【課題】係合装置及び流体継手の双方の制御性を良好に維持させつつ、係合装置の係合部材に対して適切に油を供給することのできる車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】内燃機関に駆動連結される入力部材Ｉと、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機ＭＧと、流体継手と、係合装置Ｃ１と、これらを収容するケース３と、を備えた車両用駆動装置。係合装置Ｃ１は、係合部材３３と、係合部材３３を押圧して動作させる押圧部材３４と、係合部材３３が収容されると共に、油が供給されて押圧部材３４における作動用の油圧が作用する側とは反対側に油圧を作用させるように形成された差圧形成室Ｈ２と、を備える。流体継手の本体部を収容する本体部収容室Ｈ４と差圧形成室Ｈ２とが互いに独立した油室として構成され、本体部収容室Ｈ４に油を供給する継手供給油路Ｌ６と、差圧形成室Ｈ２に油を供給する差圧供給油路Ｌ２と、を備える。 （もっと読む）

【課題】外部充電用の受電用コードおよびその巻取装置を搭載した車両において、受電用コードのタイヤへの引っ掛かりが生じた場合に、ユーザ操作を伴わずに受電用コードの引っ掛かり状態を解消する。
【解決手段】車両１００は、受電用コード２５０と、それを巻き取って収納するためのコードリール６００とを備え、受電用コード２５０を用いて、外部電源５００Ｂからの電力を用いて車載の蓄電装置１１０の充電が可能である。車両１００のＥＣＵ３００は、受電用コード２５０をコードリール６００に巻取中に、受電用コード２５０の引っ掛かりを検出した場合には、操舵輪１７０の操舵角を変更することによって受電用コード２５０の引っ掛かり状態を解消する。 （もっと読む）

【課題】制動時にバッテリにより多くのエネルギを充電できるようにする。
【解決手段】車速Ｖが高いほど長くなる傾向でブレーキペダルポジションＢＰが大きいほど短くなる傾向でアクセル開度Ａｃｃが大きいほど長くなる傾向に、バッテリが充電される際の充電継続時間Ｔｃｈの予測値としての予測充電継続時間Ｔｃｈｐｒを設定し（Ｓ３１０）、設定した予測充電継続時間Ｔｃｈｐｒが短いほど制限が緩くなる傾向にバッテリの入力制限Ｗｉｎを設定する（Ｓ３２０）。そして、設定したバッテリの入力制限Ｗｉｎと出力制限Ｗｏｕｔとの範囲内で要求トルクに基づくトルクが駆動軸に出力されるようエンジンと二つのモータとを制御する。 （もっと読む）

【課題】回転電機のロータを適切に回転可能に支持することができ、更に回転センサをコンパクトに配置することができる車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】車両の駆動力源としての回転電機ＭＧと、回転電機ＭＧのロータＲｏの回転位置を検出する回転センサ１３と、を備えた車両用駆動装置。回転電機ＭＧは、ロータＲｏを径方向内側から支持するロータ支持部材２２を備え、ロータ支持部材２２は軸方向に延びる円筒状の支持円筒状部２５を有する。支持円筒状部２５は、第一筒状部２６と、内周面及び外周面の双方が第一筒状部よりも小径に形成された第二筒状部２７と、を有する。ロータ支持部材２２を回転可能に支持する支持軸受６１が、第一筒状部２６の内周面に接して配置されていると共に、回転センサ１３のセンサロータ１４が、第二筒状部２７の外周面に接して配置されている。 （もっと読む）

【課題】 クラッチの劣化を抑制しつつ、運転性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の駆動力を出力するモータと、前記モータと駆動輪との間に介装され指令油圧に基づいて伝達トルク容量を発生するクラッチと、前記クラッチをスリップ制御すると共に、前記クラッチのモータ側の回転数が前記クラッチの駆動輪側の回転数よりも所定量高い回転数となるように前記モータを回転数制御する走行モードと、車両停止状態を判定する車両停止状態判定手段と、前記モータの実トルクを検出するトルク検出手段と、車両停止状態と判定されたときは、前記指令油圧を初期指令油圧から前記モータの実トルクが変化しなくなる油圧である終了指令油圧まで低下させた後、前記初期指令油圧以下であって、かつ、前記終了指令油圧より高い補正後指令油圧に設定する車両停止時伝達トルク容量補正手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の変速過程のイナーシャフェーズにおける変速ショックの低減と応答性の向上との両立を図る。
【解決手段】モータを有する駆動源と駆動輪との間に有段式の自動変速機を介装する。この自動変速機による変速時には、摩擦締結要素の掛け替えを行うとともに、イナーシャフェーズでは、モータを目標回転数へ向けて回転数制御する。車速変化により変速が行われる第１変速パターンでは、変速ショックを低減するように、目標回転数の変化率を低く制限し（ステップＳ１７，Ｓ１９）、運転者のアクセル操作により変速が行われる第２変速パターンでは、応答性を重視して、第１変速パターンよりも目標変化率の変化率を高くする（ステップＳ１８，Ｓ２０，Ｓ２１）。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータによるアシスト頻度が多くなったときの運転性の悪化を抑制する。
【解決手段】動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、通常走行時よりも駆動力が要求される走行時であるかを判定する判定手段（Ｓ１）と、モータジェネレータを電動機として機能させるアシスト時間を算出するアシスト時間算出手段（Ｓ２，Ｓ４，Ｓ５）と、を備え、アシスト時間算出手段は、通常走行時よりも駆動力が要求される走行時であると判定されたときに、アシスト時間を通常走行時よりも短くする。 （もっと読む）

