車両用駆動装置
【課題】流体継手の継手入力側部材と継手出力側部材との間に生じる引力により継手入力側部材が軸方向に移動する可能性がある場合にも、支持軸受の大型化を抑制することができる車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】内燃機関に駆動連結される入力部材Ｉと、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機ＭＧと、流体継手ＴＣと、これらを収容するケース３と、を備えた車両用駆動装置１。回転電機ＭＧは、ロータ本体Ｒｏから径方向内側に延びてロータ本体Ｒｏを支持するロータ支持部材２２を備える。ロータ支持部材２２は、支持軸受７１を介して回転可能な状態でケース３に径方向に支持される。少なくともロータ支持部材２２と継手入力側部材４２とが一体回転するように連結されて動力伝達部材Ｔが構成されると共に、当該動力伝達部材Ｔの軸第一方向Ａ１側への軸方向移動を規制する移動規制機構Ｒを備える。
【解決手段】内燃機関に駆動連結される入力部材Ｉと、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機ＭＧと、流体継手ＴＣと、これらを収容するケース３と、を備えた車両用駆動装置１。回転電機ＭＧは、ロータ本体Ｒｏから径方向内側に延びてロータ本体Ｒｏを支持するロータ支持部材２２を備える。ロータ支持部材２２は、支持軸受７１を介して回転可能な状態でケース３に径方向に支持される。少なくともロータ支持部材２２と継手入力側部材４２とが一体回転するように連結されて動力伝達部材Ｔが構成されると共に、当該動力伝達部材Ｔの軸第一方向Ａ１側への軸方向移動を規制する移動規制機構Ｒを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、流体継手と、少なくとも回転電機及び流体継手を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような車両用駆動装置として、例えば下記の特許文献１に記載された装置が既に知られている。当該特許文献１の図１に示されているように、この車両用駆動装置では、回転電機（特許文献１におけるスタータ／ジェネレータ；以下同様）のロータ本体を支持するロータ支持部材（ロータ８）と、流体継手（流体力学的トルクコンバータ）の継手入力側部材（ポンプ羽根車５）と、が一体回転するように連結されている。ロータ支持部材は、支持軸受（ラジアル軸受９）を介して回転可能な状態でケース（ケーシング１０）のボス部に径方向に支持されている。
【０００３】
ところで、流体継手の継手入力側部材と継手出力側部材との間に回転速度差が生じている状態では、当該回転速度差によりこれらの間に負圧が発生し、これらを相互に近接させる方向に作用する引力が生じる。通常、流体継手の継手出力側部材は、当該継手出力側部材からの駆動力が伝達される被駆動部材との間で、スプライン連結等によってある程度軸方向に相対移動可能に構成されている。そのため、上記引力に起因する継手出力側部材の継手入力側部材側への軸方向の移動を規制するべく、継手出力側部材と継手入力側部材との間にスラストベアリングが設けられる場合が多い。
【０００４】
しかし、本発明者らの検討によれば、場合によっては継手出力側部材と上記被駆動部材との間での軸方向の相対移動が適切に行われない可能性があることが判明した。すなわち、継手出力側部材と上記被駆動部材との間で比較的大きな駆動力の伝達が行われる場合には、これらの間のトルク伝達部にも大きいトルクが作用するため、スプライン連結部等の継手出力側部材と上記被駆動部材との連結部における滑りが生じにくく、継手出力側部材の軸方向の移動が阻害される可能性があることが判明した。そして、そのような場合に上記引力が生じると、継手入力側部材が継手出力側部材側に移動することになる。また、継手入力側部材及び継手出力側部材の回転速度が高くなると、その内部に満たされた油に作用する遠心力により、それらを収容するカバー部が軸方向に広がるように変形する場合がある。その場合、継手入力側部材の軸方向の移動量は更に増大する。
【０００５】
これらの現象が生じた場合、特許文献１の装置では継手入力側部材とロータ支持部材とが一体回転するように連結されているため、当該一体的に連結された継手入力側部材及びロータ支持部材を介して、支持軸受に軸方向荷重が作用することになる。そのため、特許文献１の装置の構成では、支持軸受にはそのような軸方向荷重に耐えられるだけの性能が必要とされ、当該支持軸受を大型化せざるを得ないという課題があった。支持軸受の大型化は、車両用駆動装置の大型化や製造コストの増大につながるため好ましくない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許３０８０６１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで、流体継手の継手入力側部材と継手出力側部材との間に生じる引力により継手入力側部材が軸方向に移動する可能性がある場合にも、支持軸受の大型化を抑制することができる車両用駆動装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、流体継手と、少なくとも前記回転電機及び前記流体継手を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記流体継手は、継手入力側部材と、当該継手入力側部材と対をなす継手出力側部材と、を備え、前記回転電機は、ロータ本体と、前記継手入力側部材に対して軸方向一方側である軸第一方向側において前記ロータ本体から径方向内側に延びて前記ロータ本体を支持するロータ支持部材と、を備えると共に、当該ロータ支持部材が支持軸受を介して回転可能な状態で前記ケースに径方向に支持され、少なくとも前記ロータ支持部材と前記継手入力側部材とが一体回転するように連結されて動力伝達部材が構成されると共に、当該動力伝達部材の前記軸第一方向側への軸方向移動を規制する移動規制機構を備えた点にある。
【０００９】
なお、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦クラッチや噛み合い式クラッチ等が含まれていても良い。
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、「流体継手」は、トルク増幅機能を有するトルクコンバータ、及びトルク増幅機能を有さない通常の流体継手のいずれをも含む概念として用いている。
【００１０】
上記の特徴構成によれば、支持軸受を介して回転可能な状態でケースに径方向に支持されるロータ支持部材により、継手入力側部材に対して軸第一方向側において、回転電機のロータ本体を適切に回転可能に支持することができる。また、上記の特徴構成では、ロータ支持部材と継手入力側部材とが一体回転するように連結されて構成される動力伝達部材の軸第一方向側への軸方向移動が、移動規制機構により規制される。そのため、仮に流体継手の継手入力側部材と継手出力側部材との間に生じる回転速度差に起因してこれらの間に作用するする引力により継手入力側部材が軸第一方向側に移動する場合にも、移動規制機構により、動力伝達部材を介して支持軸受に軸方向荷重が作用するのを抑制することができる。従って、そのような場合にも、支持軸受の強化が不要となり、当該支持軸受の大型化を抑制することができる。
【００１１】
ここで、前記移動規制機構は、前記支持軸受とは別に前記動力伝達部材を回転可能に支持する規制軸受と、当該規制軸受を前記軸第一方向側から支持する前記ケースの軸方向支持部と、を有する構成とすると好適である。
【００１２】
この構成によれば、動力伝達部材を回転可能に軸方向に支持する規制軸受を、支持軸受とは別に設け、その規制軸受をケースの軸方向支持部により軸第一方向側から支持することで、動力伝達部材の軸第一方向側への軸方向移動を規制する移動規制機構を適切に構成することができる。よって、支持軸受に軸方向荷重が作用するのをより確実に抑制することができる。
【００１３】
また、前記規制軸受の配設部位における、前記ケースに対する前記動力伝達部材の軸方向の相対移動可能距離が、前記支持軸受の配設部位における、前記ケースに対する前記動力伝達部材の軸方向の相対移動可能距離よりも小さい値に設定されている構成とすると好適である。
【００１４】
この構成によれば、仮にケースに対して動力伝達部材が軸方向に相対移動した場合であっても、支持軸受の配設部位における動力伝達部材の軸方向の相対移動可能距離に余裕分を残した状態で、規制軸受の配設部位において動力伝達部材の軸方向の相対移動が不可能となる。よって、その状態から更に動力伝達部材が軸方向でケース側に移動することが確実に規制されるので、支持軸受に軸方向荷重が作用するのをより一層確実に抑制することができる。
【００１５】
また、前記継手入力側部材は、前記流体継手の本体部を収容するカバー部を備え、前記ケースは、前記回転電機及び前記流体継手に対して前記軸第一方向側において少なくとも径方向に延びる支持壁と、当該支持壁から前記軸第一方向とは反対方向である軸第二方向側に向かって突出する筒状突出部と、を有し、前記ロータ支持部材が、前記支持軸受を介して前記筒状突出部の外周面に支持されていると共に、前記カバー部が、前記移動規制機構により回転可能な状態で前記筒状突出部の前記軸第二方向側の端部に支持されている構成とすると好適である。
【００１６】
この構成によれば、ケースが有する支持壁の筒状突出部の外周面に、支持軸受を介してロータ支持部材及びロータ本体を適切に回転可能に支持することができる。また、この構成では、筒状突出部の軸第二方向側の端部を利用した移動規制機構により、継手入力側部材のカバー部を回転可能な状態で軸方向に支持することができる。よって、ロータ支持部材及びロータ本体を回転可能に支持するための筒状突出部を利用して、動力伝達部材の軸第一方向側への軸方向移動を規制する機構をコンパクトに構成することができる。
【００１７】
また、係合入力側部材と、当該係合入力側部材と対をなす係合出力側部材と、を有する係合装置を更に備え、前記入力部材は、軸方向における前記筒状突出部と前記カバー部との間を通って径方向に延びる入力側径方向延在部を介して前記係合入力側部材と一体回転するように連結され、前記係合出力側部材は、前記ロータ支持部材及び前記継手入力側部材と一体回転するように連結されてこれらと共に前記動力伝達部材を構成し、前記移動規制機構は、軸方向における前記筒状突出部と前記入力側径方向延在部との間、及び軸方向における前記入力側径方向延在部と前記カバー部との間にそれぞれ配置された、前記支持軸受とは別の２つの規制軸受を有する構成とすると好適である。
【００１８】
この構成によれば、係合装置により、入力部材を介して係合入力側部材に駆動連結される内燃機関と係合出力側部材に駆動連結される回転電機とを選択的に駆動連結することができる。よって、例えば回転電機の出力トルクのみにより車両を走行させる場合に、内燃機関の引き摺り損失に起因するエネルギロスを抑制することができる。
また、この構成では、軸方向における筒状突出部とカバー部との間を通って入力部材の入力側径方向延在部が径方向に延びることになるが、筒状突出部と入力側径方向延在部との間、及び入力側径方向延在部とカバー部との間に、支持軸受とは別の規制軸受がそれぞれ設けられるので、係合入力側部材に連結される入力部材を軸方向に適切に支持することができる。また、筒状突出部の軸第二方向側の端部を利用し、入力側径方向延在部と２つの規制軸受とを介して、筒状突出部に対してカバー部を軸方向に適切に支持することができる。
【００１９】
また、前記流体継手は、前記継手入力側部材と前記継手出力側部材との間にステータを有するトルクコンバータであり、前記ステータは、一方向クラッチを介して前記ケースに連結され、前記継手入力側部材は、前記一方向クラッチに対して前記軸第一方向側に位置する第一方向側支持部を有し、前記継手出力側部材は、軸方向における前記第一方向側支持部と前記一方向クラッチとの間を通って径方向に延びる出力側径方向延在部を有し、軸方向における前記第一方向側支持部と前記出力側径方向延在部との間、及び軸方向における前記出力側径方向延在部と前記一方向クラッチとの間のそれぞれに前記支持軸受とは別の軸受が配置されている構成とすると好適である。
【００２０】
この構成によれば、継手出力側部材と当該継手出力側部材からの駆動力が伝達される被駆動部材との間で伝達されるトルクが小さい場合等、継手出力側部材が軸第一方向側に移動可能な場合にも、第一方向側支持部と出力側径方向延在部との間、及び出力側径方向延在部と一方向クラッチとの間のそれぞれに配置された軸受により、第一方向側支持部に対して流体継手としてのトルクコンバータを軸方向に適切に支持することができる。
また、この構成では、トルクコンバータにより、継手入力側部材に入力されるトルクを増幅させて継手出力側部材に伝達させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】実施形態に係る駆動装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】駆動装置の部分断面図である。
【図３】駆動装置の要部断面図である。
【図４】駆動装置の要部断面図である。
【図５】駆動装置の部分拡大図である。
【図６】その他の実施形態に係る駆動装置の要部断面図である。
【図７】その他の実施形態に係る駆動装置の要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る駆動装置１の概略構成を示す模式図である。駆動装置１は、車両の駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方を用いるハイブリッド車両用の駆動装置（ハイブリッド駆動装置）である。この駆動装置１は、いわゆる１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。以下、本実施形態に係る駆動装置１について、詳細に説明する。
【００２３】
１．駆動装置の全体構成
まず、本実施形態に係る駆動装置１の全体構成について説明する。図１に示すように、この駆動装置１は、車両の第一の駆動力源としての内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、車両の第二の駆動力源としての回転電機ＭＧと、トルクコンバータＴＣと、を備えている。また、駆動装置１は、入力クラッチＣ１と、変速機構ＴＭと、を備えている。これらは、動力伝達経路上で、内燃機関Ｅの側から、入力軸Ｉ、入力クラッチＣ１、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、変速機構ＴＭ、及び出力軸Ｏの順に配置されている。また、これらの各構成は、入力軸Ｉの一部と出力軸Ｏの一部とを除き、ケース（駆動装置ケース）３内に収容されている。本実施形態においては、入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当し、出力軸Ｏが本発明における「出力部材」に相当する。
【００２４】
なお、本実施形態では、入力軸Ｉ、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、及び出力軸Ｏはいずれも軸心Ｘ（図２を参照）上に配置されており、本実施形態に係る駆動装置１は、ＦＲ（Front Engine Rear Drive）方式の車両に搭載される場合に適した一軸構成とされている。また、以下の説明においては、特に明記して区別している場合を除き、軸心Ｘを基準として「軸方向」、「径方向」及び「周方向」の各方向を規定している。更に、駆動装置１内の特定の部位に注目した場合における軸方向に沿った方向性に関して、軸方向一方側である内燃機関Ｅ側（図２における左側）に向かう方向を「軸第一方向Ａ１」とし、軸方向他方側である出力軸Ｏ側（図２における右側）に向かう方向を「軸第二方向Ａ２」としている。
【００２５】
内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す装置であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、内燃機関Ｅのクランクシャフト等の出力回転軸が第一ダンパ１６（図２を参照）を介して入力軸Ｉに駆動連結されている。また、入力軸Ｉは入力クラッチＣ１を介して回転電機ＭＧに駆動連結されており、入力軸Ｉは入力クラッチＣ１により選択的に回転電機ＭＧに駆動連結される。この入力クラッチＣ１の係合状態では、入力軸Ｉを介して内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが駆動連結され、入力クラッチＣ１の解放状態では内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが分離される。本実施形態においては、入力クラッチＣ１が本発明における「係合装置」に相当する。
【００２６】
回転電機ＭＧは、ステータＳｔとロータＲｏとを有して構成され、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。そのため、回転電機ＭＧは、蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されている。本例では、蓄電装置としてバッテリが用いられている。なお、蓄電装置としてキャパシタ等を用いても好適である。回転電機ＭＧは、バッテリから電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関Ｅが出力するトルク（ここでは、「駆動力」と同義で用いている）や車両の慣性力により発電した電力をバッテリに供給して蓄電させる。回転電機ＭＧのロータＲｏは、動力伝達部材Ｔを介してトルクコンバータＴＣのポンプインペラ４１に駆動連結されている。
【００２７】
トルクコンバータＴＣは、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを変換して中間軸Ｍに伝達する装置である。トルクコンバータＴＣは、動力伝達部材Ｔを介して回転電機ＭＧのロータＲｏに駆動連結されたポンプインペラ４１と、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されたタービンランナ５１と、これらの間に設けられたステータ５６（図２を参照）と、を備えている。トルクコンバータＴＣは、その内部に充填された油を介して、ポンプインペラ４１とタービンランナ５１との間でトルクの伝達を行うことが可能である。その際、ポンプインペラ４１とタービンランナ５１との間に回転速度差が生じている場合には、回転速度比に応じてトルク変換されたトルクが伝達される。本実施形態においては、トルクコンバータＴＣが「流体継手」に相当する。
【００２８】
また、トルクコンバータＴＣは、ロックアップクラッチＣ２を備えている。ロックアップクラッチＣ２は、ポンプインペラ４１とタービンランナ５１とを選択的に駆動連結する。このロックアップクラッチＣ２の係合状態では、トルクコンバータＴＣは、内部の油を介さずに内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを、そのまま中間軸Ｍに伝達する。この中間軸Ｍは、変速機構ＴＭの入力軸（変速入力軸）となっている。
【００２９】
変速機構ＴＭは、中間軸Ｍの回転速度を所定の変速比で変速して出力軸Ｏへ伝達する装置である。このような変速機構ＴＭとして、本実施形態では、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた自動有段変速機構が用いられている。なお、変速機構ＴＭとして、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機構、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた手動式有段変速機構等を用いても良い。変速機構ＴＭは、各時点における所定の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Ｏへ伝達する。出力軸Ｏへ伝達された回転及びトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右２つの車輪Ｗに分配されて伝達される。これにより、駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。
【００３０】
２．駆動装置の各部の構成
次に、本実施形態に係る駆動装置１の各部の構成について、図２〜図４を参照して説明する。なお、図３は図２の断面図の部分拡大図であり、図４は図３とは周方向の異なる位置における断面図である。
【００３１】
２−１．ケース
図２に示すように、ケース３は、概略円筒状に形成されている。本実施形態では、ケース３は、概略円筒状であって回転電機ＭＧや入力クラッチＣ１、トルクコンバータＴＣ等の径方向外側を覆う周壁４と、回転電機ＭＧ及び入力クラッチＣ１の軸第一方向Ａ１側を覆う端部支持壁５と、トルクコンバータＴＣの軸第二方向Ａ２側を覆う中間支持壁６と、を備えている。そして、ケース３内における端部支持壁５と中間支持壁６との間の空間に、回転電機ＭＧ、入力クラッチＣ１、及びトルクコンバータＴＣが収容されている。また、図示は省略しているが、中間支持壁６よりも軸第二方向Ａ２側の空間に、変速機構ＴＭが収容されている。なお、端部支持壁５よりも軸第一方向Ａ１側の、ケース３の外部空間には、第一ダンパ１６が配置されている。
