【課題】アイドル回転数制御時において、負荷等によってエンジン回転数が低下してエンストしないように回転数制御する場合でもエンジン回転が吹け上がり気味となることを防止することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】アイドル運転時に、エンジン１の回転駆動によるアイドル回転数制御の要求が有ると判定された場合に、統合コントローラ２０は、エンジン１のアイドル回転数が正常なアイドル回転数範囲内では、フィードフォワード項を削除してフィードバック制御によってエンジン１によるアイドル回転数制御を実行し、このアイドル回転数制御を実行中に、エンジンのアイドル回転数が正常なアイドル回転数範囲を超えると、モータジェネレータ２に対して、正常なアイドル回転数範囲を超えた分の回転偏差を補正するような補正モータトルク指令値を出しながら補正回転数制御を行う。 （もっと読む）

【課題】動力源から駆動輪に至る間の第２クラッチのスリップ締結の開始点を精度よく検知できるようにする。
【解決手段】動力源としてエンジンとモータ／ジェネレータとが第１クラッチを介して連結され、この動力源と駆動輪とが自動変速機内部の第２クラッチを介して接続されている。エンジンが動作しているアイドル運転中に、自動変速機をＮレンジからＤレンジへ切り換えると、第２クラッチが解放状態からスリップ締結へと遷移するが、そのスリップ締結の開始点Ｓがモータ／ジェネレータのトルク変化から検出される。本発明では、Ｄレンジへ切り換えられたときに、目標エンジントルクならびにモータ／ジェネレータの目標回転数の変更を禁止し、これらを一定に保持する。これらが外乱とならずにスリップ締結の開始点Ｓが精度良く検出される。 （もっと読む）

【課題】テストコース上とシャシダイナモメーター上とで同じ油量の作動油を供給し得るオイルポンプ駆動装置を提供する。
【解決手段】自動変速機（３）の入力軸で駆動され自動変速機（３）に作動油を供給する機械式オイルポンプ（２７）と、作動指令により自動変速機（３）への作動油の供給を行い、非作動指令により自動変速機（３）への作動油の供給停止を行う電動式オイルポンプ（２８）と、自動変速機（３）のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段（３０）と、シフトレンジ検出手段（３０）が検出する自動変速機（３）のシフトレンジがニュートラルレンジである場合に、車速が低下して所定の閾値になる直前までモータジェネレータ（２）を駆動することによって機械式オイルポンプ（２７）を作動し、電動式オイルポンプ（２８）に対しては非作動指令を出力する制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、実際のエンジントルクの変動に伴うエンジン停止・始動のハンチングを抑える。
【解決手段】目標とする走行状態が予め設定したエンジン停止判定値以下の場合には、エンジン１による駆動輪の駆動を停止する。このとき、目標エンジントルクと実際のエンジントルクとの間の推定される偏差に基づき、上記エンジン停止判定値を補正する。 （もっと読む）

【課題】クリープトルク制御中、車両が走行を開始してもクリープトルクの変動を抑えることで、走行フィーリングの悪化を防止する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、モータジェネレータと、車両停止判定手段と、補正用勾配演算手段と、目標クリープトルク演算手段と、を備える。モータジェネレータは、アクセル足離し操作時にタイヤに付与するクリープトルクを制御する。補正用勾配演算手段は、車両停止が判定されたとき、停止判定時の推定勾配をクリープトルクの補正用勾配として保存し、車両停止から走行へ移行しても所定時間を経過するまでは保存した補正用勾配の値を固定する。目標クリープトルク演算手段は、車速に基づく基本クリープトルクに、補正用勾配に基づく登坂時クリープトルク補正係数を掛け合わせることで目標クリープトルクを演算する。 （もっと読む）

