ハイブリッド車輌の制御装置

【課題】バッテリを保護することが可能なハイブリッド車輌の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１０と、モータジェネレータ２０と、モータジェネレータ２０への充放電を行うバッテリ３０と、を備えたハイブリッド車輌１を制御する制御装置６０は、エンジン１０に異常が生じているか否かを判定する異常判定部と、エンジン１０に異常が生じている場合に、モータジェネレータ２０を動力源として使用することを禁止するアシスト禁止部と、を備えている。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と、モータジェネレータと、モータジェネレータへの充放電を行うバッテリと、を備えたハイブリッド車輌の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
可変動弁機構（ＶＥＬ）を備えたハイブリッド車輌において、当該可変動弁機構が故障した場合に、車輌走行中及び停車時のエンジン停止を禁止する技術が知られている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２０２６６２公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジン及びモータを動力源として走行する走行モードにおいて、エンジンの故障等により十分なエンジントルクが出力されていない場合にモータを動力源として多用するとバッテリのＳＯＣが減少してしまうという問題がある。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、バッテリを保護することが可能なハイブリッド車輌の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、内燃機関に異常が発生しているか否かを判定し、内燃機関に異常が発生している場合には、モータジェネレータの動力源としての使用を禁止することによって上記課題を解決する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、内燃機関に異常が生じている場合に、モータジェネレータの動力源としての使用を禁止するので、内燃機関の出力トルクが低下してもバッテリを保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施形態におけるハイブリッド車輌の全体構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、本発明の他の実施形態におけるハイブリッド車輌のパワートレインを示す図である。
【図３】図３は、本発明のさらに他の実施形態におけるハイブリッド車輌のパワートレインを示す図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態における自動変速機の構成を示すスケルトン図である。
【図５】図５は、図４に示す自動変速機のシフトマップを示す図である。
【図６】図６は、本発明の実施形態における統合コントロールユニットの制御ブロック図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態における目標駆動力マップの一例を示す図である。
【図８】図８は、本発明の実施形態におけるモードマップの一例を示す図である。
【図９】図９は、本発明の実施形態における目標充放電量マップの一例を示す図である。
【図１０】図１０は、本発明の実施形態におけるアシスト禁止制御を示すフローチャートである。
【図１１】図１１は、本発明の実施形態におけるアシスト禁止制御の流れの一例を示すタイムチャートである。
【図１２】図１２は、本発明の実施形態におけるアシスト禁止制御の流れの他の例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
本実施形態に係るハイブリッド車輌１は、複数の動力源を車輌の駆動に使用するパラレル方式の電気自動車である。このハイブリッド車輌１は、図１に示すように、内燃機関（以下、「エンジン」という）１０、第１クラッチ１５、モータジェネレータ（電動機・発電機）２０、第２クラッチ２５、バッテリ３０、インバータ３５、自動変速機４０、プロペラシャフト５１、ディファレンシャルギアユニット５２、ドライブシャフト５３、及び左右の駆動輪５４を備えている。
【００１１】
