ハイブリッド車両の制御装置
【課題】摩擦締結要素のスリップ制御中にブレーキ操作があった場合に、協調回生制御トルクの増加を禁止することにより、意図しないスリップによるショックの発生を防止可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥｎｇに第１摩擦締結要素ＣＬ１を介して締結されたモータジェネレータＭＧと、モータジェネレータＭＧと駆動輪との間に介装された摩擦締結要素ＣＬ２を含む有段の自動変速機ＡＴと、メカニカルブレーキ操作に基づくブレーキコントローラ９からの目標ブレーキトルクＢＳと車速情報に基づく最大回生トルクとの差分から目標回生トルクを算出して協調回生制御を実行する協調回生制御実行手段１０とを備えている。
協調回生制御実行手段１０は、メカニカルブレーキ操作による目標ブレーキトルクＢＳの増加の判断と第２摩擦締結要素ＣＬ２がスリップ中であるか否かを判断する判断部Ｍ１１と、目標ブレーキトルクＢＳの増加時でかつ摩擦締結要素ＣＬ２のスリップ中に回生トルクの増加を禁止する回生トルク増加禁止手段Ｍ１１とを有する。
【解決手段】エンジンＥｎｇに第１摩擦締結要素ＣＬ１を介して締結されたモータジェネレータＭＧと、モータジェネレータＭＧと駆動輪との間に介装された摩擦締結要素ＣＬ２を含む有段の自動変速機ＡＴと、メカニカルブレーキ操作に基づくブレーキコントローラ９からの目標ブレーキトルクＢＳと車速情報に基づく最大回生トルクとの差分から目標回生トルクを算出して協調回生制御を実行する協調回生制御実行手段１０とを備えている。
協調回生制御実行手段１０は、メカニカルブレーキ操作による目標ブレーキトルクＢＳの増加の判断と第２摩擦締結要素ＣＬ２がスリップ中であるか否かを判断する判断部Ｍ１１と、目標ブレーキトルクＢＳの増加時でかつ摩擦締結要素ＣＬ２のスリップ中に回生トルクの増加を禁止する回生トルク増加禁止手段Ｍ１１とを有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動系にエンジンとモータジェネレータと自動変速機とを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両には、エンジンと有段式の自動変速機との間にモータジェネレータを備えたものが知られている。
この種のハイブリッド車両では、ブレーキを操作して減速しているときに、メカニカルブレーキ分としての摩擦ブレーキによる制動力を小さくした分だけモータジェネレータにより回生トルクを発生させ、所望の減速度を実現しつつ運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回生制御を実行し、燃費の向上を図っている。
【０００３】
また、回生制御の実行時に自動変速機の変速要求があるときには、回生トルクを自動変速機の伝達可能トルク以下に制限する回生トルク制限手段を設け、変速制御時に、すなわち、第２摩擦締結要素ＣＬ２のスリップ制御時にＣＬ２トルク容量分に回生トルクを制限することにより、第２摩擦締結要素ＣＬ２スリップ制御（変速制御）時の同時処理を行っている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１０４３０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、回生制御の実行中に、ドライバーのブレーキ操作によりブレーキ踏力が増加した場合に、メカニカルブレーキのブレーキ力増加分に基づいてモータジェネレータの回生トルクを増加させて協調回生制御を実行させることにすると、油圧応答遅れ等に起因して第２摩擦締結要素ＣＬ２のスリップ中、第２摩擦締結要素ＣＬ２のスリップ増加、スリップ収束時の締結時にショックが発生する。
【０００６】
このようなシーンは、エンジン始動時に回生トルクを確保しようとする場合、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）からＤレンジ（ドライブレンジ）への切り替わり時に、即時に回生トルクを増加させようとする場合、第２摩擦締結要素ＣＬ２のμスリップ（ＣＬ２微小スリップ）時に起こり得る。
このように、第２摩擦締結要素ＣＬ２としてのドライバーのブレーキ踏み込み操作があった場合、ドライバの意図を実現できないシーンが存在する。
【０００７】
本発明は、摩擦締結要素のスリップ制御中にブレーキ操作があった場合に、回生トルクの増加を禁止することにより、油圧応答遅れに起因する意図しないスリップによるショックの発生を防止可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、エンジンに第１摩擦締結要素を介して締結されたモータジェネレータと駆動輪との間に介装された第２摩擦締結要素を含む有段の自動変速機と、メカニカルブレーキ操作に基づくブレーキコントローラからの目標ブレーキトルクと車速情報に基づく最大回生トルクとの差分から目標回生トルクを算出して協調回生制御を実行する協調回生制御実行手段とを備えている。
協調回生制御実行手段は、メカニカルブレーキ操作による目標ブレーキトルクの増加の判断と第２摩擦締結要素がスリップ中であるか否かを判断する判断部と、目標ブレーキトルクの増加時でかつ摩擦締結要素のスリップ中に回生トルクの増加を禁止する回生トルク増加禁止手段とを有している。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、回生制御実行中でかつ摩擦締結要素のスリップ制御中に、メカニカルブレーキ操作があった場合でも、摩擦締結要素の締結後所定時間の間、回生トルクの増加が禁止され、メカニカルブレーキ操作に基づくブレーキ増加分をメカニカルブレーキに負担させることにしたので、意図しないショックの発生を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。
【図２】図２は実施例１のＡＴコントローラ７に設定されている自動変速機ATのシフトマップの一例を示す図である。
【図３】図３は実施例１の統合コントローラ１０のモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す図である。
【図４】図４は実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATの一例を示すスケルトン図である。
【図５】図５は実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦要素の締結状態を示す締結作動表である。
【図６】図６は実施例１から実施例３に係る制御装置の演算の一例を示すブロック図である。
【図７】図７は回生制御実行時でかつブレーキ踏み込みがエンジン始動中にあった場合の統合コントローラの回生制御の詳細を示すフローチャートである。
【図８】図８は回生制御実行時でかつブレーキ踏み込みがエンジン始動中にあった場合の統合コントローラの従来の回生制御を示すタイミングチャートである。
【図９】図９は実施例１の回生制御を示すタイミングチャートである。
【図１０】図１０は実施例２の制御装置の説明図であって、回生制御実行時でかつブレーキ踏み込みがシフトレンジセレクト中にあった場合の統合コントローラの回生制御の詳細を示すフローチャートである。
【図１１】図１１は回生制御実行時でかつブレーキ踏み込みがシフトレンジセレクト中にあった場合の統合コントローラの従来の回生制御を示すタイミングチャートである。
【図１２】図１２は実施例２の回生制御を示すタイミングチャートである。
【図１３】図１３は回生制御実行時でかつブレーキ踏み込みが摩擦締結要素の微小スリップ中にあった場合の統合コントローラの回生制御の詳細を示すフローチャートである。
【図１４】図１４は回生制御実行時でかつブレーキ踏み込みが摩擦締結要素の微小スリップ中にあった場合の統合コントローラの従来の回生制御を示すタイミングチャートである。
【図１５】図１５は実施例３の回生制御を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置の形態を図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１２】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【００１３】
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１摩擦締結要素CL1（モード切り替え手段）と、モータジェネレータMGと、第２摩擦締結要素CL2と、自動変速機ATと、変速機入力軸INと、メカオイルポンプM-O/Pと、サブオイルポンプS-O/Pと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）とを有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。
【００１４】
エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。
【００１５】
第１摩擦締結要素CL1は、エンジンEngとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づき第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結・半締結状態・解放が制御される。この第１摩擦締結要素CL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力によって完全締結を保ち、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４を用いたストローク制御により、完全締結〜スリップ締結〜完全解放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。
【００１６】
モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（力行）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（回生）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、自動変速機ATの変速機入力軸INに連結されている。
【００１７】
第２摩擦締結要素CL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づき第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・解放が制御される。この第２摩擦締結要素CL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設される油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵されている。
【００１８】
自動変速機ATは、有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機であり、実施例１では前進７速/後退１速の変速段を持つ有段変速機としている。そして、実施例１では、第２摩擦締結要素CL2として、自動変速機ATとは独立の専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦要素のうち、所定の条件に適合する摩擦要素（クラッチやブレーキ）を選択している。
【００１９】
自動変速機ATの変速機入力軸IN（＝モータ軸）には、変速機入力軸INにより駆動されるメカオイルポンプM-O/Pが設けられている。そして、車両停止時等でメカオイルポンプM-O/Pからの吐出圧が不足するとき、油圧低下を抑えるために電動モータにより駆動されるサブオイルポンプS-O/Pが、モータハウジング等に設けられている。なお、サブオイルポンプS-O/Pの駆動制御は、ＡＴコントローラ７により行われる。
【００２０】
自動変速機ATの変速機出力軸ＯＵＴには、プロペラシャフトPSが連結されている。そして、このプロペラシャフトPSは、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
【００２１】
このＦＲハイブリッド車両は、駆動形態の違いによる走行モードとして、電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロールモード（以下、「WSCモード」という。）とを有する。
【００２２】
「EVモード」は、第１摩擦締結要素CL1を解放状態とし、モータジェネレータMGの駆動力のみで走行するモードであり、モータ走行モード・回生走行モードを有する。この「EVモード」は、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。
【００２３】
「HEVモード」は、第１摩擦締結要素CL1を締結状態として走行するモードであり、モータアシスト走行モード・発電走行モード・エンジン走行モードを有し、何れかのモードにより走行する。この「HEVモード」は、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。