【課題】 エンジン始動前に電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替え要求がキャンセルされた際の排気および運転性の悪化を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 統合コントローラ20は、EVモードからHEV走行モードへのモード切り替え要求に伴うエンジン始動要求がなされた後、エンジン始動前に当該モード切り替え要求がキャンセルされた場合、既にエンジン回転数Neが上昇を開始しているとき、すなわちエンジン1がクランキング中であるときには、エンジン始動後にエンジン1を停止させる。 （もっと読む）

【課題】クルーズ走行中に一時加速してから、再びクルーズ走行に復帰する際の違和感を抑制する。
【解決手段】クルーズ要求トルクＴｃがアクセル要求トルクＴａよりも大きい状態から（Ｓ１４の判定が“No”）、アクセル要求トルクＴａがクルーズ要求トルクＴｃよりも大きくなり、一時加速した場合には（１４Ｓの判定が“Yes”）、禁止フラグをＦ_NG＝１にセットし（Ｓ２５）、許可フラグはＦ_OK＝０にリセットする（Ｓ２６）。その後、運転者のアクセル操作が解除されても（Ｓ３５の判定が“Yes”）、自車速がクルーズ要求トルクＴｃに従ったクルーズ要求車速に戻るまでは（Ｓ２９の判定が“No”）、禁止フラグがＦ_NG＝１、及び許可フラグがＦ_OK＝０の状態を保持し、一時加速後のエンジンの停止を禁止する（Ｓ３７）。 （もっと読む）

【課題】アクセル開度に対応する駆動力制御を適切に実行することのできるハイブリッド車の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関および電動機を駆動力源として備え、アクセル開度に応じて設定される要求駆動力に基づいて前記駆動力源の出力を制御するハイブリッド車の制御装置において、前記内燃機関により現在出力可能な出力の上限として内燃機関上限出力を求める内燃機関出力算出手段（ブロックＢ１）と、前記電動機により現在出力可能な出力の上限として電動機上限出力を求める電動機出力算出手段（ブロックＢ２）と、前記内燃機関上限出力と前記電動機上限出力とから算出される前記駆動力源全体として現在出力可能な出力の上限である駆動力源上限出力が、前記アクセル開度が全開の場合に出力されるように前記要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段（ブロックＢ４〜Ｂ６）とを設けた。 （もっと読む）

【課題】燃料残量が少ないときに、燃料タンクの燃料をエンジンに正常に供給できなくなるのを抑制する。
【解決手段】エンジンが運転中で要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔｏｐ以下のときに（Ｓ１２０，Ｓ１８０）、燃料残量Ｑｆが閾値Ｑｆｒｅｆ以下で横方向加速度Ｇｙの大きさが閾値Ｇｙｒｅｆ以上のときには（Ｓ２３０，Ｓ２４０）、エンジンを継続して運転しながら要求トルクＴｒ＊によって走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンと二つのモータとを制御する（Ｓ２５０，Ｓ２００〜Ｓ２２０）。 （もっと読む）

【課題】ハイブリット車の走行モードを変更する際、クラッチ圧力センサが故障していても、二次故障の発生を低減することができるハイブリット車のクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリット車のクラッチ制御装置において、パラレル走行からシリーズ走行、ＥＶ走行へ変更する際（Ｓ１、Ｓ２）、油温と車速に基づいて、クラッチが結合している状態から完全に開放するまでのクラッチ開放時間Ｔａを求め（Ｓ３、Ｓ４）、油圧制御弁によりクラッチの開放制御を開始してからクラッチ開放時間Ｔａ経過後（Ｓ５）、クラッチが完全に開放したと判断して、シリーズ走行、ＥＶ走行における制御を許可する（Ｓ６）。 （もっと読む）

