車両用駆動装置
【課題】第１駆動部および第２駆動部を有する４軸式の車両用駆動装置において、第２駆動部側の減速比を確保しながらコンパクトに構成しつつＮＶ性能を向上させる。
【解決手段】第１駆動部１２の第１出力歯車Ｅｖがアイドル歯車Ｇｉと噛み合わされているため、第１出力歯車Ｅｖの径寸法の設定や各軸配置の自由度を確保しつつ、ダンパ装置Ｔｌの径寸法を大きくしてＮＶ性能やトルクリミッタのトルク容量を確保することが容易になる。第２駆動部１４側については、一対の第１減速歯車Ｍｎ１および第２減速歯車Ｍｎ２を有するカウンタ軸１８が設けられるため、減速比の設定の自由度が高くて十分な減速比を容易に確保できる。また、エンジンＥ／Ｇ側の第１減速歯車Ｍｎ１は車両幅方向においてダンパ装置Ｔｌとラップする位置で第２出力歯車Ｍｖと噛み合わされているため、装置を全体としてコンパクトに構成できる。
【解決手段】第１駆動部１２の第１出力歯車Ｅｖがアイドル歯車Ｇｉと噛み合わされているため、第１出力歯車Ｅｖの径寸法の設定や各軸配置の自由度を確保しつつ、ダンパ装置Ｔｌの径寸法を大きくしてＮＶ性能やトルクリミッタのトルク容量を確保することが容易になる。第２駆動部１４側については、一対の第１減速歯車Ｍｎ１および第２減速歯車Ｍｎ２を有するカウンタ軸１８が設けられるため、減速比の設定の自由度が高くて十分な減速比を容易に確保できる。また、エンジンＥ／Ｇ側の第１減速歯車Ｍｎ１は車両幅方向においてダンパ装置Ｔｌとラップする位置で第２出力歯車Ｍｖと噛み合わされているため、装置を全体としてコンパクトに構成できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用駆動装置に係り、特に、エンジンおよび第１回転機を有する第１駆動部と第２回転機を有する第２駆動部とが異なる軸線上に配置された４軸式の車両用駆動装置（４軸式ハイブリッド用トランスアクスル）の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 遊星歯車装置の３つの回転要素にそれぞれエンジン、第１回転機、および第１出力歯車が連結された第１駆動部と、(b) 第２回転機によって回転駆動される第２出力歯車を有する第２駆動部と、(c) 前記第１出力歯車および前記第２出力歯車から入力歯車を介して駆動力が伝達されるとともに、その駆動力を左右の駆動輪に分配する差動歯車装置と、を有する車両用駆動装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、第１駆動部および第２駆動部が互いに平行な異なる軸線上に配置された４軸式の種々の構成の駆動装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２４６９５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、かかる特許文献１に記載の装置（例えば図８）においては、第１駆動部と平行に一対の減速歯車を有するカウンタ軸が設けられ、車両幅方向においてエンジン側まで突き出しているため、エンジン振動を抑制するダンパ装置を設ける場合、そのダンパ装置の径寸法が制約されて適切なＮＶ性能（ノイズ・振動を抑制する性能）やトルクリミッタのトルク容量が得られない可能性があった。すなわち、ダンパ装置の径寸法を大きくすると、第１出力歯車の径寸法や軸間距離が大きくなって駆動装置が大型になり、車両への搭載性が悪化する一方、カウンタ軸がダンパ装置に達しないように配置すると、軸方向寸法（車両幅方向の寸法）が長くなり、同じく車両への搭載性が悪化する。
【０００５】
特許文献１の図２４には、アイドル歯車等を介して第１出力歯車、第２出力歯車、および差動歯車装置の入力歯車を一平面内に配置して直列に噛み合わせるようにした駆動装置が記載されているが、減速比の設定の自由度が少なく、特に比較的大きな減速比（例えば８〜１５程度）が望まれる第２駆動部の減速比を十分に確保することが難しい。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、第１駆動部および第２駆動部を有する４軸式の車両用駆動装置において、第２駆動部側の減速比を確保しながらコンパクトに構成しつつＮＶ性能を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 遊星歯車装置の３つの回転要素にそれぞれエンジン、第１回転機、および第１出力歯車が連結された第１駆動部と、(b) 第２回転機によって回転駆動される第２出力歯車を有する第２駆動部と、(c) 前記第１出力歯車および前記第２出力歯車から入力歯車を介して駆動力が伝達されるとともに、その駆動力を左右の駆動輪に分配する差動歯車装置と、を有する車両用駆動装置において、(d) 前記エンジンはダンパ装置を介して前記遊星歯車装置に連結されており、(e) 前記第１駆動部は、車両幅方向の一端側から前記第１回転機、前記遊星歯車装置、前記第１出力歯車、前記ダンパ装置、前記エンジンの順番で第１軸線Ｓ１上に配置されているとともに、その第１出力歯車は、その第１軸線Ｓ１と平行な第２軸線Ｓ２上に配置されたアイドル歯車と噛み合わされており、(f) 前記第２駆動部は、車両幅方向の前記一端側から前記第２回転機、前記第２出力歯車の順番で前記第１軸線Ｓ１と平行な第３軸線Ｓ３上に配置されているとともに、その第２出力歯車は、その第３軸線Ｓ３と平行な第４軸線Ｓ４上に配置されたその第２出力歯車よりも歯数が多い第１減速歯車と噛み合わされており、(g) その第１減速歯車は、前記第４軸線Ｓ４上に配置されたカウンタ軸に一体的に設けられているとともに、そのカウンタ軸にはその第１減速歯車よりも歯数が少ない第２減速歯車がその第１減速歯車よりも車両幅方向の前記一端側に一体的に設けられており、(h) 前記入力歯車は前記アイドル歯車および前記第２減速歯車の何れか一方または両方と噛み合わされて、前記第１駆動部の駆動力はそのアイドル歯車から直接、またはその第２減速歯車を介してその入力歯車に伝達され、前記第２駆動部の駆動力はその第２減速歯車から直接、またはそのアイドル歯車を介してその入力歯車に伝達されるようになっており、(i) 前記第２出力歯車と前記第１減速歯車との噛合位置は、車両幅方向において前記エンジンよりも前記一端側であって前記ダンパ装置とラップする位置に定められていることを特徴とする。
【０００８】
第２発明は、(a) 遊星歯車装置の３つの回転要素にそれぞれエンジン、第１回転機、および第１出力歯車が連結された第１駆動部と、(b) 第２回転機によって回転駆動される第２出力歯車を有する第２駆動部と、(c) 前記第１出力歯車および前記第２出力歯車から入力歯車を介して駆動力が伝達されるとともに、その駆動力を左右の駆動輪に分配する差動歯車装置と、を有する車両用駆動装置において、(d) 前記エンジンはダンパ装置を介して前記遊星歯車装置に連結されており、(e) 前記第１駆動部は、車両幅方向の一端側から前記第１回転機、前記遊星歯車装置、前記第１出力歯車、前記ダンパ装置、前記エンジンの順番で第１軸線Ｓ１上に配置されているとともに、その第１出力歯車は、その第１軸線Ｓ１と平行な第２軸線Ｓ２上に配置されたアイドル歯車と噛み合わされており、(f) 前記第２駆動部は、車両幅方向の前記一端側から前記第２回転機、前記第２出力歯車の順番で前記第１軸線Ｓ１と平行な第３軸線Ｓ３上に配置されているとともに、その第２出力歯車は、その第３軸線Ｓ３と平行な第４軸線Ｓ４上に配置されたその第２出力歯車よりも歯数が多い第１減速歯車と噛み合わされており、(g) その第１減速歯車は、前記第４軸線Ｓ４上に配置されたカウンタ軸に一体的に設けられているとともに、そのカウンタ軸にはその第１減速歯車よりも歯数が少ない第２減速歯車がその第１減速歯車よりも車両幅方向の前記一端側と反対側に一体的に設けられて前記入力歯車と噛み合わされており、(h) 前記アイドル歯車は前記第１減速歯車と噛み合わされて、前記第１駆動部の駆動力は前記第１出力歯車からそのアイドル歯車、その第１減速歯車、および前記第２減速歯車を経て前記入力歯車に伝達され、前記第２駆動部の駆動力は前記第２出力歯車からその第１減速歯車およびその第２減速歯車を経てその入力歯車に伝達されるようになっており、(i) 前記第２減速歯車と前記入力歯車との噛合位置は、車両幅方向において前記エンジンよりも前記一端側であって前記ダンパ装置とラップする位置に定められていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このような車両用駆動装置においては、第１駆動部の第１出力歯車がアイドル歯車と噛み合わされているため、第１出力歯車の径寸法の設定や各軸配置の自由度を確保しつつ、ダンパ装置の径寸法を大きくすることが可能で、軸方向すなわち車両幅方向の寸法を拡大することなく、ＮＶ性能やトルクリミッタのトルク容量を確保することが容易になる。一対の減速歯車を有するカウンタ軸を用いないため、第１駆動部側の減速比の設定の自由度が制約されるが、エンジン出力の減速比は比較的小さくて良い（例えば２〜５程度）ため、例えば差動歯車装置の入力歯車による減速等で確保することが可能である。
