【課題】 負荷の逆起電圧がインバータを介して印加されたときにバッテリシミュレータの破壊を防止することができるバッテリシミュレータ保護装置及びバッテリシミュレータを提供する。
【解決手段】
バッテリシミュレータ２の一対の端子１２、１３間に印加される電圧を制御してバッテリシミュレータ２を保護する保護装置６を備える。永久磁石式モータ４の高速回転中にインバータ３がダウンした場合には、そのときの永久磁石式モータ４の回転数に応じた逆起電圧が永久磁石式モータ４の端子電圧に発生する。しかし、電圧検出部３１により端子１２、１３間の電圧Ｖを検出し、電圧Ｖがバッテリシミュレータ２の耐電圧Ｖ０より大きいときにスイッチ切替制御回路３２によりスイッチ素子３５をオンとし、保護回路３０の抵抗３４でエネルギーを消費することができる。この結果、バッテリシミュレータ２の破壊を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】コストの低減が可能で、複雑な駆動制御をほとんど必要としない電力変換器冷却用の冷媒用電動ポンプの駆動システムを提供する。
【解決手段】電源からの直流電力または交流電力を交流電力または直流電力に電力変換を行う電力変換器と、電力変換器を経由する循環経路内に冷媒を供給するための電動ポンプと、を有し、電動ポンプは、電力変換器の駆動回路から電力を供給される冷媒用電動ポンプの駆動システムである。 （もっと読む）

【課題】従来と同等なトルクと出力を得ながら、電動車両に用いられるモータとインバータ電源の体格を小さくする。
【解決手段】車両を電動駆動する電動駆動手段１、２に冷却媒体を循環させる冷媒循環路６と、冷却媒体と外気との間で熱交換を行う熱交換手段３と、冷媒循環路６を通して熱交換手段３と電動駆動手段１、２との間で冷却媒体を循環させる冷媒循環手段５と、熱交換手段３に送風する送風手段４と、冷媒循環手段５と送風手段４を制御して電動駆動手段１、２の冷却を制御する制御手段２３とを備え、制御手段２３によって、電動駆動手段１、２による車両の駆動力が第一作動領域にある場合は、冷媒循環手段５と送風手段４を第一冷却モードで制御し、電動駆動手段１、２による車両の駆動力が第一作動領域よりも高い第二作動領域にある場合には、冷媒循環手段５と送風手段４を第一冷却モードよりも冷却能力が高い第二冷却モードで制御する。 （もっと読む）

【課題】２つの異なる架線電圧区間でスムーズな相互の乗り入れを可能とすること。
【解決手段】き電電圧が、電気車の動作電圧である７５０Ｖより高い１５００Ｖの区間、もしくは低い６００Ｖの区間を走行する際には、切り替え手段１１，１２，２１，２２により、コンデンサ５２，５７のうちの一方のコンデンサをパンタグラフ１に接続して、上記き電電圧で充電し、この電圧を電圧コンバータ７１で７５０Ｖまで降圧もしくは昇圧して、コンデンサ５２，５７のうちの他方のコンデンサを充電し、この電圧を電気車駆動装置８に供給し、電気車を駆動する。また、き電電圧が、７５０Ｖの区間を走行する際には、切り替え手段１１，１２，２１，２２により、コンデンサ５２，５７をパンタグラフ１に接続するとともに、電気車駆動装置８に接続し、コンデンサ５２，５７に充電された７５０Ｖの電圧を電気車駆動装置８に供給し、電気車を駆動する。 （もっと読む）

【課題】直流電源と電気負荷装置との間で電圧変換を行なうコンバータにおいて、電気負荷装置側の電圧変動と直流電流側の電流変動とをバランス良く抑制する。
【解決手段】御装置３０は、コンバータの出力電圧ＶＨを電圧指令値ＶＨｃｏｍから減算した偏差ΔＶＨを算出する減算部１０４と、ΔＶＨを補正する補正部１０５と、補正部１０５による補正後のΔＶＨに対応する電流指令値ＩＲを算出する電圧制御演算部１０６と、Ｓ／Ｈ回路１１６から受けた電流ＩＬをＩＲから減算する減算部１０８と、減算部１０８の演算結果に基づく電流フィードバック制御によってコンバータの制御応答性を高める高応答制御を行なう電流制御演算部１１０とを含む。補正部１０５は、ＶＨｃｏｍに対してＶＨが目標範囲内に収まっているか否かに基づいて高応答制御を実行するか否かを調整する機能を有する。 （もっと読む）