【００２４】
「WSCモード」は、モータジェネレータMGの回転数制御により、第２摩擦締結要素CL2をスリップ締結状態に維持し、第２摩擦締結要素CL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態や運転者操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するモードである。この「WSCモード」は、「HEVモード」の選択状態での停車時・発進時・減速時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回るような走行領域において選択される。
【００２５】
次に、ＦＲハイブリッド車両の電気制御回路系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の電気制御回路系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とを有して構成されている。なお、各コントローラ１、２、５、７、９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２６】
エンジンコントローラ１には、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報とが入力される。
そして、エンジンコントローラ１は、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
【００２７】
モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報を、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２８】
第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチコントローラ５は、第１摩擦締結要素CL1の締結・半締結・解放を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。
【００２９】
ＡＴコントローラ７には、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８等からの情報が入力される。そして、ＡＴコントローラ７は、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が図２に示すシフトマップ上で存在する位置に基づき最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令を油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。前記シフトマップとは、図２に示すように、アクセル開度APOと車速VSPに応じてアップ変速線とダウン変速線を書き込んだマップをいう。
【００３０】
ＡＴコントローラ７は、この変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令が入力された場合、第２摩擦締結要素CL2のスリップ締結を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。
【００３１】
ブレーキコントローラ９には、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報としてのブレーキストロークＢＳ、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令としての回生実行Ｐ／ＳトルクＳＴＲＢと、他の必要情報とが入力さえる。そして、例えば、ブレーキコントローラ９は、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対して回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、協調回生ブレーキ制御を行う。
【００３２】
統合コントローラ１０には、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報及びＣＡＮ通信線１１を介しての情報が入力される。そして、統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令（モータトルク指令値ＴＴＭＧ）および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。
【００３３】
この統合コントローラ１０は、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が図３に示すEV-HEV選択マップ上で存在する位置に基づき最適な走行モードを検索し、検索した走行モードを目標走行モードとして選択するモード選択部を有する。
このEV-HEV選択マップには、EV領域に存在する運転点（APO,VSP）が横切ると「EVモード」から「HEVモード」へと切り替えるEV⇒HEV切替線と、HEV領域に存在する運転点（APO,VSP）が横切ると「HEVモード」から「EVモード」へと切り替えるHEV⇒EV切替線と、「HEVモード」の選択時に運転点（APO,VSP）がWSC領域に入ると「WSCモード」へと切り替えるHEV⇒WSC切替線とが設定されている。
【００３４】
HEV⇒EV切替線とHEV⇒EV切替線は、EV領域とHEV領域を分ける線としてヒステリシス量を持たせて設定されている。HEV⇒WSC切替線は、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンEngがアイドル回転数を維持する第１設定車速VSP1に沿って設定されている。但し、「EVモード」の選択中、バッテリSOCが所定値以下になると、強制的に「HEVモード」を目標走行モードとする。
【００３５】
図４は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATの一例を示すスケルトン図である。
【００３６】
自動変速機ATは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、エンジンEngとモータジェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸IＮから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦要素とによって回転速度が変速されて変速機出力軸OＵＴから出力される。
【００３７】
変速ギア機構は、変速機入力軸Input側から変速機出力軸Output側までの軸上に、順に第１遊星ギアG1と第２遊星ギアG2による第１遊星ギアセットGS1及び第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4による第２遊星ギアセットGS2が配置されている。また、摩擦要素として第１クラッチC1、第２クラッチC2、第３クラッチC3及び第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第４ブレーキB4が配置されている。また、第１ワンウェイクラッチF1と第２ワンウェイクラッチF2が配置されている。
【００３８】
第１遊星ギアG1は、第１サンギアS1と、第１リングギアR1と、第１ピニオンP1と、第１キャリアPC1とを有するシングルピニオン型遊星ギアである。第２遊星ギアG2は、第２サンギアS2と、第２リングギアR2と、第２ピニオンP2と、第２キャリアPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。第３遊星ギアG3は、第３サンギアS3と、第３リングギアR3と、第３ピニオンP3と、第３キャリアPC3とを有するシングルピニオン型遊星ギアである。第４遊星ギアG4は、第４サンギアS4と、第４リングギアR4と、第４ピニオンP4と、第４キャリアPC4とを有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００３９】
変速機入力軸IＮは、第２リングギアR2に連結され、エンジンEngとモータージェネレータMGの少なくとも一方からの回転駆動力が変速機入力軸IＮに入力される。変速機出力軸OＵＴは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力をファイナルギア等を介して駆動輪（左右後輪RL,RR）に伝達する。
【００４０】
第１リングギアR1と第２キャリアPC2と第４リングギアR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。第３リングギアR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。第１サンギアS1と第２サンギアS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。
【００４１】
第１クラッチC1（＝インプットクラッチI/C）は、変速機入力軸IＮと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。第２クラッチC2（＝ダイレクトクラッチD/C）は、第４サンギアS4と第４キャリアPC4とを選択的に断接するクラッチである。第３クラッチC3（＝Ｈ＆ＬＲクラッチH&LR/C）は、第３サンギアS3と第４サンギアS4とを選択的に断接するクラッチである。第２ワンウェイクラッチF2（＝１＆２速ワンウェイクラッチ1&2OWC）は、第３サンギアS3と第４サンギアS4の間に配置されている。第１ブレーキB1（＝フロントブレーキFr/B）は、第１キャリアPC1の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。第１ワンウェイクラッチF1（＝１速ワンウェイクラッチ1stOWC）は、第１ブレーキB1と並列に配置されている。
【００４２】
第２ブレーキB2（＝ローブレーキLOW/B）は、第３サンギアS3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。第３ブレーキB3（＝２３４６ブレーキ2346/B）は、第１サンギアS1及び第２サンギアS2を連結する第３連結メンバM3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。
第４ブレーキB4（＝リバースブレーキR/B）は、第４キャリアPC４の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。
【００４３】
図５は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦要素の締結状態を示す締結作動表である。尚、図５において、○印はドライブ状態で当該摩擦要素が油圧締結であることを示し、（○）印はコースト状態で当該摩擦要素が油圧締結（ドライブ状態ではワンウェイクラッチ作動）であることを示し、無印は当該摩擦要素が解放状態であることを示す。
このように構成された変速ギア機構に設けられた各摩擦要素のうち、締結していた１つの摩擦要素を解放し、解放していた１つの摩擦要素を締結するという架け替え変速を行うことで、下記のように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。
【００４４】
すなわち、「１速段」では、第２ブレーキB2のみが締結状態となり、これにより第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2が係合する。「２速段」では、第２ブレーキB2及び第３ブレーキB3が締結状態となり、第２ワンウェイクラッチF2が係合する。
【００４５】
「３速段」では、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3及び第２クラッチC2が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2はいずれも係合しない。「４速段」では、第３ブレーキB3、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。「５速段」では、第１クラッチC1、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。
【００４６】
「６速段」では、第３ブレーキB3、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となる。「７速段」では、第１ブレーキB1、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1が係合する。「後退速段」では、第４ブレーキB4、第１ブレーキB1及び第３クラッチC3が締結状態となる。