【００３２】
端部支持壁５は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、ここでは径方向及び周方向に延びる略円板状の壁部とされている。本実施形態においては、端部支持壁５が本発明における「支持壁」に相当する。この端部支持壁５の径方向中心部には、筒状突出部１１が設けられている。筒状突出部１１は、軸心Ｘに対して同軸状に配置され、端部支持壁５から軸第二方向Ａ２側に向かって突出するように形成された円筒状の突出部である。筒状突出部１１は、端部支持壁５と一体的に形成されている。筒状突出部１１は、ある程度の軸方向長さを有している。図示の例では、筒状突出部１１は、ロータＲｏの軸方向長さよりも長い軸方向長さを有している。この筒状突出部１１の径方向中心部には、軸方向に貫通する軸心貫通孔１１ａが形成されている。そして、この軸心貫通孔１１ａに入力軸Ｉが挿通されている。これにより、入力軸Ｉは、筒状突出部１１の径方向内側を貫通するように配置され、端部支持壁５を貫通してケース３内に挿入されている。
【００３３】
図３等に示すように、本実施形態では、筒状突出部１１の外周面の軸方向の所定位置に、第一段差部１１ｂが設けられている。筒状突出部１１の外周面は、第一段差部１１ｂを境界として、当該第一段差部１１ｂよりも軸第一方向Ａ１側が大径部とされ、第一段差部１１ｂよりも軸第二方向Ａ２側が小径部とされている。そして、その小径部の外周面に接するように第一軸受７１が配置されている。本実施形態では、第一軸受７１は、第一段差部１１ｂの軸第二方向Ａ２側の側面とは離間して配置されている。第一軸受７１としては、径方向荷重を受けることが可能な軸受が用いられ、本例ではボールベアリングが用いられている。本実施形態においては、第一軸受７１が本発明における「支持軸受」に相当する。第一軸受７１は、小径部の外周面に係止されたスナップリング９４（図５を参照）により軸第二方向Ａ２側への移動が規制された状態で配置されている。なお、第一段差部１１ｂは、支持円筒状部２５の内周段差部２５ｂよりも僅かに軸第一方向Ａ１側となる軸方向位置に形成されている。
【００３４】
筒状突出部１１の外周面のうち、第一段差部１１ｂよりも軸第二方向Ａ２側の所定位置に、第二段差部１１ｃが設けられている。筒状突出部１１の外周面は、第二段差部１１ｃを境界として、当該第二段差部１１ｃよりも軸第二方向Ａ２側が更に小径に形成されている。このように小径部よりも更に小径に形成された筒状突出部１１の軸第二方向Ａ２側の端部には、その外周面に接してスリーブ８６が嵌合されている。スリーブ８６の外径は、筒状突出部１１の小径部の外径に一致している。スリーブ８６には、内周面と外周面とを連通する連通孔が、周方向の複数箇所に形成されている。
【００３５】
本実施形態では、筒状突出部１１には、複数の油路が形成されている。具体的には、図３及び図４に示すように、第一油路Ｌ１、第二油路Ｌ２、第三油路Ｌ３、及び第四油路Ｌ４、の４つの油路が筒状突出部１１に形成されている。第一油路Ｌ１は、入力クラッチＣ１の後述する作動油圧室Ｈ１に連通し、当該作動油圧室Ｈ１に油を供給するための油供給路である（図４を参照）。第二油路Ｌ２は、入力クラッチＣ１の後述する循環油圧室Ｈ２に連通し、当該循環油圧室Ｈ２に油を供給するための油供給路である（図３を参照）。第三油路Ｌ３は、循環油圧室Ｈ２から排出される油をオイルパン（図示せず）へ戻すための油排出路である（図３を参照）。第四油路Ｌ４は、後述する軸受配置空間Ｐから排出される油をオイルパン（図示せず）へ戻すための油排出路である（図４を参照）。
【００３６】
中間支持壁６は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、ここでは径方向及び周方向に延びる平坦な円板状の壁部とされている。本実施形態では、中間支持壁６は、端部支持壁５とは別部材として構成されている。また、中間支持壁６は、周壁４とも別部材として構成されており、ボルト等の締結部材により周壁４の内周面に形成された段差部に締結固定されている。この中間支持壁６には、オイルポンプ９が設けられている。ここでは、中間支持壁６の軸第一方向Ａ１側の面にポンプカバー７が取り付けられており、中間支持壁６とポンプカバー７との間に形成されたポンプ室にポンプロータが収容されている。中間支持壁６及びポンプカバー７の径方向中心部には、軸方向に貫通する貫通孔が形成され、この貫通孔に中間軸Ｍが挿通されている。また、この貫通孔には、固定軸５８及びポンプ駆動軸４７も挿通されている。固定軸５８は、中間支持壁６に固定されてトルクコンバータＴＣのステータ５６を支持する円筒状の軸部であって、軸心Ｘに対して同軸状に、中間軸Ｍの径方向外側に配置されている。ポンプ駆動軸４７は、トルクコンバータＴＣのポンプインペラ４１と一体回転する円筒状の軸部であって、軸心Ｘに対して同軸状に、固定軸５８の径方向外側に配置されている。
【００３７】
本実施形態においては、オイルポンプ９は、ポンプロータとしてインナロータとアウタロータとを有する内接型のギヤポンプとされている。オイルポンプ９のポンプロータは、ポンプ駆動軸４７を介してポンプインペラ４１と一体回転するように駆動連結されている。よって、ポンプインペラ４１の回転に伴い、オイルポンプ９はオイルを吐出し、駆動装置１の各部に油を供給するための油圧を発生させる。中間支持壁６及びポンプカバー７には、オイルポンプ９の吸入油路及び吐出油路が形成されている。また、図２等に一部が示されているように、駆動装置１のケース３（端部支持壁５及び筒状突出部１１を含む）や各軸の内部には、このような油の供給のための油路が設けられている。
【００３８】
２−２．回転電機
図２に示すように、回転電機ＭＧは、端部支持壁５よりも軸第二方向Ａ２側であってトルクコンバータＴＣよりも軸第一方向Ａ１側に配置されている。また、回転電機ＭＧは、入力軸Ｉ及び入力クラッチＣ１に対して径方向外側に配置されている。回転電機ＭＧと入力クラッチＣ１とは、径方向に見て重複する部分を有する位置に配置されている。なお、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する部分を有する」とは、当該方向を視線方向として当該視線方向に直交する各方向に視点を移動させた場合に、２つの部材が重なって見える視点が少なくとも一部の領域に存在することを意味する。回転電機ＭＧのステータＳｔは、ケース３に固定されている。ステータＳｔの径方向内側に、ロータＲｏが配置されている。ロータＲｏは、ステータＳｔに対して径方向に微小隙間を空けて対向配置されると共に、回転可能な状態でケース３に支持されている。具体的には、ロータＲｏを支持して当該ロータＲｏと一体的に回転するロータ支持部材２２が、第一軸受７１を介してケース３の筒状突出部１１に対して回転可能に支持されている。本実施形態においては、ロータＲｏが本発明における「ロータ本体」に相当する。
【００３９】
図２〜図４に示すように、ロータ支持部材２２は、回転電機ＭＧのロータＲｏを径方向内側から支持する部材である。ロータ支持部材２２は、入力クラッチＣ１に対して軸第一方向Ａ１側に配置されている。ロータ支持部材２２は、ロータＲｏに対して径方向内側に配置された第一軸受７１に対してロータＲｏを支持するべく、少なくとも径方向に延びる形状に形成されている。本実施形態では、ロータ支持部材２２は、ロータ保持部２３、径方向延在部２４、及び支持円筒状部２５、を備えている。
【００４０】
ロータ保持部２３は、ロータＲｏを保持する部分である。ロータ保持部２３は、軸心Ｘに対して同軸状に配置され、ロータＲｏの内周面及び軸方向両側面に接する円環状に形成されている。径方向延在部２４は、ロータ保持部２３と一体的に形成され、ロータ保持部２３の軸方向の中央部近傍から径方向内側に延びるように形成されている。本例では、径方向延在部２４は径方向及び周方向に延びる円環板状部とされている。本例では、径方向延在部２４は、径方向及び周方向の位置によらず、ほぼ均一な厚さの平坦な板状とされている。また、径方向延在部２４の周方向の複数箇所には、第一ボルト挿通孔２４ａが設けられている。第一ボルト挿通孔２４ａには、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２との締結を行うための第一ボルト９１が挿通される。そして、本実施形態では、径方向延在部２４の径方向内側端部に、支持円筒状部２５が一体的に設けられている。
【００４１】
支持円筒状部２５は、軸心Ｘに対して同軸状に配置され、径方向延在部２４に対して軸方向両側に延在するように形成された円筒状部である。本実施形態では、支持円筒状部２５の内周面に第一軸受７１が配置され、当該支持円筒状部２５の内周面と筒状突出部１１の外周面との間に配置された第一軸受７１によりロータ支持部材２２が支持される。これにより、ロータ支持部材２２は、第一軸受７１を介して回転可能な状態で筒状突出部１１の外周面に支持される。なお、本例では、支持円筒状部２５の内周面に対して第一軸受７１が圧入（しまりばめ）されて、これらは相互に固定されている。一方、第一軸受７１は、筒状突出部１１の外周面に対しては、軸方向の移動がある程度許容される状態で嵌合（すきまばめ）されている。
【００４２】
支持円筒状部２５の内周面の軸方向の所定位置に、内周段差部２５ｂが設けられている。支持円筒状部２５の内周面は、内周段差部２５ｂを境界として、当該内周段差部２５ｂよりも軸第一方向Ａ１側が内周小径部とされ、内周段差部２５ｂよりも軸第二方向Ａ２側が内周大径部とされている。そして、その内周大径部の内周面と内周段差部２５ｂの軸第二方向Ａ２側の側面に接するように第一軸受７１が配置されている。なお、本実施形態では、内周段差部２５ｂは、径方向延在部２４よりも軸第一方向Ａ１側に形成されている。そして、第一軸受７１は、径方向に見て径方向延在部２４と重複する部分を有する位置に配置されている。
【００４３】
支持円筒状部２５の外周面の、径方向延在部２４に対して軸第一方向Ａ１側の所定位置に、外周段差部２５ｃが設けられている。支持円筒状部２５の外周面は、外周段差部２５ｃを境界として、当該外周段差部２５ｃよりも軸第一方向Ａ１側が外周小径部、外周段差部２５ｃよりも軸第二方向Ａ２側が外周大径部とされている。なお、外周段差部２５ｃは内周段差部２５ｂよりも軸第一方向Ａ１側に設けられている。支持円筒状部２５は、外周大径部において径方向延在部２４と一体的に形成されている。また、外周小径部の外周面と外周段差部２５ｃの軸第一方向Ａ１側の側面に接するように、回転センサ１３のセンサロータ１３ｂが取り付けられている。センサロータ１３ｂの径方向外側には、当該センサロータ１３ｂに対して径方向に微小隙間を空けてセンサステータ１３ａが対向配置されている。センサステータ１３ａは、端部支持壁５に形成された所定のセンサステータ取付部に固定されている。なお、回転センサ１３は、回転電機ＭＧのステータＳｔに対するロータＲｏの回転位置を検出するためのセンサであり、本例ではレゾルバが用いられている。
【００４４】
本実施形態においては、支持円筒状部２５のうち、径方向延在部２４に対して軸第二方向Ａ２側の筒状部分が、嵌合突出部２５ａとされている。すなわち、ロータ支持部材２２は、径方向延在部２４から軸第二方向Ａ２側に向かって突出する筒状の嵌合突出部２５ａを有している。嵌合突出部２５ａは、少なくとも必要な嵌合長さ分以上の長さで軸方向に延在している。この嵌合突出部２５ａには、後述するように筒状連結部材３２の筒状延在部３２ｄが径方向に当接しつつ嵌合される。
【００４５】
また、本実施形態においては、第一軸受７１に対して軸第一方向Ａ１側において、ロータ支持部材２２と筒状突出部１１との間に第三シール部材８３が配置されている。ここでは、支持円筒状部２５の内周小径部と筒状突出部１１の大径部との間に第三シール部材８３が配置されている。この第三シール部材８３により、支持円筒状部２５と筒状突出部１１との間が密閉され、第一軸受７１の潤滑等を行った後の油が回転センサ１３や回転電機ＭＧのステータＳｔ等に到達することが抑制されている。なお、筒状突出部１１の外周面、支持円筒状部２５、及び第三シール部材８３により区画される空間に第一軸受７１が配置されており、本実施形態では、この空間を「軸受配置空間Ｐ」としている。
【００４６】
２−３．入力クラッチ
入力クラッチＣ１は、入力軸Ｉと回転電機ＭＧ及びトルクコンバータＴＣとの間を選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。入力クラッチＣ１は、湿式多板クラッチ機構として構成されている。また、図２に示すように、入力クラッチＣ１は、軸方向でロータ支持部材２２とトルクコンバータＴＣとの間に配置されている。すなわち、入力クラッチＣ１は、ロータ支持部材２２よりも軸第二方向Ａ２側であってトルクコンバータＴＣよりも軸第一方向Ａ１側に配置されている。また、入力クラッチＣ１は、径方向で筒状突出部１１と回転電機ＭＧのロータＲｏとの間に配置されている。すなわち、入力クラッチＣ１は、筒状突出部１１よりも径方向外側であってロータＲｏよりも径方向内側に配置されている。筒状突出部１１、入力クラッチＣ１、及びロータＲｏは、径方向に見て互いに重複する部分を有するように配置されている。入力クラッチＣ１は、クラッチハブ３１、筒状連結部材３２、摩擦部材３３、ピストン３４、及び作動油圧室Ｈ１を備えている。
【００４７】
入力クラッチＣ１は、摩擦部材３３として、対となる入力側摩擦部材と出力側摩擦部材とを有する。ここで、入力クラッチＣ１は、複数（本例では２枚）の入力側摩擦部材と複数（本例では２枚）の出力側摩擦部材とを有し、これらは軸方向に交互に配置されている。複数の摩擦部材３３は、いずれも円環板状に形成されている。
【００４８】
クラッチハブ３１は、複数の入力側摩擦部材（本例では、ハブ側摩擦部材）を径方向内側から支持するように径方向に延びる円環板状部材である。クラッチハブ３１は、軸方向でピストン３４とトルクコンバータＴＣの後述するカバー部４２との間を通って径方向に延びるように形成されており、当該クラッチハブ３１の径方向内側端部が入力軸Ｉに連結されている。ここで、入力軸Ｉは、軸方向で筒状突出部１１とカバー部４２との間を通って径方向外側に向かって延びるフランジ部Ｉａを有する。そして、フランジ部Ｉａの径方向外側端部とクラッチハブ３１の径方向内側端部とが、溶接等により接合されて連結されている。これにより、入力軸Ｉとクラッチハブ３１とが一体回転するように連結され、これらの入力軸Ｉとクラッチハブ３１とにより「入力伝達部材」が構成されている。なお、クラッチハブ３１は、入力軸Ｉを介して内燃機関Ｅの回転及びトルクが伝達される部材であり、入力クラッチＣ１の入力側回転部材である。本実施形態においては、クラッチハブ３１が本発明における「係合入力側部材」に相当する。また、入力軸Ｉのフランジ部Ｉａが本発明における「入力側径方向延在部」に相当する。
【００４９】
筒状連結部材３２は、複数の摩擦部材３３の少なくとも径方向外側を覆うと共に、出力側摩擦部材（本例では、ドラム側摩擦部材）を径方向外側から支持するように形成された略円筒状部材である。筒状連結部材３２は、入力クラッチＣ１のクラッチドラムとして機能するように構成されている。また、筒状連結部材３２は、ピストン３４の軸第一方向Ａ１側と、ピストン３４の径方向外側と、を更に覆うように全体として碗状に形成された部分を有する。本実施形態では、筒状連結部材３２は、ロータ支持部材２２やトルクコンバータＴＣのカバー部４２とは独立した別部材として構成されている。そして、筒状連結部材３２は、ロータ支持部材２２に連結されると共にカバー部４２に連結されている。筒状連結部材３２は、クラッチハブ３１と対をなし、入力クラッチＣ１の係合状態でクラッチハブ３１に入力される回転及びトルクを出力軸Ｏ側となるトルクコンバータＴＣに伝達する、入力クラッチＣ１の出力側回転部材である。本実施形態においては、筒状連結部材３２が本発明における「係合出力側部材」に相当する。
【００５０】
図３及び図４に示すように、クラッチドラムとしての筒状連結部材３２は、軸方向延在部３２ａ、径方向延在部３２ｂ、筒状延在部３２ｄ、筒状突出部３２ｅ、及び径方向延出部３２ｆを備えている。軸方向延在部３２ａは、軸心Ｘに対して同軸状に配置され、軸方向の所定範囲に亘って延出するように円筒状に形成されている。軸方向延在部３２ａは、少なくとも軸第一方向Ａ１側ではロータ支持部材２２の径方向延在部２４に接すると共に軸第二方向Ａ２側ではトルクコンバータＴＣのカバー部４２に接するように、軸方向に沿って形成されている。この軸方向延在部３２ａには、後述するようにカバー部４２が径方向に当接しつつ嵌合される。また、軸方向延在部３２ａは、ロータ支持部材２２のロータ保持部２３に対して、径方向に所定間隔を空けて対向配置されている。径方向延出部３２ｆは、軸方向延在部３２ａと一体的に形成され、当該軸方向延在部３２ａの軸第二方向Ａ２側の端部から径方向外側へ延出するように円環板状に形成されている。径方向延出部３２ｆの周方向の複数箇所には、第二ボルト挿通孔３２ｇが設けられている。第二ボルト挿通孔３２ｇには、カバー部４２と筒状連結部材３２との締結を行うための第二ボルト９２が挿通される。径方向延出部３２ｆは、ステータＳｔの軸第二方向Ａ２側のコイルエンド部Ｃｅの径方向内側に、径方向に見て当該コイルエンド部Ｃｅと重複する部分を有する位置に配置されている。また、径方向延出部３２ｆは、ロータＲｏの軸第二方向Ａ２側に、軸方向に見てロータＲｏと重複する部分を有する位置に配置されている。
【００５１】
径方向延在部３２ｂは、軸方向延在部３２ａと一体的に形成され、当該軸方向延在部３２ａの軸第一方向Ａ１側の端部から径方向内側に向かって延びるように略円環板状に形成されている。軸方向延在部３２ａと径方向延在部３２ｂとの間の連結部位は、軸方向及び径方向に所定厚さを有する肉厚部とされており、この肉厚部が、筒状連結部材３２とロータ支持部材２２とを取り付けるための取付部３２ｃとなっている。取付部３２ｃの周方向の複数箇所には、第一ボルト９１が締結される第一ボルト孔が設けられている。また、径方向延在部３２ｂは、取付部３２ｃよりも径方向内側に、当該径方向延在部３２ｂと一体的に構成されて軸方向に延在する筒状延在部３２ｄを有する。すなわち、径方向延在部３２ｂは、筒状延在部３２ｄよりも径方向内側部位が径方向外側部位に対して軸第二方向Ａ２側にオフセットされた形状となるように形成されている。この筒状延在部３２ｄは、ロータ支持部材２２の嵌合突出部２５ａに対して径方向に当接しつつ嵌合する。筒状突出部３２ｅは、径方向延在部３２ｂと一体的に形成され、当該径方向延在部３２ｂの径方向内側端部から少なくとも軸第二方向Ａ２側に向かって突出するように円筒状に形成されている。本例では、筒状突出部３２ｅは径方向延在部３２ｂに対して軸方向両側に延在している。筒状突出部３２ｅの内周面にはスリーブ８６が接するように配置されている。なお、本実施形態では、筒状突出部１１を含むケース３がアルミ製、筒状突出部３２ｅを含む筒状連結部材３２が鉄製とされている。そのため、ケース３の筒状突出部１１と筒状連結部材３２の筒状突出部３２ｅと間の相対回転による筒状突出部１１の磨耗を抑制する目的で、スリーブ８６は鉄製とされている。
【００５２】
また、押圧方向に沿って摩擦部材３３を押圧するピストン３４が、筒状延在部３２ｄの外周面及び筒状突出部３２ｅの外周面に対して軸方向に沿って摺動可能に配置されている。本実施形態では、ピストン３４は、摩擦部材３３に対して軸第一方向Ａ１側に配置されており、軸第二方向Ａ２が上記押圧方向に一致している。筒状延在部３２ｄとピストン３４との間、及び筒状突出部３２ｅとピストン３４との間には、それぞれＯリング等のシール部材が配置されている。これにより、径方向延在部３２ｂ、筒状延在部３２ｄ、筒状突出部３２ｅ、及びピストン３４により区画されて密閉された空間として、作動油圧室Ｈ１が形成されている。この作動油圧室Ｈ１には、第一油路Ｌ１を介してピストン３４の作動用の油が供給される。そして、作動油圧室Ｈ１に供給される油の油圧レベルに応じてピストン３４が軸方向に沿って摺動し、複数の摩擦部材３３を相互に押し付け合うための係合圧が増減されて、入力クラッチＣ１の係合及び解放が制御される。
【００５３】
また、ピストン３４に対して作動油圧室Ｈ１とは反対側（ここでは、軸第二方向Ａ２側）には、循環油圧室Ｈ２が形成される。この循環油圧室Ｈ２は、主にピストン３４、軸方向延在部３２ａ、トルクコンバータＴＣのカバー部４２、筒状突出部１１、及び上述した入力伝達部材（入力軸Ｉ及びクラッチハブ３１）により区画された空間として形成されている。ここで、本実施形態においては、軸方向延在部３２ａとカバー部４２との間に第一シール部材８１が配置され、これらの間が密閉されている。また、筒状突出部１１と入力伝達部材を構成する入力軸Ｉとの間に第二シール部材８２が配置され、これらの間が密閉されている。これにより、循環油圧室Ｈ２は密閉空間として形成されている。この循環油圧室Ｈ２には、オイルポンプ９により吐出され、油圧制御装置（図示せず）により所定の油圧レベルに調整された圧油が、第二油路Ｌ２を介して供給される。
【００５４】
循環油圧室Ｈ２内には、筒状突出部１１の軸第二方向Ａ２側の端部が配置されている。また、循環油圧室Ｈ２内には、筒状突出部１１の径方向内側に挿通される入力軸Ｉのフランジ部Ｉａが、筒状突出部１１の軸第二方向Ａ２側を径方向外側に向かって延びるように配置されている。更に、循環油圧室Ｈ２内には、フランジ部Ｉａに連結されるクラッチハブ３１が径方向に延びるように配置され、複数の摩擦部材３３も配置されている。第二油路Ｌ２を介して油が供給されることにより、循環油圧室Ｈ２内は基本的には所定圧以上の油で満たされた状態となり、本実施形態では循環油圧室Ｈ２内に満たされる油により複数の摩擦部材３３を効率的に冷却することが可能となっている。複数の摩擦部材３３を冷却した後の油は、第三油路Ｌ３及び入力軸Ｉの内部に形成された第五油路Ｌ５を介して排出され、オイルパン（図示せず）に戻される。なお、本実施形態では、作動油圧室Ｈ１及び循環油圧室Ｈ２は、トルクコンバータＴＣ内の後述する本体部収容室Ｈ４とは独立した空間として形成されている。
