【課題】 アップシフト時の変速ショックを抑制すると共に、イナーシャトルクを有効に利用してエネルギー効率を向上できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 車両は、エンジンＥＮＧ、電動機ＭＧ、二次電池１、及び検知手段２１ｃを有する駆動力制御装置２１を備える。駆動力制御装置２１は、アップシフト時のイナーシャ相中に、エンジンＥＮＧのイナーシャトルクが駆動輪に伝達されることを阻止するように、検知手段２１ｃで検知されたイナーシャトルクに基づいて電動機ＭＧで発電させて二次電池１に充電する回生を行なうか、又は電動機ＭＧの駆動力を減少させる。 （もっと読む）

【課題】二次電池の温度が低いときにその蓄電割合が過剰に高くなるのを抑制する。
【解決手段】電池温度Ｔｂが所定温度未満のときに、電池温度Ｔｂが所定温度以上のときに比してモータからの動力だけを用いて走行する電動走行が行なわれにくくなると共にエンジンからの動力とモータからの動力とを用いて走行するハイブリッド走行が行なわれやすくなるものにおいて、バッテリの蓄電割合ＳＯＣに応じて蓄電割合調整用パワーＰｂｓｏｃを設定し（Ｓ３００）、電池温度Ｔｂが所定温度未満のときに所定温度以上のときに比して小さな値を嵩上げパワーＰｂηに設定し（Ｓ３１０）、これらの和をバッテリの充放電用パワーＰｂ＊に設定する（Ｓ３２０）。そして、ハイブリッド走行によって走行するときには、充放電用パワーＰｂ＊を走行用パワーに加えたパワーがエンジンから出力されながら走行するようエンジンと二つのモータとを制御する。 （もっと読む）

【課題】モータ・ジェネレータと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチの解放時に消費されるエネルギを低減することが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】キャリアＣａに内燃機関１１が、サンギヤＳｕに第１ＭＧ１２が、リングギヤＲｉに出力部１５がそれぞれ連結された遊星歯車機構２２と、第１ＭＧ１２を制動可能なブレーキ２３と、出力部１５にクラッチ２９を介して連結された第２ＭＧ１３とを備えたハイブリッド車両１の駆動装置１０Ａにおいて、ブレーキ２３のスリーブ２６及びクラッチスリーブ３２と連結されたフォーク３４を有し、スリーブ２６が第１ＭＧ１２をロックする制動位置に移動するとともにクラッチスリーブ３２が第２ＭＧ１３と連結された第１回転部材３０のみと係合する解放位置に移動する位置にフォーク３４を駆動可能なアクチュエータ３３を備えている。 （もっと読む）

【課題】車両の大きさに対して限られたバッテリ容量であっても、回生発電による発電電力を有効に利用することができるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】バッテリ４０の温度を検出するバッテリ温度検出手段５３と、バッテリ温度検出手段５３により、バッテリ４０の温度が所定温度よりも高くなった場合、バッテリ４０の充放電を制限するバッテリ充放電制限手段３０と、ハイブリッド電気自動車のエネルギ回生による発電中に、バッテリ充放電制限手段３０の作動によりバッテリ４０の充放電が制限された場合には、電気ヒータ２１の作動禁止条件が成立しない限り、電気ヒータ２１に発電電力を供給する制御手段３０とを備える。 （もっと読む）

【課題】低温時におけるエンジン始動の信頼性を向上させるとともに、装置の小型化を実現することのできる車両及び車両のエンジン始動方法を提供することを目的とする。
【解決手段】エンジン温度、エンジンルーム温度、車外温度、エンジン冷却水温度、吸気室温度の少なくともいずれか一つが予めそれぞれ設定されている低温閾値以下である場合に低温始動と判断し、エンジン始動の際においては、スタータ６及び第１電力変換装置９に駆動指令を出力し、スタータ６及び発電電動機２を作動させて、双方のトルクによりエンジン１を始動させる。 （もっと読む）