【００４７】
次に、本発明の実施例１ないし実施例３に係る回生制御実行時かつブレーキ踏み込み時の統合コントローラ１０の演算を図６を参照しつつ説明する。
ここでは、アクセルが踏まれていないコースト走行中であるとして説明する。
【００４８】
その図６は、コースト時において車速に応じたコースト駆動力から目標モータトルクを求めるための演算手法とブレーキ要求時の回生実行トルクを求めるための演算手法とを示す演算ブロック図である。
統合コントローラ１０は、メカニカルブレーキ操作に基づくブレーキコントローラからの目標ブレーキストローク（目標ブレーキトルク）と車速情報に基づく最大回生トルクとの差分から目標回生実行トルクＳＴＲＢ（目標回生トルク）を算出して協調回生制御を実行する協調回生制御実行手段としての機能を有する。
【００４９】
まず、その総合コントローラ１０の演算の詳細を以下に説明する。
総合コントローラ１０は、コースト走行時、ＡＴコントローラ７を介して入力される車速ＶＳＰに基づき、目標クリープ・コースト駆動力マップＭ１’に従ってコースト駆動力を演算する。
【００５０】
ついで、統合コントローラ１０は、回路Ｍ２’においてタイヤ半径とファイナルギヤとの比からコースト分プロペラシャフトトルク（以下、コースト分Ｐ／Ｓトルクという）を演算し、回路Ｍ３’においてトルク比[−]とコースト分Ｐ／Ｓトルクとからコースト分入力トルクを求める。このコースト分入力トルクは、モータトルク指令値ＴＴＭＧの演算とインギヤ時推定回生入力トルクの演算とに用いられる。
【００５１】
なお、インギヤ時推定回生入力トルクは、回路Ｍ４において推定モータトルクＳＴＭＧに対してコースト分入力トルクを引き算することにより得られ、回路Ｍ５においてトルク比[−]とインギヤ時推定回生入力トルクとからインギヤ時推定回生Ｐ／Ｓトルクが得られ、絶対値回路Ｍ６を介して最終的に回生実行Ｐ／ＳトルクＳＴＲＢとして出力される。
ここでは、ブレーキ踏み込み時協調回生制御の説明であるので、この演算についての詳細な説明は省略する。
【００５２】
統合コントローラ１０は、回路Ｍ７においてモータ回転数センサ２１から発電下限トルクを求め、この発電下限トルクからコースト分入力トルクを差し引くことにより、最大回生入力トルクを演算し、回路Ｍ８において、その絶対値を求め、回路Ｍ９においてトルク比[−]とこの絶対値とから最大回生Ｐ／Ｓトルクを演算する。
【００５３】
ブレーキコントローラ（ＢＢＷ）９は、ブレーキストロークセンサ２０からの目標ブレーキ力ストローク（目標ブレーキトルク）ＢＳに基づいてブレーキ要求Ｐ／ＳトルクＲＢＣＯＭを演算し、このブレーキ要求Ｐ／ＳトルクＲＢＣＯＭを統合コントローラ１０に向かって出力する。
統合コントローラ１０は、比較回路Ｍ１０において最大回生Ｐ／Ｓトルクとブレーキ要求Ｐ／ＳトルクＲＢＣＯＭとを比較して、最大回生Ｐ／Ｓトルクがブレーキ要求Ｐ／ＳトルクＲＢＣＯＭよりも大きいか否かを判断し、判断結果を回生トルク増加禁止手段としての演算判断回路Ｍ１１に出力する。
【００５４】
演算判断回路Ｍ１１は、実施例１では回転数制御中（エンジン始動要求信号）、実施例２ではＮレンジからＤレンジへのシフト信号、実施例３ではＣＬ２スリップ制御許可信号が制御許可からＣＬ２スリップ制御禁止になったか否かの判断を行う。また、演算判断回路Ｍ１１は、目標ブレーキトルクの増加の判断も行う。
【００５５】
演算判断回路Ｍ１１は、エンジン始動要求信号、ＮレンジからＤレンジへのシフト信号、ＣＬ２スリップ制御許可信号が制御許可からＣＬ２スリップ制御禁止になったか否かの判断後、目標回生Ｐ／Ｓトルク（目標回生トルク）を演算し、回生実行Ｐ／ＳトルクＳＴＲＢをブレーキコントローラ９に向かって出力する。
【００５６】
統合コントローラ１０は、回路Ｍ１２において目標回生Ｐ／Ｓトルクをトルク比[−]で割り算した後、回路Ｍ１３において回生分を考慮するため「−１」を乗算して目標回生入力トルクを演算し、回路Ｍ１４においてコースト分入力トルクと目標回生入力トルクとからモータトルク指令値ＴＴＭＧを求め、このモータトルク指令値ＴＴＭＧをモータコントローラ２に向かって出力する。
モータコントローラ２はそのモータトルク指令値ＴＴＭＧに基づきモータトルクを設定する。
【００５７】
ブレーキコントローラ９は、回生実行Ｐ／ＳトルクＳＴＲＢとブレーキ要求Ｐ／Ｓトルク（目標ブレーキトルクＢＢＷに相当するトルク）との差分に基づき、モータコントローラ２による回生トルクでは補償されない差分のブレーキ分トルクをメカニカルブレーキトルク分として各ブレーキユニット（図示を略す）に出力し、通常、これにより回生協調制御が実行される。
【００５８】
統合コントローラ１０は、ブレーキ踏力増加か否かを監視しており、第１実施例ではエンジン始動中、第２実施例ではＮレンジからＤレンジへのセレクト中、第３実施例では第２摩擦締結要素ＣＬ２の微小スリップ中のいずれかの状態であると判断すると、回生実行Ｐ／ＳトルクＳＴＲＢの増加の禁止を実行する。
すなわち、エンジン始動中（実施例１）、ＮレンジからＤレンジへのセレクト中（実施例２）、第２摩擦締結要素ＣＬ２の微小スリップ中（実施例３）、ブレーキ踏み込みが行われても、回生実行Ｐ／ＳトルクＳＴＲＢは一定に保たれる。
【００５９】
従って、エンジン始動中、ＮレンジからＤレンジへのセレクト中、第２摩擦締結要素ＣＬ２の微小スリップ中の時、ブレーキ踏み込みが行われても、モータコントローラ２による回生トルクは一定に保たれる。
一方、ブレーキコントローラ９は、回生実行Ｐ／ＳトルクＳＴＲＢが一定に保たれるので、ブレーキ踏み込み分によるブレーキ増加分はメカニカルブレーキトルク分ΔＦとして各輪のブレーキユニットに出力され、これにより、意図しないスリップによるショック防止が図られる。
【００６０】
以下に、回生制御実行時でかつブレーキ踏み込みがエンジン始動中にあった場合の統合コントローラ１０の制御の詳細を図７に示すフローチャート、図８に示す従来の制御タイミングチャート、図９に示す実施例１の制御タイミングチャートを参照しつつ説明する。
【００６１】
まず、図７に示すフローチャートについて説明する。
統合コントローラ１０は、ブレーキ踏み込みがあった場合、ブレーキ踏力が増加したか否かを判断する（Ｓ．１）。統合コントローラ１０は、Ｓ．１において、ブレーキ踏力が増加していないと判断した場合（ＮＯの場合）、通常通りの回生制御処理を実行する。
統合コントローラ１０は、Ｓ．１において、ブレーキ踏力が増加していると判断した場合（ＹＥＳの場合）、エンジン始動中（第２摩擦締結要素ＣＬ２スリップ中）か否かの判断を実行する（Ｓ．２）。統合コントローラ１０は、Ｓ．２において、エンジン始動中でないと判断した場合（ＮＯの場合）、通常通りの回生制御処理を実行する。
【００６２】
すなわち、統合コントローラ１０は、ブレーキ操作による目標ブレーキトルクの増加分ををモータジェネレータＭＧによる回生トルクで肩代わりできる場合には、トルク配分による架け替えを実行して、架け替えた分のトルク分だけメカニカルブレーキ分の負担を軽減する。
統合コントローラ１０は、Ｓ．２において、エンジン始動中であると判断した場合（ＹＥＳの場合）、回生トルクの制限を実施する。すなわち、統合コントローラ１０は、回生トルクの増加分を「０」Ｎｍ（ゼロニュートンメートル）に設定する処理を行う（Ｓ．３）。
【００６３】
統合コントローラ１０は、回生制御中、このＳ．１ないしＳ．３の処理を繰り返す。
次に、統合コントローラ１０からの指令により行われる「エンジン始動制御」について概略説明した後、図８に示す比較例と図９に示す実施例とについて説明する。
【００６４】
EVモードでの走行状態でエンジン始動線をアクセル開度APOが越えるとエンジン始動要求が出され、このエンジン始動要求に基づいて「エンジン始動制御」を開始する。エンジン始動制御では、まず、第２摩擦締結要素CL2を半クラッチ状態にスリップさせるように、第２クラッチCL2のトルク容量を制御する。そして、第２摩擦締結要素CL2のスリップ開始を判断した後、第１摩擦締結要素CL1の締結を開始し、モータジェネレータMGを始動モータとするクランキングによりエンジン回転を上昇させる。そして、エンジン回転が初爆可能な回転数に達成したらエンジンEngを燃焼作動させ、モータ回転数とエンジン回転数が近くなったところで第１摩擦締結要素CL1を完全に締結する。その後、第２摩擦締結要素CL2をロックアップさせてHEVモードに遷移させる。
【００６５】
まず、図８の比較例について説明する。
時刻ｔ０でエンジン始動要求指令があると、第２摩擦締結要素ＣＬ２を半締結状態にスリップさせるために、第２摩擦締結要素ＣＬ２の締結油圧容量が低下する。ついで、時刻ｔ１において、入力軸回転数の変化又は変速動作の進行による変速比の変化を意味するイナーシャフェイズフラグＳＩＰが出力される。
【００６６】
ついで、時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて、第２摩擦締結要素ＣＬ２の締結油圧容量が徐々に所定値に向かって増加すると共に、モータジェネレータＭＧのモータトルクが増加し、時刻ｔ２においてエンジンＥｎｇが回転を開始する。このエンジン回転開始中、第２摩擦締結要素ＣＬ２の締結油圧容量はスリップ量を確保するため、一定に保たれる。
【００６７】
エンジン回転開始後、エンジンＥｎｇの回転数はモータジェネレータＭＧによって上昇し、時刻２から時刻ｔ３の間でエンジンが初爆し、時刻ｔ３近傍において、インギヤ回転数によって定まる目標回転数に近づくと、エンジンの回転数の増加が減少する。その時刻ｔ２と時刻ｔ３の間、モータジェネレータＭＧのモータトルクは、そのエンジンＥｎｇの回転数に応じて変化する。
【００６８】
エンジン回転数が目標回転数（インギヤ回転数）に達すると、時刻ｔ４において、イナーシャフェイズフラグＳＩＰの出力が停止され、第２摩擦締結要素ＣＬ２のスリップ制御が収束し、第２摩擦締結要素ＣＬ２の締結油圧容量がライン油圧にまで上昇する。
このエンジン始動中に、例えば、時刻ｔ１からｔ３のいずれかの時点ｔｘにおいて、ブレーキが踏まれると、実線ＲＥ１で示すように、目標回生実行Ｐ／Ｓ（ＳＴＲＢ）が増加する。すなわち、回生処理が実行される。従って、メカブレーキ分トルクΔＦは破線Ｂ１で示すように「０」である。
このような第２締結要素のＣＬ２トルク容量分は、回生トルクを確保しているが、第２締結要素ＣＬ２トルク容量分のバラツキやエンジン始動時の外乱（エンジンフリクション負荷）により回生トルクを確保すると、スリップを維持できないこととなる。
【００６９】
このため、実際の制動力ＲＢは、第２摩擦締結要素ＣＬ２の油圧応答遅れによって追従できず、時刻ｔｘ１、ｔｘ２、ｔｘ３において示すように、実際の制動力ＲＢが階段的に変化し、意図しないスリップによるショックが発生するおそれがある。
【００７０】
これに対して、この実施例１では、図９に示すように、エンジン始動中に、ブレーキの踏み増しが時刻ｔｘにおいて行われても、演算判断回路Ｍ１１によってメカニカルブレーキ分ΔＦのトルクに対応する回生トルク分の増加は禁止されるため、実線ＲＥ２で示すように目標回生実行Ｐ／Ｓ（ＳＴＲＢ）は増加せず、所定時間経過後の時刻ｔ４’までは、目標回生実行Ｐ／Ｓ（ＳＴＲＢ）は一定に保たれる。
【００７１】
すなわち、エンジン始動中に、ブレーキの踏み増しが時刻ｔｘにおいて行われた場合、その踏み増しによるトルクの増加は、破線Ｂ２で示すように、メカニカルブレーキ分ΔＦのトルクによって対応する。
従って、実際の制動力ＲＢはメカニカルブレーキ分ΔＦのトルクに比例して実線ＲＥで示すように増加するため、ブレーキ踏み込みによるエンジン始動中のショックの発生は防止できる。
【００７２】
この実施例１によれば、エンジン始動終了後、時刻ｔ４から所定時間Δｔ経過後、例えば、時刻ｔ４’において、目標回生実行Ｐ／Ｓ（ＳＴＲＢ）が実線ＲＥ３で示すように増加する。一方、目標回生実行Ｐ／Ｓの増加分（メカブレーキ分ΔＦに相当する部分）に反比例して、破線Ｂ３で示すようにメカニカルブレーキ分ΔＦのトルクが減少し、これにより、協調回生処理が実行される。
【実施例２】
【００７３】
次に、回生制御実行時でかつブレーキ踏み込みがシフトレバーセレクト中にあった場合の統合コントローラ１０の制御の詳細を図１０に示すフローチャート、図１１に示す従来の制御タイミングチャート、図１２に示す実施例２の制御タイミングチャートを参照しつつ説明する。
【００７４】
回生制御実行時でかつブレーキ踏み込みがシフトレバーセレクト中にあった場合、図１０に示すように、統合コントローラ１０は、ブレーキ踏力が増加したか否かを判断を実行する（Ｓ．１１）。統合コントローラ１０は、Ｓ．１１において、ブレーキ踏力が増加していないと判断した場合（ＮＯの場合）、通常通り、回生制御処理を実行する。
【００７５】
統合コントローラ１０は、Ｓ．１１において、ブレーキ踏力が増加していると判断した場合（ＹＥＳの場合）、Ｎレンジであるか否かを判断する（Ｓ．１２）。統合コントローラ１０は、Ｓ．１２において、Ｎレンジでないと判断した場合（ＮＯの場合）、通常通り、回生制御処理を実行する。
【００７６】