エンジン１０は、ガソリン又は軽油を燃料として作動する内燃機関であり、エンジンコントロールユニット７０からの制御信号に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度、インジェクタの燃料噴射量、点火プラグの点火時期等が制御される。このエンジン１０には、エンジン１０の回転数Ｎｅを検出するためのクランク角センサ１１と、エンジン冷却水の水温を検出する水温センサ１２と、が設けられている。
【００１２】
第１クラッチ１５は、エンジン１０の出力軸とモータジェネレータ２０の回転軸との間に介装されており、エンジン１０とモータジェネレータ２０との間の動力伝達を断接する。この第１クラッチ１５の具体例としては、例えば比例ソレノイドで油流量及び油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチ等を例示することができる。この第１クラッチ１５は、統合コントローラユニット６０からの制御信号に基づいて油圧ユニット１６の油圧が制御されることで、クラッチ板を締結（スリップ状態も含む。）／解放させる。
【００１３】
モータジェネレータ２０は、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータである。このモータジェネレータ２０には、ロータ回転角を検出するレゾルバ２１が設けられている。このモータジェネレータ２０は、電動機としても機能するし発電機としても機能する。インバータ３５から三相交流電力が供給されている場合には、モータジェネレータ２０は回転駆動する（力行）。一方、外力によってロータが回転している場合には、モータジェネレータ２０は、ステータコイルの両端に起電力を生じさせることで交流電力を生成する（回生）。モータジェネレータ２０によって発電された交流電力は、インバータ３５によって直流電流に変換された後に、バッテリ３０に充電される。
【００１４】
バッテリ３０の具体例としては、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池等を例示することができる。このバッテリ３０には電流・電圧センサ３１が取り付けられており、これらの検出結果をモータコントロールユニット８０に出力することが可能となっている。
【００１５】
第２クラッチ２５は、モータジェネレータ２０と左右の駆動輪５４との間に介装されており、モータジェネレータ２０と左右の駆動輪５４との間の動力伝達を断接する。この第２クラッチ２５の具体例としては、上述の第１クラッチ１５と同様に、例えば、湿式多板クラッチ等を例示することができる。この第２クラッチ２５は、トランスミッションコントロールユニット９０からの制御信号に基づいて油圧ユニット２６の油圧が制御されることで、クラッチ板の締結（スリップ状態も含む。）／解放させる。
【００１６】
自動変速機４０は、前進７速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。この自動変速機４０は、トランスミッションコントロール９０からの制御信号に基づいて変速比を変化させる。なお、第２クラッチ２５としては、図１に示すように、専用クラッチとして新たに追加したものである必要はなく、自動変速機４０の各変速段階にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、幾つかの摩擦締結要素を流用したものとすることができる。
【００１７】
但し、このような構成に限定されず、例えば、図２に示すように、第２クラッチ２５をモータジェネレータ２０の出力軸と自動変速機４０の入力軸との間に介装した構成としてもよい。或いは、図３に示すように、第２クラッチ２５を、自動変速機４０の出力軸とプロペラシャフト５１との間に介装した構成としてもよい。
【００１８】
なお、図２及び図３においては、他の実施形態におけるハイブリッド車輌の構成を示す図であり、パワートレイン以外の構成は図１と同様であるため、パワートレインのみを示している。また、図１〜図３においては、後輪駆動のハイブリッド車輌を例示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車輌とすることも勿論可能である。
【００１９】
図４は自動変速機４０の構成を示すスケルトン図である。自動変速機４０は、第１遊星ギアセットＧＳ１（第１遊星ギアＧ１、第２遊星ギアＧ２）と、第２遊星ギアセットＧＳ２（第３遊星ギアＧ３、第４遊星ギアＧ４）とを備えている。なお、これら第１遊星ギアセットＧＳ１（第１遊星ギアＧ１、第２遊星ギアＧ２）及び第２遊星ギアセットＧＳ２（第３遊星ギアＧＳ３、第４遊星ギアＧＳ４）は、入力軸Ｉｎｐｕｔ側から軸方向出力軸Ｏｕｔｐｕｔ側に向けて、この順に配置されている。
【００２０】
