【課題】低負荷時に求められる車速変動に対し駆動力段差の無いスムーズさと高負荷時に求められる変速に伴って駆動力が変化するリズム感を併せて実現することができる車両の駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】トルク制御可能なエンジンEng、モータ/ジェネレータMGと、変速比を有限な段数で制御可能な自動変速機ATの組み合わせにより左右後輪RL,RRに伝達する駆動力を制御する。このＦＲハイブリッド車両の駆動力制御装置において、要求駆動力を示す負荷を検出するアクセル開度センサ１６を設ける。そして、駆動力制御手段（図６）は、アクセル開度と車速に応じてタイヤの駆動力の目標値を割り付ける「駆動力デマンド制御」と、アクセル開度と動力源の回転速度に応じて動力源の出力軸トルクの目標値を割り付ける「トルクデマンド制御」を、検出された負荷に応じて切り替える。 （もっと読む）

【課題】車速が大きいときでもバッテリの充電容量の割合（ＳＯＣ）が高めに推移しないようにする。
【解決手段】バッテリの充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上で車速が高車速領域のときには車速が低車速領域のときに比して大きい放電用の補正パワーＰｃｈｇを設定し、設定した補正パワーＰｃｈｇを走行用パワーから減じてエンジンから出力すべき要求パワーを計算する。これにより、高車速領域においてバッテリの放電を迅速に行なうことができ、高車速領域でアクセルオフ時の回生電力によるバッテリの充電に基づいて充電容量の割合（ＳＯＣ）が高めに推移するのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 エンジン異常の判定精度を向上させたハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 アクセル開度と車速に基づき、車両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、エンジンおよび駆動モータのトルクを用いて走行するエンジン使用走行モード実行時に、エンジンに対する要求出力を算出するエンジン要求出力算出手段と、バッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、エンジン使用走行モード中に、目標駆動力よりもエンジンに対する要求出力が大きい状態と、バッテリ蓄電量が低下し続ける状態がともに所定時間以上継続する場合、エンジンの異常と判定するエンジン異常判定手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】第１電動機と係合装置とを共に作動することにより差動部を電気的な差動装置として機能させる場合に、第１電動機や係合装置の性能低下が抑制されつつ第１電動機の小型化が可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】差動部１１を電気的な差動装置として機能させる際に、トルク分担率変更手段８２により要求反力パワーＰ_Ｓ１に基づいて第１電動機反力トルクＴ_Ｍ１と係合装置反力トルクＴ_Ｋとのトルク分担率Ｒ_Ｔが変更されるので、常に、係合装置Ｋ０によりエンジントルクＴ_Ｅに対する反力を受けることが可能になり、その反力を受けるための第１電動機Ｍ１への依存度が小さくなる。また、係合装置Ｋ０と第１電動機Ｍ１とで熱負荷を分散することができ係合装置Ｋ０の発熱量を抑制できる。このような結果として、第１電動機Ｍ１や係合装置Ｋ０の性能低下を抑制しつつ第１電動機Ｍ１を小型化することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】モータによる車両の走行を好ましい状態としながら、ピーク電流による電池の劣化を少なくして電池の寿命を長くする。
【解決手段】ハイブリッドカーの充放電制御方法は、電池の電圧を検出し、充電される電池の電圧があらかじめ設定している充電制限値に上昇すると充電電流を遮断し、放電している電池の電圧があらかじめ設定している放電制限値まで低下すると放電電流を遮断して、電池の電圧を、充電制限値と放電制限値との間の残容量５０％領域を含む不感領域にコントロールしながら電池を充放電する。この充放電制御方法は、電池の電圧が、不感領域にあっては、電池を充放電する電流のピーク値をノーマルピーク電流に制限し、電池が充電されて電圧が充電制限値に上昇した後は、電池を放電する電流のピーク値をノーマルピーク電流よりも大きい拡大ピーク電流に設定して不感領域の所定の電圧まで電池を放電する。 （もっと読む）