統合コントローラ１０は、Ｓ．１２において、Ｎレンジであると判断した場合（ＹＥＳの場合）、ＮレンジからＤレンジへのセレクト後、所定時間経過待ち中であるかいなかを判断する（Ｓ．１３）。統合コントローラ１０は、Ｓ．１３において、所定時間経過待ち中でないと判断した場合（ＮＯ）の場合、通常通り、回生制御処理を実行する。
【００７７】
統合コントローラ１０は、Ｓ．１３において、所定時間経過待ち中であると判断した場合（ＹＥＳ）の場合、回生トルクの制限を実施する。すなわち、演算判断回路Ｍ１１は、回生トルクの増加分を「０」Ｎｍ（ゼロニュートンメートル）に設定する処理を行う（Ｓ．１４）。
統合コントローラ１０は、回生制御実行中、このＳ．１１ないしＳ１４の処理を繰り返す。
【００７８】
次に、統合コントローラ１０からの指令により行われる「シフトレバー制御」について図１１に示す比較例と図１２に示す実施例２とについて説明する。
まず図１１に示す比較例について説明する。
時刻ｔ１において、シフトレバーがＮレンジからＤレンジにシフトされると、第２摩擦締結要素ＣＬ２を半締結状態にするため、ＣＬ２容量が所定パターンＳＴ１によって増加される。
【００７９】
ついで、第２摩擦締結要素ＣＬ２の締結油圧容量が時刻ｔ１から時刻ｔ４の間所定のパターンに従って増加されると共に、モータジェネレータＭＧのモータトルクが所定のパターンに従って変化する。
【００８０】
時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて、目標回転数指令に基づき目標回生トルクが増加するため、第２摩擦締結要素ＣＬ２の締結油圧容量が増加する。入力回転数はこの目標回転数に応じて増加し、インギヤ回転数によって定まる目標回転数に近づくと、入力回転数の増加が減少する。入力回転数が目標回転数に達すると、時刻ｔ４で示すように、第２クラッチのスリップ制御が収束し、第２摩擦締結要素ＣＬ２の締結油圧容量がライン油圧にまで上昇する。
【００８１】
このシフトレバーのＮレンジからＤレンジへのセレクト時への制御中、例えば、時刻ｔ１からｔ３のいずれかの時点ｔｘにおいて、ブレーキを踏むと、実線ＲＥ１で示すように、目標回生実行Ｐ／Ｓ（ＳＴＲＢ）が増加する。従って、メカブレーキ分トルクΔＦは破線Ｂ１で示すように「０」である。
このようなニュートラルレンジからドライブレンジへの切り替え時に即時に協調回生トルク（目標回生実行Ｐ／Ｓ（ＳＴＲＢ））を増加させると、第２クラッチ締結要素ＣＬ２の完全開放状態からクラッチ容量を増加させるため、容量不足により意図しないクラッチのスリップが発生する。
【００８２】
このため、実際の制動力ＲＢは、第２摩擦締結要素ＣＬ２の油圧応答遅れによって追従できず、時刻ｔｘ１、ｔｘ２、ｔｘ３に示すように、制動力ＲＢが段階的に変化し、意図しないスリップによる締結時ショックが発生するおそれがある。
【００８３】
これに対して、この実施例２では、図１２に示すように、シフトレバーのセレクト操作中に、ブレーキの踏み増しが時刻ｔｘにおいて行われても、演算判断回路Ｍ１１によってメカニカルブレーキ分ΔＦのトルクに対応する回生トルク分の増加は禁止されるため、実線ＲＥ２で示すように、目標回生実行Ｐ／Ｓ（ＳＴＲＢ）は増加せず、所定時間Δｔ経過後の時刻ｔ４’までは、目標回生実行Ｐ／Ｓ（ＳＴＲＢ）は一定に保たれ、協調回生処理が禁止される。
【００８４】
すなわち、シフトレバーのセレクト中に、ブレーキの踏み増しが時刻ｔｘにおいて行われた場合、その踏み増しによるトルクの増加は破線Ｂ２で示すようにメカニカルブレーキ分ΔＦのトルクによって対応する。
従って、実際の制動力ＲＢはメカニカルブレーキ分ΔＦのトルクに比例して増加するため、ブレーキ踏み込みによるシフトレバーセレクト中のショックの発生は防止できる。
【００８５】
この実施例２によれば、シフトレバーセレクト終了後、時刻ｔ４から所定時間Δｔ経過した後、例えば、時刻ｔ４’において、目標回生実行Ｐ／Ｓ（ＳＴＲＢ）が実線ＲＥ３で示すように増加する。
一方、この目標回生実行Ｐ／Ｓの増加分（メカニカルブレーキ分ΔＦに相当するトルク分）に反比例して、破線Ｂ３で示すようにメカニカルブレーキ分ΔＦのトルクは減少し、これにより、協調回生が実行される。
【実施例３】
【００８６】
次に、回生制御実行時でかつブレーキ踏み込みが微小スリップ中にあった場合の統合コントローラ１０の制御の詳細を図１３に示すフローチャート、図１４に示す従来の制御タイミングチャート、図１５に示す実施例３の制御タイミングチャートを参照しつつ説明する。
【００８７】
まず、図１３に示すフローチャートについて説明する。
統合コントローラ１０は、回生制御実行時でかつブレーキ踏み込みがシフトレバーセレクト中にあった場合、図１３に示すように、ブレーキ踏力が増加したか否かを判断を実行する（Ｓ．２１）。統合コントローラ１０は、Ｓ．２１において、ブレーキ踏力が増加していないと判断した場合（ＮＯの場合）、通常通り、回生制御処理を実行する。
【００８８】
統合コントローラ１０は、Ｓ．２１において、ブレーキ踏力が増加していると判断した場合（ＹＥＳの場合）、微小スリップ中であるか否かを判断する（Ｓ．２２）。すなわち、第２摩擦締結要素ＣＬ２のスリップ収束中であるか否かを判断する。統合コントローラ１０は、Ｓ．２２において、微小スリップ中でないと判断した場合（ＮＯの場合）、通常通り、回生制御処理を実行する。
【００８９】
統合コントローラ１０は、Ｓ．２２において、微小スリップ中であると判断した場合（ＹＥＳの場合）、微小スリップ収束後所定時間待ち中であるか否かを判断する（Ｓ．２３）。統合コントローラ１０は、Ｓ．２３において、微小スリップ収束後所定時間待ち中でないと判断した場合（ＮＯ）の場合、通常通り、回生制御処理を実行する。
【００９０】
統合コントローラ１０は、Ｓ．２３において、微小スリップ収束後所定時間待ち中であると判断した場合（ＹＥＳ）の場合、回生トルクの制限を実施する。すなわち、統合コントローラ１０は、回生トルク増加分を「０」Ｎｍ（ゼロニュートンメートル）に設定する処理を行う（Ｓ．２４）。統合コントローラ１０は、回生制御実行中、このＳ．２１ないしＳ．２４の処理を繰り返す。
【００９１】
次に、統合コントローラ１０からの指令により行われる「微小スリップ制御」について図１４に示す比較例と図１５に示す実施例３とについて説明する。
まず、図１４に示す比較例について説明する。
時刻ｔ１において、第２摩擦締結要素ＣＬ２のスリップ制御が許可から第２摩擦締結要素ＣＬ２のスリップ制御が禁止されると、第２摩擦締結要素ＣＬ２の締結油圧容量が時刻ｔ１から時刻ｔ２の間所定のパターンに従って増加されると共に、モータジェネレータＭＧのモータトルクが所定のパターンに従って変化する。また、時刻ｔ２から時刻ｔ４にかけて、第２摩擦締結要素ＣＬ２は微小スリップ状態に移行し、ＣＬ２容量は微小スリップ状態に対応する容量ＳＴ２に移行する。
【００９２】
入力回転数は目標回転数に応じて増加し、インギヤ回転数によって定まる目標回転数に近づくと、入力回転数の増加が減少する。入力回転数が目標回転数に達すると、時刻ｔ４で示すように、第２摩擦締結要素ＣＬ２のスリップ制御が収束し、第２摩擦締結要素ＣＬ２の締結油圧容量がライン油圧にまで上昇する。
【００９３】
この第２摩擦締結要素ＣＬ２のスリップ禁止制御中（微小スリップ中）、例えば、時刻ｔ１からｔ３のいずれかの時点ｔｘにおいて、ブレーキを踏むと、実線ＲＥ１で示すように、目標回生実行Ｐ／Ｓトルク（ＳＴＲＢ）が増加する。従って、メカブレーキ分トルクΔＦは破線Ｂ１で示すように「０」である。
このような第２締結要素ＣＬ２スリップ（ＣＬ２微小スリップ）時に微小スリップさせるためにクラッチトルク容量を下げるので、モータによる協調回生トルクの増加分の入力トルク変動により、意図しないクラッチのスリップが発生する。
【００９４】
このため、実際の制動力ＲＢは、第２摩擦締結要素ＣＬ２の油圧応答遅れによって追従できず、時刻ｔｘ１、ｔｘ２、ｔｘ３において示すように、制動力が段階的に変化し、意図しないスリップによる締結時ショックが発生するおそれがある。
【００９５】
これに対して、この実施例３では、図１５に示すように、微小スリップ禁止中に、ブレーキの踏み増しが時刻ｔｘにおいて行われても、演算判断回路Ｍ１１によってメカニカルブレーキ分ΔＦのトルクに対応する回生トルク分の増加は禁止されるため、実線ＲＥ２で示すように、目標回生実行Ｐ／Ｓ（ＳＴＲＢ）トルクは増加されず、時刻ｔ４’までは、回生実行Ｐ／Ｓ（ＳＴＲＢ）は一定に保たれ、協調回生処理が禁止される。
すなわち、微小スリップ禁止制御中に、ブレーキの踏み増しが時刻ｔｘにおいて行われた場合、その踏み増しによるトルクの増加は、破線Ｂ２で示すように、メカニカルブレーキ分のトルクによって対応する。
【００９６】
従って、実際の制動力ＲＢはメカニカルブレーキ分ΔＦのトルクに比例して増加するため、ブレーキ踏み込みによる微小スリップ禁止中のショックの発生は防止できる。
この実施例３によれば、第２摩擦締結要素ＣＬ２の微小スリップ終了後、時刻ｔ４から所定時間Δｔ経過した後、例えば、時刻ｔ４’において、目標回生実行Ｐ／ＳトルクＳＴＲＢが実線ＲＥ３で示すように増加する。
これに対して、目標回生実行Ｐ／Ｓトルクの増加分（メカニカルブレーキ分ΔＦに相当する分）に反比例して破線Ｂ３で示すようにメカニカルブレーキ分ΔＦのトルクは減少し、協調回生制御処理が実行される。
次に各実施例の効果について説明する。
【００９７】
実施例１の効果は以下の通りである。
ＣＬ２がスリップしている状態（エンジン始動等）の時は、収束（ＣＬ２を締結）させてから所定時間は回生トルク（ブレーキから肩代わりするトルク）を増加させないように制限をかけ、回生トルクの増加分を「０」にする。
従って、エンジン始動後、ＣＬ２を締結させてから所定時間は協調回生を増加させないことで、油圧応答遅れを考慮し、意図しないスリップによるショックを防止できる。
【００９８】
実施例２の効果は以下の通りである。
シフトレンジがＮレンジから走行レンジ（Ｒ、Ｄレンジ）に切り替わってからの所定時間は、回生トルクの増加分を０にする。
Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）からＤレンジ（ドライブレンジ）切り替わり時に所定時間は協調回生を増加させないことで、油圧応答遅れを考慮し、意図しないスリップによるショックを防止できる。
【００９９】
実施例３の効果は以下の通りである。
ＣＬ２μスリップ（ＣＬ２微小スリップ）からＣＬ２スリップを収束（ＣＬ２を締結）させてから所定時間は回生トルクの増加分を０にする。
ＣＬ２スリップ終了後、ＣＬ２を締結させてから所定時間は協調回生を増加させないことで、油圧応答遅れを考慮し、意図しないスリップによるショックを防止できる。
【０１００】
所定時間経過後は、いずれの実施例１ないし実施例３においても、ブレーキ踏み込み中は協調回生制御が実行されるので、意図しないショックの発生を防止しつつ協調回生制御を実行できる。
【産業上の利用可能性】
【０１０１】
以上、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置を実施例１ないし実施例３について別々に独立して説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１ないし実施例３に限られるものではなく、この実施例１ないし実施例３の構成を適宜組み合わせることができ、要するに、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
なお、第２摩擦締結要素ＣＬ２は自動変速機の内部に設けてあるが、自動変速機の外部で入力軸の側に設けても、出力軸の側に設けても良い。
【符号の説明】
【０１０２】
Ｅｎｇ…エンジン
ＣＬ１…第１摩擦締結要素
ＭＧ…モータジェネレータ
ＣＬ２…第２摩擦締結要素
ＢＳ…目標ブレーキトルク
ＡＴ…自動変速機
Ｍ１１…演算判断部（回生トルク増加禁止手段）
９…ブレーキコントローラ
１０…統合コントローラ（協調回生制御実行手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動系にエンジンとモータジェネレータと自動変速機とを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両には、エンジンと有段式の自動変速機との間にモータジェネレータを備えたものが知られている。
この種のハイブリッド車両では、ブレーキを操作して減速しているときに、メカニカルブレーキ分としての摩擦ブレーキによる制動力を小さくした分だけモータジェネレータにより回生トルクを発生させ、所望の減速度を実現しつつ運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回生制御を実行し、燃費の向上を図っている。
【０００３】