【課題】プラグインハイブリッド電気自動車において、単位時間あたりに充電可能な電力量が制限される状況下で排気浄化のための還元剤たる尿素水溶液の凍結防止とバッテリの充電量の確保の両立を図る。
【解決手段】プラグインハイブリッド電気自動車（１）は、還元剤たる尿素水溶液を加熱する手段（２４）と、外気温度を検出する手段（１７）と、バッテリ（１１）の充電量を検出する手段（２６）と、バッテリ（１１）の充電モードを判定する手段（２６）と、外気温度が所定温度未満である場合に、バッテリの充電量が所定充電量未満であり、且つ、第１の充電モード（通常充電モード）が選択されている場合には、充電モードを第２の充電モード（急速充電モード）に切り替えると共に、加熱手段を作動する手段（２６）とを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジントルクばらつきがあるような場合でも、エンジン回転数変動を抑制しつつ所望の発電量を実現することである。
【解決手段】統合コントローラ２０は、モータ回転数制御を行いつつモータジェネレータにより発電を行う場合には、ｍｉｎ｛（モータ下限トルク＋エンジントルクばらつき），０｝＜目標発電トルク＜ｍａｘ｛（モータ上限トルク−エンジントルクばらつき），０｝で示される関係式の範囲に設定する。そして、統合コントローラ２０は、この関係式が成立しないことを条件に、モータ回転数制御からエンジン回転数制御に切り替える。 （もっと読む）

【課題】クルーズ走行などの自動走行に移行する際に、運転者に与える違和感を抑えることを可能とする。
【解決手段】運転者によるステアリングスイッチ２８の操作によって定速走行に移行する際に、エンジン停止の処理中若しくはエンジン停止処理に移行したと判定すると、ＥＶモードに移行することなく、エンジンを運転状態に復帰させる処理を行う。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータの回転数低下を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】モータスリップ走行制御とエンジン使用スリップ走行制御とを切り換える際に、モータジェネレータＭＧの出力可能トルクの上限値から第２締結要素ＣＬ２のスリップ締結を維持するための差分トルクを差し引いた値を第２締結要素ＣＬ２の目標伝達トルク容量に設定するようにした。 （もっと読む）

【課題】モータと駆動輪の間の摩擦係合要素をスリップ締結する時、運転者の要求通りの走行を実現することができる電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の電動車両の制御装置は、走行駆動源となるモータ２と駆動輪７,７との間に介装され、モータ２と駆動輪７,７とを断接する摩擦係合要素（第２クラッチ）５をスリップ締結する時、入力回転数制御手段（図１１）によって、目標駆動トルクが、車両発進が可能な釣り合い判定トルク以上では、摩擦係合要素５の入力回転数（目標MGトルク）を、目標駆動トルクが釣り合い判定トルク未満のときの入力回転数（目標MGトルク）に比べて大きな値に設定する。 （もっと読む）

【課題】 クラッチの耐久性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 アクセルヒルホールド時に、クラッチを開放し、ブレーキによって車両停止状態を維持する締結要素保護制御の介入条件を、勾配負荷トルク相当値に基づいて設定する一方、締結要素保護制御の解除条件を、介入時の要求トルクに基づいて設定することとした。 （もっと読む）