【００１０】
一方、第２駆動部側については、一対の第１減速歯車および第２減速歯車を有するカウンタ軸が設けられるため、減速比の設定の自由度が高くて十分な減速比（例えば８〜１５程度）を容易に確保できる。また、その一対の第１減速歯車および第２減速歯車のうち車両幅方向において一端側と反対側の減速歯車、具体的には第１発明では第１減速歯車で第２発明では第２減速歯車は、車両幅方向においてエンジンよりも一端側であってダンパ装置とラップする位置に配置されるため、軸方向すなち車両幅方向の寸法をできるだけ短く維持しつつ、エンジン側まで突き出して配置される場合に比較して差動歯車装置と第１駆動部との軸間距離が小さく維持され、装置が全体としてコンパクトに構成される。
【００１１】
また、第２発明では、第１出力歯車と第１減速歯車との歯数比、および第２減速歯車と入力歯車との歯数比に応じて第１駆動部を２段階で減速できるため、その第１駆動部側の減速比の設定の自由度が高くなる。加えて、第２減速歯車および入力歯車はそれぞれ単独で噛み合っているため、他の歯車に影響を与えることなくそれ等の歯数比（径寸法の比）を自由に変更することが可能で、減速比の調整が容易である。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例である車両用駆動装置を説明する図で、(a) は４軸を展開して示したギヤ構成図、(b) は車両左側から見たギヤ配置図である。
【図２】本発明の他の実施例を説明する図で、(a) は４軸を展開して示したギヤ構成図、(b) は車両左側から見たギヤ配置図である。
【図３】本発明の更に別の実施例を説明する図で、(a) は４軸を展開して示したギヤ構成図、(b) は車両左側から見たギヤ配置図である。
【図４】本発明の更に別の実施例を説明する図で、(a) は４軸を展開して示したギヤ構成図、(b) は車両左側から見たギヤ配置図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の駆動装置は、所謂４軸式ハイブリッド用トランスアクスルと言われるもので、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両に好適に用いられ、車輪の操舵の関係で車両幅方向の寸法が制約されるため、コンパクトに構成することが強く望まれる。但し、ＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）型の車両や４輪駆動車両にも適用され得る。
【００１４】
第１駆動部は、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関等のエンジンと第１回転機とを備えており、エンジンおよび第１回転機は遊星歯車装置を介して連結されているが、遊星歯車装置としてはシングルピニオン型でもダブルピニオン型でも良く、必要に応じて２組以上組み合わせて構成することもできる。シングルピニオン型の場合、例えばエンジンがサンギヤに連結され、第１回転機がキャリアに連結され、第１出力歯車がリングギヤに連結されるが、エンジンをキャリアに連結し、第１回転機をサンギヤに連結し、第１出力歯車をリングギヤに連結することもできるなど、種々の態様が可能である。ダブルピニオン型の場合は、例えばエンジンがサンギヤに連結され、第１回転機がリングギヤに連結され、第１出力歯車がキャリアに連結されるが、エンジンをリングギヤに連結し、第１回転機をサンギヤに連結し、第１出力歯車をキャリアに連結することもできるなど、種々の態様が可能である。
【００１５】
回転機は回転電気機械のことで、具体的には電動モータ、発電機、或いはそれ等の両方の機能が択一的に得られるモータジェネレータであり、第１駆動部の第１回転機としてはモータジェネレータが好適に用いられるが、電動モータ或いは発電機を採用することもできる。第２駆動部の第２回転機としてはモータジェネレータが好適に用いられるが、電動モータを採用することもできる。
【００１６】
差動歯車装置としては、傘歯車式が広く用いられているが遊星歯車式を採用することもできる。ダンパ装置は、エンジンの振動の伝達を抑制するためのもので、所定の相対回転を許容する弾性体（ばね等）を含んで構成されるが、必要に応じてトルクリミッタ（摩擦クラッチ等）やフライホイールが設けられても良い。
【００１７】
第１発明では、入力歯車がアイドル歯車および第２減速歯車の何れか一方または両方と噛み合わされるようになっており、例えば入力歯車がアイドル歯車および第２減速歯車の両方と噛み合わされ、その場合、第１駆動部の駆動力は第１出力歯車からアイドル歯車を経て入力歯車に伝達される一方、第２駆動部の駆動力は第２出力歯車から第１減速歯車、第２減速歯車を経て入力歯車に伝達される。入力歯車がアイドル歯車のみと噛み合わされる場合、第２減速歯車はそのアイドル歯車と噛み合わされ、第１駆動部の駆動力は第１出力歯車からアイドル歯車を経て入力歯車に伝達される一方、第２駆動部の駆動力は第２出力歯車から第１減速歯車、第２減速歯車、アイドル歯車を経て入力歯車に伝達される。また、入力歯車が第２減速歯車のみと噛み合わされる場合、アイドル歯車はその第２減速歯車と噛み合わされ、第１駆動部の駆動力は第１出力歯車からアイドル歯車、第２減速歯車を経て入力歯車に伝達される一方、第２駆動部の駆動力は第２出力歯車から第１減速歯車、第２減速歯車を経て入力歯車に伝達される。
【００１８】
第１発明では、第２出力歯車と第１減速歯車との噛合位置が、車両幅方向においてエンジンよりも一端側であってダンパ装置とラップする位置に定められる。すなわち、一般にダンパ装置はトランスアクスルハウジング内に配置され、エンジンは、トランスアクスルハウジングに設けられたエンジン合せ面に一体的に固設されるが、そのエンジン合せ面までのトランスアクスルハウジング内に第２出力歯車および第１減速歯車が配設される。第２発明の第２減速歯車および入力歯車についても、エンジン合せ面までのトランスアクスルハウジング内に配設される。
【００１９】
このような駆動装置において、第１軸線Ｓ１〜第４軸線Ｓ４、および差動歯車装置の第５軸線Ｓ５を含む各軸の位置関係は、車両への搭載条件等を考慮して適宜設定されるが、例えば第１駆動部の第１軸線Ｓ１が車両の最も前側に設定され、第２駆動部の第３軸線Ｓ３は第１軸線Ｓ１の後方斜め上に設定され、差動歯車装置の第５軸線Ｓ５は、車両前後方向において第１軸線Ｓ１と第３軸線Ｓ３との間であって第１軸線Ｓ１の後方斜め下に設定される。
【実施例１】
【００２０】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、第１発明の一実施例である車両用駆動装置１０を説明する図で、(a) は複数の軸を展開して示すギヤ構成図、(b) は各軸の位置関係を示すギヤ配置図で、車両左側から見た状態である。これ等の図は概略図で、各部の径寸法や軸方向寸法を正確な割合で図示したものではない。また、図１(a) では、アイドル歯車Ｇｉと噛み合うリングギヤＲｉｎｇを有する差動歯車装置１６を、別個に分離して図示しており、リングギヤＲｉｎｇは車両幅方向（図１(a) の左右方向）においてアイドル歯車Ｄｉや第１出力歯車Ｅｖ、第２減速歯車Ｍｎ２と同じ位置に設けられている。他の実施例の図２〜図４についても同様である。
【００２１】
車両用駆動装置１０は、第１軸線Ｓ１上に配置された第１駆動部１２と、第３軸線Ｓ３上に配置された第２駆動部１４とを備えており、第１駆動部１２は、遊星歯車装置ＰＧの３つの回転要素にそれぞれエンジンＥ／Ｇ、第１モータジェネレータＭＧ１、および第１出力歯車Ｅｖを連結したものである。遊星歯車装置ＰＧは、本実施例ではシングルピニオン型の単一の遊星歯車装置にて構成されており、そのサンギヤにトルクリミッタ付きのダンパ装置Ｔｌを介してエンジンＥ／Ｇが連結され、キャリアに第１モータジェネレータＭＧ１が連結され、リングギヤに第１出力歯車Ｅｖが連結されている。第１モータジェネレータＭＧ１は第１回転機に相当する。