【００５５】
２−４．トルクコンバータ
図２に示すように、トルクコンバータＴＣは、回転電機ＭＧ及び入力クラッチＣ１よりも軸第二方向Ａ２側であって中間支持壁６及び変速機構ＴＭよりも軸第一方向Ａ１側に配置されている。トルクコンバータＴＣは、ポンプインペラ４１、タービンランナ５１、ステータ５６、及びこれらを収容するカバー部４２を備えている。
【００５６】
カバー部４２は、ポンプインペラ４１と一体回転するように構成されている。ここでは、カバー部４２の内側に、ポンプインペラ４１が一体的に設けられている。また、カバー部４２は、筒状連結部材３２に連結されている。カバー部４２は、筒状連結部材３２及びロータ支持部材２２を介して、回転電機ＭＧのロータＲｏと一体回転するように駆動連結されている。従って、一体回転するポンプインペラ４１及びカバー部４２は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方の回転及びトルクが伝達される部材であり、トルクコンバータＴＣの入力側回転部材である。また、カバー部４２は、ポンプ駆動軸４７に連結されている。カバー部４２は、ポンプ駆動軸４７を介してオイルポンプ９のポンプロータと一体回転するように駆動連結されている。ポンプ駆動軸４７は、ポンプカバー７の貫通孔に設けられた第三軸受７３を介して回転可能な状態で、ポンプカバー７に径方向に支持されている。本実施形態においては、ポンプインペラ４１、カバー部４２、及びポンプ駆動軸４７により、本発明における「継手入力側部材」が構成されている。
【００５７】
タービンランナ５１は、ポンプインペラ４１の軸第一方向Ａ１側に当該ポンプインペラ４１に対向して配置されている。タービンランナ５１は、ポンプインペラ４１と対をなし、ポンプインペラ４１に入力される回転及びトルクを出力軸Ｏ側となる中間軸Ｍに伝達する、トルクコンバータＴＣの出力側回転部材である。本実施形態においては、タービンランナ５１が本発明における「継手出力側部材」に相当する。タービンランナ５１は、径方向に延びる径方向延在部５２を有する。この径方向延在部５２は、軸方向で後述する筒状延在部４６と一方向クラッチ５７との間に配置されている。また、タービンランナ５１は、径方向延在部５２と一体的に形成され、当該径方向延在部５２の径方向内側端部から軸第一方向Ａ１側に向かって突出する筒状突出部５３（図３を参照）を有する。本実施形態では、筒状突出部５３と当該筒状突出部５３を貫通するように配置された中間軸Ｍとが、スプライン連結されている。従って、本実施形態では、タービンランナ５１と中間軸Ｍとは、軸方向に相対移動可能であると共に周方向にある程度のバックラッシ（遊び）を有する状態で一体回転するように駆動連結されている。なお、本実施形態においては、一体的に形成される径方向延在部５２及び筒状突出部５３により本発明における「出力側径方向延在部」が構成されている。
【００５８】
ステータ５６は、軸方向において、ポンプインペラ４１とタービンランナ５１との間に配置されている。このステータ５６は、一方向クラッチ５７を介して固定軸５８に支持されている。上記のように、固定軸５８は、円筒状の軸部であって軸第二方向Ａ２側においてケース３の中間支持壁６に固定されている。従って、ステータ５６は、一方向クラッチ５７及び固定軸５８を介して中間支持壁６に連結されている。一方向クラッチ５７は、軸方向で径方向延在部５２とポンプ駆動軸４７との間に配置されている。
【００５９】
本実施形態では、対向配置されるポンプインペラ４１とタービンランナ５１とにより、トルクコンバータＴＣの本体部が構成されている。そして、ポンプインペラ４１を外側から保持するカバー部４２が、更にタービンランナ５１をも収容するように配置されている。つまり、カバー部４２は、トルクコンバータＴＣの本体部を収容するように配置されている。また、本実施形態では、トルクコンバータＴＣの本体部に対して軸第一方向Ａ１側に配置されたロックアップクラッチＣ２及び第二ダンパ５４も、カバー部４２内に収容されている。本実施形態では、これらの本体部等が収容されるカバー部４２内の空間を、「本体部収容室Ｈ４」としている。カバー部４２は、本体部、ロックアップクラッチＣ２、及び第二ダンパ５４に対して、軸方向両側及び径方向外側を覆うように形成されている。そのため、図３及び図４に示すように、カバー部４２は、本体部よりも軸第一方向Ａ１側において、外側径方向延在部４３、軸方向延在部４４、内側径方向延在部４５、及び筒状延在部４６を有する。
【００６０】
軸方向延在部４４は、所定範囲に亘って軸方向に沿って延びる筒状部である。軸方向延在部４４は、カバー部４２のうち、本体部よりも軸第一方向Ａ１側部分が径方向で占める領域のおよそ中間位置に設けられている。この軸方向延在部４４は、軸方向延在部３２ａに対して径方向に当接しつつ嵌合する。外側径方向延在部４３は、軸方向延在部４４と一体的に形成され、当該軸方向延在部４４の軸第二方向Ａ２側の端部から径方向外側へ延びるように円環板状に形成されている。外側径方向延在部４３は軸方向で回転電機ＭＧと第二ダンパ５４との間を通って径方向に延びるように配置されている。内側径方向延在部４５は、軸方向延在部４４と一体的に形成され、当該軸方向延在部４４の軸第一方向Ａ１側の端部から径方向内側へ延びるように略円板状に形成されている。内側径方向延在部４５は軸方向で入力クラッチＣ１とロックアップクラッチＣ２との間を通って径方向に延びるように配置されている。また、内側径方向延在部４５の径方向中央部は、軸方向で入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間に配置されている。なお、第二ダンパ５４の径方向外側を覆う円筒状部と、外側径方向延在部４３、軸方向延在部４４、及び内側径方向延在部４５とにより、カバー部４２は、全体として段付の碗状に形成されている。
【００６１】
筒状延在部４６は、内側径方向延在部４５と一体的に構成され、当該内側径方向延在部４５の径方向中央部から軸第二方向Ａ２側に向かって延びるように円筒状に形成されている。また、本実施形態では、筒状延在部４６の内周面の軸方向の所定位置に、段差部４６ａが設けられている。筒状延在部４６の内周面は、段差部４６ａを境界として、当該段差部４６ａよりも軸第一方向Ａ１側が小径部とされ、段差部４６ａよりも軸第二方向Ａ２側が大径部とされている。そして、その小径部の径方向内側に、中間軸Ｍの軸第一方向Ａ１側の端部が配置されている。また、大径部の径方向内側であって中間軸Ｍの径方向外側に、タービンランナ５１の筒状突出部５３が配置されている。また、筒状延在部４６は、一方向クラッチ５７及びタービンランナ５１の径方向延在部５２に対して、軸第一方向Ａ１側に配置されている。本実施形態においては、筒状延在部４６が本発明における「第一方向側支持部」に相当する。
【００６２】
ロックアップクラッチＣ２は、カバー部４２と一体回転するポンプインペラ４１とタービンランナ５１との間を選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。ロックアップクラッチＣ２は、湿式多板クラッチ機構として構成されている。また、ロックアップクラッチＣ２は、カバー部４２の軸方向延在部４４の径方向内側であって、径方向に見て当該軸方向延在部４４と重複する部分を有する位置に配置されている。また、ロックアップクラッチＣ２は、タービンランナ５１に対して軸第一方向Ａ１側に配置されている。また、ロックアップクラッチＣ２は、カバー部４２の内側径方向延在部４５を挟んで入力クラッチＣ１に対して軸第二方向Ａ２側に隣接して配置されている。図３及び図４に示すように、ロックアップクラッチＣ２は、クラッチハブ６１、クラッチドラム６２、摩擦部材６３、ピストン６４、及び作動油圧室Ｈ３を備えている。
【００６３】
クラッチハブ６１は、カバー部４２を構成する筒状延在部４６と一体回転するように設けられている。クラッチドラム６２は、第二ダンパ５４を介してタービンランナ５１及び中間軸Ｍに駆動連結されている。クラッチハブ６１とクラッチドラム６２との間に複数の摩擦部材６３が配置され、これらの摩擦部材６３に対して軸第一方向Ａ１側にピストン６４が配置されている。また、ピストン６４は、カバー部４２を構成する軸方向延在部４４及び筒状延在部４６に対して軸方向に沿って摺動可能に配置されている。軸方向延在部４４とピストン６４との間、及び筒状延在部４６とピストン６４との間には、それぞれＯリング等のシール部材が配置されている。これにより、軸方向延在部４４、内側径方向延在部４５、筒状延在部４６、及びピストン６４により区画されて密閉された空間として、作動油圧室Ｈ３が形成されている。この作動油圧室Ｈ３には、中間軸Ｍの内部に形成された軸内油路を介してピストン６４の作動用の油が供給される。そして、作動油圧室Ｈ３に供給される油の油圧レベルに応じてピストン６４が軸方向に沿って摺動し、複数の摩擦部材６３を相互に押し付け合うための係合圧が増減されて、ロックアップクラッチＣ２の係合及び解放が制御される。
【００６４】
２−５．動力伝達部材
動力伝達部材Ｔは、車両の駆動力源からの回転及びトルクを変速機構ＴＭへ伝達する部材である。本実施形態においては、車両の駆動力源からの回転及びトルクをトルクコンバータＴＣのポンプインペラ４１に伝達することにより、上記回転及びトルクを、トルクコンバータＴＣを介して変速機構ＴＭへ伝達する。そのため、本実施形態に係る動力伝達部材Ｔは、回転電機ＭＧのロータ部材２１と、入力クラッチＣ１の出力側回転部材としての筒状連結部材３２と、トルクコンバータＴＣのカバー部４２と、が一体回転するように連結されて構成されている。本実施形態では、ロータ部材２１を構成するロータ支持部材２２と、筒状連結部材３２と、カバー部４２と、が一体回転するように連結されて動力伝達部材Ｔが構成されている。
【００６５】
ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２とは、少なくとも２ヵ所、本例では第一径方向嵌合部Ｊ１及び第一締結固定部Ｆ１、で接して連結されている。第一径方向嵌合部Ｊ１は、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２との径方向の相互位置決めを行うための部位である。本実施形態では、ロータ支持部材２２に設けられた嵌合突出部２５ａ、及び筒状連結部材３２に設けられた筒状延在部３２ｄは、いずれも軸方向に延在する部分を有している。そして、本例では、嵌合突出部２５ａの外周面と筒状延在部３２ｄの内周面とが、周方向の全体に亘って互いに当接しつつ嵌合することにより、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２との径方向の相互位置決めが行われている。このように、本実施形態では、嵌合突出部２５ａと筒状延在部３２ｄとにより、第一径方向嵌合部Ｊ１が構成されている。
【００６６】
また、第一締結固定部Ｆ１は、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２とを締結固定するための部位である。本実施形態では、ロータ支持部材２２の径方向延在部２４、及び筒状連結部材３２の取付部３２ｃは、軸方向に互いに接して配置されている。これらは、径方向延在部２４に設けられた複数の第一ボルト挿通孔２４ａの軸心と取付部３２ｃに設けられた複数の第一ボルト孔の軸心とが全て一致する状態で配置されている。第一ボルト９１は、それぞれの第一ボルト挿通孔２４ａに挿通されて第一ボルト孔に締結される。これにより、径方向延在部２４と取付部３２ｃとが第一ボルト９１により互いに締結固定され、径方向延在部２４と取付部３２ｃと間の締結部位により、第一締結固定部Ｆ１が構成されている。そして、第一締結固定部Ｆ１により、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２とがガタなく互いに強固に固定されている。なお、本例では、第一ボルト９１、第一ボルト挿通孔２４ａ、及び第一ボルト孔は、複数組が周方向に分散して配置されている。そのため、「第一締結固定部Ｆ１」とは、それら複数組を総称する用語として用いている（後述する第二締結固定部Ｆ２についても同様）。
【００６７】
筒状連結部材３２とカバー部４２とは、少なくとも２ヵ所、すなわち第二径方向嵌合部Ｊ２及び第二締結固定部Ｆ２、で接して連結されている。第二径方向嵌合部Ｊ２は、筒状連結部材３２とカバー部４２との径方向の相互位置決めを行うための部位である。本実施形態では、筒状連結部材３２に設けられた軸方向延在部３２ａ、及びカバー部４２に設けられた軸方向延在部４４は、いずれも軸方向に延在する部分を有している。そして、本例では、軸方向延在部３２ａの内周面と軸方向延在部４４の外周面とが、周方向の全体に亘って互いに当接しつつ嵌合することにより、筒状連結部材３２とカバー部４２との径方向の相互位置決めが行われている。このように、本実施形態では、筒状連結部材３２の軸方向延在部３２ａとカバー部４２の軸方向延在部４４とにより、第二径方向嵌合部Ｊ２が構成されている。なお、本実施形態では、軸方向延在部３２ａと軸方向延在部４４との間に第一シール部材８１が配置されている。これにより、筒状連結部材３２とカバー部４２との径方向の相互位置決めのための構成（第二径方向嵌合部Ｊ２）と、循環油圧室Ｈ２を密封するための構成と、が共通化されている。
【００６８】
また、第二締結固定部Ｆ２は、筒状連結部材３２とカバー部４２とを締結固定するための部位である。本実施形態では、筒状連結部材３２の径方向延出部３２ｆ、及びカバー部４２の外側径方向延在部４３は、周方向の複数箇所に設けられたカバー側連結部４３ａを介して接するように配置されている。つまり、径方向延出部３２ｆとカバー側連結部４３ａとが軸方向に互いに接すると共に、カバー側連結部４３ａと外側径方向延在部４３とが軸方向に互いに接して配置されている。なお、それぞれのカバー側連結部４３ａには、第二ボルト９２が締結される第二ボルト孔が設けられている。それぞれのカバー側連結部４３ａは、カバー部４２と一体回転するように、溶接等により外側径方向延在部４３の軸第一方向Ａ１側の側面に接合されている。径方向延出部３２ｆ、カバー側連結部４３ａ、及び外側径方向延在部４３は、径方向延出部３２ｆに設けられた複数の第二ボルト挿通孔３２ｇの軸心と複数のカバー側連結部４３ａに設けられた第二ボルト孔の軸心とが全て一致する状態で配置されている。第二ボルト９２は、それぞれの第二ボルト挿通孔３２ｇに挿通されて第二ボルト孔に締結される。これにより、径方向延出部３２ｆとカバー側連結部４３ａとが第二ボルト９２により互いに締結固定され、カバー側連結部４３ａを介して径方向延出部３２ｆと外側径方向延在部４３とが連結される。本実施形態では、径方向延出部３２ｆと外側径方向延在部４３との間の締結部位により、第二締結固定部Ｆ２が構成されている。そして、第二締結固定部Ｆ２により、筒状連結部材３２とカバー部４２及びポンプインペラ４１とがガタなく互いに強固に固定されている。
【００６９】
なお、本実施形態では、第一径方向嵌合部Ｊ１は、第一締結固定部Ｆ１よりも径方向内側に設けられている。本実施形態では、ロータ支持部材２２の径方向内側端部に位置している支持円筒状部２５の一部を利用して第一径方向嵌合部Ｊ１が構成されると共に、ロータ支持部材２２の径方向延在部２４のうち、径方向外側の部位（ロータ保持部２３に近い部位）に第一締結固定部Ｆ１が設けられている。そのため、第一径方向嵌合部Ｊ１を構成する嵌合突出部２５ａ及び筒状延在部３２ｄを比較的小径に形成することが可能となっている。よって、これらの加工精度を向上させることが容易となっている。また、第一締結固定部Ｆ１を径方向内側に設ける場合と比較して、てこの原理により、第一締結固定部Ｆ１において第一ボルト９１を介して伝達可能なトルクの最大値を増大させることが可能となっている。また、第二径方向嵌合部Ｊ２は、第二締結固定部Ｆ２よりも径方向内側に設けられている。本例では、第二径方向嵌合部Ｊ２と第二締結固定部Ｆ２とは径方向に互いに隣接して配置されている。
【００７０】
本実施形態では、ロータ支持部材２２、筒状連結部材３２、及びカバー部４２は、互いに独立した別部材として構成されている。そのため、これらをそれぞれ単品で加工を行うことができるので、この点からも各部材を所望の形状に加工しつつその加工精度を向上させることが容易となっている。特に、芯出しが必要とされる第一径方向嵌合部Ｊ１を構成する嵌合突出部２５ａ及び筒状延在部３２ｄ、並びに、第二径方向嵌合部Ｊ２を構成する軸方向延在部３２ａ及び軸方向延在部４４の軸心精度を向上させることが容易である。これにより、第一締結固定部Ｆ１及び第二締結固定部Ｆ２と第一径方向嵌合部Ｊ１及び第二径方向嵌合部Ｊ２とが協働することにより、高い軸心精度でガタなく強固に連結固定された一体の動力伝達部材Ｔが、全体としてドラム状の回転部材として形成される。
【００７１】
このようにして形成された動力伝達部材Ｔは、図２等に示すように、軸第一方向Ａ１側では、第一軸受７１を介して回転可能な状態で、端部支持壁５と一体的に形成された筒状突出部１１の外周面に径方向に支持されている。なお、本実施形態では、筒状突出部１１の内周面には、当該筒状突出部１１を貫通する状態で配置された入力軸Ｉが、軸方向に所定距離を隔てて分かれて配置された２つの第二軸受７２を介して回転可能な状態で径方向に支持されている。一方、動力伝達部材Ｔは、軸第二方向Ａ２側では、第三軸受７３を介して回転可能な状態で、中間支持壁６に取り付けられたポンプカバー７の貫通孔の内周面に径方向に支持されている。これらの第二軸受７２及び第三軸受７３としては、径方向荷重を受けることが可能な軸受が用いられ、本例ではニードルベアリングが用いられている。
【００７２】
３．各構成部材の軸方向の支持構造
次に、本実施形態に係る各構成部材の軸方向の支持構造について説明する。ここでは主に、トルクコンバータＴＣ及び動力伝達部材Ｔの軸方向の支持構造について説明する。
【００７３】
上記のとおり、トルクコンバータＴＣのステータ５６は、一方向クラッチ５７を介して固定軸５８に支持されている。また、一方向クラッチ５７に対して軸第一方向Ａ１側にタービンランナ５１の径方向延在部５２が配置され、一方向クラッチ５７に対して軸第二方向Ａ２側にポンプインペラ４１と一体回転するポンプ駆動軸４７が配置されている。そして、図２に示すように、軸方向における径方向延在部５２と一方向クラッチ５７との間に第七軸受７７が配置され、軸方向における一方向クラッチ５７とポンプ駆動軸４７との間に第八軸受７８が配置されている。これらの第七軸受７７及び第八軸受７８としては、第一軸受７１とは異なり、軸方向荷重を受けることが可能な軸受が用いられ、本例ではスラストベアリングが用いられている。
【００７４】
ところで、ロックアップクラッチＣ２の解放状態では、ポンプインペラ４１とタービンランナ５１との間に回転速度差が生じる場合がある。その場合、トルクコンバータＴＣの本体部収容室Ｈ４内において、当該回転速度差によりポンプインペラ４１とタービンランナ５１との間に負圧が発生し、これらを相互に近接させる方向に作用する引力が生じる。このとき、本実施形態ではタービンランナ５１の筒状突出部５３と中間軸Ｍとがスプライン連結され、これらは軸方向に相対移動可能に構成されている。そのため、上記引力が生じた場合には、基本的にはタービンランナ５１がポンプインペラ４１に向かって軸第二方向Ａ２側へと移動する傾向が強いと考えられる。この場合、一方向クラッチ５７は第八軸受７８を介して軸第二方向Ａ２側からポンプ駆動軸４７により軸方向に支持され、その一方向クラッチ５７により、径方向延在部５２が第七軸受７７を介して軸第二方向Ａ２側から軸方向に支持される。このように、本実施形態に係る駆動装置１では、上記引力に起因するタービンランナ５１の軸第二方向Ａ２側への軸方向の移動に伴う軸方向荷重を、基本的にはトルクコンバータＴＣ内において受ける構成となっている。
【００７５】
しかしながら、場合によっては、スプライン連結されるタービンランナ５１の筒状突出部５３と中間軸Ｍとが所望するように軸方向に相対移動できない可能性がある。例えば中間軸Ｍの回転速度を上昇させるために筒状突出部５３と中間軸Ｍとの間で比較的大きなトルク伝達が行われている場合等には、これらの間のスプライン連結部には大きなトルクが作用しているため、スプライン連結部における滑りが生じにくく、タービンランナ５１のポンプインペラ４１側への軸方向の移動が阻害される可能性がある。そして、そのような場合に上記引力が生じると、ポンプインペラ４１がタービンランナ５１側となる軸第一方向Ａ１側に移動することになる。このような現象が生じた場合、本実施形態ではロータ支持部材２２と、筒状連結部材３２と、ポンプインペラ４１と一体回転するカバー部４２と、が固定連結されて動力伝達部材Ｔが構成されているため、当該動力伝達部材Ｔの全体が軸第一方向Ａ１側に移動する。そして、動力伝達部材Ｔを介して、第一軸受７１に軸方向荷重が作用する可能性がある。
【００７６】
また、ポンプインペラ４１及びタービンランナ５１の回転速度が高くなると、本体部収容室Ｈ４内に充填された油に作用する遠心力によりカバー部４２が軸方向に広がるように変形する場合がある。その場合、カバー部４２の変形に伴って動力伝達部材Ｔの軸第一方向Ａ１側への移動量は更に増大する。その結果、動力伝達部材Ｔを介して第一軸受７１に軸方向荷重が作用する可能性が高くなる。
【００７７】