【課題】 車両負荷が大きいときに第２クラッチの過剰な発熱を抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンとモータの間に第１クラッチを有し、モータと駆動輪の間に第２クラッチを有するハイブリッド車両において、車両負荷が所定値以上のときは、エンジンを作動させた状態で第１クラッチを解放し、モータをエンジン回転数よりも低い回転数として第２クラッチをスリップ締結することとした。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、電気モータ走行モードでの発進可能な領域を拡大して車両の良好な発進動作を可能とすると共に運転者に対する適正な発進支援を可能とする。
【解決手段】エンジン１１とモータジェネレータ１４との駆動力を駆動輪１６に伝達可能なハイブリッド車両にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１１の駆動力により車両を走行可能なエンジン走行モードとモータジェネレータ１４の駆動力により車両を走行可能なＥＶ走行モードとを切替可能であり、車両を発進させるための必要駆動力がモータジェネレータ１４の制御限界駆動力より大きいときには、エンジン走行モードへの操作を運転者に指示するが、運転者によりＥＶ走行モードが選択操作されたときには、制御限界駆動力を特性限界駆動力に変更する。 （もっと読む）

【課題】出力部材の回転速度が比較的低い場合であっても、内燃機関始動制御の開始時における第二係合装置のスリップ開始判定を精度良く行うことができる制御装置の実現。
【解決手段】内燃機関１１に駆動連結される入力部材Ｉと車輪１５に駆動連結される出力部材Ｏとを結ぶ動力伝達経路上に、第一係合装置ＣＳ、回転電機１２、第二係合装置Ｃ１、の順に設けられた車両用駆動装置１を制御対象とする制御装置３。回転電機１２のトルクを車輪１５に伝達しながら内燃機関１１を始動させる内燃機関始動制御を実行可能に構成され、内燃機関始動制御を実行するために第二係合装置Ｃ１を完全係合状態からスリップ状態へ移行させるに際して、少なくとも低車速状態である場合に、ロータ１２ｂの回転位置を検出する回転センサＳｅ２の出力に基づく回転電機１２の回転加速度の変化量がスリップ判定量以上となったときに第二係合装置Ｃ１がスリップを開始したと判定する。 （もっと読む）

【課題】走行抵抗トルク、又はブレーキトルクなどの外乱トルクをキャンセルすることなく、車両の動力伝達系に生じる軸ねじれ振動を抑制することができる回転電機の制御装置が求められる。
【解決手段】回転電機の回転速度ωｍに基づき、動力伝達系の振動成分を低減するとともに、伝達系入力トルクＴｉｎを推定し、回転電機の出力トルクＴｍを減算して外部入力トルクＴｗを推定する外部入力推定器４１と、外部入力トルクＴｗと、車両要求トルクＴｒとに基づいて、低振動回転速度ωｍ＾を算出する低振動速度算出器４２と、回転電機の回転速度ωｍを低振動回転速度ωｍ＾に一致させるようなフィードバック指令トルクＴｐを算出する回転速度制御器４３と、出力トルク指令値Ｔｍｏを算出するトルク指令値算出器４４と、を備える回転電機の制御装置。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と回転電機とを選択的に駆動連結する係合装置の係合状態に応じて、動力伝達系のねじれ振動を適切に抑制することができる制御装置を実現する。
【解決手段】係合装置の係合状態に応じて内燃機関に選択的に駆動連結されるとともに、動力伝達機構を介して車輪に駆動連結される回転電機の制御を行うための制御装置３２であって、回転電機の回転速度に基づくフィードバック制御により、少なくとも動力伝達機構の弾性振動に起因する、回転電機の回転速度の振動を抑える制振トルク指令を出力する制振制御を実行可能であり、係合装置の係合状態が直結係合状態である場合には、直結用制振制御器４１により制振制御を実行し、係合装置の係合状態が非直結係合状態である場合には、非直結用制振制御器４２により制振制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】乗員に違和感を与えることなく回転電機をロック可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ロック機構は、エンジンのトルクにより回転する回転要素の状態をロック状態と回転可能な非ロック状態との間で切り替え可能である。第１の伝達制御手段は、ロック機構をロック状態にする。第２の伝達制御手段は、ロック機構を非ロック状態にする。切り替え手段は、第２の伝達制御手段による制御から第１の伝達制御手段による制御への切り替え要求時に、第２の伝達制御手段による制御から第１の伝達制御手段による制御へ切り替えた場合のエンジン回転数と、現在のエンジン回転数との差が、乗員が違和感を生じない範囲内である場合、第２の伝達制御手段による制御から第１の伝達制御手段による制御に切り替える。 （もっと読む）