【００２２】
上記第１駆動部１２は、車両幅方向の一端側（図１(a) おける左側）から第１モータジェネレータＭＧ１、遊星歯車装置ＰＧ、第１出力歯車Ｅｖ、ダンパ装置Ｔｌ、エンジンＥ／Ｇの順番で略水平な第１軸線Ｓ１上に配置されている。そして、第１出力歯車Ｅｖは、その第１軸線Ｓ１と平行な第２軸線Ｓ２上に配置されたアイドル歯車Ｇｉと噛み合わされているとともに、そのアイドル歯車Ｇｉは、同じく第１軸線Ｓ１と平行な第５軸線Ｓ５上に配設されている差動歯車装置１６のリングギヤＲｉｎｇと噛み合わされている。差動歯車装置１６は傘歯車式で、デフケースＤｃの内部に設けられた傘歯車を介して左右の車軸Ｄｓｈに駆動力を分配し、図示しない左右の前輪が回転駆動される。差動歯車装置１６は、傘歯車等を収容する大径部分がリングギヤＲｉｎｇよりも車両幅方向の一端側（図１(a) おける左側）と反対側に位置するように配置されている。第１出力歯車Ｅｖの歯数はリングギヤＲｉｎｇよりも少なく、第１駆動部１２の第１出力歯車Ｅｖから出力された回転は、それ等の第１出力歯車ＥｖとリングギヤＲｉｎｇとの歯数比で定まる所定の減速比で減速される。リングギヤＲｉｎｇは入力歯車に相当する。
【００２３】
第２駆動部１４は、第２モータジェネレータＭＧ２と、その第２モータジェネレータＭＧ２によって回転駆動される第２出力歯車Ｍｖとを備えており、前記第１軸線Ｓ１と平行な第３軸線Ｓ３上に、車両幅方向の前記一端側（図１(a) おける左側）から第２モータジェネレータＭＧ１、第２出力歯車Ｍｖの順番で配置されている。第２出力歯車Ｍｖは、第３軸線Ｓ３と平行な第４軸線Ｓ４上に配置されたカウンタ軸１８に一体的に取り付けられた第１減速歯車Ｍｎ１と噛み合わされている。第２出力歯車Ｍｖの歯数は第１減速歯車Ｍｎ１よりも少なく、カウンタ軸１８は所定の減速比で減速回転させられる。これ等の第２出力歯車Ｍｖと第１減速歯車Ｍｎ１との噛合位置は、車両幅方向において前記エンジンＥ／Ｇよりも前記一端側（図１(a) おける左側）であって前記ダンパ装置Ｔｌとラップする位置に定められている。すなわち、ダンパ装置Ｔｌは、図示しないトランスアクスルハウジング内に配置され、エンジンＥ／Ｇは、そのトランスアクスルハウジングに設けられたエンジン合せ面（図１(a) におけるエンジンＥ／Ｇの左端）に一体的に固設されるが、そのエンジン合せ面までのトランスアクスルハウジング内に第２出力歯車Ｍｖおよび第１減速歯車Ｍｎ１が配設される。デフケースＤｃがリングギヤＲｉｎｇよりもエンジンＥ／Ｇ側へ突き出すように配置される差動歯車装置１６も、そのデフケースＤｃがエンジン合せ面までのトランスアクスルハウジング内に略収容されるように配設されている。上記第２モータジェネレータＭＧ２は第２回転機に相当する。
【００２４】
上記カウンタ軸１８には、第１減速歯車Ｍｎ１よりも車両幅方向の前記一端側（図１(a) おける左側）に、第１減速歯車Ｍｎ１よりも歯数が少ない第２減速歯車Ｍｎ２が一体的に取り付けられており、前記アイドル歯車Ｇｉと噛み合わされている。これにより、第２駆動部１４の駆動力は、第２出力歯車Ｍｖから第１減速歯車Ｍｎ１、第２減速歯車Ｍｎ２、およびアイドル歯車Ｇｉを経てリングギヤＲｉｎｇに伝達され、差動歯車装置１６によって左右の車軸Ｄｓｈに分配される。第２出力歯車Ｍｎ２の歯数はリングギヤＲｉｎｇよりも少なく、第２駆動部１４の第２出力歯車Ｍｖから出力された回転は、第２出力歯車Ｍｖと第１減速歯車Ｍｎ１との歯数比で定まる減速、および第２減速歯車Ｍｎ２とリングギヤＲｉｎｇとの歯数比で定まる減速の２段階で減速され、第１駆動部１２よりも大きな減速比で減速されて差動歯車装置１６に伝達される。
【００２５】
上記第１軸線Ｓ１〜第５軸線Ｓ５の位置関係は、図１(b) から明らかなように、第１駆動部１２の第１軸線Ｓ１が車両の最も前側に設定され、第２駆動部１４の第３軸線Ｓ３は車両の最も後側で第１軸線Ｓ１の後方斜め上に設定され、差動歯車装置１６の第５軸線Ｓ５は、車両前後方向において第１軸線Ｓ１と第３軸線Ｓ３との間であって第１軸線Ｓ１の後方斜め下に設定されている。また、アイドルギヤＧｉが配置された第２軸線Ｓ２は、車両前後方向において第１軸線Ｓ１と第５軸線Ｓ５との間であってそれ等を結ぶ線分の上方位置に設定され、カウンタ軸１８が配置された第４軸線Ｓ４は、車両前後方向において第２軸線Ｓ２と第３軸線Ｓ３との間であってそれ等を結ぶ線分の上方位置に設定されている。
【００２６】
このような車両用駆動装置１０においては、第１駆動部１２の第１出力歯車Ｅｖがアイドル歯車Ｇｉと噛み合わされているため、第１出力歯車Ｅｖの径寸法の設定や各軸配置の自由度を確保しつつ、ダンパ装置Ｔｌの径寸法を大きくすることが可能で、軸方向すなわち車両幅方向の寸法を拡大することなく、ＮＶ性能やトルクリミッタのトルク容量を確保することが容易になる。一対の減速歯車を有するカウンタ軸を用いないため、第１駆動部１２側の減速比の設定の自由度が制約されるが、エンジン出力の減速比は比較的小さくて良い（例えば２〜５程度）ため、第１出力歯車ＥｖとリングギヤＲｉｎｇとの歯数比による減速だけで所定の減速比を確保することができる。
【００２７】
一方、第２駆動部１４側については、一対の第１減速歯車Ｍｎ１および第２減速歯車Ｍｎ２を有するカウンタ軸１８が設けられるため、減速比の設定の自由度が高くて十分な減速比（例えば８〜１５程度）を容易に確保できる。また、その一対の第１減速歯車Ｍｎ１および第２減速歯車Ｍｎ２のうち車両幅方向において前記一端側（図１(a) における左側）と反対側の減速歯車、すなわち第１減速歯車Ｍｎ１は、車両幅方向においてエンジンＥ／Ｇよりも一端側（図１(a) における左側）であってダンパ装置Ｔｌとラップする位置で第２出力歯車Ｍｖと噛み合わされているため、軸方向すなち車両幅方向の寸法をできるだけ短く維持しつつ、エンジンＥ／Ｇ側まで突き出して配置される場合に比較して差動歯車装置１６とエンジンＥ／Ｇとの間の距離（Ｓ１とＳ５との間の軸間距離）が小さく維持され、装置が全体としてコンパクトに構成される。
【００２８】
以下、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【実施例２】
【００２９】
図２の車両用駆動装置２０は、前記実施例１に比較して第２減速歯車Ｍｎ２をアイドル歯車Ｇｉと噛み合わせることなく、差動歯車装置１６のリングギヤＲｉｎｇに直接噛み合わせた場合である。この場合、第１駆動部１２の駆動力は、実施例１と同様に第１出力歯車Ｅｖからアイドル歯車Ｇｉを経てリングギヤＲｉｎｇに伝達されるが、第２駆動部１４の駆動力は、第２出力歯車Ｍｖから第１減速歯車Ｍｎ１、および第２減速歯車Ｍｎ２を経てリングギヤＲｉｎｇに伝達される。本実施例では、第２駆動部１４から差動歯車装置１６に達するまでの軸数が実施例１に比較して１つ減るため、第２駆動部１４の回転方向が逆になる。カウンタ軸１８が配置された第４軸線Ｓ４は、上下方向において第３軸線Ｓ３と第５軸線Ｓ５との間であってそれ等を結ぶ線分よりも車両後方側に設定されている。アイドル歯車Ｇｉが配置された第２軸線Ｓ２は、実施例１と同様に第１軸線Ｓ１の後方斜め上に設定されているが、一点鎖線で示すように第１軸線Ｓ１と第５軸線Ｓ５とを結ぶ線分を挟んで反対側（下方）に配置することもできる。
【００３０】
本実施例においても前記実施例１と同様の作用効果が得られる。加えて、アイドル歯車Ｇｉと第２減速歯車Ｍｎ２とを噛み合わせる必要がないため、第１駆動部１２および第２駆動部１４の減速比の設定の自由度が高くなるとともに、第１軸線Ｓ１〜第５軸線Ｓ５の各軸配置の自由度も高くなり、一層コンパクトに構成することが可能となる。
【実施例３】
【００３１】
図３の車両用駆動装置３０は、前記実施例１に比較してアイドル歯車ＧｉをリングギヤＲｉｎｇと噛み合わせる代わりに第２減速歯車Ｍｎ２をリングギヤＲｉｎｇに噛み合わせた場合である。この場合、第１駆動部１２の駆動力は、第１出力歯車Ｅｖからアイドル歯車Ｇｉ、および第２減速歯車Ｍｎ２を経てリングギヤＲｉｎｇに伝達され、第２駆動部１４の駆動力は、第２出力歯車Ｍｖから第１減速歯車Ｍｎ１、および第２減速歯車Ｍｎ２を経てリングギヤＲｉｎｇに伝達される。本実施例では、第１駆動部１２から差動歯車装置１６に達するまでの軸数が実施例１に比較して１つ増える一方、第２駆動部１４から差動歯車装置１６に達するまでの軸数は実施例１に比較して１つ減るため、第１駆動部１２および第２駆動部１４の回転方向がそれぞれ実施例１に比較して逆になる。そして、カウンタ軸１８が配置された第４軸線Ｓ４は第３軸線Ｓ３よりも前方斜め下に設定されており、アイドル歯車Ｇｉが配置された第２軸線Ｓ２は、車両前後方向において第１軸線Ｓ１と第４軸線Ｓ４との間であってそれ等を結ぶ線分よりも上方に設定されている。本実施例においても前記実施例１と同様の作用効果が得られる。