【課題】摩擦締結要素のスリップ制御中にブレーキ操作があった場合に、協調回生制御トルクの増加を禁止することにより、意図しないスリップによるショックの発生を防止可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥｎｇに第１摩擦締結要素ＣＬ１を介して締結されたモータジェネレータＭＧと、モータジェネレータＭＧと駆動輪との間に介装された摩擦締結要素ＣＬ２を含む有段の自動変速機ＡＴと、メカニカルブレーキ操作に基づくブレーキコントローラ９からの目標ブレーキトルクＢＳと車速情報に基づく最大回生トルクとの差分から目標回生トルクを算出して協調回生制御を実行する協調回生制御実行手段１０とを備えている。
協調回生制御実行手段１０は、メカニカルブレーキ操作による目標ブレーキトルクＢＳの増加の判断と第２摩擦締結要素ＣＬ２がスリップ中であるか否かを判断する判断部Ｍ１１と、目標ブレーキトルクＢＳの増加時でかつ摩擦締結要素ＣＬ２のスリップ中に回生トルクの増加を禁止する回生トルク増加禁止手段Ｍ１１とを有する。 （もっと読む）

【課題】回転軸やギヤの強度及び位置精度を向上させながら、構成の簡素化及び小型化や軽量化を図ることができる車両用駆動装置の軸支持構造を提供する。
【解決手段】車両用駆動装置Ｓにおいて回転軸を支持するための軸支持構造であって、ケース５２と、ケース５２内でエンジン５０のクランク軸５１と同軸上に配置されて該エンジン５０の駆動力を下流側へ伝達するエンジン軸１と、エンジン軸１の端部１ａの外周側に同心上で相対回転可能に設置された出力ギヤ３１ａと、エンジン軸１上で出力ギヤ３１ａとの間に設けられてエンジン軸１と出力ギヤ３１ａとを係脱可能に連結するクラッチ８０と、を備え、出力ギヤ３１ａは、第１軸受５でケース５２に対して直接的に支持されており、エンジン軸１の端部１ａは、第２軸受６で出力ギヤ３１ａに対してのみ直接的に支持されている。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動停止の頻度を低減することにより、乗員に与える違和感を低減する。
【解決手段】統合コントローラ１０は、アクセル開度ＡＰＯが予め設定されたエンジン停止判定値ＡＰＯ１以下であることをアクセルオフとして判定し、このアクセルオフの判定タイミングを起点としてエンジン停止開始タイミングを設定する。この場合、統合コントローラ１０は、勾配路であると判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングを、勾配路でないと判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングよりも遅くしている。 （もっと読む）

【課題】モータによるエンジンの始動トルクが駆動輪側へ伝達されることによって車両が不用意に動くことを回避しつつ、確実にエンジンを始動する装置を提供する。
【解決手段】非ロックモードでの車両停止中にエンジンを始動する場合、先ず、始動トルクＴｍ１の低い第１始動モードＭ１によりエンジンのクランキングを行う。この第１始動モードＭ１による始動の試行回数が所定の判定回数以上になると、第１始動モードＭ１によるエンジンの始動不能と判定し、駆動輪をロックしたロックモードへ移行させた上で、第１始動モードＭ１よりも始動トルクＴｍ２を増加させた第２始動モードＭ２によりエンジンをクランキングする。 （もっと読む）

【課題】 駆動輪スリップが生じた場合であっても、車両としての走行性や安定性が確保可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 モータと駆動輪との間に介装されたクラッチをスリップ制御すると共に、モータをクラッチの駆動輪側回転数よりも所定量高い目標モータ回転数となるように回転数制御する走行モードのときに、車体速に所定スリップ量を加算した目標モータ回転数の上限回転数を設定することとした。 （もっと読む）

【課題】バッテリを保護することが可能なハイブリッド車輌の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１０と、モータジェネレータ２０と、モータジェネレータ２０への充放電を行うバッテリ３０と、を備えたハイブリッド車輌１を制御する制御装置６０は、エンジン１０に異常が生じているか否かを判定する異常判定部と、エンジン１０に異常が生じている場合に、モータジェネレータ２０を動力源として使用することを禁止するアシスト禁止部と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】適切なトルク低減により、好適な変速を達成する。
【解決手段】エンジン（１）と、モータ／ジェネレータ（５）と、前記エンジンのトルクと前記モータ／ジェネレータのトルクが入力する変速機（３）とを有する車両のアップシフト時のイナーシャフェーズにおいて、前記両方のトルクを制御可能なトルク制御装置であって、前記変速機の入力軸の目標角加速度を設定する角加速度設定手段（２０；Ｓ３）と、前記エンジンのトルクの低減だけで前記目標角加速度が達成できる場合、前記エンジンのトルクを低減させる第一のトルク低減手段（２０；Ｓ６）と、前記エンジンのトルクの低減だけで前記目標角加速度が達成できない場合、前記エンジンのトルクとモータ／ジェネレータのトルクを低減させる第二のトルク低減手段（２０；Ｓ７）と、を備える。 （もっと読む）