【課題】倒立振子型移動体における制御装置に用いられる送風ファンによる冷却性能を向上する。
【解決手段】移動体１の前進時の走行風を取り入れる通気孔３９Ａを有し、前進時の走行風による流入風の流れ方向に送風する送風ファン２４７を設け、流入風Ｗとファン送風Ｆ１，Ｆ２とを合わせて、基板２４３，２４４のパワー素子２４３ａ，２４４ａの発熱を冷却する。前後左右移動および停止時を判別し、送風ファンの回転速度を、左右・停止時には前進時より高くし、後進時にはさらに高くする。前進時以外での流入風の減少に対しては送風ファンの回転速度を高めて常に良好な冷却性を確保し得る。また、走行風の最も少ない取り込み量に基づいて送風ファンの能力を設定した場合に対して、必要最小限の能力となる小型の送風ファンを用いることができる。 （もっと読む）

【課題】運転開始の際に低圧補機バッテリの電圧が低下していても、駆動用モータを駆動する高圧電源システムを確実に起動できる車両用電源制御装置の提供。
【解決手段】駆動用モータ１及び駆動用モータ１を駆動する第１バッテリ３ａの間に接続されたスイッチ回路２と、補機類１０へ電力を供給する第２バッテリ１１及び駆動用モータ１の間に接続され、駆動用モータ１側の電圧を降圧して出力し、第２バッテリ１１の出力電圧を昇圧して出力する昇降圧回路９とを備え、昇降圧回路９及びスイッチ回路２の制御用電圧は、第２バッテリ１１から供給する車両用電源制御装置。第１バッテリ３ａの部分電圧を出力する部分電圧出力端子１３と、部分電圧出力端子１３の電圧を分圧し、分圧した電圧、及び第２バッテリ１１から供給された電圧の高い方の電圧に基づく制御用電圧を昇降圧回路９及びスイッチ回路２に供給する電源回路１２，８，６とを備えている。 （もっと読む）

【課題】上アームオン制御の実行時に蓄電装置間に意図しない短絡が発生するのを防止する。
【解決手段】コンバータＥＣＵは、要求パワーが規定値よりも小さいとき（Ｓ１０にてＹＥＳ）、第１および第２蓄電装置の電圧の高低を判定する電圧判定処理を実行し（Ｓ２０）、その判定結果に基づいて、第１および第２コンバータの一方を停止させ他方のコンバータの上アームをオンに固定する上アームオン制御を実行する（Ｓ３０）。ここで、コンバータＥＣＵは、電流ＩＬ１，ＩＬ２の極性が互いに異なっていると判定すると（Ｓ４０にてＹＥＳ）、蓄電装置間で短絡が発生していると判断し、上アームオン制御を不実施として通常制御を実行する（Ｓ５０）。 （もっと読む）

【課題】冷却管内の冷却液の液面が低下した際においても、半導体モジュールの温度上昇を抑制することができる昇降圧コンバータを提供すること。
【解決手段】昇降圧コンバータ１は半導体モジュール２と冷却管３とを有する。半導体モジュール２は、高電位側と低電位側とにそれぞれ少なくとも一つずつ配設され、半導体素子２１とダイオード２２とを有する。冷却管３は半導体モジュール２の両面に接触配置され、車両の前後方向に長手方向を一致させている。冷却管３の長手方向に高電位側の半導体モジュール２Ｈと低電位側の半導体モジュール２Ｌとが並べて配置されている。半導体モジュール２Ｈが前方側、半導体モジュール２Ｌが後方側にそれぞれ配置されている。半導体モジュール２Ｈにおいては半導体素子２１がダイオード２２よりも前方側に配置され、半導体モジュール２Ｌにおいては半導体素子２１がダイオード２２よりも後方側に配置されている。 （もっと読む）

【課題】可変電圧、可変周波数インバータにより誘導電動機を駆動する電力変換器において、インバータの発生する交流電圧を上昇させて誘導電動機の高速側の特性を拡大し、力行及び回生ブレーキの性能向上を図る駆動制御装置を提供する。
【解決手段】インバータの入力の接地側に、インバータに流入もしくは流出する電流を処理可能な容量の蓄電装置を有する直流電圧源を直列に挿入し、この出力電圧をゼロから連続的に制御して架線電圧に加算してインバータに印加する。 （もっと読む）

