【課題】高誘起電圧形同期電動機においてもセクションの通過をしている時に発生する同期電動機からの誘起電圧を抑制し、負荷接触器の開閉を行わないことができる車両駆動制御装置を提供する。
【解決手段】セクション通過により検出される停電検知信号により駆動側電力変換回路４の制御方式を通常の力行又は回生ブレーキモードから弱め磁束制御に切替えることで、高速運転中に同期電動機６から発生する誘起電圧を電力変換装置の定格仕様内に収めるように駆動側電力変換回路を制御し、負荷接触器５の開閉を行わずにセクション通過することを可能とした。 （もっと読む）

【課題】電機子巻線鎖交磁束量の可変制御が可能な電動機を駆動する駆動装置において、駆動装置の小型化と電動機の高出力化とを両立する。
【解決手段】電動機１０は、界磁巻線５０に界磁電流を流すことによって形成される界磁極を有するロータを備える。昇圧コンバータ１２０は、バッテリＢの出力電圧を電圧変換して電源ライン１０７および接地ライン１０５間に出力する。界磁巻線５０は、バッテリＢおよび電源ライン１０７間の電流経路上に電気的に接続され、スイッチング素子Ｑ１によってスイッチングされた電圧が両端に印加されるように構成される。制御装置１００は、スイッチング素子Ｑ１および界磁巻線５０に並列接続されるスイッチング素子Ｑ３をスイッチング制御することにより、界磁電流を制御してロータおよびステータの間の磁束密度を調整するとともに、バッテリＢの出力電圧を電圧指令値に従った電圧に変換する。 （もっと読む）

【課題】駆動装置に変速機構を設けることなく速度可変でありかつ高効率化を実現する。
【解決手段】アウタロータ型のロータ６とステータ８とを有するモータＭにおいて、ステータをロータの軸線方向に移動可能にするアクチュエータ１２を設け、ステータとロータとの対向磁極面を可変とする界磁可変型モータとする。そのロータと車輪ＷＲとに固定変速比としたギア１４ａ・１４ｂをそれぞれ設けて両ギア間にチェーン１５を掛けて、チェーン伝達機構を設ける。変速機による伝達損失がなく、高い伝達効率を確保し得ると共に、デューティ制御を行う場合のデューティ比が予め設定されたデューティ限度値に達したらステータおよびロータの距離を増大させて界磁を弱める制御を行う。モータの特性を高速型にすることができ、変速機構を用いた駆動装置と同等の可変速性能が可能となり、変速機構を設けることによる効率悪化を防止し得る。 （もっと読む）

【課題】高速巡航時等のような低負荷走行状態で、入力軸の回転速度が高くなることを抑制してエンジンの燃費向上を可能としつつ、第一回転電機による発電、回生、駆動力アシスト等を行うことが可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥに接続された入力軸Ｉと、車輪に接続された出力軸Ｏと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、入力軸Ｉの回転駆動力を出力軸Ｏと第一回転電機ＭＧ１とに分配する動力分配装置Ｐ１と、第二回転電機ＭＧ２と出力軸Ｏとの間に接続された変速装置Ｐ２と、入力軸Ｉ及び動力分配装置Ｐ１の入力軸Ｉに接続された回転要素と、変速装置Ｐ２の一つの回転要素とを選択的に接続する係合手段１とを備え、変速装置Ｐ２は、第二回転電機ＭＧ２の回転速度を変速して出力軸Ｏに伝達可能であるとともに、係合手段１の係合状態で、入力軸Ｉの回転速度を増速して出力軸Ｏに伝達可能である。 （もっと読む）

【課題】モータに接続された減速ギヤの歯打ちによる違和感を運転者に与えないようにすると共に燃費の向上を図る。
【解決手段】高車速判定フラグＦが値０（低車速）のときにはモータトルク（前回Ｔｍ２＊）の絶対値が閾値Ｔ１未満のときに要求パワーＰｅ＊と最適燃費動作ラインとにより設定されるエンジンの運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊）から目標回転数Ｎｅ＊を所定回転数Ｎｓｅｔだけ大きくして運転ポイントを変更し（Ｓ１４０，Ｓ１５０）、高車速判定フラグＦが値１（高車速）のときにはモータトルクの絶対値が閾値Ｔ１よりも小さい閾値Ｔ２未満のときに運転ポイントを変更する（Ｓ１５０，Ｓ１６０）。これにより、モータが値０付近のトルクで駆動されている状態で生じうる減速ギヤの歯打ち音により運転者に違和感を与えないようにすると共にエンジンをできる限り効率のよい運転ポイントで運転することができる。 （もっと読む）