【実施例４】
【００３２】
図４の車両用駆動装置４０は、前記実施例１に比較してカウンタ軸１８に設けられる第１減速歯車Ｍｎ１および第２減速歯車Ｍｎ２の位置が左右反対で、第２減速歯車Ｍｎ２がエンジン１０側、すなわち車両幅方向において前記一端側（図４(a) における左側）と反対側に取り付けられている。そして、前記アイドル歯車Ｇｉは第１減速歯車Ｍｎ１と噛み合わされており、第２減速歯車Ｍｎ２は差動歯車装置１６のリングギヤＲｉｎｇと噛み合わされている。この場合、第１駆動部１２の駆動力は、第１出力歯車Ｅｖからアイドル歯車Ｇｉ、第１減速歯車Ｍｎ１、および第２減速歯車Ｍｎ２を経てリングギヤＲｉｎｇに伝達される一方、第２駆動部１４の駆動力は、第２出力歯車Ｍｖから第１減速歯車Ｍｎ１、および第２減速歯車Ｍｎ２を経てリングギヤＲｉｎｇに伝達される。第１出力歯車Ｅｖの歯数は第１減速歯車Ｍｎ１よりも少なく、第１駆動部１２の第１出力歯車Ｅｖから出力される回転は、その第１出力歯車Ｅｖと第１減速歯車Ｍｎ１との歯数比、および第２減速歯車Ｍｎ２とリングギヤＲｉｎｇとの歯数比に応じて２段階で減速される。本実施例では、第１駆動部１２から差動歯車装置１６に達するまでの軸数が実施例１に比較して１つ増える一方、第２駆動部１４から差動歯車装置１６に達するまでの軸数は実施例１に比較して１つ減るため、第１駆動部１２および第２駆動部１４の回転方向がそれぞれ実施例１に比較して逆になる。
【００３３】
カウンタ軸１８が配置された第４軸線Ｓ４は第３軸線Ｓ３よりも前方斜め下に設定されており、アイドル歯車Ｇｉが配置された第２軸線Ｓ２は、車両前後方向において第１軸線Ｓ１と第４軸線Ｓ４との間であってそれ等を結ぶ線分よりも上方に設定されている。アイドル歯車Ｇｉを、一点鎖線で示すように第１軸線Ｓ１と第４軸線Ｓ４とを結ぶ線分を挟んで反対側（下方）に配置することもできる。
【００３４】
前記第２減速歯車Ｍｎ２とリングギヤＲｉｎｇとの噛合位置は、車両幅方向において前記エンジンＥ／Ｇよりも前記一端側（図４(a) おける左側）であって前記ダンパ装置Ｔｌとラップする位置に定められており、エンジン合せ面までのトランスアクスルハウジング内にそれ等の第２減速歯車Ｍｎ２およびリングギヤＲｉｎｇが配設されている。また、差動歯車装置１６のデフケースＤｃは、前記実施例１と左右反対向きに設けられ、傘歯車等を収容する大径部分がリングギヤＲｉｎｇよりも車両幅方向の一端側（図４(a) おける左側）に位置するように配置され、エンジンＥ／Ｇとの干渉が抑制されている。
【００３５】
本実施例においても、一対の第１減速歯車Ｍｎ１および第２減速歯車Ｍｎ２のうち車両幅方向において前記一端側（図４(a) における左側）と反対側の減速歯車、すなわち第２減速歯車Ｍｎ２は、車両幅方向においてエンジンＥ／Ｇよりも一端側（図４(a) における左側）であってダンパ装置Ｔｌとラップする位置でリングギヤＲｉｎｇと噛み合わされているため、軸方向すなち車両幅方向の寸法をできるだけ短く維持しつつ、エンジンＥ／Ｇ側まで突き出して配置される場合に比較して差動歯車装置１６とエンジンＥ／Ｇとの間の距離（Ｓ１とＳ５との間の軸間距離）が小さく維持され、装置を全体としてコンパクトに構成できるなど、前記実施例１と同様の作用効果が得られる。
【００３６】
また、第１駆動部１２の第１出力歯車Ｅｖから出力される回転は、その第１出力歯車Ｅｖと第１減速歯車Ｍｎ１との歯数比、および第２減速歯車Ｍｎ２とリングギヤＲｉｎｇとの歯数比に応じて２段階で減速されるため、その第１駆動部１２側の減速比の設定の自由度が高くなる。
【００３７】
また、第２減速歯車Ｍｎ２およびリングギヤＲｉｎｇはそれぞれ単独で噛み合わされているため、他の歯車に影響を与えることなくそれ等の歯数比（径寸法の比）を自由に変更することが可能で、減速比の調整が容易である。
【００３８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３９】
１０、２０、３０、４０：車両用駆動装置 １２：第１駆動部 １４：第２駆動部 １６：差動歯車装置 １８：カウンタ軸 Ｅ／Ｇ：エンジン ＭＧ１：第１モータジェネレータ（第１回転機） ＭＧ２：第２モータジェネレータ（第２回転機） Ｔｌ：ダンパ装置 Ｅｖ：第１出力歯車 ＰＧ：遊星歯車装置 Ｇｉ：アイドル歯車 Ｍｖ：第２出力歯車 Ｍｎ１：第１減速歯車 Ｍｎ２：第２減速歯車 Ｒｉｎｇ：リングギヤ（入力歯車）
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用駆動装置に係り、特に、エンジンおよび第１回転機を有する第１駆動部と第２回転機を有する第２駆動部とが異なる軸線上に配置された４軸式の車両用駆動装置（４軸式ハイブリッド用トランスアクスル）の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 遊星歯車装置の３つの回転要素にそれぞれエンジン、第１回転機、および第１出力歯車が連結された第１駆動部と、(b) 第２回転機によって回転駆動される第２出力歯車を有する第２駆動部と、(c) 前記第１出力歯車および前記第２出力歯車から入力歯車を介して駆動力が伝達されるとともに、その駆動力を左右の駆動輪に分配する差動歯車装置と、を有する車両用駆動装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、第１駆動部および第２駆動部が互いに平行な異なる軸線上に配置された４軸式の種々の構成の駆動装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２４６９５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、かかる特許文献１に記載の装置（例えば図８）においては、第１駆動部と平行に一対の減速歯車を有するカウンタ軸が設けられ、車両幅方向においてエンジン側まで突き出しているため、エンジン振動を抑制するダンパ装置を設ける場合、そのダンパ装置の径寸法が制約されて適切なＮＶ性能（ノイズ・振動を抑制する性能）やトルクリミッタのトルク容量が得られない可能性があった。すなわち、ダンパ装置の径寸法を大きくすると、第１出力歯車の径寸法や軸間距離が大きくなって駆動装置が大型になり、車両への搭載性が悪化する一方、カウンタ軸がダンパ装置に達しないように配置すると、軸方向寸法（車両幅方向の寸法）が長くなり、同じく車両への搭載性が悪化する。
【０００５】
特許文献１の図２４には、アイドル歯車等を介して第１出力歯車、第２出力歯車、および差動歯車装置の入力歯車を一平面内に配置して直列に噛み合わせるようにした駆動装置が記載されているが、減速比の設定の自由度が少なく、特に比較的大きな減速比（例えば８〜１５程度）が望まれる第２駆動部の減速比を十分に確保することが難しい。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、第１駆動部および第２駆動部を有する４軸式の車両用駆動装置において、第２駆動部側の減速比を確保しながらコンパクトに構成しつつＮＶ性能を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 遊星歯車装置の３つの回転要素にそれぞれエンジン、第１回転機、および第１出力歯車が連結された第１駆動部と、(b) 第２回転機によって回転駆動される第２出力歯車を有する第２駆動部と、(c) 前記第１出力歯車および前記第２出力歯車から入力歯車を介して駆動力が伝達されるとともに、その駆動力を左右の駆動輪に分配する差動歯車装置と、を有する車両用駆動装置において、(d) 前記エンジンはダンパ装置を介して前記遊星歯車装置に連結されており、(e) 前記第１駆動部は、車両幅方向の一端側から前記第１回転機、前記遊星歯車装置、前記第１出力歯車、前記ダンパ装置、前記エンジンの順番で第１軸線Ｓ１上に配置されているとともに、その第１出力歯車は、その第１軸線Ｓ１と平行な第２軸線Ｓ２上に配置されたアイドル歯車と噛み合わされており、(f) 前記第２駆動部は、車両幅方向の前記一端側から前記第２回転機、前記第２出力歯車の順番で前記第１軸線Ｓ１と平行な第３軸線Ｓ３上に配置されているとともに、その第２出力歯車は、その第３軸線Ｓ３と平行な第４軸線Ｓ４上に配置されたその第２出力歯車よりも歯数が多い第１減速歯車と噛み合わされており、(g) その第１減速歯車は、前記第４軸線Ｓ４上に配置されたカウンタ軸に一体的に設けられているとともに、そのカウンタ軸にはその第１減速歯車よりも歯数が少ない第２減速歯車がその第１減速歯車よりも車両幅方向の前記一端側に一体的に設けられており、(h) 前記入力歯車は前記アイドル歯車および前記第２減速歯車の何れか一方または両方と噛み合わされて、前記第１駆動部の駆動力はそのアイドル歯車から直接、またはその第２減速歯車を介してその入力歯車に伝達され、前記第２駆動部の駆動力はその第２減速歯車から直接、またはそのアイドル歯車を介してその入力歯車に伝達されるようになっており、(i) 前記第２出力歯車と前記第１減速歯車との噛合位置は、車両幅方向において前記エンジンよりも前記一端側であって前記ダンパ装置とラップする位置に定められていることを特徴とする。