【課題】 モータを熱源として有効に利用する。
【解決手段】 本発明は、エンジン２２０と、各相に直列接続された第１、第２、および第３巻線２１２ａ、２１２ｂ、２１２ｃを備えるモータ２１２と、高速回転時は該モータ２１２の第１巻線２１２ａのみに通電し、中速回転時は第１および第２巻線２１２ａ、２１２ｂに通電し、低速回転時は全ての巻線２１２ａ、２１２ｂ、２１２ｃに通電するモータ制御手段とを有するハイブリッド車両のモータ制御装置であって、エンジン２２０の冷機状態を検出する冷機状態検出手段２６０と、モータ制御手段は、冷機状態検出手段２６０が冷機状態を検出したときに、モータ２１２の発熱によって冷機状態のエンジン２２０を暖機するように、低速回転時または中速回転時であっても前記第１巻線２１２ａのみに通電する。 （もっと読む）

【課題】ばね上制振制御のためのトルクを付加したことによる歯打ち音などの騒音が問題となることを防止する。
【解決手段】ばね上振動を低減する駆動力制御装置において、前記路面の状態に応じて駆動輪から入力されるトルクに起因する駆動トルクの変動を抑制するように前記伝動機構に加える他のトルクを変化させた場合に前記伝動機構でのトルクが正トルクおよび負トルクに交互に変化することを予測する予測手段（ステップＳ２）と、前記伝動機構でのトルクが正トルクおよび負トルクに交互に変化することが前記予測手段によって予測された場合に、前記伝動機構のトルクの変動を抑制するように前記伝動機構に前記他のトルクを加える制御を禁止する制振禁止手段と（ステップＳ５）を備えている。 （もっと読む）

【課題】シリーズモードにおいて発電を行なう第一回転電機の小型化及び高効率化を可能とするとともに、パラレルモードにおいて駆動状態とされるエンジンの回転速度を低く抑え、更には第一回転電機により発生する損失を低減してエネルギ効率を高めることが可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥに駆動連結される入力部材Ｉと、車輪に駆動連結される出力部材Ｏと入力部材Ｉの回転を増速して出力回転要素ＭＯに伝達する増速装置Ｐ１と、出力回転要素ＭＯに駆動連結された第一回転電機ＭＧ１と、出力部材Ｏに駆動連結された第二回転電機ＭＧ２と、出力回転要素ＭＯ及び第一回転電機ＭＧ１と、出力部材Ｏ及び第二回転電機ＭＧ２との間を選択的に駆動連結又は分離する第一係合装置Ｅ１と、を備える。 （もっと読む）

【課題】交流電動機の制御装置において、矩形波電圧制御からＰＷＭ制御への切替遅れを防止することによって、制御安定性を高める。
【解決手段】交流電動機Ｍ１の制御装置において、矩形波電圧制御からＰＷＭ制御への切替要否の判定を行う際に、モータ電流の振幅および位相が基本波電流と比較して振幅が大きくかつ位相が遅れ側となるようなタイミングでのサンプリング電流Ｉｓｗを用いる。これにより、矩形波電圧制御からＰＷＭ制御への切替を早期にすることができるので、電流偏差が少ない状態で矩形波電圧制御からＰＷＭ制御への制御モード切替が可能となる。 （もっと読む）

【課題】走行モータに対する燃料電池の出力電圧を昇圧するＤＣ／ＤＣコンバータの省電力化及び小型化を実現することが可能な燃料電池車両を提供する。
【解決手段】第１ＤＣ／ＤＣコンバータ５０は、ＦＣ車両１０の非定常走行時に昇圧動作を行い、定常走行時に昇圧動作を行わない。これにより、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ５０は、定常走行時に昇圧を行う必要がなくなり、省電力化を実現することができる。加えて、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ５０の仕様として、連続定格を考慮する必要がほとんどなくなり、時間定格のみを考慮すればよくなる。その結果、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ５０の小型化が可能となる。 （もっと読む）

【課題】ＳＯＣメータに表示された残容量が少なく見えるのに回生しない、あるいは走行中に残容量表示がリアルタイムに変化してしまう等の違和感を運転者に与えることを極力少なくする。
【解決手段】バッテリ１６の使用可能範囲に基づいて表示用残容量を所定周期毎に算出するとともに、使用可能範囲が通常季のモードＡから冬季のモードＢに変更された場合に、ＳＯＣメータ上の表示残容量を、前記所定周期の複数周期の間、徐々に変更後の使用可能範囲に対応する表示残容量に近づけるように表示を変更する。 （もっと読む）