また、自動変速機４０は、摩擦締結要素として複数のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と、複数のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３と、複数のワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２と、を備えている。
【００２１】
第１遊星ギアＧ１は、第１サンギアＳ１と、第１リングギアＲ１と、これら両ギアＳ１，Ｒ１に噛合する第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリアＰＣ１と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００２２】
第２遊星ギアＧ２は、第２サンギアＳ２と、第２リングギアＲ２と、これら両ギアＳ２，Ｒ２に噛合する第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリアＰＣ２と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００２３】
また、第３遊星ギアＧ３は、第３サンギアＳ３と、第３リングギアＲ３と、これら両ギアＳ３，Ｒ３に噛合する第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリアＰＣ３と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００２４】
さらに、第４遊星ギアＧ４は、第４サンギアＳ４と、第４リングギアＲ４と、これら両ギアＳ４、Ｒ４に噛合する第４ピニオンＰ４を支持する第４キャリアＰＣ４と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００２５】
入力軸Ｉｎｐｕｔは、第２リングギアＲ２に連結され、エンジン１０からの回転駆動力を入力する。出力軸Ｏｕｔｐｕｔは、第３キャリアＰＣ３に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギア等を介して駆動輪５４に伝達する。
【００２６】
第１連結メンバＭ１は、第１リングギアＲ１と第２キャリアＰＣ２と第４リングギアＲ４とを一体的に連結するメンバである。第２連結メンバＭ２は、第３リングギアＲ３と第４キャリアＰＣ４とを一体的に連結するメンバである。第３連結メンバＭ３は、第１サンギアＳ１と第２サンギアＳ２とを一体的に連結するメンバである。
【００２７】
第１遊星ギアセットＧＳ１は、第１遊星ギアＧ１と第２遊星ギアＧ２とを、第１連結メンバＭ１と第３連結メンバＭ３により連結してなり、４つの回転要素から構成される。
【００２８】
また、第２遊星ギアセットＧＳ２は、第３遊星ギアＧ３と第４遊星ギアＧ４とを、第２連結メンバＭ２により連結してなり、５つの回転要素から構成されている。
【００２９】
第１遊星ギアセットＧＳ１は、入力軸Ｉｎｐｕｔから第２リングギアＲ２に入力されるトルク入力経路を有する。第１遊星ギアセットＧＳ１に入力されたトルクは、第１連結メンバＭ１から第２遊星ギアセットＧＳ２に出力される。
【００３０】
第２遊星ギアセットＧＳ２は、入力軸Ｉｎｐｕｔから第２連結メンバＭ２に入力されるトルク入力経路と、第１連結メンバＭ１から第４リングギアＲ４に入力されるトルク入力経路とを有する。第２遊星ギアセットＧＳ２に入力されたトルクは、第３キャリアＰＣ３から出力軸Ｏｕｔｐｕｔに出力される。
【００３１】
なお、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３が解放され、第３サンギアＳ３よりも第４サンギアＳ４の回転数が大きい時は、第３サンギアＳ３と第４サンギアＳ４は独立した回転数を発生する。よって、第３遊星ギアＧ３と第４遊星ギアＧ４が第２連結メンバＭ２を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギアが独立したギア比を達成する。
【００３２】
また、インプットクラッチＣ１は、入力軸Ｉｎｐｕｔと第２連結メンバＭ２とを選択的に断接するクラッチである。ダイレクトクラッチＣ２は、第４サンギアＳ４と第４キャリアＰＣ４とを選択的に断接するクラッチである。Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３は、第３サンギアＳ３と第４サンギアＳ４とを選択的に断接するクラッチである。なお、第３サンギアＳ３と第４サンギアＳ４との間には、第２ワンウェイクラッチＦ２が配置されている。
【００３３】