【課題】スイッチを閉じる際、スイッチの破損を防止することができる車両用電源装置を提供することを目的とする。
【解決手段】発電機２と、副電源３および主電源４と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６と、スイッチ７と、副電源３の出力電圧を検出する第１の電圧検出センサ９と、制御装置８とを備える。制御装置８は、ＤＣ／ＤＣコンバータ６の出力電圧が入力電圧と略同一になるように制御した後、第１の電圧検出センサ９が検出した電圧に基づいてスイッチ７を閉じる制御を行うことで、スイッチ７を閉じる際にショートが発生しないようにするものである。 （もっと読む）

【課題】急変する車両状態に合わせて車輪を駆動するモータのトルクを適切に変化させる。
【解決手段】車両用駆動制御装置は、運転者の運転操作状態に対応する上位トルク指令値Ｔrqcmdを出力する上位ユニット９と、車両状態の急変を検出し、検出した急変する車両状態に応じてモータ４のトルクを修正する要求トルクＴrqaddを出力するモータトルク高応答制御部１００と、上位トルク指令値Ｔrqcmdを基に界磁電流を制御するジェネレータ制御部２０と、発電機２からモータ４に電力を供給するための電圧指令値Ｖdc^＊を基にインバータ３の素子をスイッチング制御して発電機２からの電力をモータ４に供給する制御をしつつ、要求トルクＴrqaddを基に電圧指令値Ｖdc^＊を制御するインバータ制御部２０と、を有する。 （もっと読む）

【課題】コンバータ制御装置において、エネルギ損失の低減を図ることである。
【解決手段】コンバータ制御装置２０は、２個のコンバータ２６，２８と、制御部４０とを備える。制御部４０は、各コンバータ２６，２８に対する電力要求に応じて、２個のコンバータ２６，２８の上側スイッチング素子と下側スイッチング素子とのすべてでスイッチング動作させる全部スイッチングモードと、上側スイッチング素子と下側スイッチング素子とのすべてでスイッチング動作を停止させる全部停止モードと、上側スイッチング素子と下側スイッチング素子とのうち、一部のスイッチング素子のみでスイッチング動作させる一部スイッチングモードとのいずれか１を選択するスイッチングモード切り替え部を有し、選択されたモードに応じて各コンバータ２６，２８のスイッチング動作を制御する。 （もっと読む）

【課題】コンバータの制御装置において、バッテリの温度とリアクトルを流れる電流が変動してもコンバータの制御の応答性を安定させることができるようにする。
【解決手段】制御装置２０は、バッテリ１２の温度Ｔｂを検出する温度センサ２４と、リアクトルＬ１を流れる電流Ｉｂを検出する電流センサ２６と、出力電圧ＶＨが指令電圧Ｖｄｃに一致するようにコンバータ１４をフィードバック制御するときの制御ゲインＫを、温度Ｔｂと電流Ｉｂとに基づいて調整し、その調整した制御ゲインＫを用いて出力電圧ＶＨが指令電圧Ｖｄｃに一致するようにコンバータ１４をフィードバック制御する制御手段３０とを有する。この構成により、制御装置２０は、バッテリ１２の温度ＴｂとリアクトルＬ１を流れる電流Ｉｂとが変動してもコンバータ１４の制御の応答性を安定させることができる。 （もっと読む）

【課題】装置の大型化を抑え、バッテリから供給される電力によって電気車の鉄道車輌を走行可能させることができる主回路システムを提供する。
【解決手段】 電力を蓄積するバッテリと、架線から供給される電力に応じた電圧である第１の駆動電圧または、第１の駆動電圧よりも低い駆動電圧である第２の駆動電圧の電力を受け、モータに電力を供給するインバータ回路と、インバータに供給される電力の電圧が予め決められた第１の基準値以上であるか否かを判定する電圧判定部と、電圧判定手段の判定結果に基づき、インバータ回路に供給される電力の電圧が第１の基準値以上である場合、充電回路によって電力をバッテリに充電させるとともに、第１の駆動電圧によってインバータ回路を駆動させ、インバータ回路に供給される電力の電圧が第１の基準値に達していない場合、インバータの駆動電圧を第２の駆動電圧に切り替えて、インバータ回路を駆動する。 （もっと読む）

【課題】極めて簡単な回路でアース線の接続不良を検出することで、ノイズの影響等を受けながら車両が走行するのを防止する。
【解決手段】車両用の電源装置は、車両を走行させる走行用バッテリ１１と、この走行用バッテリ１１を監視・制御すると共に、電源ライン２を介して電装用バッテリ３に接続してなる監視制御回路２１と、走行用バッテリ１１と監視制御回路２１とを収納すると共に、アース線４を介して車両のシャーシーアース５に接続されるバッテリケース１とを備えている。さらに、電源装置は、アース線４の接続状態を検出する接続状態検出回路４０を備えており、この接続状態検出回路４０が、アース線４と車両のシャーシーアース５とを介して、バッテリケース１と電装用バッテリ３の電源ライン２との接続状態を検出して、アース線４の接続状態を検出する。 （もっと読む）

