【課題】エンジンおよびモータ/ジェネレータ間におけるクラッチのアクチュエータ支持剛性を、ハイブリッド駆動装置の大型化に頼ることなく高め得るようになす。
【解決手段】エンジンクランクシャフト1a、モータ/ジェネレータ5の軸4、および自動変速機3の入力軸3aを順次、同軸突き合わせ関係に配置し、クランクシャフト1aおよびモータ/ジェネレータ軸4間を第1クラッチ6により結合可能とし、モータ/ジェネレータ軸4および変速機入力軸3a間を直結する。クラッチ6のアクチュエータ35は、環状シリンダ36と環状ピストン42とで構成する。アクチュエータサポート37は外周をモータハウジング9の内周に固設し、内周を軸受41により軸4上に支持し、アクチュエータサポート37内に環状シリンダ36を嵌着してクラッチアクチュエータ35をモータハウジング9内に支持する。 （もっと読む）

【課題】第2クラッチのトルク変化による出力への影響が小さく、第2クラッチのスリップでエンジン始動ショック軽減を期待できない場合でも、ショック軽減を可能にする。
【解決手段】エンジンの完爆でエンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに所定範囲まで接近すると判定するt3に、第1クラッチの伝達トルク容量tTc1をクランキングトルク値から所定勾配ΔTcaで低下させ、Ne＝Nmになるt4にtTc1を０にし、Ne≧Nm＋ΔN2になるt5にtTc1を所定勾配ΔTcbで増大させ、再びNe＝Nmになるt6にtTc1を第1クラッチの締結が補償される値にする。t3〜t6におけるtTc1の低下は、第2クラッチのスリップでエンジン始動ショック軽減を期待できない場合でも、第1クラッチのスリップによりエンジン始動ショックを軽減することができる。 （もっと読む）

【課題】固定変速比モードにおいて、エンジン及びモータジェネレータを含めたシステム効率を適切に向上させる。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン及びモータジェネレータを駆動源として有し、無段変速モードと固定変速比モードとの２つのモードを切り替え可能に構成されたハイブリッド車両に搭載される。具体的には、制御手段は、固定変速比モードで走行中に、エンジン効率とモータジェネレータ効率とを含めたシステム効率が最大となる動作点を決定し、当該動作点に基づいてエンジンを動作させる制御及びモータジェネレータを発電させる制御を行う制御手段を備える。つまり、モータジェネレータの効率だけでなくエンジン効率も考慮して運転を行う。これにより、固定変速比モードでのシステム効率を適切に向上させることができ、燃費を向上させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】第１変速部および第２変速部を動力伝達経路に直列に備えている車両用動力伝達装置において、一方の変速部の変速比が制約された時に所定の駆動性能が常に安定して得られるようにする。
【解決手段】故障時や急停車後の再発進時などに第２変速部２０の変速比γ_CVT が制約された時に、ＳＳ３で第１変速部１４の変速比γ０を補正することによりその制約によるトータル変速比γＴへの影響を抑制するとともに、その変速比γ０の補正だけでは駆動トルクを完全に回復することができない場合には、ＳＳ６で過不足の駆動トルクを第２回転機Ｍ２によって補完するため、第１変速部１４の変速比γ０の補正が制限されてトータル変速比γＴの変化を完全に相殺できない場合には、第２回転機Ｍ２のトルク制御で駆動トルクが補完されることになり、所定の駆動性能が常に安定して得られるようになる。 （もっと読む）

【課題】電動機に異常が発生した場合に、発電機に発生する電力を低減して、ハイブリッド車両の走行を継続させることのできるハイブリッド制御装置及びハイブリッド制御方法を提供する。
【解決手段】動力分割機構６１を構成するプラネタリキャリア６１７に連結されたエンジン２と、サンギヤ６１１に連結された発電機ＭＧ１と、リングギヤ６１２に連結された車両１の駆動軸６２に減速機構６３を介して連結された電動機ＭＧ２を、車両の要求パワーに基づいて制御する動力制御部を備えているハイブリッド制御装置８４であって、電動機ＭＧ１に異常が発生し、且つ、発電機ＭＧ１及び電動機ＭＧ２が接続されたバッテリ３が充電できない場合に、発電機ＭＧ１に制動トルクを付与する制動機構９を制御してエンジン直行トルクで走行可能に制御する走行制御部を備えている。 （もっと読む）