フロントブレーキＢ１は、第１キャリアＰＣ１の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチＦ１は、フロントブレーキＢ１と並列に配置されている。ローブレーキＢ２は、第３サンギアＳ３の回転を選択的に停止させるブレーキである。２３４６ブレーキＢ３は、第３連結メンバＭ３（第１サンギアＳ１及び第２サンギアＳ２）の回転を選択的に停止させるブレーキである。リバースブレーキＢ４は、第４キャリアＰＣ４の回転を選択的に停止させるブレーキである。
【００３４】
図５は自動変速機４０での前進７速、後退１速の締結作動表を示す図である。図５中の「○」は、該当するクラッチ若しくはブレーキが締結している状態を示し、図５中の空白は、これらが解放している状態を示す。また、図５中の「（○）」は、エンジンブレーキ作動時にのみ締結することを示す。
【００３５】
なお、上述したように、本実施形態においては、第２クラッチ２５として、自動変速機４０内の摩擦締結要素を流用しており、図５中において太い線で囲まれた摩擦締結要素を第２クラッチ２５とすることができる。具体的には、第１速〜第３速まではローブレーキＢ２を第２クラッチ２５として利用し、第４速〜第７速まではＨ＆ＬＲクラッチＣ３を第２クラッチ２５として利用する。
【００３６】
なお、上述した前進７速後退１速の有段階の変速機に特に限定されず、例えば、特開２００７−３１４０９７号に記載されているような、前進５速後退１速の有段階の変速機を自動変速機４０として用いてもよい。
【００３７】
図１に戻り、自動変速機４０の出力軸は、プロペラシャフト５１、ディファレンシャルギアユニット５２、及び左右のドライブシャフト５３を介して、左右の駆動輪５４に連結されている。なお、図１において５５は左右の操舵前輪である。
【００３８】
本実施形態におけるハイブリッド車輌１は、第１及び第２クラッチ１５，２５の締結／解放状態に応じて３つの走行モードに切り替えることが可能となっている。
【００３９】
一つ目の走行モードは、第１クラッチ１５を解放させると共に第２クラッチ２５を締結させて、モータジェネレータ２０の動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」と称する。）である。
【００４０】
二つ目の走行モードは、第１クラッチ１５及び第２クラッチ２５のいずれも締結させて、モータジェネレータ２０に加えてエンジン１０を動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「ＨＥＶ走行モード」と称する。）である。
【００４１】
三つ目の走行モードは、第２クラッチ２５をスリップ状態として、エンジン１０又はモータジェネレータ２０の少なくとも一方を動力源に含みながら走行するスリップ走行モード（以下、「ＷＳＣ走行モード」と称する。）である。このＷＳＣ走行モードは、特にバッテリ３０のＳＯＣ（充電量：State of Charge）が低下している場合やエンジン１０の冷却水の温度が低い場合等にクリープ走行を達成するモードである。
【００４２】
なお、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに移行する際には、解放していた第１クラッチ１５を締結し、モータジェネレータ２０のトルクを利用してエンジン１０を始動させる。
【００４３】
さらに、上記の「ＨＥＶ走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを含む。
【００４４】
「エンジン走行モード」は、エンジン１０のみを動力源として駆動輪５４を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジン１０とモータジェネレータ２０の２つを動力源として駆動輪５４を動かす。「走行発電モード」は、エンジン１０を動力源として駆動輪５４を動かすと同時に、モータジェネレータ２０を発電機として機能させる。
【００４５】
なお、以上に説明したモードの他に、停車時において、エンジン１０の動力を利用してモータジェネレータ２０を発電機として機能させ、バッテリ３０を充電したり電装品へ電力を供給する発電モードを備えてもよい。
【００４６】
本実施形態におけるハイブリッド車輌１の制御系は、図１に示すように、統合コントロールユニット６０、エンジンコントロールユニット７０、モータコントロールユニット８０、及びトランスミッションコントロールユニット９０を備えている。これらの各コントロールユニット６０，７０，８０，９０は、例えばＣＡＮ通信を介して相互に接続されている。
【００４７】