【課題】信頼性の向上を図ることができる車両用電池システムの提供。
【解決手段】車両用電池システムは、複数の電池セルＢＣ１〜ＢＣ６を直列接続して構成される電池モジュール９Ａと、電池セルを複数個ずつグループ化し、各グループ単位で電池セルＢＣ１〜ＢＣ６に対する処理を行う集積回路ＣＣ３Ａ〜ＣＣ３Ｎと、集積回路ＣＣ３Ａ〜ＣＣ３Ｎを制御する上位制御回路２０から集積回路の最上位の集積回路３Ａへコマンド信号を第１絶縁回路ＰＨ１，ＰＨ２を介して伝送する第１伝送路６０２，６０４と、集積回路ＣＣ３Ａ〜ＣＣ３Ｎで収集したデータ信号を最上位集積回路ＣＣ３Ａから最下位集積回路ＣＣ３Ｎへ伝送する第２伝送路６０２，６０４と、最下位集積回路ＣＣ３Ｎから上位制御回路２０へデータ信号を、電池モジュール９Ａの総電圧による電力で駆動される第２絶縁回路ＰＨ３，ＰＨ４を介して伝送する第３伝送路６０２，６０４とを備える。 （もっと読む）

【課題】漏れ電流による電力消費を増加することなく、部品コストを低減して電池ユニットの電圧を検出する。
【解決手段】電源装置は、高電圧バッテリ１を構成する電池ユニット２の電圧を電圧検出回路３で検出する。電圧検出回路３は、抵抗分圧回路５と制御回路７とＡ／Ｄコンバータ８と演算回路９とを備える。抵抗分圧回路５は、複数の直列抵抗１２と、直列抵抗１２の分圧点１４を接続点４に接続する分圧抵抗１３とからなるラダー抵抗回路１１と、分圧抵抗１３と直列に接続してなる第１のスイッチング素子６Ａと、直列抵抗１２と直列に接続してなる第２のスイッチング素子６Ｂとを備える。制御回路７は、電圧を検出する接続点４に接続している第１のスイッチング素子６Ａと、この第１のスイッチング素子６ＡからＡ／Ｄコンバータ８の入力側に接続されてなる第２のスイッチング素子６Ｂをオンに切り換えて、接続点４の電圧をＡ／Ｄコンバータ８に入力する。 （もっと読む）

【課題】電源装置の保護を図りつつ、複数の蓄電装置の電力を切り替えて使用する車両の電源装置およびその制御方法を提供する。
【解決手段】車両の電源装置は、バッテリＢ２，Ｂ３のいずれかの電圧の電圧変換を行って、変換された電圧を車両負荷であるインバータ１４，２２に供給する昇圧コンバータ１２−２を備える。制御装置３０は、システムメインリレーＳＭＲ３−２が接続状態にあり、他のシステムメインリレーＳＭＲ３−３が切り離し状態にある場合に、システムメインリレーＳＭＲ３−２を切り離した後に、昇圧コンバータ１２−２のチョッパ回路の上アームをオフ状態かつ下アームをスイッチング状態に制御して平滑コンデンサＣ２に充電された電荷を放電させてから、他のシステムメインリレーＳＭＲ３−３を接続状態に変更する。 （もっと読む）

【課題】路面勾配の推定値である推定路面勾配をより適正に設定する。
【解決手段】二つのモータのトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と回転数変化に基づくトルクとを用いて駆動軸に出力される出力トルクＴｒを演算し（Ｓ３１０）、演算した出力トルクＴｒを用いて得られる推定加速度αｅｓｔと加速度α（車速Ｖの単位時間あたりの変化量）とを用いて推定路面勾配θｅｓｔを演算する（Ｓ３７０，Ｓ３８０）。これにより、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数変化に基づくトルクを考慮しないものに比して推定路面勾配θｅｓｔをより適正に演算することができる。そして、推定路面勾配θｅｓｔを用いてバッテリの入出力制限の範囲内で駆動軸に要求される要求トルクにより走行するようエンジンと二つのモータとを制御する。これにより、推定路面勾配θｅｓｔを用いた制御をより適正に行なうことができる。 （もっと読む）