【課題】グロープラグを用いることなくかつエンジン仕様に関係なく、確実にエンジン始動を行わせ得る始動制御装置及び始動制御方法を提供する。
【解決手段】排気弁側可変動弁装置（６１）を備え、エンジンの冷間始動時にクラッチによってモータとエンジンとを係合し、モータの駆動によってエンジンを連れ回すとともに、排気弁側可変動弁装置（６１）により排気弁を全閉状態として、燃料噴射弁により所定量の燃料を噴射する始動補助手段（Ｓ１〜Ｓ５）と、噴射した燃料の自着火による熱発生が生じたか否かを判定する熱発生判定手段（Ｓ６〜Ｓ９）と、この判定結果より噴射した燃料の自着火による熱発生が生じたとき排気弁側可変動弁装置による排気弁の全閉保持を解除して排気弁をエンジン回転に同期して開閉させるとともに、燃料噴射弁によりエンジン始動に必要な燃料量を噴射する始動時燃料噴射手段（Ｓ１０、Ｓ１２）とを備える。 （もっと読む）

【課題】交流モータの運転状態に関連する複数の変数に応じて電圧位相を変化させる交流モータの矩形波電圧制御において予め記憶すべきデータ量を抑制する。
【解決手段】フィードフォワード制御部４４０は、交流モータＭ１の運転状態に関連した変数（モータ変数）としての、トルク指令値Ｔｑｃｏｍ、回転数Ｎｍおよびシステム電圧ＶＨに応じて、フィードフォワード制御による矩形波電圧位相φｆｆを設定する。正規化値設定部４４２は、回転数Ｎｍおよびシステム電圧ＶＨによって正規化された、電圧位相−トルク特性を示す１次元マップである正規化マップ４４４の参照により、トルク指令値Ｔｑｃｏｍに応じて基準値φｆｆ＊を設定する。補正処理部４４５は、基準値φｆｆ＊に対して、正規化に用いたモータ変数である直流電圧ＶＨおよび回転数Ｎｍの値に基づいた補正処理を実行することによって、矩形波電圧位相φｆｆを設定する。 （もっと読む）

【課題】電動機にトルクを良好に出力させつつ昇圧コンバータに直流電源からの電圧を速やかに目標電圧まで昇圧させる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、昇圧コンバータ５５にバッテリ５０からの電圧を昇圧させる際に、昇圧コンバータ５５による昇圧後の電圧である昇圧後電圧ＶＨとバッテリ５０からの放電に許容される電力である出力制限ＷｏｕｔとモータＭＧ１およびＭＧ２のトルク出力に伴って消費される電力とに基づいて昇圧後電圧ＶＨを目標昇圧後電圧ＶＨｔａｇに到達させるときの昇圧レートΔＶが設定され（ステップＳ１４０）、設定された昇圧レートΔＶと目標昇圧後電圧ＶＨｔａｇとに基づいて昇圧後電圧ＶＨが変化するように昇圧コンバータ５５が制御される（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）。 （もっと読む）

【課題】運転モード切替時にトルクの反転を防止することができるハイブリッド車の駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置２は、二組の遊星歯車機構２１、２２が組み合わされた差動機構７を備えている。差動機構７は相互に差動回転し得るサンギアＳ１、リングギアＲ２、キャリアＣｒ、リングギアＲ１及びサンギアＳ２の５つの回転要素を有する。内燃機関３はサンギアＳ１に、出力軸６はサンギアＳ２に、第１モータ・ジェネレータ４はリングギアＲ１又はリングギアＲ２に、第２モータ・ジェネレータ５はキャリアＣｒ又はサンギアＳ２にそれぞれ接続される。モード切替機構８は差動機構７に対する各モータ・ジェネレータ４、５の接続関係を変更することにより運転モードを切り替える。 （もっと読む）