【０００８】
第２発明は、(a) 遊星歯車装置の３つの回転要素にそれぞれエンジン、第１回転機、および第１出力歯車が連結された第１駆動部と、(b) 第２回転機によって回転駆動される第２出力歯車を有する第２駆動部と、(c) 前記第１出力歯車および前記第２出力歯車から入力歯車を介して駆動力が伝達されるとともに、その駆動力を左右の駆動輪に分配する差動歯車装置と、を有する車両用駆動装置において、(d) 前記エンジンはダンパ装置を介して前記遊星歯車装置に連結されており、(e) 前記第１駆動部は、車両幅方向の一端側から前記第１回転機、前記遊星歯車装置、前記第１出力歯車、前記ダンパ装置、前記エンジンの順番で第１軸線Ｓ１上に配置されているとともに、その第１出力歯車は、その第１軸線Ｓ１と平行な第２軸線Ｓ２上に配置されたアイドル歯車と噛み合わされており、(f) 前記第２駆動部は、車両幅方向の前記一端側から前記第２回転機、前記第２出力歯車の順番で前記第１軸線Ｓ１と平行な第３軸線Ｓ３上に配置されているとともに、その第２出力歯車は、その第３軸線Ｓ３と平行な第４軸線Ｓ４上に配置されたその第２出力歯車よりも歯数が多い第１減速歯車と噛み合わされており、(g) その第１減速歯車は、前記第４軸線Ｓ４上に配置されたカウンタ軸に一体的に設けられているとともに、そのカウンタ軸にはその第１減速歯車よりも歯数が少ない第２減速歯車がその第１減速歯車よりも車両幅方向の前記一端側と反対側に一体的に設けられて前記入力歯車と噛み合わされており、(h) 前記アイドル歯車は前記第１減速歯車と噛み合わされて、前記第１駆動部の駆動力は前記第１出力歯車からそのアイドル歯車、その第１減速歯車、および前記第２減速歯車を経て前記入力歯車に伝達され、前記第２駆動部の駆動力は前記第２出力歯車からその第１減速歯車およびその第２減速歯車を経てその入力歯車に伝達されるようになっており、(i) 前記第２減速歯車と前記入力歯車との噛合位置は、車両幅方向において前記エンジンよりも前記一端側であって前記ダンパ装置とラップする位置に定められていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このような車両用駆動装置においては、第１駆動部の第１出力歯車がアイドル歯車と噛み合わされているため、第１出力歯車の径寸法の設定や各軸配置の自由度を確保しつつ、ダンパ装置の径寸法を大きくすることが可能で、軸方向すなわち車両幅方向の寸法を拡大することなく、ＮＶ性能やトルクリミッタのトルク容量を確保することが容易になる。一対の減速歯車を有するカウンタ軸を用いないため、第１駆動部側の減速比の設定の自由度が制約されるが、エンジン出力の減速比は比較的小さくて良い（例えば２〜５程度）ため、例えば差動歯車装置の入力歯車による減速等で確保することが可能である。
【００１０】
一方、第２駆動部側については、一対の第１減速歯車および第２減速歯車を有するカウンタ軸が設けられるため、減速比の設定の自由度が高くて十分な減速比（例えば８〜１５程度）を容易に確保できる。また、その一対の第１減速歯車および第２減速歯車のうち車両幅方向において一端側と反対側の減速歯車、具体的には第１発明では第１減速歯車で第２発明では第２減速歯車は、車両幅方向においてエンジンよりも一端側であってダンパ装置とラップする位置に配置されるため、軸方向すなち車両幅方向の寸法をできるだけ短く維持しつつ、エンジン側まで突き出して配置される場合に比較して差動歯車装置と第１駆動部との軸間距離が小さく維持され、装置が全体としてコンパクトに構成される。
【００１１】
また、第２発明では、第１出力歯車と第１減速歯車との歯数比、および第２減速歯車と入力歯車との歯数比に応じて第１駆動部を２段階で減速できるため、その第１駆動部側の減速比の設定の自由度が高くなる。加えて、第２減速歯車および入力歯車はそれぞれ単独で噛み合っているため、他の歯車に影響を与えることなくそれ等の歯数比（径寸法の比）を自由に変更することが可能で、減速比の調整が容易である。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例である車両用駆動装置を説明する図で、(a) は４軸を展開して示したギヤ構成図、(b) は車両左側から見たギヤ配置図である。
【図２】本発明の他の実施例を説明する図で、(a) は４軸を展開して示したギヤ構成図、(b) は車両左側から見たギヤ配置図である。
【図３】本発明の更に別の実施例を説明する図で、(a) は４軸を展開して示したギヤ構成図、(b) は車両左側から見たギヤ配置図である。
【図４】本発明の更に別の実施例を説明する図で、(a) は４軸を展開して示したギヤ構成図、(b) は車両左側から見たギヤ配置図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の駆動装置は、所謂４軸式ハイブリッド用トランスアクスルと言われるもので、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両に好適に用いられ、車輪の操舵の関係で車両幅方向の寸法が制約されるため、コンパクトに構成することが強く望まれる。但し、ＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）型の車両や４輪駆動車両にも適用され得る。
【００１４】
第１駆動部は、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関等のエンジンと第１回転機とを備えており、エンジンおよび第１回転機は遊星歯車装置を介して連結されているが、遊星歯車装置としてはシングルピニオン型でもダブルピニオン型でも良く、必要に応じて２組以上組み合わせて構成することもできる。シングルピニオン型の場合、例えばエンジンがサンギヤに連結され、第１回転機がキャリアに連結され、第１出力歯車がリングギヤに連結されるが、エンジンをキャリアに連結し、第１回転機をサンギヤに連結し、第１出力歯車をリングギヤに連結することもできるなど、種々の態様が可能である。ダブルピニオン型の場合は、例えばエンジンがサンギヤに連結され、第１回転機がリングギヤに連結され、第１出力歯車がキャリアに連結されるが、エンジンをリングギヤに連結し、第１回転機をサンギヤに連結し、第１出力歯車をキャリアに連結することもできるなど、種々の態様が可能である。
【００１５】
回転機は回転電気機械のことで、具体的には電動モータ、発電機、或いはそれ等の両方の機能が択一的に得られるモータジェネレータであり、第１駆動部の第１回転機としてはモータジェネレータが好適に用いられるが、電動モータ或いは発電機を採用することもできる。第２駆動部の第２回転機としてはモータジェネレータが好適に用いられるが、電動モータを採用することもできる。
【００１６】
差動歯車装置としては、傘歯車式が広く用いられているが遊星歯車式を採用することもできる。ダンパ装置は、エンジンの振動の伝達を抑制するためのもので、所定の相対回転を許容する弾性体（ばね等）を含んで構成されるが、必要に応じてトルクリミッタ（摩擦クラッチ等）やフライホイールが設けられても良い。
【００１７】