【課題】例えばＥＶ走行からパラレルＨＶ走行に切り替える際のエンジンの始動時にハイブリッド車両の走行能力が低下することを抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両の駆動制御装置は、ハイブリッド車両（１）の走行モードを、第２回転電機（ＭＧ２）のみから駆動軸（ＯＵＴ）に駆動力を出力する第１走行モード（ＥＶ走行）から内燃機関（２０）及び第２回転電機から駆動軸に駆動力を出力する第２走行モード（パラレルＨＶ走行）に切り替える際、内燃機関を始動させるために第１回転電機（ＭＧ１）の動力によって内燃機関の回転数を増大させるときに、クラッチ（ＣＲ）を滑らせる制御手段を備える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の動作点が高振動領域に設定されることを回避することなく、運転者に不快感を与えないようにすることができる車両用駆動装置の制御装置が求められる。
【解決手段】内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に回転電機が設けられた車両用駆動装置を制御する制御装置３であって、内燃機関に要求された要求運転動作点が、内燃機関から回転電機に伝達されるトルク振動の低減が必要である必要低減領域内にあるか否かの振動低減必要性判定部７１と、必要低減領域内にあると判定された場合に、回転電機にトルク振動打消し制御を実行可能であるか否かの打消し制御実行判定部７２と、実行可能の場合には、トルク振動打消し制御の実行を決定し、実行不可能の場合には、内燃機関の運転動作点を変更する動作点変更制御の実行を決定する実行制御決定部７３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車両用駆動装置の複雑化や高コスト化を回避しつつ、エンジン停止時においてもオイルポンプを駆動する。
【解決手段】車両用駆動装置１０は、エンジン動力を出力するエンジン出力系１２と、エンジン動力を駆動輪１３に伝達する動力伝達系１４とを備える。オイルポンプ４１とエンジン出力系１２を構成するタービン軸３４との間には、チェーン機構４６および一方向クラッチ４４からなる動力伝達径路４７が設けられる。オイルポンプ４１と動力伝達系１４を構成するプライマリ軸２０との間には、チェーン機構５３および一方向クラッチ５１からなる動力伝達径路５４が設けられる。これにより、エンジン停止時には、動力伝達系１４によってオイルポンプ４１を駆動することができるため、オイルポンプ４１の動力源を別途準備する必要がなく、車両用駆動装置１０の簡素化および低コスト化が達成される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を停止させる際に内燃機関が共振することを抑制可能なハイブリッド車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】キャリアＣａに第１クラッチＣ１を介して内燃機関１１が連結され、サンギヤＳｕに第１ＭＧ１２が連結され、リングギヤＲｉに第２ＭＧ１３が連結された遊星歯車機構１６を備え、第１ＭＧ１２が第２クラッチＣ２を介して内燃機関１１と連結された車両１に適用され、駆動制御装置は第１クラッチＣ１を係合状態にするとともに第２クラッチＣ２を解放状態にして内燃機関１１及び第２ＭＧ１３を駆動源とするシリーズパラレルモードから第１クラッチＣ１を解放状態にし、内燃機関１１を停止させて第２ＭＧ１３を駆動源とするＥＶモードに切り替える場合、まず第１クラッチＣ１を解放状態に切り替え、次に第２クラッチＣ２を係合状態に切り替え、その後第１ＭＧ１２で内燃機関１１の回転数を低下させて内燃機関１１を停止させる。 （もっと読む）