｓｅｔ１を設定した制御ゲインｋｖと値Ｔｓｅｔ１を設定した制限トルクＴｌｉｍとを用いて制振トルクＴｖを設定し、パワーモードが設定されているときには、値ｋｓｅｔ１より大きな値ｋｓｅｔ２を設定した制御ゲインｋｖと値Ｔｓｅｔ１より大きな値Ｔｓｅｔ２を設定した制限トルクＴｌｉｍとを用いて制振トルクＴｖを設定し、設定した制振トルクＴｖを用いたモータＭＧ２による制振制御を伴って要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１３０〜Ｓ２５０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、受信したトルク指令Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。また、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「遊星歯車機構」に相当する。
【００４０】
ここで、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「二次電池」としては、バッテリ５０に限定されるものではなく、電動機と電力をやりとり可能なものであれば如何なるタイプの二次電池であっても構わない。「パワー優先指示スイッチ」としては、パワーモードスイッチ８９に限定されるものではなく、パワー出力の応答性の優先を指示するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求トルク設定手段」としては、アクセル開度ＡｃｃとパワーモードフラグＦｐｗとを用いて得られる制御用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、制御用アクセル開度Ａｃｃ＊だけに基づいて要求トルクを設定するものなど、駆動軸に要求される要求トルクを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、ノーマルモードが設定されているときには、値ｋｓｅｔ１を設定した制御ゲインｋｖと値Ｔｓｅｔ１を設定した制限トルクＴｌｉｍとを用いて制振トルクＴｖを設定し、パワーモードが設定されているときには、値ｋｓｅｔ１より大きな値ｋｓｅｔ２を設定した制御ゲインｋｖと値Ｔｓｅｔ１より大きな値Ｔｓｅｔ２を設定した制限トルクＴｌｉｍとを用いて制振トルクＴｖを設定し、設定した制振トルクＴｖを用いたモータＭＧ２による制振制御を伴って要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、パワーモードが設定されているときに、制御ゲインｋｖにはノーマルモードが設定されているときの値ｋｓｅｔ１より大きな値ｋｓｅｔ２を設定するが制限トルクＴｌｉｍにはノーマルモードが設定されているときと同様の値Ｔｓｅｔ１を設定するものとしたり、逆に、制限トルクＴｌｉｍにはノーマルモードが設定されているときの値Ｔｓｅｔ１より大きな値Ｔｓｅｔ２を設定するが制御ゲインｋｖにはノーマルモードが設定されているときと同様に値ｋｓｅｔ１を設定するものとしたりするなど、パワー優先指示スイッチがオフのときには第１の制振トルクを用いた電動機による制振制御を伴って要求トルクに基づくトルクにより走行するよう電動機を制御し、パワー優先指示スイッチがオンのときには第１の制振トルクより大きな第２の制振トルクを用いた電動機による制振制御を伴って要求トルクに基づくトルクにより走行するよう電動機を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「遊星歯車機構」としては、シングルピニオン式のプラネタリギヤとして構成された動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式のプラネタリギヤなど如何なる遊星歯車機構としてもよい。
【００４１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４４】
２０，１２０，２２０，３２０，４２０，５２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ パワーモードスイッチ、２２９ クラッチ、２３０，３３０ 変速機、４３０ 発電機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやりとり可能な二次電池と、を備える自動車であって、
パワー出力の応答性の優先を指示するパワー優先指示スイッチと、
前記駆動軸に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、
前記パワー優先指示スイッチがオフのときには第１の制振トルクを用いた前記電動機による制振制御を伴って前記設定された要求トルクに基づくトルクにより走行するよう前記電動機を制御し、前記パワー優先指示スイッチがオンのときには前記第１の制振トルクより大きな第２の制振トルクを用いた前記電動機による制振制御を伴って前記設定された要求トルクに基づくトルクにより走行するよう前記電動機を制御する制御手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記パワー優先指示スイッチがオフのときには第１の制御ゲインを用いて前記第１の制振トルクを設定し、前記パワー優先指示スイッチがオンのときには前記第１の制御ゲインより大きな第２の制御ゲインを用いて前記第２の制振トルクを設定する手段である、
自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記パワー優先指示スイッチがオフのときには第１の制限トルクで制限を課して前記第１の制振トルクを設定し、前記パワー優先指示スイッチがオンのときには前記第１の制限トルクより大きな第２の制限トルクで制限を課して前記第２の制振トルクを設定する手段である、
自動車。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
内燃機関と、
動力を入出力可能な発電機と、
車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、
を備え、
前記電動機は、前記駆動軸に接続されてなる、
自動車。
【請求項５】
走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやりとり可能な二次電池と、パワー出力の応答性の優先を指示するパワー優先指示スイッチと、を備える自動車の制御方法であって、
前記パワー優先指示スイッチがオフのときには第１の制振トルクを用いた前記電動機による制振制御を伴って前記駆動軸に要求される要求トルクに基づくトルクにより走行するよう前記電動機を制御し、前記パワー優先指示スイッチがオンのときには前記第１の制振トルクより大きな第２の制振トルクを用いた前記電動機による制振制御を伴って前記要求トルクに基づくトルクにより走行するよう前記電動機を制御する、
自動車の制御方法。
【請求項１】
走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやりとり可能な二次電池と、を備える自動車であって、
パワー出力の応答性の優先を指示するパワー優先指示スイッチと、
前記駆動軸に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、
前記パワー優先指示スイッチがオフのときには第１の制振トルクを用いた前記電動機による制振制御を伴って前記設定された要求トルクに基づくトルクにより走行するよう前記電動機を制御し、前記パワー優先指示スイッチがオンのときには前記第１の制振トルクより大きな第２の制振トルクを用いた前記電動機による制振制御を伴って前記設定された要求トルクに基づくトルクにより走行するよう前記電動機を制御する制御手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記パワー優先指示スイッチがオフのときには第１の制御ゲインを用いて前記第１の制振トルクを設定し、前記パワー優先指示スイッチがオンのときには前記第１の制御ゲインより大きな第２の制御ゲインを用いて前記第２の制振トルクを設定する手段である、
自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記パワー優先指示スイッチがオフのときには第１の制限トルクで制限を課して前記第１の制振トルクを設定し、前記パワー優先指示スイッチがオンのときには前記第１の制限トルクより大きな第２の制限トルクで制限を課して前記第２の制振トルクを設定する手段である、
自動車。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
内燃機関と、
動力を入出力可能な発電機と、
車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、
を備え、
前記電動機は、前記駆動軸に接続されてなる、
自動車。
【請求項５】
走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやりとり可能な二次電池と、パワー出力の応答性の優先を指示するパワー優先指示スイッチと、を備える自動車の制御方法であって、
前記パワー優先指示スイッチがオフのときには第１の制振トルクを用いた前記電動機による制振制御を伴って前記駆動軸に要求される要求トルクに基づくトルクにより走行するよう前記電動機を制御し、前記パワー優先指示スイッチがオンのときには前記第１の制振トルクより大きな第２の制振トルクを用いた前記電動機による制振制御を伴って前記要求トルクに基づくトルクにより走行するよう前記電動機を制御する、
自動車の制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１１−２１９００８（Ｐ２０１１−２１９００８Ａ）
【公開日】平成２３年１１月４日（２０１１．１１．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−９１６６６（Ｐ２０１０−９１６６６）
【出願日】平成２２年４月１２日（２０１０．４．１２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１１月４日（２０１１．１１．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年４月１２日（２０１０．４．１２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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