第１発明では、入力歯車がアイドル歯車および第２減速歯車の何れか一方または両方と噛み合わされるようになっており、例えば入力歯車がアイドル歯車および第２減速歯車の両方と噛み合わされ、その場合、第１駆動部の駆動力は第１出力歯車からアイドル歯車を経て入力歯車に伝達される一方、第２駆動部の駆動力は第２出力歯車から第１減速歯車、第２減速歯車を経て入力歯車に伝達される。入力歯車がアイドル歯車のみと噛み合わされる場合、第２減速歯車はそのアイドル歯車と噛み合わされ、第１駆動部の駆動力は第１出力歯車からアイドル歯車を経て入力歯車に伝達される一方、第２駆動部の駆動力は第２出力歯車から第１減速歯車、第２減速歯車、アイドル歯車を経て入力歯車に伝達される。また、入力歯車が第２減速歯車のみと噛み合わされる場合、アイドル歯車はその第２減速歯車と噛み合わされ、第１駆動部の駆動力は第１出力歯車からアイドル歯車、第２減速歯車を経て入力歯車に伝達される一方、第２駆動部の駆動力は第２出力歯車から第１減速歯車、第２減速歯車を経て入力歯車に伝達される。
【００１８】
第１発明では、第２出力歯車と第１減速歯車との噛合位置が、車両幅方向においてエンジンよりも一端側であってダンパ装置とラップする位置に定められる。すなわち、一般にダンパ装置はトランスアクスルハウジング内に配置され、エンジンは、トランスアクスルハウジングに設けられたエンジン合せ面に一体的に固設されるが、そのエンジン合せ面までのトランスアクスルハウジング内に第２出力歯車および第１減速歯車が配設される。第２発明の第２減速歯車および入力歯車についても、エンジン合せ面までのトランスアクスルハウジング内に配設される。
【００１９】
このような駆動装置において、第１軸線Ｓ１〜第４軸線Ｓ４、および差動歯車装置の第５軸線Ｓ５を含む各軸の位置関係は、車両への搭載条件等を考慮して適宜設定されるが、例えば第１駆動部の第１軸線Ｓ１が車両の最も前側に設定され、第２駆動部の第３軸線Ｓ３は第１軸線Ｓ１の後方斜め上に設定され、差動歯車装置の第５軸線Ｓ５は、車両前後方向において第１軸線Ｓ１と第３軸線Ｓ３との間であって第１軸線Ｓ１の後方斜め下に設定される。
【実施例１】
【００２０】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、第１発明の一実施例である車両用駆動装置１０を説明する図で、(a) は複数の軸を展開して示すギヤ構成図、(b) は各軸の位置関係を示すギヤ配置図で、車両左側から見た状態である。これ等の図は概略図で、各部の径寸法や軸方向寸法を正確な割合で図示したものではない。また、図１(a) では、アイドル歯車Ｇｉと噛み合うリングギヤＲｉｎｇを有する差動歯車装置１６を、別個に分離して図示しており、リングギヤＲｉｎｇは車両幅方向（図１(a) の左右方向）においてアイドル歯車Ｄｉや第１出力歯車Ｅｖ、第２減速歯車Ｍｎ２と同じ位置に設けられている。他の実施例の図２〜図４についても同様である。
【００２１】
車両用駆動装置１０は、第１軸線Ｓ１上に配置された第１駆動部１２と、第３軸線Ｓ３上に配置された第２駆動部１４とを備えており、第１駆動部１２は、遊星歯車装置ＰＧの３つの回転要素にそれぞれエンジンＥ／Ｇ、第１モータジェネレータＭＧ１、および第１出力歯車Ｅｖを連結したものである。遊星歯車装置ＰＧは、本実施例ではシングルピニオン型の単一の遊星歯車装置にて構成されており、そのサンギヤにトルクリミッタ付きのダンパ装置Ｔｌを介してエンジンＥ／Ｇが連結され、キャリアに第１モータジェネレータＭＧ１が連結され、リングギヤに第１出力歯車Ｅｖが連結されている。第１モータジェネレータＭＧ１は第１回転機に相当する。
【００２２】
上記第１駆動部１２は、車両幅方向の一端側（図１(a) おける左側）から第１モータジェネレータＭＧ１、遊星歯車装置ＰＧ、第１出力歯車Ｅｖ、ダンパ装置Ｔｌ、エンジンＥ／Ｇの順番で略水平な第１軸線Ｓ１上に配置されている。そして、第１出力歯車Ｅｖは、その第１軸線Ｓ１と平行な第２軸線Ｓ２上に配置されたアイドル歯車Ｇｉと噛み合わされているとともに、そのアイドル歯車Ｇｉは、同じく第１軸線Ｓ１と平行な第５軸線Ｓ５上に配設されている差動歯車装置１６のリングギヤＲｉｎｇと噛み合わされている。差動歯車装置１６は傘歯車式で、デフケースＤｃの内部に設けられた傘歯車を介して左右の車軸Ｄｓｈに駆動力を分配し、図示しない左右の前輪が回転駆動される。差動歯車装置１６は、傘歯車等を収容する大径部分がリングギヤＲｉｎｇよりも車両幅方向の一端側（図１(a) おける左側）と反対側に位置するように配置されている。第１出力歯車Ｅｖの歯数はリングギヤＲｉｎｇよりも少なく、第１駆動部１２の第１出力歯車Ｅｖから出力された回転は、それ等の第１出力歯車ＥｖとリングギヤＲｉｎｇとの歯数比で定まる所定の減速比で減速される。リングギヤＲｉｎｇは入力歯車に相当する。
【００２３】
第２駆動部１４は、第２モータジェネレータＭＧ２と、その第２モータジェネレータＭＧ２によって回転駆動される第２出力歯車Ｍｖとを備えており、前記第１軸線Ｓ１と平行な第３軸線Ｓ３上に、車両幅方向の前記一端側（図１(a) おける左側）から第２モータジェネレータＭＧ１、第２出力歯車Ｍｖの順番で配置されている。第２出力歯車Ｍｖは、第３軸線Ｓ３と平行な第４軸線Ｓ４上に配置されたカウンタ軸１８に一体的に取り付けられた第１減速歯車Ｍｎ１と噛み合わされている。第２出力歯車Ｍｖの歯数は第１減速歯車Ｍｎ１よりも少なく、カウンタ軸１８は所定の減速比で減速回転させられる。これ等の第２出力歯車Ｍｖと第１減速歯車Ｍｎ１との噛合位置は、車両幅方向において前記エンジンＥ／Ｇよりも前記一端側（図１(a) おける左側）であって前記ダンパ装置Ｔｌとラップする位置に定められている。すなわち、ダンパ装置Ｔｌは、図示しないトランスアクスルハウジング内に配置され、エンジンＥ／Ｇは、そのトランスアクスルハウジングに設けられたエンジン合せ面（図１(a) におけるエンジンＥ／Ｇの左端）に一体的に固設されるが、そのエンジン合せ面までのトランスアクスルハウジング内に第２出力歯車Ｍｖおよび第１減速歯車Ｍｎ１が配設される。デフケースＤｃがリングギヤＲｉｎｇよりもエンジンＥ／Ｇ側へ突き出すように配置される差動歯車装置１６も、そのデフケースＤｃがエンジン合せ面までのトランスアクスルハウジング内に略収容されるように配設されている。上記第２モータジェネレータＭＧ２は第２回転機に相当する。
【００２４】
上記カウンタ軸１８には、第１減速歯車Ｍｎ１よりも車両幅方向の前記一端側（図１(a) おける左側）に、第１減速歯車Ｍｎ１よりも歯数が少ない第２減速歯車Ｍｎ２が一体的に取り付けられており、前記アイドル歯車Ｇｉと噛み合わされている。これにより、第２駆動部１４の駆動力は、第２出力歯車Ｍｖから第１減速歯車Ｍｎ１、第２減速歯車Ｍｎ２、およびアイドル歯車Ｇｉを経てリングギヤＲｉｎｇに伝達され、差動歯車装置１６によって左右の車軸Ｄｓｈに分配される。第２出力歯車Ｍｎ２の歯数はリングギヤＲｉｎｇよりも少なく、第２駆動部１４の第２出力歯車Ｍｖから出力された回転は、第２出力歯車Ｍｖと第１減速歯車Ｍｎ１との歯数比で定まる減速、および第２減速歯車Ｍｎ２とリングギヤＲｉｎｇとの歯数比で定まる減速の２段階で減速され、第１駆動部１２よりも大きな減速比で減速されて差動歯車装置１６に伝達される。
【００２５】
上記第１軸線Ｓ１〜第５軸線Ｓ５の位置関係は、図１(b) から明らかなように、第１駆動部１２の第１軸線Ｓ１が車両の最も前側に設定され、第２駆動部１４の第３軸線Ｓ３は車両の最も後側で第１軸線Ｓ１の後方斜め上に設定され、差動歯車装置１６の第５軸線Ｓ５は、車両前後方向において第１軸線Ｓ１と第３軸線Ｓ３との間であって第１軸線Ｓ１の後方斜め下に設定されている。また、アイドルギヤＧｉが配置された第２軸線Ｓ２は、車両前後方向において第１軸線Ｓ１と第５軸線Ｓ５との間であってそれ等を結ぶ線分の上方位置に設定され、カウンタ軸１８が配置された第４軸線Ｓ４は、車両前後方向において第２軸線Ｓ２と第３軸線Ｓ３との間であってそれ等を結ぶ線分の上方位置に設定されている。
【００２６】
このような車両用駆動装置１０においては、第１駆動部１２の第１出力歯車Ｅｖがアイドル歯車Ｇｉと噛み合わされているため、第１出力歯車Ｅｖの径寸法の設定や各軸配置の自由度を確保しつつ、ダンパ装置Ｔｌの径寸法を大きくすることが可能で、軸方向すなわち車両幅方向の寸法を拡大することなく、ＮＶ性能やトルクリミッタのトルク容量を確保することが容易になる。一対の減速歯車を有するカウンタ軸を用いないため、第１駆動部１２側の減速比の設定の自由度が制約されるが、エンジン出力の減速比は比較的小さくて良い（例えば２〜５程度）ため、第１出力歯車ＥｖとリングギヤＲｉｎｇとの歯数比による減速だけで所定の減速比を確保することができる。
【００２７】