【課題】 テーブル参照方式および電流積分方式のＳＯＣ値の切り替えを適正化する。
【解決手段】 ＳＯＣ推定装置は、バッテリーの等価回路モデルから推定される開放電圧に基づいて、第１のＤＯＤ値を算出するテーブル参照方式ＤＯＤ推定処理部１２と、電池容量に基づいて、バッテリーの充放電電流の積分値を積算することにより第２のＤＯＤ値を算出する電流積分方式ＤＯＤ推定処理部１４とを備える。基本的には、第２のＤＯＤ値が、ＤＯＤ値として記憶装置１８に記憶され、車両が停車したときに、第１のＤＯＤ値がＤＯＤ値として記憶装置１８に記憶される。その後、テーブル参照方式ＤＯＤ推定処理部１４は、ＤＯＤ値として記憶装置１８に記憶された第１のＤＯＤ値を使用して、演算を再開する。 （もっと読む）

【課題】モータ・ジェネレータの回転数をレゾルバ及びノースマーカで検出可能とした構成に対し、制御に採用する回転数情報が切り替えられるタイミングの適正化によってモータ・ジェネレータの回転数制御などを適正に行うことができる動力出力装置を提供する。
【解決手段】モータ・ジェネレータ６の低回転時にはレゾルバ６３からの回転数情報を、モータ・ジェネレータ６の高回転時にはノースマーカ６４からの回転数情報をそれぞれ採用してモータ・ジェネレータ６をフィードバック制御するものに対し、現在採用している回転数情報により得られるモータ・ジェネレータ６の回転数の変化勾配が所定値以上である場合には、回転数情報の切り替え動作を禁止して、リダクション機構７の変速動作時の変速ショックを防止する。 （もっと読む）

【課題】動力循環の発生頻度を低減して動力伝達効率の向上を図るとともに、モータの小型軽量化を図った動力制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン動力を発電機ＭＧ１とモータＭＧ２とに分配する第１差動機構１０と、発電機ＭＧ１の回転軸の動力とモータＭＧ２の回転軸の動力とを駆動軸に伝達する第２差動機構２０と、当該係合、解放を切り換えるクラッチＣ１と、を備える。そして、ハイブリッドＥＣＵ４０は、高速運転時にはクラッチＣ１を係合させて、発電機ＭＧ１およびモータＭＧ２の両方の回転軸からエンジン動力を駆動軸２に伝達させるように第２差動機構２０を機能させる高速駆動モードと、低速運転時にクラッチＣ１を解放させて、モータＭＧ２の回転数を減速して駆動軸２に伝達する減速機として第２差動機構２０を機能させる低速駆動モードと、に切り換える。 （もっと読む）

【課題】 地図をよく読むと、世界中には、石油はまだ幾らでも眠っていると思われる。しかし、石油の環境破壊作用は無視できないと言うのが大勢である。あっても無くても、石油を使用しない自動車は無視できない。矢張り、電気自動車はこれからの夢である。しかし、蓄電池自動車は充電に長時間とられるので、２４時間待機の要求にそぐわない。
【解決手段】 充電の要らない乾電池に目を着けた。乾電池自動車である。乾電池の連結の仕方に工夫が出たので、ことによっては物に成りそうである。ガソリン税の一部が環境破壊税と見做されて乾電池自動車の道路使用税が減額されるようであれば、あるいはペイする自動車に開発できるかも知れない。そうなれば、乾電池はリサイクル過程を構築したい。 （もっと読む）

【課題】モータ/ジェネレータのトルクおよびエンジンのトルクを制御して車輪側への出力を安定させるトルク制御手段を具えたハイブリッド車両において、実際のトルク変動が車輪側に伝達されることなく、エンジンの失火または未始動を検出する。
【解決手段】ステップS2においてエンジン１にトルク変動を指令し、ステップS3においてエンジン１が出力するトルク変動を打ち消すようモータ/ジェネレータ５が打消トルクを発生しているかを判断する。打消トルクが無い場合（NO）、ステップS5へ進み、エンジン１は失火した、または未始動であると判定する。 （もっと読む）

【課題】燃費を優先するモードの利用をより操作者に促すことができる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０は、操作者の操作に基づいて通常走行モードと通常走行モードに比べ燃費を優先するエコモードとのいずれかを選択し、例えばエコモードが選択されているときに、エコモードで走行する場合の節約時燃費を、走行に要求される要求トルクなどに基づいて求めると共に、通常走行モードで走行するときに得られるであろう通常時燃費を計算する。そして、通常時燃費と節約時燃費との差に関する情報である燃費差情報を過大とならない値に経験的に制限して求め、この求めた燃費差情報をフラッシュメモリ７８に保存すると共にディスプレイ６２に表示する。このように、通常走行モードでの燃費とエコモードでの燃費との差を操作者が認識可能であり、エコモードの効果を操作者が認識可能である。 （もっと読む）