また、回生制御の実行時に自動変速機の変速要求があるときには、回生トルクを自動変速機の伝達可能トルク以下に制限する回生トルク制限手段を設け、変速制御時に、すなわち、第２摩擦締結要素ＣＬ２のスリップ制御時にＣＬ２トルク容量分に回生トルクを制限することにより、第２摩擦締結要素ＣＬ２スリップ制御（変速制御）時の同時処理を行っている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１０４３０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、回生制御の実行中に、ドライバーのブレーキ操作によりブレーキ踏力が増加した場合に、メカニカルブレーキのブレーキ力増加分に基づいてモータジェネレータの回生トルクを増加させて協調回生制御を実行させることにすると、油圧応答遅れ等に起因して第２摩擦締結要素ＣＬ２のスリップ中、第２摩擦締結要素ＣＬ２のスリップ増加、スリップ収束時の締結時にショックが発生する。
【０００６】
このようなシーンは、エンジン始動時に回生トルクを確保しようとする場合、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）からＤレンジ（ドライブレンジ）への切り替わり時に、即時に回生トルクを増加させようとする場合、第２摩擦締結要素ＣＬ２のμスリップ（ＣＬ２微小スリップ）時に起こり得る。
このように、第２摩擦締結要素ＣＬ２としてのドライバーのブレーキ踏み込み操作があった場合、ドライバの意図を実現できないシーンが存在する。
【０００７】
本発明は、摩擦締結要素のスリップ制御中にブレーキ操作があった場合に、回生トルクの増加を禁止することにより、油圧応答遅れに起因する意図しないスリップによるショックの発生を防止可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、エンジンに第１摩擦締結要素を介して締結されたモータジェネレータと駆動輪との間に介装された第２摩擦締結要素を含む有段の自動変速機と、メカニカルブレーキ操作に基づくブレーキコントローラからの目標ブレーキトルクと車速情報に基づく最大回生トルクとの差分から目標回生トルクを算出して協調回生制御を実行する協調回生制御実行手段とを備えている。
協調回生制御実行手段は、メカニカルブレーキ操作による目標ブレーキトルクの増加の判断と第２摩擦締結要素がスリップ中であるか否かを判断する判断部と、目標ブレーキトルクの増加時でかつ摩擦締結要素のスリップ中に回生トルクの増加を禁止する回生トルク増加禁止手段とを有している。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、回生制御実行中でかつ摩擦締結要素のスリップ制御中に、メカニカルブレーキ操作があった場合でも、摩擦締結要素の締結後所定時間の間、回生トルクの増加が禁止され、メカニカルブレーキ操作に基づくブレーキ増加分をメカニカルブレーキに負担させることにしたので、意図しないショックの発生を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。
【図２】図２は実施例１のＡＴコントローラ７に設定されている自動変速機ATのシフトマップの一例を示す図である。
【図３】図３は実施例１の統合コントローラ１０のモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す図である。
【図４】図４は実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATの一例を示すスケルトン図である。
【図５】図５は実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦要素の締結状態を示す締結作動表である。
【図６】図６は実施例１から実施例３に係る制御装置の演算の一例を示すブロック図である。
【図７】図７は回生制御実行時でかつブレーキ踏み込みがエンジン始動中にあった場合の統合コントローラの回生制御の詳細を示すフローチャートである。
【図８】図８は回生制御実行時でかつブレーキ踏み込みがエンジン始動中にあった場合の統合コントローラの従来の回生制御を示すタイミングチャートである。
【図９】図９は実施例１の回生制御を示すタイミングチャートである。
【図１０】図１０は実施例２の制御装置の説明図であって、回生制御実行時でかつブレーキ踏み込みがシフトレンジセレクト中にあった場合の統合コントローラの回生制御の詳細を示すフローチャートである。
【図１１】図１１は回生制御実行時でかつブレーキ踏み込みがシフトレンジセレクト中にあった場合の統合コントローラの従来の回生制御を示すタイミングチャートである。
【図１２】図１２は実施例２の回生制御を示すタイミングチャートである。
【図１３】図１３は回生制御実行時でかつブレーキ踏み込みが摩擦締結要素の微小スリップ中にあった場合の統合コントローラの回生制御の詳細を示すフローチャートである。
【図１４】図１４は回生制御実行時でかつブレーキ踏み込みが摩擦締結要素の微小スリップ中にあった場合の統合コントローラの従来の回生制御を示すタイミングチャートである。
【図１５】図１５は実施例３の回生制御を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置の形態を図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１２】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【００１３】
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１摩擦締結要素CL1（モード切り替え手段）と、モータジェネレータMGと、第２摩擦締結要素CL2と、自動変速機ATと、変速機入力軸INと、メカオイルポンプM-O/Pと、サブオイルポンプS-O/Pと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）とを有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。
【００１４】
エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。
【００１５】
第１摩擦締結要素CL1は、エンジンEngとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づき第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結・半締結状態・解放が制御される。この第１摩擦締結要素CL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力によって完全締結を保ち、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４を用いたストローク制御により、完全締結〜スリップ締結〜完全解放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。
【００１６】
モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（力行）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（回生）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、自動変速機ATの変速機入力軸INに連結されている。
【００１７】
第２摩擦締結要素CL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づき第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・解放が制御される。この第２摩擦締結要素CL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設される油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵されている。
【００１８】
自動変速機ATは、有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機であり、実施例１では前進７速/後退１速の変速段を持つ有段変速機としている。そして、実施例１では、第２摩擦締結要素CL2として、自動変速機ATとは独立の専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦要素のうち、所定の条件に適合する摩擦要素（クラッチやブレーキ）を選択している。
【００１９】
自動変速機ATの変速機入力軸IN（＝モータ軸）には、変速機入力軸INにより駆動されるメカオイルポンプM-O/Pが設けられている。そして、車両停止時等でメカオイルポンプM-O/Pからの吐出圧が不足するとき、油圧低下を抑えるために電動モータにより駆動されるサブオイルポンプS-O/Pが、モータハウジング等に設けられている。なお、サブオイルポンプS-O/Pの駆動制御は、ＡＴコントローラ７により行われる。
【００２０】
自動変速機ATの変速機出力軸ＯＵＴには、プロペラシャフトPSが連結されている。そして、このプロペラシャフトPSは、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
【００２１】
このＦＲハイブリッド車両は、駆動形態の違いによる走行モードとして、電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロールモード（以下、「WSCモード」という。）とを有する。
【００２２】
「EVモード」は、第１摩擦締結要素CL1を解放状態とし、モータジェネレータMGの駆動力のみで走行するモードであり、モータ走行モード・回生走行モードを有する。この「EVモード」は、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。
【００２３】
「HEVモード」は、第１摩擦締結要素CL1を締結状態として走行するモードであり、モータアシスト走行モード・発電走行モード・エンジン走行モードを有し、何れかのモードにより走行する。この「HEVモード」は、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。
【００２４】
「WSCモード」は、モータジェネレータMGの回転数制御により、第２摩擦締結要素CL2をスリップ締結状態に維持し、第２摩擦締結要素CL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態や運転者操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するモードである。この「WSCモード」は、「HEVモード」の選択状態での停車時・発進時・減速時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回るような走行領域において選択される。
【００２５】
次に、ＦＲハイブリッド車両の電気制御回路系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の電気制御回路系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とを有して構成されている。なお、各コントローラ１、２、５、７、９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２６】
エンジンコントローラ１には、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報とが入力される。
そして、エンジンコントローラ１は、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
【００２７】
モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報を、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２８】
第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチコントローラ５は、第１摩擦締結要素CL1の締結・半締結・解放を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。
【００２９】
ＡＴコントローラ７には、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８等からの情報が入力される。そして、ＡＴコントローラ７は、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が図２に示すシフトマップ上で存在する位置に基づき最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令を油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。前記シフトマップとは、図２に示すように、アクセル開度APOと車速VSPに応じてアップ変速線とダウン変速線を書き込んだマップをいう。