【課題】ドライバに与える違和感を低減するハイブリッド車輌の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車輌１を制御する制御装置６０は、モータジェネレータ２０による回生制動を制御する回生制御部４１０を備えており、モータジェネレータ２０による回生制動が行われる回生可能車速域の下限値ＶＳＰ_ＢＬは、ハイブリッド車輌１の車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯによって規定された変速線Ｌ２と、自動変速機４０の変速に要する変速時間Ｔｇと、に基づいて設定されている。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの動力を駆動輪へ出力し差動用電動機により差動状態が制御される差動機構を備えた車両用駆動装置において、車両のスリップ時にも非スリップ時にもエンジンの駆動制御を適切に行うことができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド制御手段８６は、基本的には、出力回転部材１９の実回転速度である差動部実出力回転速度に基づいてエンジン８を制御する。そして、車両６のスリップ時には、上記差動部実出力回転速度に替えて、実際の車速Ｖに対応する車速基準出力回転速度に基づいてエンジン８を制御する。従って、上記スリップ時にエンジンパワーが不必要に大きくならないようにエンジン８の駆動制御を適切に行うことができる。また、基本的にはエンジン８は出力回転部材１９の実回転速度に基づいて制御されるので、車両６のスリップ時以外でもエンジン８の駆動制御を適切に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、電気モータを作動させる電力を十分に確保することで車両の走行安定性の向上を可能とする。
【解決手段】エンジン１１とモータジェネレータ１４との駆動力を駆動輪１６に伝達可能なハイブリッド車両にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１１の駆動力により車両を走行可能なエンジン走行モードとモータジェネレータ１４の駆動力により車両を走行可能なＥＶ走行モードとを切替可能であり、所定の条件が成立したらエンジン１１への燃料供給を停止する減速フューエルカットを実行可能とする一方、エンジン走行モードで走行するときに所定の条件が成立してもバッテリ２７の充電状態量が所定値より低かったら燃料供給を停止せずにモータジェネレータ１４による発電を行う。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動後に吸気温を検出する吸気温検出センサと冷却水温を検出する冷却水温検出センサとの異常診断を行なうものにおいて、この異常診断をより適正に行なう。
【解決手段】エンジンを運転停止してモータからの動力だけで走行可能で、エンジンを始動した後（エンジンの運転中）に吸気温センサからの吸気温Ｔｉｎと水温センサからの冷却水温Ｔｗとの比較によって両センサの異常診断を行なうものにおいて、イグニッションオンされてからエンジンの始動条件が初めて成立するまではエアフローメータの熱線への通電を行なわず（Ｓ２２０〜Ｓ２４０）、エンジンの始動条件が初めて成立したときに熱線への通電を開始する（Ｓ２５０）。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車両の電動モータを含む潤滑・冷却部を効果的に潤滑・冷却できるようにする。
【解決手段】 車輪Ｗに接続されて車両の走行時に駆動される第１オイルポンプＰ１は、車速の増加し応じて、即ち電動モータＭ等の潤滑・冷却部の発熱量の増加に応じてオイルの吐出量が増加するので、自動的に必要かつ充分な量のオイルを潤滑・冷却部に供給して冷却性能を確保することができる。また車両の停止時に第１オイルポンプＰ１が停止しても、エンジンＥで第２オイルポンプＰ２を駆動すれば、高温状態で停止している電動モータＭ等の潤滑・冷却部に支障なくオイルを供給することができる。また第１、第２オイルポンプから延びる潤滑・冷却油路は相互に連通するので、その一方が停止している場合でも全ての潤滑・冷却部を冷却することができ、しかも停止している側のオイルポンプに連なる潤滑・冷却油路に空気が吸い込まれることがない。 （もっと読む）

【課題】バッテリ１２と、このバッテリ１２を電力供給源とする走行用モータジェネレータ１４とを備えるシリーズハイブリッド式の車両１０において、バッテリ１２上がりが発生することで、車両１０を走行させることができなくなるおそれがあること。
【解決手段】バッテリ１２のＳＯＣ及び燃料タンク２６の燃料残量の双方に基づき、走行用モータジェネレータ１４の駆動による車両１０の走行可能距離を算出する。そして、算出された走行可能距離が規定距離未満であると判断された場合、車両１０を退避走行させるべくコンプレッサ３４の駆動を禁止したり、ナビゲーションシステム６２によってバッテリ１２の充電場所等をユーザに報知したりするリンプホームモード処理を行う。 （もっと読む）