そこで、第一軸受７１に軸方向荷重が作用することになるのを抑制するべく、本実施形態に係る駆動装置１には、動力伝達部材Ｔの軸第一方向Ａ１側への軸方向移動を規制する移動規制機構Ｒが設けられている。本実施形態では、このような移動規制機構Ｒは、ケース３の端部支持壁５に設けられた筒状突出部１１と、第一軸受７１とは別の２つの軸受、すなわち第四軸受７４及び第五軸受７５と、を有している。筒状突出部１１は、これら２つの軸受７４，７５を軸第一方向Ａ１側から軸方向に支持する支持部材として機能している。従って、本実施形態では、筒状突出部１１が本発明における「軸方向支持部」に相当する。
【００７８】
本実施形態では、動力伝達経路上で入力軸Ｉと動力伝達部材Ｔとの間には入力クラッチＣ１が設けられており、入力軸Ｉのフランジ部Ｉａが径方向に延びるように形成されて入力クラッチＣ１のクラッチハブ３１に連結されている。このとき、フランジ部Ｉａは、軸方向における筒状突出部１１とカバー部４２との間を通って径方向に延びている。そして、軸方向における筒状突出部１１とフランジ部Ｉａとの間に、筒状突出部１１の外周面に嵌合されたスリーブ８６を介して第四軸受７４が配置され、軸方向におけるフランジ部Ｉａとカバー部４２との間に第五軸受７５が配置されている。より具体的には、筒状突出部１１に嵌合されたスリーブ８６及びフランジ部Ｉａの双方に接して第四軸受７４が配置されており、フランジ部Ｉａからは僅かに離間すると共にカバー部４２に接して第五軸受７５が配置されている。これらの第四軸受７４及び第五軸受７５としては、第一軸受７１とは異なり、軸方向荷重を受けることが可能な軸受が用いられ、本例ではスラストベアリングが用いられている。本実施形態においては、第四軸受７４及び第五軸受７５が本発明における「規制軸受」に相当する。
【００７９】
本実施形態では、動力伝達部材Ｔに対して当該動力伝達部材Ｔを軸第一方向Ａ１側に移動させようとする荷重がかかった場合には、入力軸Ｉのフランジ部Ｉａは第四軸受７４を介して軸第一方向Ａ１側から筒状突出部１１及びスリーブ８６により軸方向に支持される。なお、スリーブ８６は、筒状突出部１１の第二段差部１１ｃの軸第二方向Ａ２側の側面に接した状態で当該筒状突出部１１の軸第二方向Ａ２側の端部に配置されており、筒状突出部１１と協働して適切に軸方向荷重を受けることが可能である。また、上記のようにして軸方向に支持された入力軸Ｉのフランジ部Ｉａにより、カバー部４２が第五軸受７５を介して軸第一方向Ａ１側から軸方向に支持される。
【００８０】
このように、本実施形態では筒状突出部１１の軸第二方向Ａ２側の端部に支持される第四軸受７４及び第五軸受７５により、動力伝達部材Ｔを構成するカバー部４２が回転可能な状態で軸方向に支持される。そのため、動力伝達部材Ｔにかかる軸方向の荷重を、第四軸受７４及び第五軸受７５を介してケース３の筒状突出部１１で受けることができる。よって、動力伝達部材Ｔに軸方向荷重がかかった場合であっても、その軸方向荷重が第一軸受７１に作用するのを抑制することができる。従って、第一軸受７１には、そのような軸方向荷重に耐えられるだけの性能を備えさせる必要がないので、当該第一軸受７１が大型化するのを抑制することができる。これにより、駆動装置１の小型化を図ると共に製造コストの増大を抑制することができる。
【００８１】
上記のように、本実施形態では、第一軸受７１は、動力伝達部材Ｔを構成するロータ支持部材２２の支持円筒状部２５に圧入されて固定されていると共に、筒状突出部１１に対しては軸方向の移動がある程度許容される状態で嵌合されている。また、第一軸受７１は、筒状突出部１１に形成された第一段差部１１ｂの軸第二方向Ａ２側の側面とは離間して配置されている。そのため、仮に軸方向の荷重により動力伝達部材Ｔが軸第一方向Ａ１側に移動したとしても、その移動量が第一段差部１１ｂの軸第二方向Ａ２側の側面と第一軸受７１の軸第一方向Ａ１側の側面との間の第一クリアランスＤ１（図５を参照）よりも小さい間は、第一軸受７１が第一段差部１１ｂに当接することはない。なお、この第一クリアランスＤ１は、第一軸受７１がスナップリング９４に接した状態での大きさとして規定されており、支持軸受としての第一軸受７１の配設部位における、ケース３に対する動力伝達部材Ｔの軸方向の相対移動可能距離に等しい。
【００８２】
上記のとおり、第四軸受７４は筒状突出部１１に嵌合されたスリーブ８６及びフランジ部Ｉａの双方に接して配置されており、第五軸受７５はカバー部４２に接すると共にフランジ部Ｉａからは僅かに離間して配置されている。そのため、仮に軸方向の荷重により動力伝達部材Ｔが軸第一方向Ａ１側に移動した場合には、その移動量がフランジ部Ｉａの軸第二方向Ａ２側の側面と第五軸受７５の軸第一方向Ａ１側の側面との間の第二クリアランスＤ２（図５を参照）に等しくなったときに、第五軸受７５がフランジ部Ｉａに当接する。そして、スリーブ８６、第四軸受７４、フランジ部Ｉａ、及び第五軸受７５を介して、カバー部４２が筒状突出部１１に支持される状態となる。なお、この第二クリアランスＤ２は、規制軸受としての第四軸受７４及び第五軸受７５の配設部位における、ケース３に対する動力伝達部材Ｔの軸方向の相対移動可能距離に等しい。
【００８３】
本実施形態においては、フランジ部Ｉａと第五軸受７５との間の第二クリアランスＤ２は、第一段差部１１ｂと第一軸受７１との間の第一クリアランスＤ１よりも小さい値に設定されている。言い換えれば、第四軸受７４及び第五軸受７５の配設部位における、ケース３に対する動力伝達部材Ｔの軸方向の相対移動可能距離は、第一軸受７１の配設部位における、ケース３に対する動力伝達部材Ｔの軸方向の相対移動可能距離よりも小さい値に設定されている。そのため、仮に軸方向の荷重により動力伝達部材Ｔが軸第一方向Ａ１側に移動した場合であっても、第一クリアランスＤ１がなくなるよりも前に第二クリアランスＤ２がなくなり、スリーブ８６、第四軸受７４、フランジ部Ｉａ、及び第五軸受７５を介して動力伝達部材Ｔを構成するカバー部４２が筒状突出部１１に軸方向に支持される状態となる。よって、その状態から更に動力伝達部材Ｔが軸第一方向Ａ１側に移動することが確実に規制される。従って、第一軸受７１が第一段差部１１ｂに当接することにより当該第一軸受７１に軸方向荷重が作用するのを、より一層確実に抑制することができる。
【００８４】
また、本実施形態においては、図３及び図４に示すように、軸方向におけるトルクコンバータＴＣのカバー部４２とタービンランナ５１との間に第六軸受７６が配置されている。より具体的には、軸方向におけるカバー部４２の筒状延在部４６とタービンランナ５１の径方向延在部５２との間に、第六軸受７６が配置されている。ここでは、筒状延在部４６の内周面に形成された段差部４６ａの軸第二方向Ａ２側の側面と径方向延在部５２と一体的に形成された筒状突出部５３の軸第一方向Ａ１側の側面との間に、第六軸受７６が配置されている。第六軸受７６としては、第一軸受７１とは異なり、軸方向荷重を受けることが可能な軸受が用いられ、本例ではスラストワッシャーが用いられている。
【００８５】
例えば中間軸Ｍの回転速度が略一定に維持された状態では、タービンランナ５１の筒状突出部５３と中間軸Ｍとのスプライン連結部に作用するトルクが比較的小さくなる。そのため、筒状突出部５３と中間軸Ｍとの間の軸方向の相対移動が許容される傾向が強い。そのような状況では、トルクコンバータＴＣの全体が軸第一方向Ａ１側に向かって移動する場合がある。
【００８６】
この点、本実施形態では、筒状延在部４６と筒状突出部５３との間に配置された第六軸受７６をも介して、トルクコンバータＴＣの全体がケース３により軸第一方向Ａ１側から軸方向に支持される。すなわち、動力伝達部材Ｔを構成するカバー部４２が、スリーブ８６、第四軸受７４、フランジ部Ｉａ、及び第五軸受７５を介してケース３の筒状突出部１１に軸方向に支持され、そのカバー部４２に設けられた筒状延在部４６に、第六軸受７６を介してタービンランナ５１の筒状突出部５３が軸方向に支持される。更に、図２に示すように、筒状突出部５３と一体的に形成された径方向延在部５２に、ステータ５６に連結された一方向クラッチ５７が第七軸受７７を介して軸方向に支持され、その一方向クラッチ５７に、ポンプインペラ４１と一体回転するポンプ駆動軸４７が第八軸受７８を介して軸方向に支持される。よって、トルクコンバータＴＣの全体が軸第一方向Ａ１側に向かって移動する場合であっても、そのトルクコンバータＴＣの全体を適切に軸方向に支持することができる。なお、本実施形態においては、第六軸受７６及び第七軸受７７が本発明における「支持軸受とは別の軸受」に相当する。
【００８７】
４．その他の実施形態
最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、その実施形態でのみ適用されるものではなく、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００８８】
（１）上記の実施形態においては、動力伝達部材Ｔを構成するカバー部４２が、第四軸受７４及び第五軸受７５を介して、ケース３の端部支持壁５に設けられた筒状突出部１１により軸方向に支持されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、動力伝達部材Ｔの軸第一方向Ａ１側への軸方向移動を規制することができるのであれば、動力伝達部材Ｔが、第四軸受７４及び第五軸受７５を介して筒状突出部１１とは異なるケース３の他の部位により軸方向に支持された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、当該ケース３の他の部位と、規制軸受としての第四軸受７４及び第五軸受７５と、により移動規制機構Ｒが構成される。
【００８９】
（２）上記の実施形態においては、動力伝達部材Ｔを構成するロータ支持部材２２が、第一軸受７１を介してケース３の端部支持壁５に設けられた筒状突出部１１に径方向に支持されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、ロータ支持部材２２が、第一軸受７１を介して筒状突出部１１とは異なるケース３の他の部位により径方向に支持された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００９０】
（３）上記の実施形態においては、筒状突出部１１の第一段差部１１ｂと第一軸受７１との間に第一クリアランスＤ１が設けられると共に、入力軸Ｉのフランジ部Ｉａと第五軸受７５との間に第二クリアランスＤ２が設けられ、第二クリアランスＤ２が第一クリアランスＤ１よりも小さい値に設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばそのような第二クリアランスＤ２が設けられることなく、筒状突出部１１、スリーブ８６、第四軸受７４、フランジ部Ｉａ、第五軸受７５、及びカバー部４２が、互いに隣接する部材どうしの間で接した状態でカバー部４２が軸方向に支持された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、第二クリアランスＤ２が設けられる場合、及び設けられない場合の双方において、第二クリアランスＤ２が第一クリアランスＤ１と等しい値に設定された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００９１】
（４）上記の実施形態においては、動力伝達経路上で入力軸Ｉと動力伝達部材Ｔとの間には入力クラッチＣ１が設けられており、ロータ支持部材２２と、入力クラッチＣ１のクラッチドラムとしての筒状連結部材３２と、カバー部４２と、が一体回転するように連結されて動力伝達部材Ｔが構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、そのような入力クラッチＣ１を備えていない駆動装置１にも、本発明を適用することが可能である。この場合、例えば図６に示すように、ロータ支持部材２２とカバー部４２とが、筒状連結部材３２を介することなく直接的に連結固定されて動力伝達部材Ｔが構成される。なお、ロータ支持部材２２とカバー部４２とが、カバー部４２に接合されたカバー側連結部４２ａのみを介して連結されている。また、この場合には、上記の実施形態とは異なり、入力軸Ｉのフランジ部Ｉａがカバー部４２と一体回転するように連結されているので、軸方向における筒状突出部１１とカバー部４２との間に、移動規制機構Ｒを構成する規制軸受としての第五軸受７５が１つだけ配置されている。
【００９２】
（５）上記の実施形態においては、第四軸受７４、第五軸受７５、第七軸受７７、及び第八軸受７８としてスラストベアリングを用いると共に、第六軸受７６としてスラストワッシャーを用いている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、これらは少なくとも軸方向荷重を受けることが可能な軸受であれば良く、スラストベアリング、スラストワッシャー、及びその他、を適宜組み合わせて用いる構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００９３】
（６）上記の実施形態においては、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２とが互いに独立した別部材として構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばロータ支持部材２２と筒状連結部材３２とが一体的に形成された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。図７には、このような構成の一例を示している。図示の例では、ロータ支持部材２２のロータ保持部２３が入力クラッチＣ１のクラッチドラムとして機能するように構成されていると共に、当該ロータ保持部２３を介してロータ支持部材２２とカバー部４２とが直接的に固定されている。本例では、ロータ保持部２３の軸第二方向Ａ２側の端部から更に軸第二方向Ａ２側へ突出する円筒状の軸方向突出部２３ａの内周面と、軸方向延在部４４の外周面とが、周方向の全体に亘って互いに当接しつつ嵌合した状態で、溶接により接合されて一体的に連結固定されている。
【００９４】
（７）上記の実施形態においては、クラッチハブ３１が入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されると共に、動力伝達部材Ｔを構成する筒状連結部材３２が、クラッチハブ３１と対をなすクラッチドラムとして機能している場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばクラッチドラムが入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されると共に、筒状連結部材３２がクラッチドラムと対をなすクラッチハブを有するように形成された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００９５】
（８）上記の実施形態においては、ポンプインペラ４１、タービンランナ５１、及びステータ５６を有するトルクコンバータＴＣが、流体継手として駆動装置１に備えられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばステータ５６を有することなく、ポンプインペラ４１及びタービンランナ５１のみを有するフルードカップリング等が流体継手として駆動装置１に備えられた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００９６】
（９）上記の実施形態においては、駆動装置１が、ＦＲ（Front Engine Rear Drive）車両に搭載される場合に適した一軸構成とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばカウンタギヤ機構等を備え、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍに共通の軸心Ｘとは軸心を異ならせて車軸が配置された、複軸構成の駆動装置とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。このような構成の駆動装置は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される場合に適している。
【００９７】
（１０）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された構成及びこれと均等な構成を備えている限り、特許請求の範囲に記載されていない構成の一部を適宜改変した構成も、当然に本発明の技術的範囲に属する。
【産業上の利用可能性】
【００９８】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、流体継手と、少なくとも回転電機及び流体継手を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００９９】
１ 駆動装置（車両用駆動装置）
３ ケース
５ 端部支持壁（支持壁）
１１ 筒状突出部（軸方向支持部）
２２ ロータ支持部材
２５ａ 嵌合突出部
３１ クラッチハブ（係合入力側部材）
３２ 筒状連結部材（係合出力側部材）
４１ ポンプインペラ（継手入力側部材）
４２ カバー部（継手入力側部材）
４６ 筒状延在部（第一方向側支持部）
４７ ポンプ駆動軸（継手入力側部材）
５１ タービンランナ（継手出力側部材）
５２ 径方向延在部（出力側径方向延在部）
５３ 筒状突出部（出力側径方向延在部）
５６ ステータ
５７ 一方向クラッチ
７１ 第一軸受（支持軸受）
７４ 第四軸受（規制軸受）
７５ 第五軸受（規制軸受）
７６ 第六軸受（軸受）
７７ 第七軸受（軸受）
Ｅ 内燃機関
ＭＧ 回転電機
Ｒｏ ロータ（ロータ本体）
ＴＣ トルクコンバータ（流体継手）
Ｗ 車輪
Ｔ 動力伝達部材
Ｉ 入力軸（入力部材）
Ｉａ フランジ部（入力側径方向延在部）
Ｏ 出力軸（出力部材）
Ｃ１ 入力クラッチ（係合装置）
Ｒ 移動規制機構
Ｄ１ 第一クリアランス
Ｄ２ 第二クリアランス
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、流体継手と、少なくとも回転電機及び流体継手を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような車両用駆動装置として、例えば下記の特許文献１に記載された装置が既に知られている。当該特許文献１の図１に示されているように、この車両用駆動装置では、回転電機（特許文献１におけるスタータ／ジェネレータ；以下同様）のロータ本体を支持するロータ支持部材（ロータ８）と、流体継手（流体力学的トルクコンバータ）の継手入力側部材（ポンプ羽根車５）と、が一体回転するように連結されている。ロータ支持部材は、支持軸受（ラジアル軸受９）を介して回転可能な状態でケース（ケーシング１０）のボス部に径方向に支持されている。
【０００３】
ところで、流体継手の継手入力側部材と継手出力側部材との間に回転速度差が生じている状態では、当該回転速度差によりこれらの間に負圧が発生し、これらを相互に近接させる方向に作用する引力が生じる。通常、流体継手の継手出力側部材は、当該継手出力側部材からの駆動力が伝達される被駆動部材との間で、スプライン連結等によってある程度軸方向に相対移動可能に構成されている。そのため、上記引力に起因する継手出力側部材の継手入力側部材側への軸方向の移動を規制するべく、継手出力側部材と継手入力側部材との間にスラストベアリングが設けられる場合が多い。
【０００４】
しかし、本発明者らの検討によれば、場合によっては継手出力側部材と上記被駆動部材との間での軸方向の相対移動が適切に行われない可能性があることが判明した。すなわち、継手出力側部材と上記被駆動部材との間で比較的大きな駆動力の伝達が行われる場合には、これらの間のトルク伝達部にも大きいトルクが作用するため、スプライン連結部等の継手出力側部材と上記被駆動部材との連結部における滑りが生じにくく、継手出力側部材の軸方向の移動が阻害される可能性があることが判明した。そして、そのような場合に上記引力が生じると、継手入力側部材が継手出力側部材側に移動することになる。また、継手入力側部材及び継手出力側部材の回転速度が高くなると、その内部に満たされた油に作用する遠心力により、それらを収容するカバー部が軸方向に広がるように変形する場合がある。その場合、継手入力側部材の軸方向の移動量は更に増大する。
【０００５】
これらの現象が生じた場合、特許文献１の装置では継手入力側部材とロータ支持部材とが一体回転するように連結されているため、当該一体的に連結された継手入力側部材及びロータ支持部材を介して、支持軸受に軸方向荷重が作用することになる。そのため、特許文献１の装置の構成では、支持軸受にはそのような軸方向荷重に耐えられるだけの性能が必要とされ、当該支持軸受を大型化せざるを得ないという課題があった。支持軸受の大型化は、車両用駆動装置の大型化や製造コストの増大につながるため好ましくない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許３０８０６１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで、流体継手の継手入力側部材と継手出力側部材との間に生じる引力により継手入力側部材が軸方向に移動する可能性がある場合にも、支持軸受の大型化を抑制することができる車両用駆動装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、流体継手と、少なくとも前記回転電機及び前記流体継手を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記流体継手は、継手入力側部材と、当該継手入力側部材と対をなす継手出力側部材と、を備え、前記回転電機は、ロータ本体と、前記継手入力側部材に対して軸方向一方側である軸第一方向側において前記ロータ本体から径方向内側に延びて前記ロータ本体を支持するロータ支持部材と、を備えると共に、当該ロータ支持部材が支持軸受を介して回転可能な状態で前記ケースに径方向に支持され、少なくとも前記ロータ支持部材と前記継手入力側部材とが一体回転するように連結されて動力伝達部材が構成されると共に、当該動力伝達部材の前記軸第一方向側への軸方向移動を規制する移動規制機構を備えた点にある。