一方、第２駆動部１４側については、一対の第１減速歯車Ｍｎ１および第２減速歯車Ｍｎ２を有するカウンタ軸１８が設けられるため、減速比の設定の自由度が高くて十分な減速比（例えば８〜１５程度）を容易に確保できる。また、その一対の第１減速歯車Ｍｎ１および第２減速歯車Ｍｎ２のうち車両幅方向において前記一端側（図１(a) における左側）と反対側の減速歯車、すなわち第１減速歯車Ｍｎ１は、車両幅方向においてエンジンＥ／Ｇよりも一端側（図１(a) における左側）であってダンパ装置Ｔｌとラップする位置で第２出力歯車Ｍｖと噛み合わされているため、軸方向すなち車両幅方向の寸法をできるだけ短く維持しつつ、エンジンＥ／Ｇ側まで突き出して配置される場合に比較して差動歯車装置１６とエンジンＥ／Ｇとの間の距離（Ｓ１とＳ５との間の軸間距離）が小さく維持され、装置が全体としてコンパクトに構成される。
【００２８】
以下、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【実施例２】
【００２９】
図２の車両用駆動装置２０は、前記実施例１に比較して第２減速歯車Ｍｎ２をアイドル歯車Ｇｉと噛み合わせることなく、差動歯車装置１６のリングギヤＲｉｎｇに直接噛み合わせた場合である。この場合、第１駆動部１２の駆動力は、実施例１と同様に第１出力歯車Ｅｖからアイドル歯車Ｇｉを経てリングギヤＲｉｎｇに伝達されるが、第２駆動部１４の駆動力は、第２出力歯車Ｍｖから第１減速歯車Ｍｎ１、および第２減速歯車Ｍｎ２を経てリングギヤＲｉｎｇに伝達される。本実施例では、第２駆動部１４から差動歯車装置１６に達するまでの軸数が実施例１に比較して１つ減るため、第２駆動部１４の回転方向が逆になる。カウンタ軸１８が配置された第４軸線Ｓ４は、上下方向において第３軸線Ｓ３と第５軸線Ｓ５との間であってそれ等を結ぶ線分よりも車両後方側に設定されている。アイドル歯車Ｇｉが配置された第２軸線Ｓ２は、実施例１と同様に第１軸線Ｓ１の後方斜め上に設定されているが、一点鎖線で示すように第１軸線Ｓ１と第５軸線Ｓ５とを結ぶ線分を挟んで反対側（下方）に配置することもできる。
【００３０】
本実施例においても前記実施例１と同様の作用効果が得られる。加えて、アイドル歯車Ｇｉと第２減速歯車Ｍｎ２とを噛み合わせる必要がないため、第１駆動部１２および第２駆動部１４の減速比の設定の自由度が高くなるとともに、第１軸線Ｓ１〜第５軸線Ｓ５の各軸配置の自由度も高くなり、一層コンパクトに構成することが可能となる。
【実施例３】
【００３１】
図３の車両用駆動装置３０は、前記実施例１に比較してアイドル歯車ＧｉをリングギヤＲｉｎｇと噛み合わせる代わりに第２減速歯車Ｍｎ２をリングギヤＲｉｎｇに噛み合わせた場合である。この場合、第１駆動部１２の駆動力は、第１出力歯車Ｅｖからアイドル歯車Ｇｉ、および第２減速歯車Ｍｎ２を経てリングギヤＲｉｎｇに伝達され、第２駆動部１４の駆動力は、第２出力歯車Ｍｖから第１減速歯車Ｍｎ１、および第２減速歯車Ｍｎ２を経てリングギヤＲｉｎｇに伝達される。本実施例では、第１駆動部１２から差動歯車装置１６に達するまでの軸数が実施例１に比較して１つ増える一方、第２駆動部１４から差動歯車装置１６に達するまでの軸数は実施例１に比較して１つ減るため、第１駆動部１２および第２駆動部１４の回転方向がそれぞれ実施例１に比較して逆になる。そして、カウンタ軸１８が配置された第４軸線Ｓ４は第３軸線Ｓ３よりも前方斜め下に設定されており、アイドル歯車Ｇｉが配置された第２軸線Ｓ２は、車両前後方向において第１軸線Ｓ１と第４軸線Ｓ４との間であってそれ等を結ぶ線分よりも上方に設定されている。本実施例においても前記実施例１と同様の作用効果が得られる。
【実施例４】
【００３２】
図４の車両用駆動装置４０は、前記実施例１に比較してカウンタ軸１８に設けられる第１減速歯車Ｍｎ１および第２減速歯車Ｍｎ２の位置が左右反対で、第２減速歯車Ｍｎ２がエンジン１０側、すなわち車両幅方向において前記一端側（図４(a) における左側）と反対側に取り付けられている。そして、前記アイドル歯車Ｇｉは第１減速歯車Ｍｎ１と噛み合わされており、第２減速歯車Ｍｎ２は差動歯車装置１６のリングギヤＲｉｎｇと噛み合わされている。この場合、第１駆動部１２の駆動力は、第１出力歯車Ｅｖからアイドル歯車Ｇｉ、第１減速歯車Ｍｎ１、および第２減速歯車Ｍｎ２を経てリングギヤＲｉｎｇに伝達される一方、第２駆動部１４の駆動力は、第２出力歯車Ｍｖから第１減速歯車Ｍｎ１、および第２減速歯車Ｍｎ２を経てリングギヤＲｉｎｇに伝達される。第１出力歯車Ｅｖの歯数は第１減速歯車Ｍｎ１よりも少なく、第１駆動部１２の第１出力歯車Ｅｖから出力される回転は、その第１出力歯車Ｅｖと第１減速歯車Ｍｎ１との歯数比、および第２減速歯車Ｍｎ２とリングギヤＲｉｎｇとの歯数比に応じて２段階で減速される。本実施例では、第１駆動部１２から差動歯車装置１６に達するまでの軸数が実施例１に比較して１つ増える一方、第２駆動部１４から差動歯車装置１６に達するまでの軸数は実施例１に比較して１つ減るため、第１駆動部１２および第２駆動部１４の回転方向がそれぞれ実施例１に比較して逆になる。
【００３３】
カウンタ軸１８が配置された第４軸線Ｓ４は第３軸線Ｓ３よりも前方斜め下に設定されており、アイドル歯車Ｇｉが配置された第２軸線Ｓ２は、車両前後方向において第１軸線Ｓ１と第４軸線Ｓ４との間であってそれ等を結ぶ線分よりも上方に設定されている。アイドル歯車Ｇｉを、一点鎖線で示すように第１軸線Ｓ１と第４軸線Ｓ４とを結ぶ線分を挟んで反対側（下方）に配置することもできる。
【００３４】
前記第２減速歯車Ｍｎ２とリングギヤＲｉｎｇとの噛合位置は、車両幅方向において前記エンジンＥ／Ｇよりも前記一端側（図４(a) おける左側）であって前記ダンパ装置Ｔｌとラップする位置に定められており、エンジン合せ面までのトランスアクスルハウジング内にそれ等の第２減速歯車Ｍｎ２およびリングギヤＲｉｎｇが配設されている。また、差動歯車装置１６のデフケースＤｃは、前記実施例１と左右反対向きに設けられ、傘歯車等を収容する大径部分がリングギヤＲｉｎｇよりも車両幅方向の一端側（図４(a) おける左側）に位置するように配置され、エンジンＥ／Ｇとの干渉が抑制されている。
【００３５】
本実施例においても、一対の第１減速歯車Ｍｎ１および第２減速歯車Ｍｎ２のうち車両幅方向において前記一端側（図４(a) における左側）と反対側の減速歯車、すなわち第２減速歯車Ｍｎ２は、車両幅方向においてエンジンＥ／Ｇよりも一端側（図４(a) における左側）であってダンパ装置Ｔｌとラップする位置でリングギヤＲｉｎｇと噛み合わされているため、軸方向すなち車両幅方向の寸法をできるだけ短く維持しつつ、エンジンＥ／Ｇ側まで突き出して配置される場合に比較して差動歯車装置１６とエンジンＥ／Ｇとの間の距離（Ｓ１とＳ５との間の軸間距離）が小さく維持され、装置を全体としてコンパクトに構成できるなど、前記実施例１と同様の作用効果が得られる。
【００３６】
また、第１駆動部１２の第１出力歯車Ｅｖから出力される回転は、その第１出力歯車Ｅｖと第１減速歯車Ｍｎ１との歯数比、および第２減速歯車Ｍｎ２とリングギヤＲｉｎｇとの歯数比に応じて２段階で減速されるため、その第１駆動部１２側の減速比の設定の自由度が高くなる。
【００３７】
また、第２減速歯車Ｍｎ２およびリングギヤＲｉｎｇはそれぞれ単独で噛み合わされているため、他の歯車に影響を与えることなくそれ等の歯数比（径寸法の比）を自由に変更することが可能で、減速比の調整が容易である。
【００３８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３９】
１０、２０、３０、４０：車両用駆動装置 １２：第１駆動部 １４：第２駆動部 １６：差動歯車装置 １８：カウンタ軸 Ｅ／Ｇ：エンジン ＭＧ１：第１モータジェネレータ（第１回転機） ＭＧ２：第２モータジェネレータ（第２回転機） Ｔｌ：ダンパ装置 Ｅｖ：第１出力歯車 ＰＧ：遊星歯車装置 Ｇｉ：アイドル歯車 Ｍｖ：第２出力歯車 Ｍｎ１：第１減速歯車 Ｍｎ２：第２減速歯車 Ｒｉｎｇ：リングギヤ（入力歯車）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
遊星歯車装置の３つの回転要素にそれぞれエンジン、第１回転機、および第１出力歯車が連結された第１駆動部と、
第２回転機によって回転駆動される第２出力歯車を有する第２駆動部と、
前記第１出力歯車および前記第２出力歯車から入力歯車を介して駆動力が伝達されるとともに、該駆動力を左右の駆動輪に分配する差動歯車装置と、
を有する車両用駆動装置において、
前記エンジンはダンパ装置を介して前記遊星歯車装置に連結されており、