エンジンコントロールユニット７０は、エンジン１０に設けられたクランク角センサ１１や水温センサ１２等からのセンサ情報を入力し、統合コントロールユニット６０からの目標エンジントルクｔＴｅ等の指令に応じ、エンジン動作点（エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅ）を制御する指令を、エンジン１０に備えられたスロットルバルブアクチュエータ、インジェクタ、点火プラグ等に出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅ等の情報は、ＣＡＮ通信線を介して統合コントロールユニット６０に送出される。
【００４８】
モータコントロールユニット８０は、モータジェネレータ２０に設けられたレゾルバ２１等からの情報を入力し、統合コントロールユニット６０からの目標モータジェネレータトルクｔＴｍ等の指令に応じて、モータジェネレータ２０の動作点（モータ回転数Ｎｍ、モータトルクＴｍ）を制御する指令をインバータ３５に出力する。モータ回転数Ｎｍ等のセンサ情報は、ＣＡＮ通信を介してモータコントロールユニット８０から統合コントロールユニット６０に送出される。
【００４９】
また、モータコントロールユニット８０は、電流・電圧センサ３１により検出された電流値及び電圧値に基づいてバッテリ３０のＳＯＣを演算及び管理する。このバッテリＳＯＣ情報は、モータジェネレータ２０の制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に送出される。
【００５０】
トランスミッションコントロールユニット９０は、アクセル開度センサ９１及び車速センサ９２等からのセンサ情報を入力し、シフトマップに示されるシフトスケジュールに沿って、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１及び目標変速段を達成するように、第２クラッチ２５の油圧ユニット２６を含む自動変速機４０内のソレノイドバルブを駆動制御する。なお、この際に用いられるシフトマップは、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。アクセル開度ＡＰＯ及び車速ＶＳＰ等のセンサ情報は、ＣＡＮ通信を介してトランスミッションコントロールユニット９０から統合コントロールユニット６０に送出される。
【００５１】
統合コントロールユニット６０は、エンジン１０、モータジェネレータ２０、自動変速機４０、第１クラッチ１５及び第２クラッチ２５からなるパワートレインの動作点を統合的に制御することで、ハイブリッド車輌１を効率的に走行させるための機能を担うものである。
【００５２】
この統合コントロールユニット６０は、ＣＡＮ通信を介して取得される各センサからの情報に基づいてパワートレインの動作点を演算し、エンジンコントロールユニット７０への制御指令によるエンジンの動作制御、モータコントロールユニット８０への制御指令によるモータジェネレータ２０の動作制御、トランスミッションコントロールユニット９０への制御指令による自動変速機４０の動作制御、第１クラッチ１５の油圧ユニット１６への制御指令による第１クラッチ１５の締結・解放制御、及び、第２クラッチ２５の油圧ユニット２６への制御指令による第２クラッチ２５の締結・解放制御を実行する。
【００５３】
次いで、統合コントロールユニット６０により実行される制御について説明する。図６は統合コントロールユニット６０の制御ブロック図である。なお、以下に説明する制御は、例えば１０msec毎に実行される。
【００５４】
図６に示すように、統合コントロールユニット６０は、目標駆動力演算部１００、モード選択部２００、目標充放電演算部３００、及び動作点指令部４００を備えている。
【００５５】
目標駆動力演算部１００は、予め定められた目標駆動力マップを用いて、アクセル開度センサ９１により検出されたアクセル開度ＡＰＯと、車速センサ９２により検出された車速ＶＳＰとに基づいて、目標駆動力ｔＦｏ０を演算する。図７に目標駆動力マップの一例を示す。
【００５６】
モード選択部２００は、予め定められたモードマップを参照し、目標モードを選択する。図８にモードマップの一例を示す。この図８のモードマップには、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯに応じて、ＥＶ走行モード、ＷＳＣ走行モード、及びＨＥＶ走行モードの領域がそれぞれ設定されている。
【００５７】
このモードマップにおいて、ＥＶ走行モード又はＨＥＶ走行モードからＷＳＣ走行モードへの切替線は、所定開度ＡＰＯ１未満の領域では、自動変速機４０が第１速のときに、エンジン１０のアイドル回転数よりも小さな回転数となる下限車速ＶＳＰ１よりも低い領域に設定されている。また、所定開度ＡＰＯ１以上の領域では、大きな駆動力を要求されていることから、下限車速ＶＳＰ１よりも高い車速ＶＳＰ１’領域までＷＳＣ走行モードが設定されている。
【００５８】
