【課題】 高速走行時においても車体とレールとの間に大きな吸引力を発生することができる脱線防止装置を提供する。
【解決手段】 この脱線防止装置は、鉄道車両においてレール２１、２２に対向する位置に配置され、磁芯１と該磁芯に形成された溝に巻かれた少なくとも１つの巻線２とを含み、少なくとも１つの巻線に電流が供給されたときに、レールに対向する面においてレールの長手方向と直交する方向にＮ極とＳ極とが並んだ磁界を発生させる電磁変換部１１、１２と、電磁変換部の少なくとも１つの巻線に直流電流を供給することにより、電磁変換部にレールに対する吸引力を発生させる駆動手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】 燃料電池車両において生成水の車両後方への飛散を抑制することを可能とする。
【解決手段】 燃料電池車両は、燃料電池と、燃料電池から排出される生成水に力を加えて生成水を加速させる水加速部と、水加速部により加速された生成水を燃料電池車両の外部へと排出する排出口と、を備えている。排出口は、燃料電池車両の下部に位置すると共に、燃料電池車両の進行方向を指向している。 （もっと読む）

【課題】バッテリ電圧を変更するときの急激な電圧変化を抑制し、急激な電圧変化に起因する異常電流からインバータ、モータジェネレータ等を保護する。
【解決手段】エンジン１と、エンジン１で駆動されるか車両の運動エネルギを回生することで発電することができる第１及び第２のモータジェネレータ１１、１２と、第１のモータジェネレータ１１と第２のモータジェネレータ１２とを接続する電力供給線２５と、スイッチ２４を介して電力供給線２５の途中に接続されるバッテリ２３とを備える。バッテリ２３の電圧を変更する場合、スイッチ２４を切ってからバッテリ２３の電圧を変更し、第１及び第２のモータジェネレータ１１、１２の少なくとも一方を発電あるいは力行動作させることにより電力供給線２５とバッテリ２３の電圧差を縮小してからスイッチ２４を接続する。 （もっと読む）

本発明の回転電機は、第１の方向に延びる回転軸と、前記回転軸と結合し、前記回転軸とともに回転する第１ロータと、前記第１ロータと対向するように配置された第１ステータと、前記第１ロータと前記第１ステータとの相対位置が変化するように前記第１ロータを移動させる可動機構とを備える。
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【課題】 バッテリから供給されたモータジェネレータを用いて車両を駆動する場合において、運転フィーリングを損なうことなく、バッテリの放電負荷を過大にしない。
【解決手段】 ＨＶ＿ＥＣＵは、アクセル開度を検知するステップ（Ｓ２００）と、ＷＯＴに対応するアクセル開度でないと（Ｓ３００にてＹＥＳ）、車速Ｖを検知するステップ（Ｓ４００）と、車速Ｖが高車速域であると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、アクセル開度に基づいて目標トルクを算出するステップ（Ｓ６００）と、車速Ｖに基づいてなましパラメータＰを算出するステップ（Ｓ７００）と、目標トルクとなましパラメータＰとを用いて補正目標トルクを算出するステップ（Ｓ８００）と、補正目標トルクに基づいてエンジントルクおよびモータトルクを算出するステップ（Ｓ９００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 力行運転と回生運転でバランスよく性能が発揮できる車両駆動システムおよびそれを備える車両を提供する。
【解決手段】 ロータ３には、磁束を遮る障壁であるフラックスバリヤとしてスリット２２，２４，２６，２８が設けられている。図２の矢印に示す方向が車両前進時にロータが回転する順方向であり、各スリットは、順方向に遅れる位置から順方向に進む位置に向かって次第に幅が狭くなっている。矢印で示した順方向と反対の逆方向は、鎖交磁束が順方向よりも大きくなるため、高トルク、高逆起電力となり高い電圧を与えないとモータとして出力が出なくなる方向である。したがって逆方向に発生するトルクは回生運転で使用する。 （もっと読む）