【課題】 車両の要求電気負荷やバッテリの充電状態に拘わらず回生電力を有効に回収する。
【解決手段】 車両減速検出装置１３により車両１の減速が検出された際に、車両１の受入れ可能電力に応じてエンジン２に対するクラッチ１６の接続を制御し、受入れ可能電力に応じて慣性発電機１５の駆動を選択し、無駄なく慣性発電機１５を運用して慣性発電機１５による回生可能な電力を車両１の受入れ可能電力に応じて有効に回収する。 （もっと読む）

【課題】運転者からの発進のためのトルク要求に対する応答性を高める。
【解決手段】内燃機関１０と、電動機３０と、内燃機関１０が発生するトルクを摩擦により車輪８０の側に伝達するクラッチ機構２０とを備え、クラッチ機構２０と車輪８０との間におけるトルクの伝達経路に電動機３０が配置されたハイブリッド車両ＨＥＶは、運転者からの要求トルクに応じて、内燃機関１０に発生させるべきトルクの指令値である第１指令値ＣＶ１および電動機３０に発生させるべきトルクの指令値である第２指令値ＣＶ２を決定する指令値決定部１１０と、停車状態からの発進時に、電動機３０が発生するトルクを増加させるように第２指令値ＣＶ１を補正し、補正された第２指令値ＣＣＶ１を生成する補正部１２０とを備える。 （もっと読む）

【課題】第１駆動部および第２駆動部を有する４軸式の車両用駆動装置において、第２駆動部側の減速比を確保しながらコンパクトに構成しつつＮＶ性能を向上させる。
【解決手段】第１駆動部１２の第１出力歯車Ｅｖがアイドル歯車Ｇｉと噛み合わされているため、第１出力歯車Ｅｖの径寸法の設定や各軸配置の自由度を確保しつつ、ダンパ装置Ｔｌの径寸法を大きくしてＮＶ性能やトルクリミッタのトルク容量を確保することが容易になる。第２駆動部１４側については、一対の第１減速歯車Ｍｎ１および第２減速歯車Ｍｎ２を有するカウンタ軸１８が設けられるため、減速比の設定の自由度が高くて十分な減速比を容易に確保できる。また、エンジンＥ／Ｇ側の第１減速歯車Ｍｎ１は車両幅方向においてダンパ装置Ｔｌとラップする位置で第２出力歯車Ｍｖと噛み合わされているため、装置を全体としてコンパクトに構成できる。 （もっと読む）

【課題】前輪と後輪とを別々のモータで駆動する構成においてモータの発熱を的確に抑制しつつて走行安定性を確保する上で有利なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】フロントモータ１８、リアモータ２０のうち、一方のモータに分配される駆動トルクＴｒｑ１が一方のモータの基準トルクを超過したと判定された場合、他方のモータで駆動される車輪にスリップの発生が否と判定されたときに、一方のモータに分配される駆動トルクＴｒｑ１を基準トルクより低減させると共に他方のモータに分配される駆動トルクＴｒｑ２を増大させて要求トルクを満足させる。他方のモータで駆動される車輪でのスリップの発生が有と判定され、かつ、エンジンにより駆動される車輪と一方のモータにより駆動される車輪とが同じ車輪である際に、駆動トルクＴｒｑ２の増大を禁止して、エンジンに分配される駆動トルクを増大させて要求トルクを満足させる。 （もっと読む）

【課題】流体継手の継手入力側部材と継手出力側部材との間に生じる引力により継手入力側部材が軸方向に移動する可能性がある場合にも、支持軸受の大型化を抑制することができる車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】内燃機関に駆動連結される入力部材Ｉと、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機ＭＧと、流体継手ＴＣと、これらを収容するケース３と、を備えた車両用駆動装置１。回転電機ＭＧは、ロータ本体Ｒｏから径方向内側に延びてロータ本体Ｒｏを支持するロータ支持部材２２を備える。ロータ支持部材２２は、支持軸受７１を介して回転可能な状態でケース３に径方向に支持される。少なくともロータ支持部材２２と継手入力側部材４２とが一体回転するように連結されて動力伝達部材Ｔが構成されると共に、当該動力伝達部材Ｔの軸第一方向Ａ１側への軸方向移動を規制する移動規制機構Ｒを備える。 （もっと読む）