【００３０】
ＡＴコントローラ７は、この変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令が入力された場合、第２摩擦締結要素CL2のスリップ締結を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。
【００３１】
ブレーキコントローラ９には、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報としてのブレーキストロークＢＳ、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令としての回生実行Ｐ／ＳトルクＳＴＲＢと、他の必要情報とが入力さえる。そして、例えば、ブレーキコントローラ９は、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対して回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、協調回生ブレーキ制御を行う。
【００３２】
統合コントローラ１０には、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報及びＣＡＮ通信線１１を介しての情報が入力される。そして、統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令（モータトルク指令値ＴＴＭＧ）および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。
【００３３】
この統合コントローラ１０は、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が図３に示すEV-HEV選択マップ上で存在する位置に基づき最適な走行モードを検索し、検索した走行モードを目標走行モードとして選択するモード選択部を有する。
このEV-HEV選択マップには、EV領域に存在する運転点（APO,VSP）が横切ると「EVモード」から「HEVモード」へと切り替えるEV⇒HEV切替線と、HEV領域に存在する運転点（APO,VSP）が横切ると「HEVモード」から「EVモード」へと切り替えるHEV⇒EV切替線と、「HEVモード」の選択時に運転点（APO,VSP）がWSC領域に入ると「WSCモード」へと切り替えるHEV⇒WSC切替線とが設定されている。
【００３４】
HEV⇒EV切替線とHEV⇒EV切替線は、EV領域とHEV領域を分ける線としてヒステリシス量を持たせて設定されている。HEV⇒WSC切替線は、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンEngがアイドル回転数を維持する第１設定車速VSP1に沿って設定されている。但し、「EVモード」の選択中、バッテリSOCが所定値以下になると、強制的に「HEVモード」を目標走行モードとする。
【００３５】
図４は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATの一例を示すスケルトン図である。
【００３６】
自動変速機ATは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、エンジンEngとモータジェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸IＮから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦要素とによって回転速度が変速されて変速機出力軸OＵＴから出力される。
【００３７】
変速ギア機構は、変速機入力軸Input側から変速機出力軸Output側までの軸上に、順に第１遊星ギアG1と第２遊星ギアG2による第１遊星ギアセットGS1及び第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4による第２遊星ギアセットGS2が配置されている。また、摩擦要素として第１クラッチC1、第２クラッチC2、第３クラッチC3及び第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第４ブレーキB4が配置されている。また、第１ワンウェイクラッチF1と第２ワンウェイクラッチF2が配置されている。
【００３８】
第１遊星ギアG1は、第１サンギアS1と、第１リングギアR1と、第１ピニオンP1と、第１キャリアPC1とを有するシングルピニオン型遊星ギアである。第２遊星ギアG2は、第２サンギアS2と、第２リングギアR2と、第２ピニオンP2と、第２キャリアPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。第３遊星ギアG3は、第３サンギアS3と、第３リングギアR3と、第３ピニオンP3と、第３キャリアPC3とを有するシングルピニオン型遊星ギアである。第４遊星ギアG4は、第４サンギアS4と、第４リングギアR4と、第４ピニオンP4と、第４キャリアPC4とを有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００３９】
変速機入力軸IＮは、第２リングギアR2に連結され、エンジンEngとモータージェネレータMGの少なくとも一方からの回転駆動力が変速機入力軸IＮに入力される。変速機出力軸OＵＴは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力をファイナルギア等を介して駆動輪（左右後輪RL,RR）に伝達する。
【００４０】
第１リングギアR1と第２キャリアPC2と第４リングギアR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。第３リングギアR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。第１サンギアS1と第２サンギアS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。
【００４１】
第１クラッチC1（＝インプットクラッチI/C）は、変速機入力軸IＮと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。第２クラッチC2（＝ダイレクトクラッチD/C）は、第４サンギアS4と第４キャリアPC4とを選択的に断接するクラッチである。第３クラッチC3（＝Ｈ＆ＬＲクラッチH&LR/C）は、第３サンギアS3と第４サンギアS4とを選択的に断接するクラッチである。第２ワンウェイクラッチF2（＝１＆２速ワンウェイクラッチ1&2OWC）は、第３サンギアS3と第４サンギアS4の間に配置されている。第１ブレーキB1（＝フロントブレーキFr/B）は、第１キャリアPC1の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。第１ワンウェイクラッチF1（＝１速ワンウェイクラッチ1stOWC）は、第１ブレーキB1と並列に配置されている。
【００４２】
第２ブレーキB2（＝ローブレーキLOW/B）は、第３サンギアS3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。第３ブレーキB3（＝２３４６ブレーキ2346/B）は、第１サンギアS1及び第２サンギアS2を連結する第３連結メンバM3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。
第４ブレーキB4（＝リバースブレーキR/B）は、第４キャリアPC４の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。
【００４３】
図５は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦要素の締結状態を示す締結作動表である。尚、図５において、○印はドライブ状態で当該摩擦要素が油圧締結であることを示し、（○）印はコースト状態で当該摩擦要素が油圧締結（ドライブ状態ではワンウェイクラッチ作動）であることを示し、無印は当該摩擦要素が解放状態であることを示す。
このように構成された変速ギア機構に設けられた各摩擦要素のうち、締結していた１つの摩擦要素を解放し、解放していた１つの摩擦要素を締結するという架け替え変速を行うことで、下記のように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。
【００４４】
すなわち、「１速段」では、第２ブレーキB2のみが締結状態となり、これにより第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2が係合する。「２速段」では、第２ブレーキB2及び第３ブレーキB3が締結状態となり、第２ワンウェイクラッチF2が係合する。
【００４５】
「３速段」では、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3及び第２クラッチC2が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2はいずれも係合しない。「４速段」では、第３ブレーキB3、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。「５速段」では、第１クラッチC1、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。
【００４６】
「６速段」では、第３ブレーキB3、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となる。「７速段」では、第１ブレーキB1、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1が係合する。「後退速段」では、第４ブレーキB4、第１ブレーキB1及び第３クラッチC3が締結状態となる。
【００４７】
次に、本発明の実施例１ないし実施例３に係る回生制御実行時かつブレーキ踏み込み時の統合コントローラ１０の演算を図６を参照しつつ説明する。
ここでは、アクセルが踏まれていないコースト走行中であるとして説明する。
【００４８】
その図６は、コースト時において車速に応じたコースト駆動力から目標モータトルクを求めるための演算手法とブレーキ要求時の回生実行トルクを求めるための演算手法とを示す演算ブロック図である。
統合コントローラ１０は、メカニカルブレーキ操作に基づくブレーキコントローラからの目標ブレーキストローク（目標ブレーキトルク）と車速情報に基づく最大回生トルクとの差分から目標回生実行トルクＳＴＲＢ（目標回生トルク）を算出して協調回生制御を実行する協調回生制御実行手段としての機能を有する。
【００４９】
まず、その総合コントローラ１０の演算の詳細を以下に説明する。
総合コントローラ１０は、コースト走行時、ＡＴコントローラ７を介して入力される車速ＶＳＰに基づき、目標クリープ・コースト駆動力マップＭ１’に従ってコースト駆動力を演算する。
【００５０】
ついで、統合コントローラ１０は、回路Ｍ２’においてタイヤ半径とファイナルギヤとの比からコースト分プロペラシャフトトルク（以下、コースト分Ｐ／Ｓトルクという）を演算し、回路Ｍ３’においてトルク比[−]とコースト分Ｐ／Ｓトルクとからコースト分入力トルクを求める。このコースト分入力トルクは、モータトルク指令値ＴＴＭＧの演算とインギヤ時推定回生入力トルクの演算とに用いられる。
【００５１】
なお、インギヤ時推定回生入力トルクは、回路Ｍ４において推定モータトルクＳＴＭＧに対してコースト分入力トルクを引き算することにより得られ、回路Ｍ５においてトルク比[−]とインギヤ時推定回生入力トルクとからインギヤ時推定回生Ｐ／Ｓトルクが得られ、絶対値回路Ｍ６を介して最終的に回生実行Ｐ／ＳトルクＳＴＲＢとして出力される。
ここでは、ブレーキ踏み込み時協調回生制御の説明であるので、この演算についての詳細な説明は省略する。
【００５２】
統合コントローラ１０は、回路Ｍ７においてモータ回転数センサ２１から発電下限トルクを求め、この発電下限トルクからコースト分入力トルクを差し引くことにより、最大回生入力トルクを演算し、回路Ｍ８において、その絶対値を求め、回路Ｍ９においてトルク比[−]とこの絶対値とから最大回生Ｐ／Ｓトルクを演算する。
【００５３】
ブレーキコントローラ（ＢＢＷ）９は、ブレーキストロークセンサ２０からの目標ブレーキ力ストローク（目標ブレーキトルク）ＢＳに基づいてブレーキ要求Ｐ／ＳトルクＲＢＣＯＭを演算し、このブレーキ要求Ｐ／ＳトルクＲＢＣＯＭを統合コントローラ１０に向かって出力する。
統合コントローラ１０は、比較回路Ｍ１０において最大回生Ｐ／Ｓトルクとブレーキ要求Ｐ／ＳトルクＲＢＣＯＭとを比較して、最大回生Ｐ／Ｓトルクがブレーキ要求Ｐ／ＳトルクＲＢＣＯＭよりも大きいか否かを判断し、判断結果を回生トルク増加禁止手段としての演算判断回路Ｍ１１に出力する。
【００５４】