【課題】回転軸の回転数に応じてオイルフィルムダンパーにオイルを供給することにより、すべての回転数において回転軸の共振を抑えることのできる車両用電動機を提供する。
【解決手段】回転軸１１の両端をベアリング１３、１４によって回転自在にハウジング１０に固定するとともに、ベアリング１３に制振手段としてのオイルフィルムダンパー１５を設置する。このオイルフィルムダンパー１５には、回転軸１１に連結されたオイルポンプ２から回転軸１１の回転数に応じてオイルを供給して回転軸１１の共振を抑えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 ＳＯＣが低いほど最大入力電力値が大きいという特性を有する二次電池を搭載した車両の高車速領域におけるエネルギロスの発生を回避する。
【解決手段】 バッテリＥＣＵは、車速を検知するステップ（Ｓ１００）と、高車速領域であって（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、設定されているバッテリ目標ＳＯＣが管理下限ＳＯＣ以上であると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、バッテリ目標ＳＯＣを低下させるステップ（Ｓ１５０）と、バッテリ目標ＳＯＣになるように走行用バッテリのＳＯＣを制御するステップとを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】損失を増加させることなく、簡素な制御でリプル電流を抑え、コンデンサを小型化することができるモータ制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明のモータ制御装置は、三相インバータと、制御回路とから構成されている。三相インバータは平滑用コンデンサを有している。制御回路は、二相変調電圧指令演算手段と、二相変調電圧指令調整手段とを備えている。そして、変調率が１を超えているとき、線間電圧を平均的に正弦波を保ちつつ、二相変調電圧指令調整手段で固定相の固定期間を拡大する。これにより、平滑用コンデンサのリプル電流を抑えることができる。そのため、容量を小さくでき、平滑用コンデンサを小型化することができる。 （もっと読む）

改質装置（２９）と、改質装置から発生される改質ガソリンの水素濃縮装置（３３、３４）と、一酸化炭素の反応による改質ガソリンの純化装置（３２）を有する、特に自動車のための、燃料電池（２）へ水素を供給するための燃料の改質システム（１）において、少なくとも２つの別々の経路（ａ、ｂ）を有し、別々の経路の各々は、改質装置と水素濃縮装置と純化装置の少なくとも１つを有し、上記経路の１つまたは全ての経路を同時に選択するための制御手段（１９、３９）を有することを特徴とする。
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【課題】 ハイブリッド車無段変速モードでの低負荷走行時、駆動力の脈動を抑えることで走行フィーリングの向上を図ることができるハイブリッド車のエンジン動作点制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥと少なくとも１つのモータを動力源とし、該動力源とタイヤへの出力部材が連結される差動装置を有する駆動力合成変速機TMを備えたハイブリッド車において、前記エンジンＥとモータを動力源とするハイブリッド車無段変速モードにて走行する際、エンジントルクTeとエンジン回転数Neによるエンジン動作点(Ne,Te)を決めるにあたり、エンジントルク指令値Terefに正の値による下限リミットを設定するエンジン動作点制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車モードから電気自動車モードへのモード遷移時、燃費性能の向上と再加速応答性の向上との両立を図ることができるハイブリッド車のモード遷移制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥと少なくとも１つのモータを動力源とし、該動力源とタイヤへの出力部材が連結される差動装置を有する駆動力合成変速機TMと、車両状態に応じて前記エンジンＥとモータを用いるハイブリッド車モードからモータのみを用いる電気自動車モードへのモード遷移を行うモード遷移制御手段と、を備えたハイブリッド車において、前記エンジンＥと前記差動装置のエンジン入力部材との間にエンジンクラッチECを設け、前記モード遷移制御手段は、ハイブリッド車モードから電気自動車モードへのモード遷移時、前記エンジンクラッチECを切り離してエンジンＥを停止させる第１のパターンと、前記エンジンクラッチECを切り離してエンジンＥをアイドル回転のままとする第２のパターンと、を有する手段とした。 （もっと読む）

【課題】 無段変速モードで高い駆動力要求があった場合、エンジンとモータの接続状態を変更するだけで、駆動力要求に応えることができると共に、滑らかなモード遷移を確保することができるハイブリッド車の駆動装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥと少なくとも１つのモータを動力源とし、共線図上で１つのレバーの端部位置にモータが連結される回転要素が配列され、その内側位置にエンジンＥが連結される回転要素が配列される差動装置を有する駆動力合成変速機TMを備えたハイブリッド車において、前記モータとエンジンＥとを互いに連結して駆動力合成変速機TMに入力するエンジン・モータ直結走行モードを設定した。 （もっと読む）

【課題】 ドライバビリティを確保しつつモータのみで走行できる領域を拡大することができ、燃費を向上することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンは吸気弁及び排気弁を閉じる休筒可能なエンジンであり、車両の状態により以下の走行モードを判別する走行モード判別手段と、該手段により現在の走行モードから他の走行モードへ移行すべきと判別した場合に、移行すべき走行モードに応じて発電機を電動機として作動させる場合の移行速度を変更する移行速度変更手段とを備え、走行モードとして、エンジンを休筒状態で停止させて前記モータの駆動力で走行するエンジン停止ＥＶ走行モードと、発電機を電動機として作動させることでエンジンを休筒状態に維持しつつ回転させて前記モータの駆動力で走行するアイドル休筒ＥＶ走行モードと、エンジンの駆動力で走行するエンジン走行モードとを有する。 （もっと読む）