【０００９】
なお、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦クラッチや噛み合い式クラッチ等が含まれていても良い。
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、「流体継手」は、トルク増幅機能を有するトルクコンバータ、及びトルク増幅機能を有さない通常の流体継手のいずれをも含む概念として用いている。
【００１０】
上記の特徴構成によれば、支持軸受を介して回転可能な状態でケースに径方向に支持されるロータ支持部材により、継手入力側部材に対して軸第一方向側において、回転電機のロータ本体を適切に回転可能に支持することができる。また、上記の特徴構成では、ロータ支持部材と継手入力側部材とが一体回転するように連結されて構成される動力伝達部材の軸第一方向側への軸方向移動が、移動規制機構により規制される。そのため、仮に流体継手の継手入力側部材と継手出力側部材との間に生じる回転速度差に起因してこれらの間に作用するする引力により継手入力側部材が軸第一方向側に移動する場合にも、移動規制機構により、動力伝達部材を介して支持軸受に軸方向荷重が作用するのを抑制することができる。従って、そのような場合にも、支持軸受の強化が不要となり、当該支持軸受の大型化を抑制することができる。
【００１１】
ここで、前記移動規制機構は、前記支持軸受とは別に前記動力伝達部材を回転可能に支持する規制軸受と、当該規制軸受を前記軸第一方向側から支持する前記ケースの軸方向支持部と、を有する構成とすると好適である。
【００１２】
この構成によれば、動力伝達部材を回転可能に軸方向に支持する規制軸受を、支持軸受とは別に設け、その規制軸受をケースの軸方向支持部により軸第一方向側から支持することで、動力伝達部材の軸第一方向側への軸方向移動を規制する移動規制機構を適切に構成することができる。よって、支持軸受に軸方向荷重が作用するのをより確実に抑制することができる。
【００１３】
また、前記規制軸受の配設部位における、前記ケースに対する前記動力伝達部材の軸方向の相対移動可能距離が、前記支持軸受の配設部位における、前記ケースに対する前記動力伝達部材の軸方向の相対移動可能距離よりも小さい値に設定されている構成とすると好適である。
【００１４】
この構成によれば、仮にケースに対して動力伝達部材が軸方向に相対移動した場合であっても、支持軸受の配設部位における動力伝達部材の軸方向の相対移動可能距離に余裕分を残した状態で、規制軸受の配設部位において動力伝達部材の軸方向の相対移動が不可能となる。よって、その状態から更に動力伝達部材が軸方向でケース側に移動することが確実に規制されるので、支持軸受に軸方向荷重が作用するのをより一層確実に抑制することができる。
【００１５】
また、前記継手入力側部材は、前記流体継手の本体部を収容するカバー部を備え、前記ケースは、前記回転電機及び前記流体継手に対して前記軸第一方向側において少なくとも径方向に延びる支持壁と、当該支持壁から前記軸第一方向とは反対方向である軸第二方向側に向かって突出する筒状突出部と、を有し、前記ロータ支持部材が、前記支持軸受を介して前記筒状突出部の外周面に支持されていると共に、前記カバー部が、前記移動規制機構により回転可能な状態で前記筒状突出部の前記軸第二方向側の端部に支持されている構成とすると好適である。
【００１６】
この構成によれば、ケースが有する支持壁の筒状突出部の外周面に、支持軸受を介してロータ支持部材及びロータ本体を適切に回転可能に支持することができる。また、この構成では、筒状突出部の軸第二方向側の端部を利用した移動規制機構により、継手入力側部材のカバー部を回転可能な状態で軸方向に支持することができる。よって、ロータ支持部材及びロータ本体を回転可能に支持するための筒状突出部を利用して、動力伝達部材の軸第一方向側への軸方向移動を規制する機構をコンパクトに構成することができる。
【００１７】
また、係合入力側部材と、当該係合入力側部材と対をなす係合出力側部材と、を有する係合装置を更に備え、前記入力部材は、軸方向における前記筒状突出部と前記カバー部との間を通って径方向に延びる入力側径方向延在部を介して前記係合入力側部材と一体回転するように連結され、前記係合出力側部材は、前記ロータ支持部材及び前記継手入力側部材と一体回転するように連結されてこれらと共に前記動力伝達部材を構成し、前記移動規制機構は、軸方向における前記筒状突出部と前記入力側径方向延在部との間、及び軸方向における前記入力側径方向延在部と前記カバー部との間にそれぞれ配置された、前記支持軸受とは別の２つの規制軸受を有する構成とすると好適である。
【００１８】
この構成によれば、係合装置により、入力部材を介して係合入力側部材に駆動連結される内燃機関と係合出力側部材に駆動連結される回転電機とを選択的に駆動連結することができる。よって、例えば回転電機の出力トルクのみにより車両を走行させる場合に、内燃機関の引き摺り損失に起因するエネルギロスを抑制することができる。
また、この構成では、軸方向における筒状突出部とカバー部との間を通って入力部材の入力側径方向延在部が径方向に延びることになるが、筒状突出部と入力側径方向延在部との間、及び入力側径方向延在部とカバー部との間に、支持軸受とは別の規制軸受がそれぞれ設けられるので、係合入力側部材に連結される入力部材を軸方向に適切に支持することができる。また、筒状突出部の軸第二方向側の端部を利用し、入力側径方向延在部と２つの規制軸受とを介して、筒状突出部に対してカバー部を軸方向に適切に支持することができる。
【００１９】
また、前記流体継手は、前記継手入力側部材と前記継手出力側部材との間にステータを有するトルクコンバータであり、前記ステータは、一方向クラッチを介して前記ケースに連結され、前記継手入力側部材は、前記一方向クラッチに対して前記軸第一方向側に位置する第一方向側支持部を有し、前記継手出力側部材は、軸方向における前記第一方向側支持部と前記一方向クラッチとの間を通って径方向に延びる出力側径方向延在部を有し、軸方向における前記第一方向側支持部と前記出力側径方向延在部との間、及び軸方向における前記出力側径方向延在部と前記一方向クラッチとの間のそれぞれに前記支持軸受とは別の軸受が配置されている構成とすると好適である。
【００２０】
この構成によれば、継手出力側部材と当該継手出力側部材からの駆動力が伝達される被駆動部材との間で伝達されるトルクが小さい場合等、継手出力側部材が軸第一方向側に移動可能な場合にも、第一方向側支持部と出力側径方向延在部との間、及び出力側径方向延在部と一方向クラッチとの間のそれぞれに配置された軸受により、第一方向側支持部に対して流体継手としてのトルクコンバータを軸方向に適切に支持することができる。
また、この構成では、トルクコンバータにより、継手入力側部材に入力されるトルクを増幅させて継手出力側部材に伝達させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】実施形態に係る駆動装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】駆動装置の部分断面図である。
【図３】駆動装置の要部断面図である。
【図４】駆動装置の要部断面図である。
【図５】駆動装置の部分拡大図である。
【図６】その他の実施形態に係る駆動装置の要部断面図である。
【図７】その他の実施形態に係る駆動装置の要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る駆動装置１の概略構成を示す模式図である。駆動装置１は、車両の駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方を用いるハイブリッド車両用の駆動装置（ハイブリッド駆動装置）である。この駆動装置１は、いわゆる１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。以下、本実施形態に係る駆動装置１について、詳細に説明する。
【００２３】
１．駆動装置の全体構成
まず、本実施形態に係る駆動装置１の全体構成について説明する。図１に示すように、この駆動装置１は、車両の第一の駆動力源としての内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、車両の第二の駆動力源としての回転電機ＭＧと、トルクコンバータＴＣと、を備えている。また、駆動装置１は、入力クラッチＣ１と、変速機構ＴＭと、を備えている。これらは、動力伝達経路上で、内燃機関Ｅの側から、入力軸Ｉ、入力クラッチＣ１、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、変速機構ＴＭ、及び出力軸Ｏの順に配置されている。また、これらの各構成は、入力軸Ｉの一部と出力軸Ｏの一部とを除き、ケース（駆動装置ケース）３内に収容されている。本実施形態においては、入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当し、出力軸Ｏが本発明における「出力部材」に相当する。
【００２４】
なお、本実施形態では、入力軸Ｉ、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、及び出力軸Ｏはいずれも軸心Ｘ（図２を参照）上に配置されており、本実施形態に係る駆動装置１は、ＦＲ（Front Engine Rear Drive）方式の車両に搭載される場合に適した一軸構成とされている。また、以下の説明においては、特に明記して区別している場合を除き、軸心Ｘを基準として「軸方向」、「径方向」及び「周方向」の各方向を規定している。更に、駆動装置１内の特定の部位に注目した場合における軸方向に沿った方向性に関して、軸方向一方側である内燃機関Ｅ側（図２における左側）に向かう方向を「軸第一方向Ａ１」とし、軸方向他方側である出力軸Ｏ側（図２における右側）に向かう方向を「軸第二方向Ａ２」としている。
【００２５】
内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す装置であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、内燃機関Ｅのクランクシャフト等の出力回転軸が第一ダンパ１６（図２を参照）を介して入力軸Ｉに駆動連結されている。また、入力軸Ｉは入力クラッチＣ１を介して回転電機ＭＧに駆動連結されており、入力軸Ｉは入力クラッチＣ１により選択的に回転電機ＭＧに駆動連結される。この入力クラッチＣ１の係合状態では、入力軸Ｉを介して内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが駆動連結され、入力クラッチＣ１の解放状態では内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが分離される。本実施形態においては、入力クラッチＣ１が本発明における「係合装置」に相当する。
【００２６】
回転電機ＭＧは、ステータＳｔとロータＲｏとを有して構成され、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。そのため、回転電機ＭＧは、蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されている。本例では、蓄電装置としてバッテリが用いられている。なお、蓄電装置としてキャパシタ等を用いても好適である。回転電機ＭＧは、バッテリから電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関Ｅが出力するトルク（ここでは、「駆動力」と同義で用いている）や車両の慣性力により発電した電力をバッテリに供給して蓄電させる。回転電機ＭＧのロータＲｏは、動力伝達部材Ｔを介してトルクコンバータＴＣのポンプインペラ４１に駆動連結されている。
【００２７】
トルクコンバータＴＣは、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを変換して中間軸Ｍに伝達する装置である。トルクコンバータＴＣは、動力伝達部材Ｔを介して回転電機ＭＧのロータＲｏに駆動連結されたポンプインペラ４１と、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されたタービンランナ５１と、これらの間に設けられたステータ５６（図２を参照）と、を備えている。トルクコンバータＴＣは、その内部に充填された油を介して、ポンプインペラ４１とタービンランナ５１との間でトルクの伝達を行うことが可能である。その際、ポンプインペラ４１とタービンランナ５１との間に回転速度差が生じている場合には、回転速度比に応じてトルク変換されたトルクが伝達される。本実施形態においては、トルクコンバータＴＣが「流体継手」に相当する。
【００２８】
また、トルクコンバータＴＣは、ロックアップクラッチＣ２を備えている。ロックアップクラッチＣ２は、ポンプインペラ４１とタービンランナ５１とを選択的に駆動連結する。このロックアップクラッチＣ２の係合状態では、トルクコンバータＴＣは、内部の油を介さずに内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを、そのまま中間軸Ｍに伝達する。この中間軸Ｍは、変速機構ＴＭの入力軸（変速入力軸）となっている。
【００２９】
変速機構ＴＭは、中間軸Ｍの回転速度を所定の変速比で変速して出力軸Ｏへ伝達する装置である。このような変速機構ＴＭとして、本実施形態では、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた自動有段変速機構が用いられている。なお、変速機構ＴＭとして、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機構、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた手動式有段変速機構等を用いても良い。変速機構ＴＭは、各時点における所定の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Ｏへ伝達する。出力軸Ｏへ伝達された回転及びトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右２つの車輪Ｗに分配されて伝達される。これにより、駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。
【００３０】
２．駆動装置の各部の構成
次に、本実施形態に係る駆動装置１の各部の構成について、図２〜図４を参照して説明する。なお、図３は図２の断面図の部分拡大図であり、図４は図３とは周方向の異なる位置における断面図である。
【００３１】
２−１．ケース
図２に示すように、ケース３は、概略円筒状に形成されている。本実施形態では、ケース３は、概略円筒状であって回転電機ＭＧや入力クラッチＣ１、トルクコンバータＴＣ等の径方向外側を覆う周壁４と、回転電機ＭＧ及び入力クラッチＣ１の軸第一方向Ａ１側を覆う端部支持壁５と、トルクコンバータＴＣの軸第二方向Ａ２側を覆う中間支持壁６と、を備えている。そして、ケース３内における端部支持壁５と中間支持壁６との間の空間に、回転電機ＭＧ、入力クラッチＣ１、及びトルクコンバータＴＣが収容されている。また、図示は省略しているが、中間支持壁６よりも軸第二方向Ａ２側の空間に、変速機構ＴＭが収容されている。なお、端部支持壁５よりも軸第一方向Ａ１側の、ケース３の外部空間には、第一ダンパ１６が配置されている。
【００３２】
端部支持壁５は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、ここでは径方向及び周方向に延びる略円板状の壁部とされている。本実施形態においては、端部支持壁５が本発明における「支持壁」に相当する。この端部支持壁５の径方向中心部には、筒状突出部１１が設けられている。筒状突出部１１は、軸心Ｘに対して同軸状に配置され、端部支持壁５から軸第二方向Ａ２側に向かって突出するように形成された円筒状の突出部である。筒状突出部１１は、端部支持壁５と一体的に形成されている。筒状突出部１１は、ある程度の軸方向長さを有している。図示の例では、筒状突出部１１は、ロータＲｏの軸方向長さよりも長い軸方向長さを有している。この筒状突出部１１の径方向中心部には、軸方向に貫通する軸心貫通孔１１ａが形成されている。そして、この軸心貫通孔１１ａに入力軸Ｉが挿通されている。これにより、入力軸Ｉは、筒状突出部１１の径方向内側を貫通するように配置され、端部支持壁５を貫通してケース３内に挿入されている。
【００３３】
図３等に示すように、本実施形態では、筒状突出部１１の外周面の軸方向の所定位置に、第一段差部１１ｂが設けられている。筒状突出部１１の外周面は、第一段差部１１ｂを境界として、当該第一段差部１１ｂよりも軸第一方向Ａ１側が大径部とされ、第一段差部１１ｂよりも軸第二方向Ａ２側が小径部とされている。そして、その小径部の外周面に接するように第一軸受７１が配置されている。本実施形態では、第一軸受７１は、第一段差部１１ｂの軸第二方向Ａ２側の側面とは離間して配置されている。第一軸受７１としては、径方向荷重を受けることが可能な軸受が用いられ、本例ではボールベアリングが用いられている。本実施形態においては、第一軸受７１が本発明における「支持軸受」に相当する。第一軸受７１は、小径部の外周面に係止されたスナップリング９４（図５を参照）により軸第二方向Ａ２側への移動が規制された状態で配置されている。なお、第一段差部１１ｂは、支持円筒状部２５の内周段差部２５ｂよりも僅かに軸第一方向Ａ１側となる軸方向位置に形成されている。
【００３４】
筒状突出部１１の外周面のうち、第一段差部１１ｂよりも軸第二方向Ａ２側の所定位置に、第二段差部１１ｃが設けられている。筒状突出部１１の外周面は、第二段差部１１ｃを境界として、当該第二段差部１１ｃよりも軸第二方向Ａ２側が更に小径に形成されている。このように小径部よりも更に小径に形成された筒状突出部１１の軸第二方向Ａ２側の端部には、その外周面に接してスリーブ８６が嵌合されている。スリーブ８６の外径は、筒状突出部１１の小径部の外径に一致している。スリーブ８６には、内周面と外周面とを連通する連通孔が、周方向の複数箇所に形成されている。
【００３５】
本実施形態では、筒状突出部１１には、複数の油路が形成されている。具体的には、図３及び図４に示すように、第一油路Ｌ１、第二油路Ｌ２、第三油路Ｌ３、及び第四油路Ｌ４、の４つの油路が筒状突出部１１に形成されている。第一油路Ｌ１は、入力クラッチＣ１の後述する作動油圧室Ｈ１に連通し、当該作動油圧室Ｈ１に油を供給するための油供給路である（図４を参照）。第二油路Ｌ２は、入力クラッチＣ１の後述する循環油圧室Ｈ２に連通し、当該循環油圧室Ｈ２に油を供給するための油供給路である（図３を参照）。第三油路Ｌ３は、循環油圧室Ｈ２から排出される油をオイルパン（図示せず）へ戻すための油排出路である（図３を参照）。第四油路Ｌ４は、後述する軸受配置空間Ｐから排出される油をオイルパン（図示せず）へ戻すための油排出路である（図４を参照）。
【００３６】
中間支持壁６は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、ここでは径方向及び周方向に延びる平坦な円板状の壁部とされている。本実施形態では、中間支持壁６は、端部支持壁５とは別部材として構成されている。また、中間支持壁６は、周壁４とも別部材として構成されており、ボルト等の締結部材により周壁４の内周面に形成された段差部に締結固定されている。この中間支持壁６には、オイルポンプ９が設けられている。ここでは、中間支持壁６の軸第一方向Ａ１側の面にポンプカバー７が取り付けられており、中間支持壁６とポンプカバー７との間に形成されたポンプ室にポンプロータが収容されている。中間支持壁６及びポンプカバー７の径方向中心部には、軸方向に貫通する貫通孔が形成され、この貫通孔に中間軸Ｍが挿通されている。また、この貫通孔には、固定軸５８及びポンプ駆動軸４７も挿通されている。固定軸５８は、中間支持壁６に固定されてトルクコンバータＴＣのステータ５６を支持する円筒状の軸部であって、軸心Ｘに対して同軸状に、中間軸Ｍの径方向外側に配置されている。ポンプ駆動軸４７は、トルクコンバータＴＣのポンプインペラ４１と一体回転する円筒状の軸部であって、軸心Ｘに対して同軸状に、固定軸５８の径方向外側に配置されている。
【００３７】