演算判断回路Ｍ１１は、実施例１では回転数制御中（エンジン始動要求信号）、実施例２ではＮレンジからＤレンジへのシフト信号、実施例３ではＣＬ２スリップ制御許可信号が制御許可からＣＬ２スリップ制御禁止になったか否かの判断を行う。また、演算判断回路Ｍ１１は、目標ブレーキトルクの増加の判断も行う。
【００５５】
演算判断回路Ｍ１１は、エンジン始動要求信号、ＮレンジからＤレンジへのシフト信号、ＣＬ２スリップ制御許可信号が制御許可からＣＬ２スリップ制御禁止になったか否かの判断後、目標回生Ｐ／Ｓトルク（目標回生トルク）を演算し、回生実行Ｐ／ＳトルクＳＴＲＢをブレーキコントローラ９に向かって出力する。
【００５６】
統合コントローラ１０は、回路Ｍ１２において目標回生Ｐ／Ｓトルクをトルク比[−]で割り算した後、回路Ｍ１３において回生分を考慮するため「−１」を乗算して目標回生入力トルクを演算し、回路Ｍ１４においてコースト分入力トルクと目標回生入力トルクとからモータトルク指令値ＴＴＭＧを求め、このモータトルク指令値ＴＴＭＧをモータコントローラ２に向かって出力する。
モータコントローラ２はそのモータトルク指令値ＴＴＭＧに基づきモータトルクを設定する。
【００５７】
ブレーキコントローラ９は、回生実行Ｐ／ＳトルクＳＴＲＢとブレーキ要求Ｐ／Ｓトルク（目標ブレーキトルクＢＢＷに相当するトルク）との差分に基づき、モータコントローラ２による回生トルクでは補償されない差分のブレーキ分トルクをメカニカルブレーキトルク分として各ブレーキユニット（図示を略す）に出力し、通常、これにより回生協調制御が実行される。
【００５８】
統合コントローラ１０は、ブレーキ踏力増加か否かを監視しており、第１実施例ではエンジン始動中、第２実施例ではＮレンジからＤレンジへのセレクト中、第３実施例では第２摩擦締結要素ＣＬ２の微小スリップ中のいずれかの状態であると判断すると、回生実行Ｐ／ＳトルクＳＴＲＢの増加の禁止を実行する。
すなわち、エンジン始動中（実施例１）、ＮレンジからＤレンジへのセレクト中（実施例２）、第２摩擦締結要素ＣＬ２の微小スリップ中（実施例３）、ブレーキ踏み込みが行われても、回生実行Ｐ／ＳトルクＳＴＲＢは一定に保たれる。
【００５９】
従って、エンジン始動中、ＮレンジからＤレンジへのセレクト中、第２摩擦締結要素ＣＬ２の微小スリップ中の時、ブレーキ踏み込みが行われても、モータコントローラ２による回生トルクは一定に保たれる。
一方、ブレーキコントローラ９は、回生実行Ｐ／ＳトルクＳＴＲＢが一定に保たれるので、ブレーキ踏み込み分によるブレーキ増加分はメカニカルブレーキトルク分ΔＦとして各輪のブレーキユニットに出力され、これにより、意図しないスリップによるショック防止が図られる。
【００６０】
以下に、回生制御実行時でかつブレーキ踏み込みがエンジン始動中にあった場合の統合コントローラ１０の制御の詳細を図７に示すフローチャート、図８に示す従来の制御タイミングチャート、図９に示す実施例１の制御タイミングチャートを参照しつつ説明する。
【００６１】
まず、図７に示すフローチャートについて説明する。
統合コントローラ１０は、ブレーキ踏み込みがあった場合、ブレーキ踏力が増加したか否かを判断する（Ｓ．１）。統合コントローラ１０は、Ｓ．１において、ブレーキ踏力が増加していないと判断した場合（ＮＯの場合）、通常通りの回生制御処理を実行する。
統合コントローラ１０は、Ｓ．１において、ブレーキ踏力が増加していると判断した場合（ＹＥＳの場合）、エンジン始動中（第２摩擦締結要素ＣＬ２スリップ中）か否かの判断を実行する（Ｓ．２）。統合コントローラ１０は、Ｓ．２において、エンジン始動中でないと判断した場合（ＮＯの場合）、通常通りの回生制御処理を実行する。
【００６２】
すなわち、統合コントローラ１０は、ブレーキ操作による目標ブレーキトルクの増加分ををモータジェネレータＭＧによる回生トルクで肩代わりできる場合には、トルク配分による架け替えを実行して、架け替えた分のトルク分だけメカニカルブレーキ分の負担を軽減する。
統合コントローラ１０は、Ｓ．２において、エンジン始動中であると判断した場合（ＹＥＳの場合）、回生トルクの制限を実施する。すなわち、統合コントローラ１０は、回生トルクの増加分を「０」Ｎｍ（ゼロニュートンメートル）に設定する処理を行う（Ｓ．３）。
【００６３】
統合コントローラ１０は、回生制御中、このＳ．１ないしＳ．３の処理を繰り返す。
次に、統合コントローラ１０からの指令により行われる「エンジン始動制御」について概略説明した後、図８に示す比較例と図９に示す実施例とについて説明する。
【００６４】
EVモードでの走行状態でエンジン始動線をアクセル開度APOが越えるとエンジン始動要求が出され、このエンジン始動要求に基づいて「エンジン始動制御」を開始する。エンジン始動制御では、まず、第２摩擦締結要素CL2を半クラッチ状態にスリップさせるように、第２クラッチCL2のトルク容量を制御する。そして、第２摩擦締結要素CL2のスリップ開始を判断した後、第１摩擦締結要素CL1の締結を開始し、モータジェネレータMGを始動モータとするクランキングによりエンジン回転を上昇させる。そして、エンジン回転が初爆可能な回転数に達成したらエンジンEngを燃焼作動させ、モータ回転数とエンジン回転数が近くなったところで第１摩擦締結要素CL1を完全に締結する。その後、第２摩擦締結要素CL2をロックアップさせてHEVモードに遷移させる。
【００６５】
まず、図８の比較例について説明する。
時刻ｔ０でエンジン始動要求指令があると、第２摩擦締結要素ＣＬ２を半締結状態にスリップさせるために、第２摩擦締結要素ＣＬ２の締結油圧容量が低下する。ついで、時刻ｔ１において、入力軸回転数の変化又は変速動作の進行による変速比の変化を意味するイナーシャフェイズフラグＳＩＰが出力される。
【００６６】
ついで、時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて、第２摩擦締結要素ＣＬ２の締結油圧容量が徐々に所定値に向かって増加すると共に、モータジェネレータＭＧのモータトルクが増加し、時刻ｔ２においてエンジンＥｎｇが回転を開始する。このエンジン回転開始中、第２摩擦締結要素ＣＬ２の締結油圧容量はスリップ量を確保するため、一定に保たれる。
【００６７】
エンジン回転開始後、エンジンＥｎｇの回転数はモータジェネレータＭＧによって上昇し、時刻２から時刻ｔ３の間でエンジンが初爆し、時刻ｔ３近傍において、インギヤ回転数によって定まる目標回転数に近づくと、エンジンの回転数の増加が減少する。その時刻ｔ２と時刻ｔ３の間、モータジェネレータＭＧのモータトルクは、そのエンジンＥｎｇの回転数に応じて変化する。
【００６８】
エンジン回転数が目標回転数（インギヤ回転数）に達すると、時刻ｔ４において、イナーシャフェイズフラグＳＩＰの出力が停止され、第２摩擦締結要素ＣＬ２のスリップ制御が収束し、第２摩擦締結要素ＣＬ２の締結油圧容量がライン油圧にまで上昇する。
このエンジン始動中に、例えば、時刻ｔ１からｔ３のいずれかの時点ｔｘにおいて、ブレーキが踏まれると、実線ＲＥ１で示すように、目標回生実行Ｐ／Ｓ（ＳＴＲＢ）が増加する。すなわち、回生処理が実行される。従って、メカブレーキ分トルクΔＦは破線Ｂ１で示すように「０」である。
このような第２締結要素のＣＬ２トルク容量分は、回生トルクを確保しているが、第２締結要素ＣＬ２トルク容量分のバラツキやエンジン始動時の外乱（エンジンフリクション負荷）により回生トルクを確保すると、スリップを維持できないこととなる。
【００６９】
このため、実際の制動力ＲＢは、第２摩擦締結要素ＣＬ２の油圧応答遅れによって追従できず、時刻ｔｘ１、ｔｘ２、ｔｘ３において示すように、実際の制動力ＲＢが階段的に変化し、意図しないスリップによるショックが発生するおそれがある。
【００７０】
これに対して、この実施例１では、図９に示すように、エンジン始動中に、ブレーキの踏み増しが時刻ｔｘにおいて行われても、演算判断回路Ｍ１１によってメカニカルブレーキ分ΔＦのトルクに対応する回生トルク分の増加は禁止されるため、実線ＲＥ２で示すように目標回生実行Ｐ／Ｓ（ＳＴＲＢ）は増加せず、所定時間経過後の時刻ｔ４’までは、目標回生実行Ｐ／Ｓ（ＳＴＲＢ）は一定に保たれる。
【００７１】
すなわち、エンジン始動中に、ブレーキの踏み増しが時刻ｔｘにおいて行われた場合、その踏み増しによるトルクの増加は、破線Ｂ２で示すように、メカニカルブレーキ分ΔＦのトルクによって対応する。
従って、実際の制動力ＲＢはメカニカルブレーキ分ΔＦのトルクに比例して実線ＲＥで示すように増加するため、ブレーキ踏み込みによるエンジン始動中のショックの発生は防止できる。
【００７２】
この実施例１によれば、エンジン始動終了後、時刻ｔ４から所定時間Δｔ経過後、例えば、時刻ｔ４’において、目標回生実行Ｐ／Ｓ（ＳＴＲＢ）が実線ＲＥ３で示すように増加する。一方、目標回生実行Ｐ／Ｓの増加分（メカブレーキ分ΔＦに相当する部分）に反比例して、破線Ｂ３で示すようにメカニカルブレーキ分ΔＦのトルクが減少し、これにより、協調回生処理が実行される。
【実施例２】
【００７３】
次に、回生制御実行時でかつブレーキ踏み込みがシフトレバーセレクト中にあった場合の統合コントローラ１０の制御の詳細を図１０に示すフローチャート、図１１に示す従来の制御タイミングチャート、図１２に示す実施例２の制御タイミングチャートを参照しつつ説明する。
【００７４】
回生制御実行時でかつブレーキ踏み込みがシフトレバーセレクト中にあった場合、図１０に示すように、統合コントローラ１０は、ブレーキ踏力が増加したか否かを判断を実行する（Ｓ．１１）。統合コントローラ１０は、Ｓ．１１において、ブレーキ踏力が増加していないと判断した場合（ＮＯの場合）、通常通り、回生制御処理を実行する。
【００７５】
統合コントローラ１０は、Ｓ．１１において、ブレーキ踏力が増加していると判断した場合（ＹＥＳの場合）、Ｎレンジであるか否かを判断する（Ｓ．１２）。統合コントローラ１０は、Ｓ．１２において、Ｎレンジでないと判断した場合（ＮＯの場合）、通常通り、回生制御処理を実行する。
【００７６】
統合コントローラ１０は、Ｓ．１２において、Ｎレンジであると判断した場合（ＹＥＳの場合）、ＮレンジからＤレンジへのセレクト後、所定時間経過待ち中であるかいなかを判断する（Ｓ．１３）。統合コントローラ１０は、Ｓ．１３において、所定時間経過待ち中でないと判断した場合（ＮＯ）の場合、通常通り、回生制御処理を実行する。
【００７７】
統合コントローラ１０は、Ｓ．１３において、所定時間経過待ち中であると判断した場合（ＹＥＳ）の場合、回生トルクの制限を実施する。すなわち、演算判断回路Ｍ１１は、回生トルクの増加分を「０」Ｎｍ（ゼロニュートンメートル）に設定する処理を行う（Ｓ．１４）。
統合コントローラ１０は、回生制御実行中、このＳ．１１ないしＳ１４の処理を繰り返す。
【００７８】
次に、統合コントローラ１０からの指令により行われる「シフトレバー制御」について図１１に示す比較例と図１２に示す実施例２とについて説明する。
まず図１１に示す比較例について説明する。
時刻ｔ１において、シフトレバーがＮレンジからＤレンジにシフトされると、第２摩擦締結要素ＣＬ２を半締結状態にするため、ＣＬ２容量が所定パターンＳＴ１によって増加される。
【００７９】
ついで、第２摩擦締結要素ＣＬ２の締結油圧容量が時刻ｔ１から時刻ｔ４の間所定のパターンに従って増加されると共に、モータジェネレータＭＧのモータトルクが所定のパターンに従って変化する。
【００８０】
時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて、目標回転数指令に基づき目標回生トルクが増加するため、第２摩擦締結要素ＣＬ２の締結油圧容量が増加する。入力回転数はこの目標回転数に応じて増加し、インギヤ回転数によって定まる目標回転数に近づくと、入力回転数の増加が減少する。入力回転数が目標回転数に達すると、時刻ｔ４で示すように、第２クラッチのスリップ制御が収束し、第２摩擦締結要素ＣＬ２の締結油圧容量がライン油圧にまで上昇する。
【００８１】
このシフトレバーのＮレンジからＤレンジへのセレクト時への制御中、例えば、時刻ｔ１からｔ３のいずれかの時点ｔｘにおいて、ブレーキを踏むと、実線ＲＥ１で示すように、目標回生実行Ｐ／Ｓ（ＳＴＲＢ）が増加する。従って、メカブレーキ分トルクΔＦは破線Ｂ１で示すように「０」である。
このようなニュートラルレンジからドライブレンジへの切り替え時に即時に協調回生トルク（目標回生実行Ｐ／Ｓ（ＳＴＲＢ））を増加させると、第２クラッチ締結要素ＣＬ２の完全開放状態からクラッチ容量を増加させるため、容量不足により意図しないクラッチのスリップが発生する。
【００８２】
このため、実際の制動力ＲＢは、第２摩擦締結要素ＣＬ２の油圧応答遅れによって追従できず、時刻ｔｘ１、ｔｘ２、ｔｘ３に示すように、制動力ＲＢが段階的に変化し、意図しないスリップによる締結時ショックが発生するおそれがある。
【００８３】
これに対して、この実施例２では、図１２に示すように、シフトレバーのセレクト操作中に、ブレーキの踏み増しが時刻ｔｘにおいて行われても、演算判断回路Ｍ１１によってメカニカルブレーキ分ΔＦのトルクに対応する回生トルク分の増加は禁止されるため、実線ＲＥ２で示すように、目標回生実行Ｐ／Ｓ（ＳＴＲＢ）は増加せず、所定時間Δｔ経過後の時刻ｔ４’までは、目標回生実行Ｐ／Ｓ（ＳＴＲＢ）は一定に保たれ、協調回生処理が禁止される。