【課題】高速走行中に主電動機から生じる騒音を低減することができる電気車制御装置を提供すること。
【解決手段】直流を交流に変換するインバータ1と、インバータ1の交流側に接続された主電動機3と、インバータ1の出力電圧の出力周波数を演算するインバータ出力周波数演算部(11,13,14)と、インバータ１の出力電圧の大きさを演算するインバータ出力電圧演算部5と、インバータ1の出力電圧の周波数と大きさに基づきインバータ1のゲート指令を生成するゲート指令演算部9とを有し、ゲート指令演算部9は正弦波半周期に１パルスを出力する１パルス制御部25と、所定条件下では１パルス制御を行わない１パルス制御制限手段（制御モード選択部29）とから構成され、主電動機3の回転数の大きさが所定値よりも小さい場合には１パルス制御制限手段を動作させ、主電動機3の回転数の大きさが所定値よりも大きい場合には１パルス制御制限手段を動作させないことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】推定した磁極位置の誤りによる異常トルクの発生を確実に防止する。
【解決手段】内燃機関、永久磁石モータ、内燃機関と永久磁石モータとの間に介装されたクラッチ、永久磁石モータと動力出力軸との間に設けられた変速機を備えたハイブリッド電気自動車であって、低速用と中・高速用の第１と第２の磁極位置推定手段を備える。クラッチを遮断し永久磁石モータを駆動力源として車両を走行させているときに一時的に停止したインバータを第１の磁極位置推定手段を用いて再起動する場合、クラッチを開放し変速機をニュートラルにした状態で（Ｓ１）インバータを再起動して永久磁石モータを単独で運転し（Ｓ２〜Ｓ４）、その回転状態に基づいて磁極位置を判別し（Ｓ５）、誤りがある場合には位相を反転してから（Ｓ７）変速機を切り換えて車両を走行させる（Ｓ６）。 （もっと読む）

【課題】システム効率が良く、高出力の回生制動中のエネルギー捕捉のレベルが高い、推進システムを提供する。
【解決手段】推進システムは、電気ドライブ（１５０、１６０）と、直流（ＤＣ）リンク（１４２、１４４）によって電気ドライブ（１５０、１６０）に電気的に接続された第１のエネルギー蓄積システム（１４０）と第２のエネルギー蓄積システム（１１０、１２０）と、第２のエネルギー蓄積システム（１１０、１２０）がＤＣリンク（１４２、１４４）から切り離し可能であるように、第１のエネルギー蓄積システム（１４０）および第２のエネルギー蓄積システム（１１０、１２０）に接続された多チャネル双方向ブーストコンバータ（１３０）を備え、第２のエネルギー蓄積システム（１１０、１２０）が、ウルトラキャパシタ（１２０）と直列に接続されたバッテリ（１１０）を備える。 （もっと読む）

【課題】電動機を有する車両用動力伝達装置において、効率のよい車両走行を可能にする制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド制御手段（電動機制御手段）５２は、モータ走行において第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方もしくは両方を駆動するに際し、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のそれぞれの出力トルクＴ_Ｍ１，Ｔ_Ｍ２及び回転速度Ｎ_Ｍ１，Ｎ_Ｍ２を、蓄電装置６０（電気エネルギ源）から駆動輪３８へのエネルギ伝達効率EF_Eがそれの最高値に近づくように決定するので、そのエネルギ伝達効率EF_Eのよい車両走行を行うことができる。その結果として、例えば、電動機を駆動力源とする走行（モータ走行）での航続距離が延びる等の効果が期待できる。 （もっと読む）