【課題】電池走行が必要となる場合を考慮した蓄電量を確保しつつ、制動時に発生する回生電力を高効率に吸収ように蓄電装置に蓄える蓄電量を制御する鉄道車両駆動装置を提供することを目的とする。
【解決手段】集電装置１と、充放電可能な蓄電装置７とを備え、通常状態における鉄道車両の走行は集電装置１と蓄電装置７を併用し、異常状態における鉄道車両の走行は蓄電装置７のみで行い、通常状態においては蓄電装置７の蓄電量が閾値より大きくなるよう制御し、異常状態においては蓄電装置７の蓄電量が閾値より小さくなることを許容し、閾値は鉄道車両の運行条件と車両条件の両方もしくはどちらかに応じて増減するように制御されることにより上記課題を解決する。 （もっと読む）

【課題】走行用の駆動力を滑らかに変化させる範囲をより適正なものとすると共に巡航走行の際に運転者に違和感を与えるのを抑制する。
【解決手段】車重Ｍが大きいほど大きくなる傾向で車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向の巡航走行用アクセル開度Ａｃｃｊに基づいて巡航走行用範囲Ｒを設定し（Ｓ１２０）、アクセル開度Ａｃｃが巡航走行用範囲Ｒ内のときには要求トルクＴｒ＊に対して緩変化処理を施して実行トルクＴ＊を設定すると共に（Ｓ１３０，Ｓ１５０）、バッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行トルクＴ＊が駆動軸に出力されるようエンジンと二つのモータとを制御する（Ｓ１６０〜Ｓ２４０）。これにより、巡航走行用範囲Ｒをより適正に設定することができると共にアクセル開度Ａｃｃが巡航走行用範囲Ｒのときに運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】制御モードが複数存在する電動機について、その運転を維持しつつ永久磁石の温度上昇を抑制するように、制御モードの切換を行なう。
【解決手段】磁石温度推定部４２０は、交流モータＭ１，Ｍ２の回転子に装着された永久磁石の温度を推定する。モード切換判定部４００は、判定値設定部４１０により設定された判定値を用いて、矩形波電圧制御モードおよびＰＷＭ制御モードの間での交流モータＭ１，Ｍ２のそれぞれの制御モード切換を判定する。判定値設定部４１０は、モード切換判定部４００で用いる判定値について、磁石温度の上昇時には、磁石温度の非上昇時と比較して、矩形波制御モードが適用されるモータ運転領域が相対的に広く設定されるように変化させる。 （もっと読む）

【課題】燃料電池システムからＤＣ−ＤＣコンバータを介して電力を供給する場合に、効率向上と耐久性の向上とを図る。
【解決手段】駆動装置１６の駆動に伴う負荷回路１５への要求電圧を算出する手段と、燃料電池スタック１１の端子電圧が負荷回路１５の要求電圧を超える場合に、第１の電圧変換器１２を停止させて燃料電池スタックの出力電力を負荷回路に伝達する手段と、第２の電圧変換器１４を通じて負荷回路の入力電圧を制御することによって燃料電池スタック１１の端子電圧を所定の基準電圧以下に制限する第１の電圧制限手段と、を有する。 （もっと読む）

【課題】高速走行時にも安定した電圧値で電力回生が可能なラジエータ用ファンモータを用いた電力回生システムを提供する。
【解決手段】当該電力回生システムは、ラジエータ冷却用のファンが自動車走行中に受ける走行風によって回転される際にファン駆動用モータに生じる起電力をバッテリに回生する。モータ起電力による回生電圧が所定値以上となった場合、このモータに対し、弱め界磁制御を行い、冷却ファンを走行風による回転とは逆方向に回転させる回転抑制電流をモータに付与して、モータの回転に車速に応じたブレーキを掛ける。これにより、高速走行時におけるモータの回転が抑え、回生電圧が過大とならないように制御する。 （もっと読む）