本実施形態においては、オイルポンプ９は、ポンプロータとしてインナロータとアウタロータとを有する内接型のギヤポンプとされている。オイルポンプ９のポンプロータは、ポンプ駆動軸４７を介してポンプインペラ４１と一体回転するように駆動連結されている。よって、ポンプインペラ４１の回転に伴い、オイルポンプ９はオイルを吐出し、駆動装置１の各部に油を供給するための油圧を発生させる。中間支持壁６及びポンプカバー７には、オイルポンプ９の吸入油路及び吐出油路が形成されている。また、図２等に一部が示されているように、駆動装置１のケース３（端部支持壁５及び筒状突出部１１を含む）や各軸の内部には、このような油の供給のための油路が設けられている。
【００３８】
２−２．回転電機
図２に示すように、回転電機ＭＧは、端部支持壁５よりも軸第二方向Ａ２側であってトルクコンバータＴＣよりも軸第一方向Ａ１側に配置されている。また、回転電機ＭＧは、入力軸Ｉ及び入力クラッチＣ１に対して径方向外側に配置されている。回転電機ＭＧと入力クラッチＣ１とは、径方向に見て重複する部分を有する位置に配置されている。なお、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する部分を有する」とは、当該方向を視線方向として当該視線方向に直交する各方向に視点を移動させた場合に、２つの部材が重なって見える視点が少なくとも一部の領域に存在することを意味する。回転電機ＭＧのステータＳｔは、ケース３に固定されている。ステータＳｔの径方向内側に、ロータＲｏが配置されている。ロータＲｏは、ステータＳｔに対して径方向に微小隙間を空けて対向配置されると共に、回転可能な状態でケース３に支持されている。具体的には、ロータＲｏを支持して当該ロータＲｏと一体的に回転するロータ支持部材２２が、第一軸受７１を介してケース３の筒状突出部１１に対して回転可能に支持されている。本実施形態においては、ロータＲｏが本発明における「ロータ本体」に相当する。
【００３９】
図２〜図４に示すように、ロータ支持部材２２は、回転電機ＭＧのロータＲｏを径方向内側から支持する部材である。ロータ支持部材２２は、入力クラッチＣ１に対して軸第一方向Ａ１側に配置されている。ロータ支持部材２２は、ロータＲｏに対して径方向内側に配置された第一軸受７１に対してロータＲｏを支持するべく、少なくとも径方向に延びる形状に形成されている。本実施形態では、ロータ支持部材２２は、ロータ保持部２３、径方向延在部２４、及び支持円筒状部２５、を備えている。
【００４０】
ロータ保持部２３は、ロータＲｏを保持する部分である。ロータ保持部２３は、軸心Ｘに対して同軸状に配置され、ロータＲｏの内周面及び軸方向両側面に接する円環状に形成されている。径方向延在部２４は、ロータ保持部２３と一体的に形成され、ロータ保持部２３の軸方向の中央部近傍から径方向内側に延びるように形成されている。本例では、径方向延在部２４は径方向及び周方向に延びる円環板状部とされている。本例では、径方向延在部２４は、径方向及び周方向の位置によらず、ほぼ均一な厚さの平坦な板状とされている。また、径方向延在部２４の周方向の複数箇所には、第一ボルト挿通孔２４ａが設けられている。第一ボルト挿通孔２４ａには、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２との締結を行うための第一ボルト９１が挿通される。そして、本実施形態では、径方向延在部２４の径方向内側端部に、支持円筒状部２５が一体的に設けられている。
【００４１】
支持円筒状部２５は、軸心Ｘに対して同軸状に配置され、径方向延在部２４に対して軸方向両側に延在するように形成された円筒状部である。本実施形態では、支持円筒状部２５の内周面に第一軸受７１が配置され、当該支持円筒状部２５の内周面と筒状突出部１１の外周面との間に配置された第一軸受７１によりロータ支持部材２２が支持される。これにより、ロータ支持部材２２は、第一軸受７１を介して回転可能な状態で筒状突出部１１の外周面に支持される。なお、本例では、支持円筒状部２５の内周面に対して第一軸受７１が圧入（しまりばめ）されて、これらは相互に固定されている。一方、第一軸受７１は、筒状突出部１１の外周面に対しては、軸方向の移動がある程度許容される状態で嵌合（すきまばめ）されている。
【００４２】
支持円筒状部２５の内周面の軸方向の所定位置に、内周段差部２５ｂが設けられている。支持円筒状部２５の内周面は、内周段差部２５ｂを境界として、当該内周段差部２５ｂよりも軸第一方向Ａ１側が内周小径部とされ、内周段差部２５ｂよりも軸第二方向Ａ２側が内周大径部とされている。そして、その内周大径部の内周面と内周段差部２５ｂの軸第二方向Ａ２側の側面に接するように第一軸受７１が配置されている。なお、本実施形態では、内周段差部２５ｂは、径方向延在部２４よりも軸第一方向Ａ１側に形成されている。そして、第一軸受７１は、径方向に見て径方向延在部２４と重複する部分を有する位置に配置されている。
【００４３】
支持円筒状部２５の外周面の、径方向延在部２４に対して軸第一方向Ａ１側の所定位置に、外周段差部２５ｃが設けられている。支持円筒状部２５の外周面は、外周段差部２５ｃを境界として、当該外周段差部２５ｃよりも軸第一方向Ａ１側が外周小径部、外周段差部２５ｃよりも軸第二方向Ａ２側が外周大径部とされている。なお、外周段差部２５ｃは内周段差部２５ｂよりも軸第一方向Ａ１側に設けられている。支持円筒状部２５は、外周大径部において径方向延在部２４と一体的に形成されている。また、外周小径部の外周面と外周段差部２５ｃの軸第一方向Ａ１側の側面に接するように、回転センサ１３のセンサロータ１３ｂが取り付けられている。センサロータ１３ｂの径方向外側には、当該センサロータ１３ｂに対して径方向に微小隙間を空けてセンサステータ１３ａが対向配置されている。センサステータ１３ａは、端部支持壁５に形成された所定のセンサステータ取付部に固定されている。なお、回転センサ１３は、回転電機ＭＧのステータＳｔに対するロータＲｏの回転位置を検出するためのセンサであり、本例ではレゾルバが用いられている。
【００４４】
本実施形態においては、支持円筒状部２５のうち、径方向延在部２４に対して軸第二方向Ａ２側の筒状部分が、嵌合突出部２５ａとされている。すなわち、ロータ支持部材２２は、径方向延在部２４から軸第二方向Ａ２側に向かって突出する筒状の嵌合突出部２５ａを有している。嵌合突出部２５ａは、少なくとも必要な嵌合長さ分以上の長さで軸方向に延在している。この嵌合突出部２５ａには、後述するように筒状連結部材３２の筒状延在部３２ｄが径方向に当接しつつ嵌合される。
【００４５】
また、本実施形態においては、第一軸受７１に対して軸第一方向Ａ１側において、ロータ支持部材２２と筒状突出部１１との間に第三シール部材８３が配置されている。ここでは、支持円筒状部２５の内周小径部と筒状突出部１１の大径部との間に第三シール部材８３が配置されている。この第三シール部材８３により、支持円筒状部２５と筒状突出部１１との間が密閉され、第一軸受７１の潤滑等を行った後の油が回転センサ１３や回転電機ＭＧのステータＳｔ等に到達することが抑制されている。なお、筒状突出部１１の外周面、支持円筒状部２５、及び第三シール部材８３により区画される空間に第一軸受７１が配置されており、本実施形態では、この空間を「軸受配置空間Ｐ」としている。
【００４６】
２−３．入力クラッチ
入力クラッチＣ１は、入力軸Ｉと回転電機ＭＧ及びトルクコンバータＴＣとの間を選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。入力クラッチＣ１は、湿式多板クラッチ機構として構成されている。また、図２に示すように、入力クラッチＣ１は、軸方向でロータ支持部材２２とトルクコンバータＴＣとの間に配置されている。すなわち、入力クラッチＣ１は、ロータ支持部材２２よりも軸第二方向Ａ２側であってトルクコンバータＴＣよりも軸第一方向Ａ１側に配置されている。また、入力クラッチＣ１は、径方向で筒状突出部１１と回転電機ＭＧのロータＲｏとの間に配置されている。すなわち、入力クラッチＣ１は、筒状突出部１１よりも径方向外側であってロータＲｏよりも径方向内側に配置されている。筒状突出部１１、入力クラッチＣ１、及びロータＲｏは、径方向に見て互いに重複する部分を有するように配置されている。入力クラッチＣ１は、クラッチハブ３１、筒状連結部材３２、摩擦部材３３、ピストン３４、及び作動油圧室Ｈ１を備えている。
【００４７】
入力クラッチＣ１は、摩擦部材３３として、対となる入力側摩擦部材と出力側摩擦部材とを有する。ここで、入力クラッチＣ１は、複数（本例では２枚）の入力側摩擦部材と複数（本例では２枚）の出力側摩擦部材とを有し、これらは軸方向に交互に配置されている。複数の摩擦部材３３は、いずれも円環板状に形成されている。
【００４８】
クラッチハブ３１は、複数の入力側摩擦部材（本例では、ハブ側摩擦部材）を径方向内側から支持するように径方向に延びる円環板状部材である。クラッチハブ３１は、軸方向でピストン３４とトルクコンバータＴＣの後述するカバー部４２との間を通って径方向に延びるように形成されており、当該クラッチハブ３１の径方向内側端部が入力軸Ｉに連結されている。ここで、入力軸Ｉは、軸方向で筒状突出部１１とカバー部４２との間を通って径方向外側に向かって延びるフランジ部Ｉａを有する。そして、フランジ部Ｉａの径方向外側端部とクラッチハブ３１の径方向内側端部とが、溶接等により接合されて連結されている。これにより、入力軸Ｉとクラッチハブ３１とが一体回転するように連結され、これらの入力軸Ｉとクラッチハブ３１とにより「入力伝達部材」が構成されている。なお、クラッチハブ３１は、入力軸Ｉを介して内燃機関Ｅの回転及びトルクが伝達される部材であり、入力クラッチＣ１の入力側回転部材である。本実施形態においては、クラッチハブ３１が本発明における「係合入力側部材」に相当する。また、入力軸Ｉのフランジ部Ｉａが本発明における「入力側径方向延在部」に相当する。
【００４９】
筒状連結部材３２は、複数の摩擦部材３３の少なくとも径方向外側を覆うと共に、出力側摩擦部材（本例では、ドラム側摩擦部材）を径方向外側から支持するように形成された略円筒状部材である。筒状連結部材３２は、入力クラッチＣ１のクラッチドラムとして機能するように構成されている。また、筒状連結部材３２は、ピストン３４の軸第一方向Ａ１側と、ピストン３４の径方向外側と、を更に覆うように全体として碗状に形成された部分を有する。本実施形態では、筒状連結部材３２は、ロータ支持部材２２やトルクコンバータＴＣのカバー部４２とは独立した別部材として構成されている。そして、筒状連結部材３２は、ロータ支持部材２２に連結されると共にカバー部４２に連結されている。筒状連結部材３２は、クラッチハブ３１と対をなし、入力クラッチＣ１の係合状態でクラッチハブ３１に入力される回転及びトルクを出力軸Ｏ側となるトルクコンバータＴＣに伝達する、入力クラッチＣ１の出力側回転部材である。本実施形態においては、筒状連結部材３２が本発明における「係合出力側部材」に相当する。
【００５０】
図３及び図４に示すように、クラッチドラムとしての筒状連結部材３２は、軸方向延在部３２ａ、径方向延在部３２ｂ、筒状延在部３２ｄ、筒状突出部３２ｅ、及び径方向延出部３２ｆを備えている。軸方向延在部３２ａは、軸心Ｘに対して同軸状に配置され、軸方向の所定範囲に亘って延出するように円筒状に形成されている。軸方向延在部３２ａは、少なくとも軸第一方向Ａ１側ではロータ支持部材２２の径方向延在部２４に接すると共に軸第二方向Ａ２側ではトルクコンバータＴＣのカバー部４２に接するように、軸方向に沿って形成されている。この軸方向延在部３２ａには、後述するようにカバー部４２が径方向に当接しつつ嵌合される。また、軸方向延在部３２ａは、ロータ支持部材２２のロータ保持部２３に対して、径方向に所定間隔を空けて対向配置されている。径方向延出部３２ｆは、軸方向延在部３２ａと一体的に形成され、当該軸方向延在部３２ａの軸第二方向Ａ２側の端部から径方向外側へ延出するように円環板状に形成されている。径方向延出部３２ｆの周方向の複数箇所には、第二ボルト挿通孔３２ｇが設けられている。第二ボルト挿通孔３２ｇには、カバー部４２と筒状連結部材３２との締結を行うための第二ボルト９２が挿通される。径方向延出部３２ｆは、ステータＳｔの軸第二方向Ａ２側のコイルエンド部Ｃｅの径方向内側に、径方向に見て当該コイルエンド部Ｃｅと重複する部分を有する位置に配置されている。また、径方向延出部３２ｆは、ロータＲｏの軸第二方向Ａ２側に、軸方向に見てロータＲｏと重複する部分を有する位置に配置されている。
【００５１】
径方向延在部３２ｂは、軸方向延在部３２ａと一体的に形成され、当該軸方向延在部３２ａの軸第一方向Ａ１側の端部から径方向内側に向かって延びるように略円環板状に形成されている。軸方向延在部３２ａと径方向延在部３２ｂとの間の連結部位は、軸方向及び径方向に所定厚さを有する肉厚部とされており、この肉厚部が、筒状連結部材３２とロータ支持部材２２とを取り付けるための取付部３２ｃとなっている。取付部３２ｃの周方向の複数箇所には、第一ボルト９１が締結される第一ボルト孔が設けられている。また、径方向延在部３２ｂは、取付部３２ｃよりも径方向内側に、当該径方向延在部３２ｂと一体的に構成されて軸方向に延在する筒状延在部３２ｄを有する。すなわち、径方向延在部３２ｂは、筒状延在部３２ｄよりも径方向内側部位が径方向外側部位に対して軸第二方向Ａ２側にオフセットされた形状となるように形成されている。この筒状延在部３２ｄは、ロータ支持部材２２の嵌合突出部２５ａに対して径方向に当接しつつ嵌合する。筒状突出部３２ｅは、径方向延在部３２ｂと一体的に形成され、当該径方向延在部３２ｂの径方向内側端部から少なくとも軸第二方向Ａ２側に向かって突出するように円筒状に形成されている。本例では、筒状突出部３２ｅは径方向延在部３２ｂに対して軸方向両側に延在している。筒状突出部３２ｅの内周面にはスリーブ８６が接するように配置されている。なお、本実施形態では、筒状突出部１１を含むケース３がアルミ製、筒状突出部３２ｅを含む筒状連結部材３２が鉄製とされている。そのため、ケース３の筒状突出部１１と筒状連結部材３２の筒状突出部３２ｅと間の相対回転による筒状突出部１１の磨耗を抑制する目的で、スリーブ８６は鉄製とされている。
【００５２】
また、押圧方向に沿って摩擦部材３３を押圧するピストン３４が、筒状延在部３２ｄの外周面及び筒状突出部３２ｅの外周面に対して軸方向に沿って摺動可能に配置されている。本実施形態では、ピストン３４は、摩擦部材３３に対して軸第一方向Ａ１側に配置されており、軸第二方向Ａ２が上記押圧方向に一致している。筒状延在部３２ｄとピストン３４との間、及び筒状突出部３２ｅとピストン３４との間には、それぞれＯリング等のシール部材が配置されている。これにより、径方向延在部３２ｂ、筒状延在部３２ｄ、筒状突出部３２ｅ、及びピストン３４により区画されて密閉された空間として、作動油圧室Ｈ１が形成されている。この作動油圧室Ｈ１には、第一油路Ｌ１を介してピストン３４の作動用の油が供給される。そして、作動油圧室Ｈ１に供給される油の油圧レベルに応じてピストン３４が軸方向に沿って摺動し、複数の摩擦部材３３を相互に押し付け合うための係合圧が増減されて、入力クラッチＣ１の係合及び解放が制御される。
【００５３】
また、ピストン３４に対して作動油圧室Ｈ１とは反対側（ここでは、軸第二方向Ａ２側）には、循環油圧室Ｈ２が形成される。この循環油圧室Ｈ２は、主にピストン３４、軸方向延在部３２ａ、トルクコンバータＴＣのカバー部４２、筒状突出部１１、及び上述した入力伝達部材（入力軸Ｉ及びクラッチハブ３１）により区画された空間として形成されている。ここで、本実施形態においては、軸方向延在部３２ａとカバー部４２との間に第一シール部材８１が配置され、これらの間が密閉されている。また、筒状突出部１１と入力伝達部材を構成する入力軸Ｉとの間に第二シール部材８２が配置され、これらの間が密閉されている。これにより、循環油圧室Ｈ２は密閉空間として形成されている。この循環油圧室Ｈ２には、オイルポンプ９により吐出され、油圧制御装置（図示せず）により所定の油圧レベルに調整された圧油が、第二油路Ｌ２を介して供給される。
【００５４】
循環油圧室Ｈ２内には、筒状突出部１１の軸第二方向Ａ２側の端部が配置されている。また、循環油圧室Ｈ２内には、筒状突出部１１の径方向内側に挿通される入力軸Ｉのフランジ部Ｉａが、筒状突出部１１の軸第二方向Ａ２側を径方向外側に向かって延びるように配置されている。更に、循環油圧室Ｈ２内には、フランジ部Ｉａに連結されるクラッチハブ３１が径方向に延びるように配置され、複数の摩擦部材３３も配置されている。第二油路Ｌ２を介して油が供給されることにより、循環油圧室Ｈ２内は基本的には所定圧以上の油で満たされた状態となり、本実施形態では循環油圧室Ｈ２内に満たされる油により複数の摩擦部材３３を効率的に冷却することが可能となっている。複数の摩擦部材３３を冷却した後の油は、第三油路Ｌ３及び入力軸Ｉの内部に形成された第五油路Ｌ５を介して排出され、オイルパン（図示せず）に戻される。なお、本実施形態では、作動油圧室Ｈ１及び循環油圧室Ｈ２は、トルクコンバータＴＣ内の後述する本体部収容室Ｈ４とは独立した空間として形成されている。
【００５５】
２−４．トルクコンバータ
図２に示すように、トルクコンバータＴＣは、回転電機ＭＧ及び入力クラッチＣ１よりも軸第二方向Ａ２側であって中間支持壁６及び変速機構ＴＭよりも軸第一方向Ａ１側に配置されている。トルクコンバータＴＣは、ポンプインペラ４１、タービンランナ５１、ステータ５６、及びこれらを収容するカバー部４２を備えている。
【００５６】
カバー部４２は、ポンプインペラ４１と一体回転するように構成されている。ここでは、カバー部４２の内側に、ポンプインペラ４１が一体的に設けられている。また、カバー部４２は、筒状連結部材３２に連結されている。カバー部４２は、筒状連結部材３２及びロータ支持部材２２を介して、回転電機ＭＧのロータＲｏと一体回転するように駆動連結されている。従って、一体回転するポンプインペラ４１及びカバー部４２は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方の回転及びトルクが伝達される部材であり、トルクコンバータＴＣの入力側回転部材である。また、カバー部４２は、ポンプ駆動軸４７に連結されている。カバー部４２は、ポンプ駆動軸４７を介してオイルポンプ９のポンプロータと一体回転するように駆動連結されている。ポンプ駆動軸４７は、ポンプカバー７の貫通孔に設けられた第三軸受７３を介して回転可能な状態で、ポンプカバー７に径方向に支持されている。本実施形態においては、ポンプインペラ４１、カバー部４２、及びポンプ駆動軸４７により、本発明における「継手入力側部材」が構成されている。
【００５７】
タービンランナ５１は、ポンプインペラ４１の軸第一方向Ａ１側に当該ポンプインペラ４１に対向して配置されている。タービンランナ５１は、ポンプインペラ４１と対をなし、ポンプインペラ４１に入力される回転及びトルクを出力軸Ｏ側となる中間軸Ｍに伝達する、トルクコンバータＴＣの出力側回転部材である。本実施形態においては、タービンランナ５１が本発明における「継手出力側部材」に相当する。タービンランナ５１は、径方向に延びる径方向延在部５２を有する。この径方向延在部５２は、軸方向で後述する筒状延在部４６と一方向クラッチ５７との間に配置されている。また、タービンランナ５１は、径方向延在部５２と一体的に形成され、当該径方向延在部５２の径方向内側端部から軸第一方向Ａ１側に向かって突出する筒状突出部５３（図３を参照）を有する。本実施形態では、筒状突出部５３と当該筒状突出部５３を貫通するように配置された中間軸Ｍとが、スプライン連結されている。従って、本実施形態では、タービンランナ５１と中間軸Ｍとは、軸方向に相対移動可能であると共に周方向にある程度のバックラッシ（遊び）を有する状態で一体回転するように駆動連結されている。なお、本実施形態においては、一体的に形成される径方向延在部５２及び筒状突出部５３により本発明における「出力側径方向延在部」が構成されている。
【００５８】
ステータ５６は、軸方向において、ポンプインペラ４１とタービンランナ５１との間に配置されている。このステータ５６は、一方向クラッチ５７を介して固定軸５８に支持されている。上記のように、固定軸５８は、円筒状の軸部であって軸第二方向Ａ２側においてケース３の中間支持壁６に固定されている。従って、ステータ５６は、一方向クラッチ５７及び固定軸５８を介して中間支持壁６に連結されている。一方向クラッチ５７は、軸方向で径方向延在部５２とポンプ駆動軸４７との間に配置されている。
【００５９】
本実施形態では、対向配置されるポンプインペラ４１とタービンランナ５１とにより、トルクコンバータＴＣの本体部が構成されている。そして、ポンプインペラ４１を外側から保持するカバー部４２が、更にタービンランナ５１をも収容するように配置されている。つまり、カバー部４２は、トルクコンバータＴＣの本体部を収容するように配置されている。また、本実施形態では、トルクコンバータＴＣの本体部に対して軸第一方向Ａ１側に配置されたロックアップクラッチＣ２及び第二ダンパ５４も、カバー部４２内に収容されている。本実施形態では、これらの本体部等が収容されるカバー部４２内の空間を、「本体部収容室Ｈ４」としている。カバー部４２は、本体部、ロックアップクラッチＣ２、及び第二ダンパ５４に対して、軸方向両側及び径方向外側を覆うように形成されている。そのため、図３及び図４に示すように、カバー部４２は、本体部よりも軸第一方向Ａ１側において、外側径方向延在部４３、軸方向延在部４４、内側径方向延在部４５、及び筒状延在部４６を有する。
【００６０】