【００８４】
すなわち、シフトレバーのセレクト中に、ブレーキの踏み増しが時刻ｔｘにおいて行われた場合、その踏み増しによるトルクの増加は破線Ｂ２で示すようにメカニカルブレーキ分ΔＦのトルクによって対応する。
従って、実際の制動力ＲＢはメカニカルブレーキ分ΔＦのトルクに比例して増加するため、ブレーキ踏み込みによるシフトレバーセレクト中のショックの発生は防止できる。
【００８５】
この実施例２によれば、シフトレバーセレクト終了後、時刻ｔ４から所定時間Δｔ経過した後、例えば、時刻ｔ４’において、目標回生実行Ｐ／Ｓ（ＳＴＲＢ）が実線ＲＥ３で示すように増加する。
一方、この目標回生実行Ｐ／Ｓの増加分（メカニカルブレーキ分ΔＦに相当するトルク分）に反比例して、破線Ｂ３で示すようにメカニカルブレーキ分ΔＦのトルクは減少し、これにより、協調回生が実行される。
【実施例３】
【００８６】
次に、回生制御実行時でかつブレーキ踏み込みが微小スリップ中にあった場合の統合コントローラ１０の制御の詳細を図１３に示すフローチャート、図１４に示す従来の制御タイミングチャート、図１５に示す実施例３の制御タイミングチャートを参照しつつ説明する。
【００８７】
まず、図１３に示すフローチャートについて説明する。
統合コントローラ１０は、回生制御実行時でかつブレーキ踏み込みがシフトレバーセレクト中にあった場合、図１３に示すように、ブレーキ踏力が増加したか否かを判断を実行する（Ｓ．２１）。統合コントローラ１０は、Ｓ．２１において、ブレーキ踏力が増加していないと判断した場合（ＮＯの場合）、通常通り、回生制御処理を実行する。
【００８８】
統合コントローラ１０は、Ｓ．２１において、ブレーキ踏力が増加していると判断した場合（ＹＥＳの場合）、微小スリップ中であるか否かを判断する（Ｓ．２２）。すなわち、第２摩擦締結要素ＣＬ２のスリップ収束中であるか否かを判断する。統合コントローラ１０は、Ｓ．２２において、微小スリップ中でないと判断した場合（ＮＯの場合）、通常通り、回生制御処理を実行する。
【００８９】
統合コントローラ１０は、Ｓ．２２において、微小スリップ中であると判断した場合（ＹＥＳの場合）、微小スリップ収束後所定時間待ち中であるか否かを判断する（Ｓ．２３）。統合コントローラ１０は、Ｓ．２３において、微小スリップ収束後所定時間待ち中でないと判断した場合（ＮＯ）の場合、通常通り、回生制御処理を実行する。
【００９０】
統合コントローラ１０は、Ｓ．２３において、微小スリップ収束後所定時間待ち中であると判断した場合（ＹＥＳ）の場合、回生トルクの制限を実施する。すなわち、統合コントローラ１０は、回生トルク増加分を「０」Ｎｍ（ゼロニュートンメートル）に設定する処理を行う（Ｓ．２４）。統合コントローラ１０は、回生制御実行中、このＳ．２１ないしＳ．２４の処理を繰り返す。
【００９１】
次に、統合コントローラ１０からの指令により行われる「微小スリップ制御」について図１４に示す比較例と図１５に示す実施例３とについて説明する。
まず、図１４に示す比較例について説明する。
時刻ｔ１において、第２摩擦締結要素ＣＬ２のスリップ制御が許可から第２摩擦締結要素ＣＬ２のスリップ制御が禁止されると、第２摩擦締結要素ＣＬ２の締結油圧容量が時刻ｔ１から時刻ｔ２の間所定のパターンに従って増加されると共に、モータジェネレータＭＧのモータトルクが所定のパターンに従って変化する。また、時刻ｔ２から時刻ｔ４にかけて、第２摩擦締結要素ＣＬ２は微小スリップ状態に移行し、ＣＬ２容量は微小スリップ状態に対応する容量ＳＴ２に移行する。
【００９２】
入力回転数は目標回転数に応じて増加し、インギヤ回転数によって定まる目標回転数に近づくと、入力回転数の増加が減少する。入力回転数が目標回転数に達すると、時刻ｔ４で示すように、第２摩擦締結要素ＣＬ２のスリップ制御が収束し、第２摩擦締結要素ＣＬ２の締結油圧容量がライン油圧にまで上昇する。
【００９３】
この第２摩擦締結要素ＣＬ２のスリップ禁止制御中（微小スリップ中）、例えば、時刻ｔ１からｔ３のいずれかの時点ｔｘにおいて、ブレーキを踏むと、実線ＲＥ１で示すように、目標回生実行Ｐ／Ｓトルク（ＳＴＲＢ）が増加する。従って、メカブレーキ分トルクΔＦは破線Ｂ１で示すように「０」である。
このような第２締結要素ＣＬ２スリップ（ＣＬ２微小スリップ）時に微小スリップさせるためにクラッチトルク容量を下げるので、モータによる協調回生トルクの増加分の入力トルク変動により、意図しないクラッチのスリップが発生する。
【００９４】
このため、実際の制動力ＲＢは、第２摩擦締結要素ＣＬ２の油圧応答遅れによって追従できず、時刻ｔｘ１、ｔｘ２、ｔｘ３において示すように、制動力が段階的に変化し、意図しないスリップによる締結時ショックが発生するおそれがある。
【００９５】
これに対して、この実施例３では、図１５に示すように、微小スリップ禁止中に、ブレーキの踏み増しが時刻ｔｘにおいて行われても、演算判断回路Ｍ１１によってメカニカルブレーキ分ΔＦのトルクに対応する回生トルク分の増加は禁止されるため、実線ＲＥ２で示すように、目標回生実行Ｐ／Ｓ（ＳＴＲＢ）トルクは増加されず、時刻ｔ４’までは、回生実行Ｐ／Ｓ（ＳＴＲＢ）は一定に保たれ、協調回生処理が禁止される。
すなわち、微小スリップ禁止制御中に、ブレーキの踏み増しが時刻ｔｘにおいて行われた場合、その踏み増しによるトルクの増加は、破線Ｂ２で示すように、メカニカルブレーキ分のトルクによって対応する。
【００９６】
従って、実際の制動力ＲＢはメカニカルブレーキ分ΔＦのトルクに比例して増加するため、ブレーキ踏み込みによる微小スリップ禁止中のショックの発生は防止できる。
この実施例３によれば、第２摩擦締結要素ＣＬ２の微小スリップ終了後、時刻ｔ４から所定時間Δｔ経過した後、例えば、時刻ｔ４’において、目標回生実行Ｐ／ＳトルクＳＴＲＢが実線ＲＥ３で示すように増加する。
これに対して、目標回生実行Ｐ／Ｓトルクの増加分（メカニカルブレーキ分ΔＦに相当する分）に反比例して破線Ｂ３で示すようにメカニカルブレーキ分ΔＦのトルクは減少し、協調回生制御処理が実行される。
次に各実施例の効果について説明する。
【００９７】
実施例１の効果は以下の通りである。
ＣＬ２がスリップしている状態（エンジン始動等）の時は、収束（ＣＬ２を締結）させてから所定時間は回生トルク（ブレーキから肩代わりするトルク）を増加させないように制限をかけ、回生トルクの増加分を「０」にする。
従って、エンジン始動後、ＣＬ２を締結させてから所定時間は協調回生を増加させないことで、油圧応答遅れを考慮し、意図しないスリップによるショックを防止できる。
【００９８】
実施例２の効果は以下の通りである。
シフトレンジがＮレンジから走行レンジ（Ｒ、Ｄレンジ）に切り替わってからの所定時間は、回生トルクの増加分を０にする。
Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）からＤレンジ（ドライブレンジ）切り替わり時に所定時間は協調回生を増加させないことで、油圧応答遅れを考慮し、意図しないスリップによるショックを防止できる。
【００９９】
実施例３の効果は以下の通りである。
ＣＬ２μスリップ（ＣＬ２微小スリップ）からＣＬ２スリップを収束（ＣＬ２を締結）させてから所定時間は回生トルクの増加分を０にする。
ＣＬ２スリップ終了後、ＣＬ２を締結させてから所定時間は協調回生を増加させないことで、油圧応答遅れを考慮し、意図しないスリップによるショックを防止できる。
【０１００】
所定時間経過後は、いずれの実施例１ないし実施例３においても、ブレーキ踏み込み中は協調回生制御が実行されるので、意図しないショックの発生を防止しつつ協調回生制御を実行できる。
【産業上の利用可能性】
【０１０１】
以上、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置を実施例１ないし実施例３について別々に独立して説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１ないし実施例３に限られるものではなく、この実施例１ないし実施例３の構成を適宜組み合わせることができ、要するに、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
なお、第２摩擦締結要素ＣＬ２は自動変速機の内部に設けてあるが、自動変速機の外部で入力軸の側に設けても、出力軸の側に設けても良い。
【符号の説明】
【０１０２】
Ｅｎｇ…エンジン
ＣＬ１…第１摩擦締結要素
ＭＧ…モータジェネレータ
ＣＬ２…第２摩擦締結要素
ＢＳ…目標ブレーキトルク
ＡＴ…自動変速機
Ｍ１１…演算判断部（回生トルク増加禁止手段）
９…ブレーキコントローラ
１０…統合コントローラ（協調回生制御実行手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに第１摩擦締結要素を介して締結されたモータジェネレータと、
該モータジェネレータと駆動輪との間に介装された第２摩擦締結要素を含む有段の自動変速機と、
メカニカルブレーキ操作に基づくブレーキコントローラからの目標ブレーキトルクと車速情報に基づく最大回生トルクとの差分から目標回生トルクを算出して協調回生制御を実行する協調回生制御実行手段とを備え、
該協調回生制御実行手段は、前記メカニカルブレーキ操作による目標ブレーキトルクの増加の判断と前記第２摩擦締結要素がスリップ中であるか否かを判断する判断部と、前記目標ブレーキトルクの増加時でかつ前記摩擦締結要素のスリップ中に前記回生トルクの増加を禁止する回生トルク増加禁止手段とを有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記回生トルク増加禁止手段は、エンジン始動中、前記第２摩擦締結要素のスリップ収束後、所定時間経過後に、前記回生トルクの増加禁止を解除することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記回生トルク増加禁止手段は、ＮレンジからＤレンジへのシフトレンジの切り替わってから所定時間経過後に、前記回生トルクの増加禁止を解除することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記回生トルク増加禁止手段は、前記第２摩擦締結要素の微小スリップ収束後、所定時間経過後に、前記回生トルクの増加禁止を解除することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１】
エンジンに第１摩擦締結要素を介して締結されたモータジェネレータと、
該モータジェネレータと駆動輪との間に介装された第２摩擦締結要素を含む有段の自動変速機と、
メカニカルブレーキ操作に基づくブレーキコントローラからの目標ブレーキトルクと車速情報に基づく最大回生トルクとの差分から目標回生トルクを算出して協調回生制御を実行する協調回生制御実行手段とを備え、
該協調回生制御実行手段は、前記メカニカルブレーキ操作による目標ブレーキトルクの増加の判断と前記第２摩擦締結要素がスリップ中であるか否かを判断する判断部と、前記目標ブレーキトルクの増加時でかつ前記摩擦締結要素のスリップ中に前記回生トルクの増加を禁止する回生トルク増加禁止手段とを有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記回生トルク増加禁止手段は、エンジン始動中、前記第２摩擦締結要素のスリップ収束後、所定時間経過後に、前記回生トルクの増加禁止を解除することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記回生トルク増加禁止手段は、ＮレンジからＤレンジへのシフトレンジの切り替わってから所定時間経過後に、前記回生トルクの増加禁止を解除することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記回生トルク増加禁止手段は、前記第２摩擦締結要素の微小スリップ収束後、所定時間経過後に、前記回生トルクの増加禁止を解除することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１２−９１５５１（Ｐ２０１２−９１５５１Ａ）
【公開日】平成２４年５月１７日（２０１２．５．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２３８１５１（Ｐ２０１０−２３８１５１）
【出願日】平成２２年１０月２５日（２０１０．１０．２５）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年５月１７日（２０１２．５．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月２５日（２０１０．１０．２５）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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