前記第１駆動部は、車両幅方向の一端側から前記第１回転機、前記遊星歯車装置、前記第１出力歯車、前記ダンパ装置、前記エンジンの順番で第１軸線Ｓ１上に配置されているとともに、該第１出力歯車は、該第１軸線Ｓ１と平行な第２軸線Ｓ２上に配置されたアイドル歯車と噛み合わされており、
前記第２駆動部は、車両幅方向の前記一端側から前記第２回転機、前記第２出力歯車の順番で前記第１軸線Ｓ１と平行な第３軸線Ｓ３上に配置されているとともに、該第２出力歯車は、該第３軸線Ｓ３と平行な第４軸線Ｓ４上に配置された該第２出力歯車よりも歯数が多い第１減速歯車と噛み合わされており、
該第１減速歯車は、前記第４軸線Ｓ４上に配置されたカウンタ軸に一体的に設けられているとともに、該カウンタ軸には該第１減速歯車よりも歯数が少ない第２減速歯車が該第１減速歯車よりも車両幅方向の前記一端側に一体的に設けられており、
前記入力歯車は前記アイドル歯車および前記第２減速歯車の何れか一方または両方と噛み合わされて、前記第１駆動部の駆動力は該アイドル歯車から直接、または該第２減速歯車を介して該入力歯車に伝達され、前記第２駆動部の駆動力は該第２減速歯車から直接、または該アイドル歯車を介して該入力歯車に伝達されるようになっており、
前記第２出力歯車と前記第１減速歯車との噛合位置は、車両幅方向において前記エンジンよりも前記一端側であって前記ダンパ装置とラップする位置に定められている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
遊星歯車装置の３つの回転要素にそれぞれエンジン、第１回転機、および第１出力歯車が連結された第１駆動部と、
第２回転機によって回転駆動される第２出力歯車を有する第２駆動部と、
前記第１出力歯車および前記第２出力歯車から入力歯車を介して駆動力が伝達されるとともに、該駆動力を左右の駆動輪に分配する差動歯車装置と、
を有する車両用駆動装置において、
前記エンジンはダンパ装置を介して前記遊星歯車装置に連結されており、
前記第１駆動部は、車両幅方向の一端側から前記第１回転機、前記遊星歯車装置、前記第１出力歯車、前記ダンパ装置、前記エンジンの順番で第１軸線Ｓ１上に配置されているとともに、該第１出力歯車は、該第１軸線Ｓ１と平行な第２軸線Ｓ２上に配置されたアイドル歯車と噛み合わされており、
前記第２駆動部は、車両幅方向の前記一端側から前記第２回転機、前記第２出力歯車の順番で前記第１軸線Ｓ１と平行な第３軸線Ｓ３上に配置されているとともに、該第２出力歯車は、該第３軸線Ｓ３と平行な第４軸線Ｓ４上に配置された該第２出力歯車よりも歯数が多い第１減速歯車と噛み合わされており、
該第１減速歯車は、前記第４軸線Ｓ４上に配置されたカウンタ軸に一体的に設けられているとともに、該カウンタ軸には該第１減速歯車よりも歯数が少ない第２減速歯車が該第１減速歯車よりも車両幅方向の前記一端側と反対側に一体的に設けられて前記入力歯車と噛み合わされており、
前記アイドル歯車は前記第１減速歯車と噛み合わされて、前記第１駆動部の駆動力は前記第１出力歯車から該アイドル歯車、該第１減速歯車、および前記第２減速歯車を経て前記入力歯車に伝達され、前記第２駆動部の駆動力は前記第２出力歯車から該第１減速歯車および該第２減速歯車を経て該入力歯車に伝達されるようになっており、
前記第２減速歯車と前記入力歯車との噛合位置は、車両幅方向において前記エンジンよりも前記一端側であって前記ダンパ装置とラップする位置に定められている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項１】
遊星歯車装置の３つの回転要素にそれぞれエンジン、第１回転機、および第１出力歯車が連結された第１駆動部と、
第２回転機によって回転駆動される第２出力歯車を有する第２駆動部と、
前記第１出力歯車および前記第２出力歯車から入力歯車を介して駆動力が伝達されるとともに、該駆動力を左右の駆動輪に分配する差動歯車装置と、
を有する車両用駆動装置において、
前記エンジンはダンパ装置を介して前記遊星歯車装置に連結されており、
前記第１駆動部は、車両幅方向の一端側から前記第１回転機、前記遊星歯車装置、前記第１出力歯車、前記ダンパ装置、前記エンジンの順番で第１軸線Ｓ１上に配置されているとともに、該第１出力歯車は、該第１軸線Ｓ１と平行な第２軸線Ｓ２上に配置されたアイドル歯車と噛み合わされており、
前記第２駆動部は、車両幅方向の前記一端側から前記第２回転機、前記第２出力歯車の順番で前記第１軸線Ｓ１と平行な第３軸線Ｓ３上に配置されているとともに、該第２出力歯車は、該第３軸線Ｓ３と平行な第４軸線Ｓ４上に配置された該第２出力歯車よりも歯数が多い第１減速歯車と噛み合わされており、
該第１減速歯車は、前記第４軸線Ｓ４上に配置されたカウンタ軸に一体的に設けられているとともに、該カウンタ軸には該第１減速歯車よりも歯数が少ない第２減速歯車が該第１減速歯車よりも車両幅方向の前記一端側に一体的に設けられており、
前記入力歯車は前記アイドル歯車および前記第２減速歯車の何れか一方または両方と噛み合わされて、前記第１駆動部の駆動力は該アイドル歯車から直接、または該第２減速歯車を介して該入力歯車に伝達され、前記第２駆動部の駆動力は該第２減速歯車から直接、または該アイドル歯車を介して該入力歯車に伝達されるようになっており、
前記第２出力歯車と前記第１減速歯車との噛合位置は、車両幅方向において前記エンジンよりも前記一端側であって前記ダンパ装置とラップする位置に定められている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
遊星歯車装置の３つの回転要素にそれぞれエンジン、第１回転機、および第１出力歯車が連結された第１駆動部と、
第２回転機によって回転駆動される第２出力歯車を有する第２駆動部と、
前記第１出力歯車および前記第２出力歯車から入力歯車を介して駆動力が伝達されるとともに、該駆動力を左右の駆動輪に分配する差動歯車装置と、
を有する車両用駆動装置において、
前記エンジンはダンパ装置を介して前記遊星歯車装置に連結されており、
前記第１駆動部は、車両幅方向の一端側から前記第１回転機、前記遊星歯車装置、前記第１出力歯車、前記ダンパ装置、前記エンジンの順番で第１軸線Ｓ１上に配置されているとともに、該第１出力歯車は、該第１軸線Ｓ１と平行な第２軸線Ｓ２上に配置されたアイドル歯車と噛み合わされており、
前記第２駆動部は、車両幅方向の前記一端側から前記第２回転機、前記第２出力歯車の順番で前記第１軸線Ｓ１と平行な第３軸線Ｓ３上に配置されているとともに、該第２出力歯車は、該第３軸線Ｓ３と平行な第４軸線Ｓ４上に配置された該第２出力歯車よりも歯数が多い第１減速歯車と噛み合わされており、
該第１減速歯車は、前記第４軸線Ｓ４上に配置されたカウンタ軸に一体的に設けられているとともに、該カウンタ軸には該第１減速歯車よりも歯数が少ない第２減速歯車が該第１減速歯車よりも車両幅方向の前記一端側と反対側に一体的に設けられて前記入力歯車と噛み合わされており、
前記アイドル歯車は前記第１減速歯車と噛み合わされて、前記第１駆動部の駆動力は前記第１出力歯車から該アイドル歯車、該第１減速歯車、および前記第２減速歯車を経て前記入力歯車に伝達され、前記第２駆動部の駆動力は前記第２出力歯車から該第１減速歯車および該第２減速歯車を経て該入力歯車に伝達されるようになっており、
前記第２減速歯車と前記入力歯車との噛合位置は、車両幅方向において前記エンジンよりも前記一端側であって前記ダンパ装置とラップする位置に定められている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−１０１６０６（Ｐ２０１２−１０１６０６Ａ）
【公開日】平成２４年５月３１日（２０１２．５．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２５００８２（Ｐ２０１０−２５００８２）
【出願日】平成２２年１１月８日（２０１０．１１．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年５月３１日（２０１２．５．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月８日（２０１０．１１．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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