【課題】左右両輪が独立した電動モータにより駆動される電動車両の挙動が旋回時に不安定になるのを防止する。
【解決手段】車両１の左右両輪（１６Ａ，１６Ｂ）を独立に回転駆動する左右一対の電動モータ５Ａ，５Ｂの出力特性を、所定の切替回転速度Ｎｔａ，Ｎｔｂを境に低速モードと高速モードとの間で切り替える本発明の電動車両のモータ制御方法には、車両１が旋回中であるか否かを判定する第１のステップ（Ｓ４，Ｓ１４）と、このステップで旋回中であると判定された場合に、左右の電動モータ５Ａ，５Ｂの出力特性が同じタイミングで切り替わるように両モータの少なくとも一方の切替回転速度を補正する第２のステップ（Ｓ５，Ｓ６，Ｓ１５，Ｓ１６）とが含まれる。 （もっと読む）

【課題】モータ走行モードからエンジン走行モードへの移行をより迅速に行う。
【解決手段】本発明の車両用駆動装置の制御方法は、第２モータを駆動してエンジンを停止するモータ走行モードから、エンジン２を駆動して第２モータを停止または駆動するエンジン走行モードに移行する際に、第１モータの駆動力によりエンジンを始動するとともに、その際の出力制御手段の制御量（スロットル開度ＴＯ）を、アクセル開度ＡＯにかかわらず所定の高値に設定するステップ（Ｓ２）と、このステップの後、エンジンと車輪（Ｒ）との間で動力を伝達または切断する断続手段の上流部と下流部とが同期する前に、上記第１モータのトルク値を発電側に切り替えるステップ（Ｓ６）と、上記断続手段の上流部と下流部とが同期した状態で断続手段を締結するステップ（Ｓ９）とを含む。 （もっと読む）

【課題】回転電機制御システムにおいて、矩形波電圧位相制御モードから過変調電流制御モードへの切替の際に、ｄ軸電流が作動領域を外れることを抑制することである。
【解決手段】回転電機制御システム１０の制御部３０は、定常的運転状態において、実電流に対し高調波成分のフィルタ処理を行ったなまし電流の電流位相を用いて、矩形波電圧位相制御モードから過変調電流制御モードへの制御モード切替を行う定常的切替モジュール４０と、過渡的運転状態において、実電流の電流位相を用いて矩形波電圧位相制御モードから過変調電流制御モードへの制御モード切替を行う過渡的切替モジュール４２とを含んで構成される。実電流の電流位相は、なまし電流の電流位相と比較される切替ラインとは別に予め設定される過渡的切替ラインと比較されて制御モードの切替が実行される。 （もっと読む）

【課題】回転電機制御システムにおいて、矩形波電圧位相制御モードから過変調電流制御モードへの切替を滑らかに行うことである。
【解決手段】回転電機制御システム１０の制御部３０は、ｄｑ平面上において、回転電機を最大効率で運転できる最大効率特性線上で第１電流指令を実行する第１電流指令モジュール４０と、回転電機の動作点が最大効率特性線よりも遅角側に予め設定された位相差を有する切替ラインを越えるときに矩形波電圧位相制御モードから過変調電流制御モードに切り替えるモード切替モジュール４２と、過変調電流制御モードに切り替えた後、切替ライン上で第２電流指令を実行する第２電流指令モジュール４４と、所定期間の間切替ライン上で第２電流指令を実行された後、再び最大効率特性線上における第１電流指令の実行に戻す復帰モジュール４６とを備える。 （もっと読む）

【課題】高速移動中においても旋回性能を確保し、障害物回避性能を向上すること。
【解決手段】本発明に係る移動体１は、車両の目標並進速度及び目標旋回角速度を生成する。そして、生成した目標並進速度及び目標旋回角速度から左右の駆動輪の目標回転角速度を算出すると共に、当該算出した各駆動輪の目標回転角速度に制限をかける。速度制限は、算出した各駆動輪の目標回転角速度のうちいずれか一つが所定の制限値を超える場合に、算出した各駆動輪の目標回転角速度を、所定の制限値以下であって、かつ、各駆動輪の目標回転角速度間の相対的な回転角速度差を維持するように制限する。そして、算出した各駆動輪の目標回転角速度に基づいて、各駆動輪の駆動制御量を算出し、算出した駆動制御量に応じて各駆動輪を独立に回転駆動する。 （もっと読む）