目標充放電演算部３００は、予め定められた目標充放電量マップを用いて、バッテリ３０のＳＯＣから、目標充放電電力ｔＰを演算する。図９に目標充放電量のマップの一例を示す。
【００５９】
動作点指令部４００は、アクセル開度ＡＰＯ、目標駆動力ｔＦｏ０と、目標モードと、車速ＶＳＰと、目標充放電電力ｔＰとから、パワートレインの動作点達成目標として、過渡的な目標エンジントルクｔＴｅ、目標モータジェネレータトルクｔＴｍ、第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２、及び自動変速機４０の目標変速段を演算する。
【００６０】
目標エンジントルクｔＴｅは、統合コントロールユニット６０からエンジンコントロールユニット７０に送出され、目標モータジェネレータトルクｔＴｍは、統合コントロールユニット６０からモータコントロールユニット８０に送出される。また、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２と目標変速段は、統合コントロールユニット６０からトランスミッションコントロールユニット９０に送出される。
【００６１】
一方、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１については、統合コントロールユニット６０が、当該目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１に対応したソレノイド電流を油圧ユニット１６に供給する。
【００６２】
さらに、本実施形態では、図６に示すように、動作点指令部４００は、異常判定部４１０、アシスト禁止部４２０、及び発電制限部４３０を有している。
【００６３】
異常判定部４１０は、エンジン１０の出力トルクを低下させ得る異常がエンジン１０に生じているか否かを判定する。
【００６４】
本実施形態におけるエンジン１０の異常とは、エンジン１０の故障等によってエンジン１０の出力トルクが目標エンジントルクｔＴｅよりも小さくなる可能性があるもののみならず、エンジン１０を故障等から保護するためにエンジン１０の出力トルクを意図的に制限することでエンジン１０の出力トルクが目標エンジントルクｔＴｅよりも小さくなる可能性があるものも含む。
【００６５】
例えば、水温センサ１１によって検出されるエンジン冷却水の水温が所定の範囲から外れている場合には、エンジン１０の実際のトルクが目標エンジントルクｔＴｅよりも小さく出力される可能性が高いので、異常判定部４１０は、エンジン１０に異常が生じていると判定する。
【００６６】
また、例えば、クランク角センサ１１が故障すると、当該クランク角センサ１１からエンジンコントロールユニット７０への出力信号が途切れてしまう。このような場合には、エンジンコントロールユニット７０は、エンジン１０の出力トルクを制限する制御を実行するので、エンジン１０の実際の目標エンジントルクｔＴｅよりも小さく出力される可能性がある。そのため、異常判定部４１０は、エンジン１０に異常が生じていると判定する。
【００６７】
また、例えば、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）が故障すると、バルブタイミングを変えることができないため、エンジンコントロールユニット７０がエンジン１０の出力を制限する制御を実行する。この場合にも、エンジン１０の実際のトルクが目標エンジントルクｔＴｅよりも小さく出力される可能性があるので、異常判定部４１０は、エンジン１０に異常が生じていると判定する。
【００６８】
なお、エンジン１０にトルクセンサが設けられている場合には、当該トルクセンサにより検出されたエンジン１０の実際のトルクを目標エンジントルクｔＴｅと比較してもよい。この場合には、異常判定部４１０は、エンジン１０の実際のトルクが目標エンジントルクｔＴｅよりも小さい場合に、エンジン１０に異常が生じていると判定する。
【００６９】
アシスト禁止部４２０は、異常判定部４１０によってエンジン１０に異常が生じていると判定された場合に、ＨＥＶ走行モード時において、モータジェネレータ２０を動力源として使用すること（すなわちアシスト走行）を禁止する。
【００７０】
発電制限部４３０は、異常判定部４１０によってエンジン１０に異常が生じていると判定された場合に、モータジェネレータ２０の発電電力を、補機の駆動に必要な電力以下に制限する。
【００７１】
補機の具体例としては、例えば、コンプレッサ及び当該コンプレッサを駆動させるモータを有する空調機（エアコン）、ポンプ及び当該ポンプを駆動させるモータを有するパワーステアリング、ポンプ及び当該ポンプを駆動させるモータを有する油圧ブレーキ、ナビゲーションシステム、カーオーディオシステム、ヘッドライト、ラジエタのファンモータ等を例示することができる。