【課題】係合装置の作動油圧室へ適切に油を供給することができると共に、回転電機のロータ部材を適切に回転可能に支持することができ、更に軸長を短縮して装置全体を小型化することができる車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】内燃機関に駆動連結される入力部材Ｉと、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機ＭＧと、流体継手と、係合装置Ｃ１と、これらを収容するケース３と、を備えた車両用駆動装置。ケース３は、係合装置Ｃ１に対して内燃機関側を径方向に延びる支持壁５と、当該支持壁５から係合装置Ｃ１側に向かって突出する筒状突出部１１と、を有する。係合装置Ｃ１は、係合部材３３と、押圧部材３４と、作動油圧室Ｈ１と、を備える。回転電機ＭＧのロータＲｏが支持軸受７１により筒状突出部１１に支持されると共に、筒状突出部１１に作動油圧室Ｈ１に油を供給する作動供給油路Ｌ１が形成されている。 （もっと読む）

【課題】回転電機を支持するための軸受の保持構造を簡略化して部品数の増加を抑えると共に、装置の軸方向長さを短縮することができる車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】ロータ支持部材３におけるロータＲｏの回転軸Ｘ１と同軸のロータ支持円筒状部３１は、軸方向の所定位置に段差部３２ａが設けられた段付き円筒状内周面３２を備え、段付き円筒状内周面３２は、段差部３２ａより軸第一方向Ａ１側が内周大径部３２ｂ、段差部３２ａより軸第二方向Ａ２側が内周小径部３２ｃとされ、伝達部材４は、軸第一方向Ａ１側からロータ支持部材３に取り付けられると共に、軸第一方向Ａ１側から軸方向に沿って内周大径部３２ｂの内側に挿入される押え部４２を備え、ロータ軸受５は、外周面５１ａが内周大径部３２ｂに接する状態で支持体２３との間に配置されていると共に、段差部３２ａと押え部４２とにより軸方向両側から挟まれて配置されている。 （もっと読む）

【課題】 クラッチの劣化を抑制しつつ、運転性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の駆動力を出力するモータと、前記モータと駆動輪との間に介装され指令油圧に基づいて伝達トルク容量を発生するクラッチと、前記クラッチをスリップ制御すると共に、前記クラッチのモータ側の回転数が前記クラッチの駆動輪側回転数よりも所定量高い回転数となるように前記モータを回転数制御する走行モードと、車両停止状態を判定する車両停止状態判定手段と、前記モータの実トルクを検出するトルク検出手段と、前記走行モード中に車両停止状態と判定されたときは、前記指令油圧を初期指令油圧から低下させて前記モータの実トルク変化に応じた補正後指令油圧を設定し、該補正後指令油圧を出力する前に前記補正後指令油圧よりも高いプリチャージ指令油圧を出力する車両停止時伝達トルク容量補正手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】電動機の駆動回路などの電圧を適正に保持して装置の保護を図ると共に動力性能を発揮させる。
【解決手段】モータＭＧ１によりエンジンをクランキングする際には、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が昇圧回路にＬＣ共振を生じさせる閾値Ｎｒｅｆ以下のときには、昇圧上限値Ｖｌｉｍに低電圧Ｖｌｏを設定し（Ｓ５９０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が閾値Ｎｒｅｆよりも大きいときには、昇圧上限値Ｖｌｉｍに高電圧Ｖｈｉを設定し（Ｓ６００）、インバータ必要電圧Ｖｉｎｖ＊と昇圧上限値Ｖｌｉｍとのうち小さい方を昇圧回路の電圧指令ＶＨ＊に設定する（Ｓ６１０）。これにより、エンジン２２のクランキング中に昇圧回路のＬＣ共振によって高電圧系のコンデンサに大きな電圧変動が生じるものとしても、耐圧を超える過大な電圧が作用するのを抑制することができると共に電圧の過剰な制限を抑制して走行性能を発揮させることができる。 （もっと読む）