【課題】動力循環状態における伝達効率を向上させる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】遊星歯車装置２４のサンギヤＳ１に連結された第１電動機ＭＧ１と、リングギヤＲ１に連結された第２電動機ＭＧ２と、キャリアＣＡ１に連結された第３電動機ＭＧ３とを、有し、それら電動機のうち少なくとも１つの運転状態を制御することにより差動部１６の入力回転速度と出力回転速度との差動状態を制御する動力分配機構３６を備え、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び第３電動機ＭＧ３は、何れも電力授受可能に構成されたものであることから、それら電動機により適宜発電乃至力行を行うように制御することで、特に第２電動機ＭＧ２により発電された電力が第１電動機ＭＧ１に供給される動力循環状態における伝達効率を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】トラクション制御中のアクセルオフにより燃料電池システムが車両走行電力を超えて余剰に発電することを抑制する。
【解決手段】ＨＶ−ＥＵＣ１２は、駆動輪のスリップ量を目標スリップ量に一致させるためのトラクション制御指令トルク１１１になまし処理を施すＴＲＣトルクなまし処理部１１２と、アクセル開度と車速とにより求まるアクセルトルク１２１になまし処理を施すアクセルトルクなまし処理部１２３と、なまし処理後のＴＲＣ指令トルク１１１及びなまし処理後のアクセルトルク１２１に上限処理を施してトルク最終指令値１３３を得るＴＲＣトルク処理部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】走行中にニュートラルポジションが設定されているときにハイブリッド自動車をより適正に制御する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、通常走行モードの選択時に比べてモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が負側に高まるほど正のトルクの出力を抑える傾向をもつＥＣＯモードのもとでニュートラルポジションが選択され、モータＭＧ１や動力分配統合機構３０の各回転要素、モータＭＧ２が車軸としてのリングギヤ軸３２ａに連れ回されている最中に車速Ｖが所定の基準車速Ｖｒｅｆ以上になったときに、運転モードがＥＣＯモードから通常走行モードへと一時的に移行させられ、その移行中にエンジン２２がモータＭＧ１によりクランキングされて始動させられる（ステップＳ１４０，Ｓ１６０〜Ｓ３００）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の運転を伴うリバース走行に際してハイブリッド自動車をより適正に制御する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴うリバース走行中に通常走行モードに比べて後退車速Ｖが高いほどモータＭＧ１による負のトルクの出力を抑える傾向をもつＥＣＯモードが選択されている場合には、後退車速Ｖが基準車速Ｖｒｅｆすなわち通常走行モード時の閾値である車速Ｖ１よりも低い車速Ｖ２以上になったときにモータＭＧ１からクランクシャフト２６への負のトルクの出力を伴ってエンジン２２が停止されると共にトルクＴｒ＊に基づくトルクが車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ２４０〜Ｓ３１０）。 （もっと読む）

【課題】 低トルク，高速回転時の電力損失を低減する。
【解決手段】 ２相変調で回転速度ωの上昇に伴い急勾配の第１勾配ｋ１で上昇し、弱め界磁制御を開始する第１回転速度ω１で緩勾配の第３勾配ｋ３に切換わり、変調モードを全相を矩形波通電する１ｐｕｌｓｅに切り換える第２回転速度ω２で第３勾配ｋ３とは異なる第２勾配ｋ２に切換わる２次側目標電圧特性（図４）を用いて、電動機１０ｍの目標トルクＴ^*に割り当てられた、回転速度対応の２次側目標電圧Ｖｕｃ^*ｍを導出する。すなわち、従来の一定の急勾配で上昇させていた２次側目標電圧特性（図６）を、弱め界磁制御を開始するあたりの回転速度で緩勾配である第３勾配ｋ３に切換え、電圧制御モードを１pulseとするあたりで、１pulse用の第２勾配ｋ２に切り換えるものに、変更する。 （もっと読む）

【課題】径方向へ装置の大型化を抑制できる動力出力装置を提供する。
【解決手段】内燃機関３と、第１モータ・ジェネレータ５と、出力軸６と、減速機構９と、動力分配機構７と、第２モータ・ジェネレータ８とが同軸上に配置されている。動力分配機構７は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構として構成され、各回転要素を共線図上に配置したときに、中央に位置するリングギアＲ１に内燃機関３が連結され、リングギアＲ１との距離が短い方のキャリアＣ１に第１モータ・ジェネレータ５が減速機構９を介して連結され、かつ残りのサンギアＳ１に出力軸６及び第２モータ・ジェネレータ８が連結されている。 （もっと読む）