【００７２】
以下に図１０〜図１２を参照しながら、本実施形態におけるハイブリッド車輌１のアシスト禁止制御について説明する。図１０は本実施形態におけるアシスト禁止制御を示すフローチャートであり、図１１及び図１２は本実施形態におけるアシスト禁止制御の流れを示すタイムチャートである。
【００７３】
なお、以下に説明するアシスト禁止制御は、上述のＨＥＶ走行モードのモータアシスト走行モード又は走行発電モード中に実行される。
【００７４】
先ず、図１０のステップＳ１０において、統合コントロールユニット６０の異常判定部４１０が、エンジン１０に異常が生じているか否かを判定する。
【００７５】
ステップＳ１０において、エンジンに異常が生じていると判定された場合（ステップＳ１０にてＮＯ）には、エンジン１０の監視を継続する。
【００７６】
これに対し、ステップＳ１０においてエンジン１０に異常が生じていると判定された場合（ステップＳ１０にてＹＥＳ）には、ステップＳ２０において、ハイブリッド車輌１がＨＥＶ走行モードのモータアシスト走行モードで走行しているときには、アシスト禁止部４２０が、モータジェネレータ２０の駆動源としての使用を禁止する（図１１の（ｂ）の実線及び一点鎖線を参照）。
【００７７】
一方、ステップＳ２０において、ハイブリッド車輌１がＨＥＶ走行モードの走行発電モードで走行しているときには、発電制限部４３０が、目標充放電演算部３００から送信される目標充放電電力ｔＰを、補機の駆動に必要な最小限の電力に置き換えることで、モータジェネレータ２０の発電電力を制限する。
【００７８】
エンジン１０の故障等によりエンジントルクが十分に出力されない状況で、モータジェネレータ２０を駆動源として使用し続ける（すなわちアシスト走行を継続する）と、バッテリ３０のＳＯＣが低下して故障判定値に達し、当該バッテリ３０を保護するためにハイブリッド車輌１は停止してしまう（図１１の（ｄ）〜（ｆ）の点線を参照）。
【００７９】
これに対し、本実施形態では、出力トルクを低下させ得る異常がエンジン１０に生じている場合に、ＨＥＶ走行モードにおけるモータジェネレータ２０の動力源としての使用（すなわちアシスト走行）を禁止するので、バッテリ３０を保護することができると共にハイブリッド車輌１の走行を継続することができる（図１１の（ｄ）〜（ｆ）の実線を参照）。
【００８０】
また、本実施形態では、ＨＥＶ走行モードにおいてモータジェネレータ２０が発電を行っている場合に、出力トルクを低下させ得る異常がエンジン１０に生じても、モータジェネレータ２０の発電電力を補機の駆動に必要な電力に制限するので、発電トルクがエンジントルクを上回ることに伴うハイブリッド車輌１の減速を防止することができる（図１２の（ｂ）及び（ｄ）を参照）。
【００８１】
なお、本実施形態における異常判定部４１０が本発明における異常判定手段の一例に相当し、本実施形態におけるアシスト禁止部４２０が本発明におけるアシスト禁止手段の一例に相当し、本実施形態における発電制限部４３０が本発明における発電制限手段の一例に相当する。
【００８２】
なお、以上に説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。
【符号の説明】
【００８３】
１…ハイブリッド車輌
１０…エンジン
１５…第１クラッチ
２０…モータジェネレータ
２５…第２クラッチ
３０…バッテリ
３５…インバータ
４０…自動変速機
６０…統合コントローラユニット
４１０…異常判定部
４２０…アシスト禁止部
４３０…発電制限部
７０…エンジンコントローラユニット
８０…モータコントロールユニット
９０…トランスミッションコントロールユニット

【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、モータジェネレータと、前記モータジェネレータへの充放電を行うバッテリと、を備えたハイブリッド車輌を制御する制御装置であって、
前記内燃機関に異常が生じているか否かを判定する異常判定手段と、
前記内燃機関に異常が生じている場合に、前記モータジェネレータを動力源として使用することを禁止するアシスト禁止手段と、を備えたことを特徴とするハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車輌の制御装置であって、
前記内燃機関に異常が生じている場合に、前記モータジェネレータの発電電力を所定値以下に制限する発電制限手段を備えたことを特徴とするハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド車輌の制御装置であって、
前記所定値は、補機の駆動に必要な電力であることを特徴とするハイブリッド車輌の制御装置。

【図１】