軸方向延在部４４は、所定範囲に亘って軸方向に沿って延びる筒状部である。軸方向延在部４４は、カバー部４２のうち、本体部よりも軸第一方向Ａ１側部分が径方向で占める領域のおよそ中間位置に設けられている。この軸方向延在部４４は、軸方向延在部３２ａに対して径方向に当接しつつ嵌合する。外側径方向延在部４３は、軸方向延在部４４と一体的に形成され、当該軸方向延在部４４の軸第二方向Ａ２側の端部から径方向外側へ延びるように円環板状に形成されている。外側径方向延在部４３は軸方向で回転電機ＭＧと第二ダンパ５４との間を通って径方向に延びるように配置されている。内側径方向延在部４５は、軸方向延在部４４と一体的に形成され、当該軸方向延在部４４の軸第一方向Ａ１側の端部から径方向内側へ延びるように略円板状に形成されている。内側径方向延在部４５は軸方向で入力クラッチＣ１とロックアップクラッチＣ２との間を通って径方向に延びるように配置されている。また、内側径方向延在部４５の径方向中央部は、軸方向で入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間に配置されている。なお、第二ダンパ５４の径方向外側を覆う円筒状部と、外側径方向延在部４３、軸方向延在部４４、及び内側径方向延在部４５とにより、カバー部４２は、全体として段付の碗状に形成されている。
【００６１】
筒状延在部４６は、内側径方向延在部４５と一体的に構成され、当該内側径方向延在部４５の径方向中央部から軸第二方向Ａ２側に向かって延びるように円筒状に形成されている。また、本実施形態では、筒状延在部４６の内周面の軸方向の所定位置に、段差部４６ａが設けられている。筒状延在部４６の内周面は、段差部４６ａを境界として、当該段差部４６ａよりも軸第一方向Ａ１側が小径部とされ、段差部４６ａよりも軸第二方向Ａ２側が大径部とされている。そして、その小径部の径方向内側に、中間軸Ｍの軸第一方向Ａ１側の端部が配置されている。また、大径部の径方向内側であって中間軸Ｍの径方向外側に、タービンランナ５１の筒状突出部５３が配置されている。また、筒状延在部４６は、一方向クラッチ５７及びタービンランナ５１の径方向延在部５２に対して、軸第一方向Ａ１側に配置されている。本実施形態においては、筒状延在部４６が本発明における「第一方向側支持部」に相当する。
【００６２】
ロックアップクラッチＣ２は、カバー部４２と一体回転するポンプインペラ４１とタービンランナ５１との間を選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。ロックアップクラッチＣ２は、湿式多板クラッチ機構として構成されている。また、ロックアップクラッチＣ２は、カバー部４２の軸方向延在部４４の径方向内側であって、径方向に見て当該軸方向延在部４４と重複する部分を有する位置に配置されている。また、ロックアップクラッチＣ２は、タービンランナ５１に対して軸第一方向Ａ１側に配置されている。また、ロックアップクラッチＣ２は、カバー部４２の内側径方向延在部４５を挟んで入力クラッチＣ１に対して軸第二方向Ａ２側に隣接して配置されている。図３及び図４に示すように、ロックアップクラッチＣ２は、クラッチハブ６１、クラッチドラム６２、摩擦部材６３、ピストン６４、及び作動油圧室Ｈ３を備えている。
【００６３】
クラッチハブ６１は、カバー部４２を構成する筒状延在部４６と一体回転するように設けられている。クラッチドラム６２は、第二ダンパ５４を介してタービンランナ５１及び中間軸Ｍに駆動連結されている。クラッチハブ６１とクラッチドラム６２との間に複数の摩擦部材６３が配置され、これらの摩擦部材６３に対して軸第一方向Ａ１側にピストン６４が配置されている。また、ピストン６４は、カバー部４２を構成する軸方向延在部４４及び筒状延在部４６に対して軸方向に沿って摺動可能に配置されている。軸方向延在部４４とピストン６４との間、及び筒状延在部４６とピストン６４との間には、それぞれＯリング等のシール部材が配置されている。これにより、軸方向延在部４４、内側径方向延在部４５、筒状延在部４６、及びピストン６４により区画されて密閉された空間として、作動油圧室Ｈ３が形成されている。この作動油圧室Ｈ３には、中間軸Ｍの内部に形成された軸内油路を介してピストン６４の作動用の油が供給される。そして、作動油圧室Ｈ３に供給される油の油圧レベルに応じてピストン６４が軸方向に沿って摺動し、複数の摩擦部材６３を相互に押し付け合うための係合圧が増減されて、ロックアップクラッチＣ２の係合及び解放が制御される。
【００６４】
２−５．動力伝達部材
動力伝達部材Ｔは、車両の駆動力源からの回転及びトルクを変速機構ＴＭへ伝達する部材である。本実施形態においては、車両の駆動力源からの回転及びトルクをトルクコンバータＴＣのポンプインペラ４１に伝達することにより、上記回転及びトルクを、トルクコンバータＴＣを介して変速機構ＴＭへ伝達する。そのため、本実施形態に係る動力伝達部材Ｔは、回転電機ＭＧのロータ部材２１と、入力クラッチＣ１の出力側回転部材としての筒状連結部材３２と、トルクコンバータＴＣのカバー部４２と、が一体回転するように連結されて構成されている。本実施形態では、ロータ部材２１を構成するロータ支持部材２２と、筒状連結部材３２と、カバー部４２と、が一体回転するように連結されて動力伝達部材Ｔが構成されている。
【００６５】
ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２とは、少なくとも２ヵ所、本例では第一径方向嵌合部Ｊ１及び第一締結固定部Ｆ１、で接して連結されている。第一径方向嵌合部Ｊ１は、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２との径方向の相互位置決めを行うための部位である。本実施形態では、ロータ支持部材２２に設けられた嵌合突出部２５ａ、及び筒状連結部材３２に設けられた筒状延在部３２ｄは、いずれも軸方向に延在する部分を有している。そして、本例では、嵌合突出部２５ａの外周面と筒状延在部３２ｄの内周面とが、周方向の全体に亘って互いに当接しつつ嵌合することにより、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２との径方向の相互位置決めが行われている。このように、本実施形態では、嵌合突出部２５ａと筒状延在部３２ｄとにより、第一径方向嵌合部Ｊ１が構成されている。
【００６６】
また、第一締結固定部Ｆ１は、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２とを締結固定するための部位である。本実施形態では、ロータ支持部材２２の径方向延在部２４、及び筒状連結部材３２の取付部３２ｃは、軸方向に互いに接して配置されている。これらは、径方向延在部２４に設けられた複数の第一ボルト挿通孔２４ａの軸心と取付部３２ｃに設けられた複数の第一ボルト孔の軸心とが全て一致する状態で配置されている。第一ボルト９１は、それぞれの第一ボルト挿通孔２４ａに挿通されて第一ボルト孔に締結される。これにより、径方向延在部２４と取付部３２ｃとが第一ボルト９１により互いに締結固定され、径方向延在部２４と取付部３２ｃと間の締結部位により、第一締結固定部Ｆ１が構成されている。そして、第一締結固定部Ｆ１により、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２とがガタなく互いに強固に固定されている。なお、本例では、第一ボルト９１、第一ボルト挿通孔２４ａ、及び第一ボルト孔は、複数組が周方向に分散して配置されている。そのため、「第一締結固定部Ｆ１」とは、それら複数組を総称する用語として用いている（後述する第二締結固定部Ｆ２についても同様）。
【００６７】
筒状連結部材３２とカバー部４２とは、少なくとも２ヵ所、すなわち第二径方向嵌合部Ｊ２及び第二締結固定部Ｆ２、で接して連結されている。第二径方向嵌合部Ｊ２は、筒状連結部材３２とカバー部４２との径方向の相互位置決めを行うための部位である。本実施形態では、筒状連結部材３２に設けられた軸方向延在部３２ａ、及びカバー部４２に設けられた軸方向延在部４４は、いずれも軸方向に延在する部分を有している。そして、本例では、軸方向延在部３２ａの内周面と軸方向延在部４４の外周面とが、周方向の全体に亘って互いに当接しつつ嵌合することにより、筒状連結部材３２とカバー部４２との径方向の相互位置決めが行われている。このように、本実施形態では、筒状連結部材３２の軸方向延在部３２ａとカバー部４２の軸方向延在部４４とにより、第二径方向嵌合部Ｊ２が構成されている。なお、本実施形態では、軸方向延在部３２ａと軸方向延在部４４との間に第一シール部材８１が配置されている。これにより、筒状連結部材３２とカバー部４２との径方向の相互位置決めのための構成（第二径方向嵌合部Ｊ２）と、循環油圧室Ｈ２を密封するための構成と、が共通化されている。
【００６８】
また、第二締結固定部Ｆ２は、筒状連結部材３２とカバー部４２とを締結固定するための部位である。本実施形態では、筒状連結部材３２の径方向延出部３２ｆ、及びカバー部４２の外側径方向延在部４３は、周方向の複数箇所に設けられたカバー側連結部４３ａを介して接するように配置されている。つまり、径方向延出部３２ｆとカバー側連結部４３ａとが軸方向に互いに接すると共に、カバー側連結部４３ａと外側径方向延在部４３とが軸方向に互いに接して配置されている。なお、それぞれのカバー側連結部４３ａには、第二ボルト９２が締結される第二ボルト孔が設けられている。それぞれのカバー側連結部４３ａは、カバー部４２と一体回転するように、溶接等により外側径方向延在部４３の軸第一方向Ａ１側の側面に接合されている。径方向延出部３２ｆ、カバー側連結部４３ａ、及び外側径方向延在部４３は、径方向延出部３２ｆに設けられた複数の第二ボルト挿通孔３２ｇの軸心と複数のカバー側連結部４３ａに設けられた第二ボルト孔の軸心とが全て一致する状態で配置されている。第二ボルト９２は、それぞれの第二ボルト挿通孔３２ｇに挿通されて第二ボルト孔に締結される。これにより、径方向延出部３２ｆとカバー側連結部４３ａとが第二ボルト９２により互いに締結固定され、カバー側連結部４３ａを介して径方向延出部３２ｆと外側径方向延在部４３とが連結される。本実施形態では、径方向延出部３２ｆと外側径方向延在部４３との間の締結部位により、第二締結固定部Ｆ２が構成されている。そして、第二締結固定部Ｆ２により、筒状連結部材３２とカバー部４２及びポンプインペラ４１とがガタなく互いに強固に固定されている。
【００６９】
なお、本実施形態では、第一径方向嵌合部Ｊ１は、第一締結固定部Ｆ１よりも径方向内側に設けられている。本実施形態では、ロータ支持部材２２の径方向内側端部に位置している支持円筒状部２５の一部を利用して第一径方向嵌合部Ｊ１が構成されると共に、ロータ支持部材２２の径方向延在部２４のうち、径方向外側の部位（ロータ保持部２３に近い部位）に第一締結固定部Ｆ１が設けられている。そのため、第一径方向嵌合部Ｊ１を構成する嵌合突出部２５ａ及び筒状延在部３２ｄを比較的小径に形成することが可能となっている。よって、これらの加工精度を向上させることが容易となっている。また、第一締結固定部Ｆ１を径方向内側に設ける場合と比較して、てこの原理により、第一締結固定部Ｆ１において第一ボルト９１を介して伝達可能なトルクの最大値を増大させることが可能となっている。また、第二径方向嵌合部Ｊ２は、第二締結固定部Ｆ２よりも径方向内側に設けられている。本例では、第二径方向嵌合部Ｊ２と第二締結固定部Ｆ２とは径方向に互いに隣接して配置されている。
【００７０】
本実施形態では、ロータ支持部材２２、筒状連結部材３２、及びカバー部４２は、互いに独立した別部材として構成されている。そのため、これらをそれぞれ単品で加工を行うことができるので、この点からも各部材を所望の形状に加工しつつその加工精度を向上させることが容易となっている。特に、芯出しが必要とされる第一径方向嵌合部Ｊ１を構成する嵌合突出部２５ａ及び筒状延在部３２ｄ、並びに、第二径方向嵌合部Ｊ２を構成する軸方向延在部３２ａ及び軸方向延在部４４の軸心精度を向上させることが容易である。これにより、第一締結固定部Ｆ１及び第二締結固定部Ｆ２と第一径方向嵌合部Ｊ１及び第二径方向嵌合部Ｊ２とが協働することにより、高い軸心精度でガタなく強固に連結固定された一体の動力伝達部材Ｔが、全体としてドラム状の回転部材として形成される。
【００７１】
このようにして形成された動力伝達部材Ｔは、図２等に示すように、軸第一方向Ａ１側では、第一軸受７１を介して回転可能な状態で、端部支持壁５と一体的に形成された筒状突出部１１の外周面に径方向に支持されている。なお、本実施形態では、筒状突出部１１の内周面には、当該筒状突出部１１を貫通する状態で配置された入力軸Ｉが、軸方向に所定距離を隔てて分かれて配置された２つの第二軸受７２を介して回転可能な状態で径方向に支持されている。一方、動力伝達部材Ｔは、軸第二方向Ａ２側では、第三軸受７３を介して回転可能な状態で、中間支持壁６に取り付けられたポンプカバー７の貫通孔の内周面に径方向に支持されている。これらの第二軸受７２及び第三軸受７３としては、径方向荷重を受けることが可能な軸受が用いられ、本例ではニードルベアリングが用いられている。
【００７２】
３．各構成部材の軸方向の支持構造
次に、本実施形態に係る各構成部材の軸方向の支持構造について説明する。ここでは主に、トルクコンバータＴＣ及び動力伝達部材Ｔの軸方向の支持構造について説明する。
【００７３】
上記のとおり、トルクコンバータＴＣのステータ５６は、一方向クラッチ５７を介して固定軸５８に支持されている。また、一方向クラッチ５７に対して軸第一方向Ａ１側にタービンランナ５１の径方向延在部５２が配置され、一方向クラッチ５７に対して軸第二方向Ａ２側にポンプインペラ４１と一体回転するポンプ駆動軸４７が配置されている。そして、図２に示すように、軸方向における径方向延在部５２と一方向クラッチ５７との間に第七軸受７７が配置され、軸方向における一方向クラッチ５７とポンプ駆動軸４７との間に第八軸受７８が配置されている。これらの第七軸受７７及び第八軸受７８としては、第一軸受７１とは異なり、軸方向荷重を受けることが可能な軸受が用いられ、本例ではスラストベアリングが用いられている。
【００７４】
ところで、ロックアップクラッチＣ２の解放状態では、ポンプインペラ４１とタービンランナ５１との間に回転速度差が生じる場合がある。その場合、トルクコンバータＴＣの本体部収容室Ｈ４内において、当該回転速度差によりポンプインペラ４１とタービンランナ５１との間に負圧が発生し、これらを相互に近接させる方向に作用する引力が生じる。このとき、本実施形態ではタービンランナ５１の筒状突出部５３と中間軸Ｍとがスプライン連結され、これらは軸方向に相対移動可能に構成されている。そのため、上記引力が生じた場合には、基本的にはタービンランナ５１がポンプインペラ４１に向かって軸第二方向Ａ２側へと移動する傾向が強いと考えられる。この場合、一方向クラッチ５７は第八軸受７８を介して軸第二方向Ａ２側からポンプ駆動軸４７により軸方向に支持され、その一方向クラッチ５７により、径方向延在部５２が第七軸受７７を介して軸第二方向Ａ２側から軸方向に支持される。このように、本実施形態に係る駆動装置１では、上記引力に起因するタービンランナ５１の軸第二方向Ａ２側への軸方向の移動に伴う軸方向荷重を、基本的にはトルクコンバータＴＣ内において受ける構成となっている。
【００７５】
しかしながら、場合によっては、スプライン連結されるタービンランナ５１の筒状突出部５３と中間軸Ｍとが所望するように軸方向に相対移動できない可能性がある。例えば中間軸Ｍの回転速度を上昇させるために筒状突出部５３と中間軸Ｍとの間で比較的大きなトルク伝達が行われている場合等には、これらの間のスプライン連結部には大きなトルクが作用しているため、スプライン連結部における滑りが生じにくく、タービンランナ５１のポンプインペラ４１側への軸方向の移動が阻害される可能性がある。そして、そのような場合に上記引力が生じると、ポンプインペラ４１がタービンランナ５１側となる軸第一方向Ａ１側に移動することになる。このような現象が生じた場合、本実施形態ではロータ支持部材２２と、筒状連結部材３２と、ポンプインペラ４１と一体回転するカバー部４２と、が固定連結されて動力伝達部材Ｔが構成されているため、当該動力伝達部材Ｔの全体が軸第一方向Ａ１側に移動する。そして、動力伝達部材Ｔを介して、第一軸受７１に軸方向荷重が作用する可能性がある。
【００７６】
また、ポンプインペラ４１及びタービンランナ５１の回転速度が高くなると、本体部収容室Ｈ４内に充填された油に作用する遠心力によりカバー部４２が軸方向に広がるように変形する場合がある。その場合、カバー部４２の変形に伴って動力伝達部材Ｔの軸第一方向Ａ１側への移動量は更に増大する。その結果、動力伝達部材Ｔを介して第一軸受７１に軸方向荷重が作用する可能性が高くなる。
【００７７】
そこで、第一軸受７１に軸方向荷重が作用することになるのを抑制するべく、本実施形態に係る駆動装置１には、動力伝達部材Ｔの軸第一方向Ａ１側への軸方向移動を規制する移動規制機構Ｒが設けられている。本実施形態では、このような移動規制機構Ｒは、ケース３の端部支持壁５に設けられた筒状突出部１１と、第一軸受７１とは別の２つの軸受、すなわち第四軸受７４及び第五軸受７５と、を有している。筒状突出部１１は、これら２つの軸受７４，７５を軸第一方向Ａ１側から軸方向に支持する支持部材として機能している。従って、本実施形態では、筒状突出部１１が本発明における「軸方向支持部」に相当する。
【００７８】
本実施形態では、動力伝達経路上で入力軸Ｉと動力伝達部材Ｔとの間には入力クラッチＣ１が設けられており、入力軸Ｉのフランジ部Ｉａが径方向に延びるように形成されて入力クラッチＣ１のクラッチハブ３１に連結されている。このとき、フランジ部Ｉａは、軸方向における筒状突出部１１とカバー部４２との間を通って径方向に延びている。そして、軸方向における筒状突出部１１とフランジ部Ｉａとの間に、筒状突出部１１の外周面に嵌合されたスリーブ８６を介して第四軸受７４が配置され、軸方向におけるフランジ部Ｉａとカバー部４２との間に第五軸受７５が配置されている。より具体的には、筒状突出部１１に嵌合されたスリーブ８６及びフランジ部Ｉａの双方に接して第四軸受７４が配置されており、フランジ部Ｉａからは僅かに離間すると共にカバー部４２に接して第五軸受７５が配置されている。これらの第四軸受７４及び第五軸受７５としては、第一軸受７１とは異なり、軸方向荷重を受けることが可能な軸受が用いられ、本例ではスラストベアリングが用いられている。本実施形態においては、第四軸受７４及び第五軸受７５が本発明における「規制軸受」に相当する。
【００７９】
本実施形態では、動力伝達部材Ｔに対して当該動力伝達部材Ｔを軸第一方向Ａ１側に移動させようとする荷重がかかった場合には、入力軸Ｉのフランジ部Ｉａは第四軸受７４を介して軸第一方向Ａ１側から筒状突出部１１及びスリーブ８６により軸方向に支持される。なお、スリーブ８６は、筒状突出部１１の第二段差部１１ｃの軸第二方向Ａ２側の側面に接した状態で当該筒状突出部１１の軸第二方向Ａ２側の端部に配置されており、筒状突出部１１と協働して適切に軸方向荷重を受けることが可能である。また、上記のようにして軸方向に支持された入力軸Ｉのフランジ部Ｉａにより、カバー部４２が第五軸受７５を介して軸第一方向Ａ１側から軸方向に支持される。
【００８０】
このように、本実施形態では筒状突出部１１の軸第二方向Ａ２側の端部に支持される第四軸受７４及び第五軸受７５により、動力伝達部材Ｔを構成するカバー部４２が回転可能な状態で軸方向に支持される。そのため、動力伝達部材Ｔにかかる軸方向の荷重を、第四軸受７４及び第五軸受７５を介してケース３の筒状突出部１１で受けることができる。よって、動力伝達部材Ｔに軸方向荷重がかかった場合であっても、その軸方向荷重が第一軸受７１に作用するのを抑制することができる。従って、第一軸受７１には、そのような軸方向荷重に耐えられるだけの性能を備えさせる必要がないので、当該第一軸受７１が大型化するのを抑制することができる。これにより、駆動装置１の小型化を図ると共に製造コストの増大を抑制することができる。
【００８１】
上記のように、本実施形態では、第一軸受７１は、動力伝達部材Ｔを構成するロータ支持部材２２の支持円筒状部２５に圧入されて固定されていると共に、筒状突出部１１に対しては軸方向の移動がある程度許容される状態で嵌合されている。また、第一軸受７１は、筒状突出部１１に形成された第一段差部１１ｂの軸第二方向Ａ２側の側面とは離間して配置されている。そのため、仮に軸方向の荷重により動力伝達部材Ｔが軸第一方向Ａ１側に移動したとしても、その移動量が第一段差部１１ｂの軸第二方向Ａ２側の側面と第一軸受７１の軸第一方向Ａ１側の側面との間の第一クリアランスＤ１（図５を参照）よりも小さい間は、第一軸受７１が第一段差部１１ｂに当接することはない。なお、この第一クリアランスＤ１は、第一軸受７１がスナップリング９４に接した状態での大きさとして規定されており、支持軸受としての第一軸受７１の配設部位における、ケース３に対する動力伝達部材Ｔの軸方向の相対移動可能距離に等しい。
【００８２】
上記のとおり、第四軸受７４は筒状突出部１１に嵌合されたスリーブ８６及びフランジ部Ｉａの双方に接して配置されており、第五軸受７５はカバー部４２に接すると共にフランジ部Ｉａからは僅かに離間して配置されている。そのため、仮に軸方向の荷重により動力伝達部材Ｔが軸第一方向Ａ１側に移動した場合には、その移動量がフランジ部Ｉａの軸第二方向Ａ２側の側面と第五軸受７５の軸第一方向Ａ１側の側面との間の第二クリアランスＤ２（図５を参照）に等しくなったときに、第五軸受７５がフランジ部Ｉａに当接する。そして、スリーブ８６、第四軸受７４、フランジ部Ｉａ、及び第五軸受７５を介して、カバー部４２が筒状突出部１１に支持される状態となる。なお、この第二クリアランスＤ２は、規制軸受としての第四軸受７４及び第五軸受７５の配設部位における、ケース３に対する動力伝達部材Ｔの軸方向の相対移動可能距離に等しい。
【００８３】