【課題】 主駆動源のみによる走行が行われるとき回転抵抗を抑制して燃費低下を図ると共に、各部の耐久性を向上し、且つデファレンシャル装置を不要とし、構造が簡単であり、重量軽減を可能とし、燃費を向上させることを可能とする。
【解決手段】 車両用駆動システム２３において、電動モータ５の出力を減速して伝達する減速機構２５と、減速機構２５からア車輪軸側へ駆動力を伝達するアクスルシャフト３１，３３と、アクスルシャフト３１，３３及び車輪軸間の駆動力伝達を断続するクラッチ機構３５，３７とを設け、アクスルシャフト３１，３３及び車輪軸を連結角度吸収可能に連結する第１のジョイント機構３４，３６と、減速機構２５及びアクスルシャフト３１，３３間を連結角度吸収可能に連結すると共に車輪軸を車体側に揺動可能に支持する第２のジョイント機構２７，２９とを設けたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 ケース内に貯留される冷却液の液面高さをモータの回転数に応じて適正に制御することができる電動車両用モータのロータ冷却装置を提供する。
【解決手段】 モータの駆動軸及び該駆動軸に結合されたロータ軸内に冷却液を通してなる。前記ロータには第１の開閉部材と第２の開閉部材とが設けられる。前記第１の開閉部材は、該ロータが停止状態のときに開状態となっており、該ロータが停止状態から回転して所定の第１の回転数となるまでに開状態から閉状態となりロータ軸内の冷却液を保持させる。また、前記第２の開閉部材は、該ロータが前記第１の回転数より大きい所定の第２の回転数となるまでに閉状態から開状態となりロータ軸内の冷却液を前記ケース内に開放する。 （もっと読む）

【課題】 高速安定走行している最中の乗り心地の向上を図る。
【解決手段】 ハイブリッド自動車の平均車速Ａｖｅが比較的高かったり、高速道路を走行している最中のときには（Ｓ１３２，Ｓ１３４）、比較的高速で安定して走行する高速安定走行を行なうと予測し、モータに取り付けられた変速機の最増速段から下段への変更が通常時より行なわれ難いように設定された高速走行時設定用マップを用いて目標ギヤ状態Ｇ＊を設定し（Ｓ１３８）、変速機の変速状態が設定された目標ギヤ状態Ｇ＊となるよう変速機を制御する。この結果、高速安定走行が予測されたときには変速機の最増速段から下段への変更が行なわれ難くなり、変速段の変更に伴う変速ショックを抑制して乗り心地を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンとモータジェネレータに分配された各要求トルクの発生にあたりトルク協調をエンジン回転数の変化にかかわらず的確に保持でき、ドライバビリティを向上させることのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【解決手段】 車両駆動源としてエンジン１とモータジェネレータ（電動機）２とが設けられ、システムコントローラ１０（制御手段）が運転者のアクセル操作に応じた要求トルク量（走行トルクＴ１）をエンジン１（エンジン要求トルクＴ２）と電動機２（Ｍ／Ｇ要求トルクＴ３）とに分配して出力するハイブリッド車両の制御装置において、システムコントローラ１０は電動機２に対するトルク要求（Ｍ／Ｇ要求トルクＴ３）をエンジンの応答遅れを模擬した所定時間Ｔｔ遅延させるように構成される。 （もっと読む）

【課題】 車両走行用のモータと電気エネルギーの授受を行うバッテリを保護する電力制御を実行しつつ、モータによる車両の駆動制御を適切に実行する。
【解決手段】 制御装置は、モータへ供給される電力の変化量（ΔＷ）に対するモータから出力されるトルクの変化量（ΔＴ）の演算値Ｃ（＝ΔＴ／ΔＷ）を、実トルクＴ０と、目標トルクＴ１と、実電力Ｐ０と、目標電力Ｐ１とに基づき算出し、演算値Ｃが所定閾値Ｋよりも大きい場合には、第１の所定電力単位でモータから出力されるトルクを制御する第１制御モードを実行し、演算値Ｃが所定閾値Ｋ以下の場合には、第１の所定電力よりも大きな第２の所定電力単位でモータから出力されるトルクを制御する第２制御モードを実行する。 （もっと読む）

【課題】 固定変速比モードで車速が上昇したとしても第２モータジェネレータの損失を低減可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 ハイブリッド車両の制御装置において、第１モータジェネレータと差動装置とを断接するモータジェネレータクラッチと、差動装置の第１モータジェネレータ入力要素を回転数ゼロに固定するハイローブレーキと、第１モータジェネレータとエンジンとを連結するシリーズクラッチとを設け、ハイローブレーキで第一モータジェネレータ入力要素を固定し、第２モータジェネレータとエンジンの駆動力で走行する固定変速比モードで走行中であって、高車速領域では、シリーズクラッチを締結することで、第１モータジェネレータとエンジンとを連結する損失低減モードに移行する。 （もっと読む）