本実施形態においては、フランジ部Ｉａと第五軸受７５との間の第二クリアランスＤ２は、第一段差部１１ｂと第一軸受７１との間の第一クリアランスＤ１よりも小さい値に設定されている。言い換えれば、第四軸受７４及び第五軸受７５の配設部位における、ケース３に対する動力伝達部材Ｔの軸方向の相対移動可能距離は、第一軸受７１の配設部位における、ケース３に対する動力伝達部材Ｔの軸方向の相対移動可能距離よりも小さい値に設定されている。そのため、仮に軸方向の荷重により動力伝達部材Ｔが軸第一方向Ａ１側に移動した場合であっても、第一クリアランスＤ１がなくなるよりも前に第二クリアランスＤ２がなくなり、スリーブ８６、第四軸受７４、フランジ部Ｉａ、及び第五軸受７５を介して動力伝達部材Ｔを構成するカバー部４２が筒状突出部１１に軸方向に支持される状態となる。よって、その状態から更に動力伝達部材Ｔが軸第一方向Ａ１側に移動することが確実に規制される。従って、第一軸受７１が第一段差部１１ｂに当接することにより当該第一軸受７１に軸方向荷重が作用するのを、より一層確実に抑制することができる。
【００８４】
また、本実施形態においては、図３及び図４に示すように、軸方向におけるトルクコンバータＴＣのカバー部４２とタービンランナ５１との間に第六軸受７６が配置されている。より具体的には、軸方向におけるカバー部４２の筒状延在部４６とタービンランナ５１の径方向延在部５２との間に、第六軸受７６が配置されている。ここでは、筒状延在部４６の内周面に形成された段差部４６ａの軸第二方向Ａ２側の側面と径方向延在部５２と一体的に形成された筒状突出部５３の軸第一方向Ａ１側の側面との間に、第六軸受７６が配置されている。第六軸受７６としては、第一軸受７１とは異なり、軸方向荷重を受けることが可能な軸受が用いられ、本例ではスラストワッシャーが用いられている。
【００８５】
例えば中間軸Ｍの回転速度が略一定に維持された状態では、タービンランナ５１の筒状突出部５３と中間軸Ｍとのスプライン連結部に作用するトルクが比較的小さくなる。そのため、筒状突出部５３と中間軸Ｍとの間の軸方向の相対移動が許容される傾向が強い。そのような状況では、トルクコンバータＴＣの全体が軸第一方向Ａ１側に向かって移動する場合がある。
【００８６】
この点、本実施形態では、筒状延在部４６と筒状突出部５３との間に配置された第六軸受７６をも介して、トルクコンバータＴＣの全体がケース３により軸第一方向Ａ１側から軸方向に支持される。すなわち、動力伝達部材Ｔを構成するカバー部４２が、スリーブ８６、第四軸受７４、フランジ部Ｉａ、及び第五軸受７５を介してケース３の筒状突出部１１に軸方向に支持され、そのカバー部４２に設けられた筒状延在部４６に、第六軸受７６を介してタービンランナ５１の筒状突出部５３が軸方向に支持される。更に、図２に示すように、筒状突出部５３と一体的に形成された径方向延在部５２に、ステータ５６に連結された一方向クラッチ５７が第七軸受７７を介して軸方向に支持され、その一方向クラッチ５７に、ポンプインペラ４１と一体回転するポンプ駆動軸４７が第八軸受７８を介して軸方向に支持される。よって、トルクコンバータＴＣの全体が軸第一方向Ａ１側に向かって移動する場合であっても、そのトルクコンバータＴＣの全体を適切に軸方向に支持することができる。なお、本実施形態においては、第六軸受７６及び第七軸受７７が本発明における「支持軸受とは別の軸受」に相当する。
【００８７】
４．その他の実施形態
最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、その実施形態でのみ適用されるものではなく、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００８８】
（１）上記の実施形態においては、動力伝達部材Ｔを構成するカバー部４２が、第四軸受７４及び第五軸受７５を介して、ケース３の端部支持壁５に設けられた筒状突出部１１により軸方向に支持されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、動力伝達部材Ｔの軸第一方向Ａ１側への軸方向移動を規制することができるのであれば、動力伝達部材Ｔが、第四軸受７４及び第五軸受７５を介して筒状突出部１１とは異なるケース３の他の部位により軸方向に支持された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、当該ケース３の他の部位と、規制軸受としての第四軸受７４及び第五軸受７５と、により移動規制機構Ｒが構成される。
【００８９】
（２）上記の実施形態においては、動力伝達部材Ｔを構成するロータ支持部材２２が、第一軸受７１を介してケース３の端部支持壁５に設けられた筒状突出部１１に径方向に支持されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、ロータ支持部材２２が、第一軸受７１を介して筒状突出部１１とは異なるケース３の他の部位により径方向に支持された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００９０】
（３）上記の実施形態においては、筒状突出部１１の第一段差部１１ｂと第一軸受７１との間に第一クリアランスＤ１が設けられると共に、入力軸Ｉのフランジ部Ｉａと第五軸受７５との間に第二クリアランスＤ２が設けられ、第二クリアランスＤ２が第一クリアランスＤ１よりも小さい値に設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばそのような第二クリアランスＤ２が設けられることなく、筒状突出部１１、スリーブ８６、第四軸受７４、フランジ部Ｉａ、第五軸受７５、及びカバー部４２が、互いに隣接する部材どうしの間で接した状態でカバー部４２が軸方向に支持された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、第二クリアランスＤ２が設けられる場合、及び設けられない場合の双方において、第二クリアランスＤ２が第一クリアランスＤ１と等しい値に設定された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００９１】
（４）上記の実施形態においては、動力伝達経路上で入力軸Ｉと動力伝達部材Ｔとの間には入力クラッチＣ１が設けられており、ロータ支持部材２２と、入力クラッチＣ１のクラッチドラムとしての筒状連結部材３２と、カバー部４２と、が一体回転するように連結されて動力伝達部材Ｔが構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、そのような入力クラッチＣ１を備えていない駆動装置１にも、本発明を適用することが可能である。この場合、例えば図６に示すように、ロータ支持部材２２とカバー部４２とが、筒状連結部材３２を介することなく直接的に連結固定されて動力伝達部材Ｔが構成される。なお、ロータ支持部材２２とカバー部４２とが、カバー部４２に接合されたカバー側連結部４２ａのみを介して連結されている。また、この場合には、上記の実施形態とは異なり、入力軸Ｉのフランジ部Ｉａがカバー部４２と一体回転するように連結されているので、軸方向における筒状突出部１１とカバー部４２との間に、移動規制機構Ｒを構成する規制軸受としての第五軸受７５が１つだけ配置されている。
【００９２】
（５）上記の実施形態においては、第四軸受７４、第五軸受７５、第七軸受７７、及び第八軸受７８としてスラストベアリングを用いると共に、第六軸受７６としてスラストワッシャーを用いている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、これらは少なくとも軸方向荷重を受けることが可能な軸受であれば良く、スラストベアリング、スラストワッシャー、及びその他、を適宜組み合わせて用いる構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００９３】
（６）上記の実施形態においては、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２とが互いに独立した別部材として構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばロータ支持部材２２と筒状連結部材３２とが一体的に形成された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。図７には、このような構成の一例を示している。図示の例では、ロータ支持部材２２のロータ保持部２３が入力クラッチＣ１のクラッチドラムとして機能するように構成されていると共に、当該ロータ保持部２３を介してロータ支持部材２２とカバー部４２とが直接的に固定されている。本例では、ロータ保持部２３の軸第二方向Ａ２側の端部から更に軸第二方向Ａ２側へ突出する円筒状の軸方向突出部２３ａの内周面と、軸方向延在部４４の外周面とが、周方向の全体に亘って互いに当接しつつ嵌合した状態で、溶接により接合されて一体的に連結固定されている。
【００９４】
（７）上記の実施形態においては、クラッチハブ３１が入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されると共に、動力伝達部材Ｔを構成する筒状連結部材３２が、クラッチハブ３１と対をなすクラッチドラムとして機能している場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばクラッチドラムが入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されると共に、筒状連結部材３２がクラッチドラムと対をなすクラッチハブを有するように形成された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００９５】
（８）上記の実施形態においては、ポンプインペラ４１、タービンランナ５１、及びステータ５６を有するトルクコンバータＴＣが、流体継手として駆動装置１に備えられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばステータ５６を有することなく、ポンプインペラ４１及びタービンランナ５１のみを有するフルードカップリング等が流体継手として駆動装置１に備えられた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００９６】
（９）上記の実施形態においては、駆動装置１が、ＦＲ（Front Engine Rear Drive）車両に搭載される場合に適した一軸構成とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばカウンタギヤ機構等を備え、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍに共通の軸心Ｘとは軸心を異ならせて車軸が配置された、複軸構成の駆動装置とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。このような構成の駆動装置は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される場合に適している。
【００９７】
（１０）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された構成及びこれと均等な構成を備えている限り、特許請求の範囲に記載されていない構成の一部を適宜改変した構成も、当然に本発明の技術的範囲に属する。
【産業上の利用可能性】
【００９８】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、流体継手と、少なくとも回転電機及び流体継手を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００９９】
１ 駆動装置（車両用駆動装置）
３ ケース
５ 端部支持壁（支持壁）
１１ 筒状突出部（軸方向支持部）
２２ ロータ支持部材
２５ａ 嵌合突出部
３１ クラッチハブ（係合入力側部材）
３２ 筒状連結部材（係合出力側部材）
４１ ポンプインペラ（継手入力側部材）
４２ カバー部（継手入力側部材）
４６ 筒状延在部（第一方向側支持部）
４７ ポンプ駆動軸（継手入力側部材）
５１ タービンランナ（継手出力側部材）
５２ 径方向延在部（出力側径方向延在部）
５３ 筒状突出部（出力側径方向延在部）
５６ ステータ
５７ 一方向クラッチ
７１ 第一軸受（支持軸受）
７４ 第四軸受（規制軸受）
７５ 第五軸受（規制軸受）
７６ 第六軸受（軸受）
７７ 第七軸受（軸受）
Ｅ 内燃機関
ＭＧ 回転電機
Ｒｏ ロータ（ロータ本体）
ＴＣ トルクコンバータ（流体継手）
Ｗ 車輪
Ｔ 動力伝達部材
Ｉ 入力軸（入力部材）
Ｉａ フランジ部（入力側径方向延在部）
Ｏ 出力軸（出力部材）
Ｃ１ 入力クラッチ（係合装置）
Ｒ 移動規制機構
Ｄ１ 第一クリアランス
Ｄ２ 第二クリアランス
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、流体継手と、少なくとも前記回転電機及び前記流体継手を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置であって、
前記流体継手は、継手入力側部材と、当該継手入力側部材と対をなす継手出力側部材と、を備え、
前記回転電機は、ロータ本体と、前記継手入力側部材に対して軸方向一方側である軸第一方向側において前記ロータ本体から径方向内側に延びて前記ロータ本体を支持するロータ支持部材と、を備えると共に、当該ロータ支持部材が支持軸受を介して回転可能な状態で前記ケースに径方向に支持され、
少なくとも前記ロータ支持部材と前記継手入力側部材とが一体回転するように連結されて動力伝達部材が構成されると共に、当該動力伝達部材の前記軸第一方向側への軸方向移動を規制する移動規制機構を備えた車両用駆動装置。
【請求項２】
前記移動規制機構は、前記支持軸受とは別に前記動力伝達部材を回転可能に支持する規制軸受と、当該規制軸受を前記軸第一方向側から支持する前記ケースの軸方向支持部と、を有する請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記規制軸受の配設部位における、前記ケースに対する前記動力伝達部材の軸方向の相対移動可能距離が、前記支持軸受の配設部位における、前記ケースに対する前記動力伝達部材の軸方向の相対移動可能距離よりも小さい値に設定されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記継手入力側部材は、前記流体継手の本体部を収容するカバー部を備え、
前記ケースは、前記回転電機及び前記流体継手に対して前記軸第一方向側において少なくとも径方向に延びる支持壁と、当該支持壁から前記軸第一方向とは反対方向である軸第二方向側に向かって突出する筒状突出部と、を有し、
前記ロータ支持部材が、前記支持軸受を介して前記筒状突出部の外周面に支持されていると共に、前記カバー部が、前記移動規制機構により回転可能な状態で前記筒状突出部の前記軸第二方向側の端部に支持されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
係合入力側部材と、当該係合入力側部材と対をなす係合出力側部材と、を有する係合装置を更に備え、
前記入力部材は、軸方向における前記筒状突出部と前記流体継手との間を通って径方向に延びる入力側径方向延在部を介して前記係合入力側部材と一体回転するように連結され、
前記係合出力側部材は、前記ロータ支持部材及び前記継手入力側部材と一体回転するように連結されてこれらと共に前記動力伝達部材を構成し、
前記移動規制機構は、軸方向における前記筒状突出部と前記入力側径方向延在部との間、及び軸方向における前記入力側径方向延在部と前記動力伝達部材との間にそれぞれ配置された、前記支持軸受とは別の２つの規制軸受を有する請求項４に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記流体継手は、前記継手入力側部材と前記継手出力側部材との間にステータを有するトルクコンバータであり、
前記ステータは、一方向クラッチを介して前記ケースに連結され、
前記継手入力側部材は、前記一方向クラッチに対して前記軸第一方向側に位置する第一方向側支持部を有し、
前記継手出力側部材は、軸方向における前記第一方向側支持部と前記一方向クラッチとの間を通って径方向に延びる出力側径方向延在部を有し、
軸方向における前記第一方向側支持部と前記出力側径方向延在部との間、及び軸方向における前記出力側径方向延在部と前記一方向クラッチとの間のそれぞれに前記支持軸受とは別の軸受が配置されている請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項１】
内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、流体継手と、少なくとも前記回転電機及び前記流体継手を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置であって、
前記流体継手は、継手入力側部材と、当該継手入力側部材と対をなす継手出力側部材と、を備え、
前記回転電機は、ロータ本体と、前記継手入力側部材に対して軸方向一方側である軸第一方向側において前記ロータ本体から径方向内側に延びて前記ロータ本体を支持するロータ支持部材と、を備えると共に、当該ロータ支持部材が支持軸受を介して回転可能な状態で前記ケースに径方向に支持され、
少なくとも前記ロータ支持部材と前記継手入力側部材とが一体回転するように連結されて動力伝達部材が構成されると共に、当該動力伝達部材の前記軸第一方向側への軸方向移動を規制する移動規制機構を備えた車両用駆動装置。
【請求項２】
前記移動規制機構は、前記支持軸受とは別に前記動力伝達部材を回転可能に支持する規制軸受と、当該規制軸受を前記軸第一方向側から支持する前記ケースの軸方向支持部と、を有する請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記規制軸受の配設部位における、前記ケースに対する前記動力伝達部材の軸方向の相対移動可能距離が、前記支持軸受の配設部位における、前記ケースに対する前記動力伝達部材の軸方向の相対移動可能距離よりも小さい値に設定されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記継手入力側部材は、前記流体継手の本体部を収容するカバー部を備え、
前記ケースは、前記回転電機及び前記流体継手に対して前記軸第一方向側において少なくとも径方向に延びる支持壁と、当該支持壁から前記軸第一方向とは反対方向である軸第二方向側に向かって突出する筒状突出部と、を有し、
前記ロータ支持部材が、前記支持軸受を介して前記筒状突出部の外周面に支持されていると共に、前記カバー部が、前記移動規制機構により回転可能な状態で前記筒状突出部の前記軸第二方向側の端部に支持されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
係合入力側部材と、当該係合入力側部材と対をなす係合出力側部材と、を有する係合装置を更に備え、
前記入力部材は、軸方向における前記筒状突出部と前記流体継手との間を通って径方向に延びる入力側径方向延在部を介して前記係合入力側部材と一体回転するように連結され、
前記係合出力側部材は、前記ロータ支持部材及び前記継手入力側部材と一体回転するように連結されてこれらと共に前記動力伝達部材を構成し、
前記移動規制機構は、軸方向における前記筒状突出部と前記入力側径方向延在部との間、及び軸方向における前記入力側径方向延在部と前記動力伝達部材との間にそれぞれ配置された、前記支持軸受とは別の２つの規制軸受を有する請求項４に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記流体継手は、前記継手入力側部材と前記継手出力側部材との間にステータを有するトルクコンバータであり、
前記ステータは、一方向クラッチを介して前記ケースに連結され、
前記継手入力側部材は、前記一方向クラッチに対して前記軸第一方向側に位置する第一方向側支持部を有し、
前記継手出力側部材は、軸方向における前記第一方向側支持部と前記一方向クラッチとの間を通って径方向に延びる出力側径方向延在部を有し、
軸方向における前記第一方向側支持部と前記出力側径方向延在部との間、及び軸方向における前記出力側径方向延在部と前記一方向クラッチとの間のそれぞれに前記支持軸受とは別の軸受が配置されている請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−９６６７７（Ｐ２０１２−９６６７７Ａ）
【公開日】平成２４年５月２４日（２０１２．５．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２４６５１４（Ｐ２０１０−２４６５１４）
【出願日】平成２２年１１月２日（２０１０．１１．２）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年５月２４日（２０１２．５．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月２日（２０１０．１１．２）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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