【課題】停止させた後に、各電気負荷の損傷を与えないように復帰させることができる車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】制御装置３０は、電圧ＶＨが第１の電圧Ｖｔｈ（ＯＶ）を超えた場合には、インバータ２２および昇圧コンバータ１２の動作を禁止し、その後電圧ＶＨが第１の電圧Ｖｔｈ（ＯＶ）以下の第２の電圧Ｖｔｈ（ＭＧ）以下に下がったときにインバータ２２に対する動作の禁止を解除し、さらに電圧ＶＨが第２の電圧Ｖｔｈ（ＭＧ）よりも低い第３の電圧Ｖｔｈ（ＣＯＮＶ）以下に下がったときに昇圧コンバータ１２に対する動作の禁止を解除する。好ましくは、ＤＣ／ＤＣコンバータ４４の耐圧は、インバータ２２の耐圧よりも低い。 （もっと読む）

【課題】発電機３の出力電圧を低下すること。
【解決手段】エンジン２が高回転状態となり、発電機３の出力電圧が大きくなると、非動作状態であった電装品１３₁、１３₂の少なくとも１つが動作状態とされ、非動作状態であった電装品１３₁、１３₂が発電機３の発電電力によって動作するようにした。そのため、電装品１３₁、１３₂によって発電機３の出力電力を消費することができ、発電機３の出力電圧を低下することができる。 （もっと読む）

【課題】高速走行時の動力伝達効率が良好で、しかも小型化の容易なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１が出力する動力によって駆動されて発電機能を備えた第１電動機２と、その第１電動機２から供給される電力によって動作して出力部材に動力を付与する第２電動機３とが同一軸線上に配置されるとともに、これら第１電動機２と第２電動機３との間に、前記内燃機関１の出力した動力を前記第１電動機２と前記出力部材５側とに分配する動力分配機構４が配置され、さらに前記内燃機関１の出力した動力を変速して前記動力分配機構４に伝達する変速機２０を備えているハイブリッド駆動装置において、前記変速機２０の少なくとも一部が、前記動力分配機構４と共に、前記各電動機２，３の間に配置されている。 （もっと読む）

【課題】エネルギ効率を向上させることが可能な車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ３０は、エンジンＥＮＧのトルクよりも車両の要求トルクが低く、かつ、エンジンＥＮＧの回転数よりもモータジェネレータＭＧ２の回転数が高い場合（すなわちモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の間で動力循環が生じた場合）には、モータジェネレータＭＧ２の回転数が要求回転数となるようにモータジェネレータＭＧ１から出力させるトルクを決定し、かつ、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬにトルクを入力させる。ＥＣＵ３０は、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬに生じる銅損の和が最も小さくなるようにモータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬのトルク配分を決定する。 （もっと読む）

【課題】搭乗者を個体識別して常に安定な走行が行われるようにする。
【解決手段】個体識別を行うための個人識別鍵に対する鍵検出装置１８が設けられる。この鍵検出装置１８では搭乗者の１人ずつが識別され、この鍵検出装置１８で個体識別された情報が制御演算装置１４に供給される。制御演算装置１４では、鍵検出装置１８で個体識別された情報に基づき記憶装置１９が検索される。この記憶装置１９には、搭乗者の１人ずつの過去の搭乗回数や累計の搭乗時間、直前の搭乗の際に行った操作の内容などの使用履歴が記憶されている。そして検索された使用履歴が制御演算装置１４に返信され、この使用履歴に基づき個体識別された搭乗者の習熟度が判定され、制御演算装置１４で行われる出力トルクτの算出のための計算に対して調整が加えられる。 （もっと読む）

【課題】システムの小型化と低コスト化に繋がるように鎖交磁束が設定された鉄道車両用永久磁石同期電動機駆動システムを提供することである。
【解決手段】制御装置１１と、インバータ１２と、永久磁石同期電動機１３と、両者を電気的に切り離すためのモータ開放接触器１４とで構成する。鉄道車両の最高速度に対応した電動機回転数における電動機無負荷誘起電圧が永久磁石同期電動機１３に電力を供給するインバータ１１の出力可能最大電圧に対して１．２倍以上で２倍以下となるように永久磁石同期電動機１３の鎖交磁束を設定する。制御装置１１は、最高回転数に対して２／３以上の高速回転時に、インバータ出力電圧波形をパルス波形で出力する。 （もっと読む）

【課題】動力伝達効率が良く、したがって燃費を向上させることのできるハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】動力分配遊星歯車機構４と増減速遊星歯車機構５，６とにおける所定の回転要素を他の所定の部材に選択的に連結する係合機構Ｃ１，Ｂ１，Ｂ２とを備え、複数の駆動モードを設定するように構成されたハイブリッド駆動装置において、係合機構は、低速モードを設定する機構Ｂ１と、各遊星歯車機構を組み合わせた複合遊星歯車機構における共線図上に発電機３が連結された回転要素Ｒfおよび出力部材７が連結された回転要素Ｃm，Ｒrならびに原動機が連結された回転要素Ｃfおよび電動機が連結された回転要素Ｒfの順に並ぶ高速モードを設定する機構Ｃ１と、電動機およびこれが連結されている出力要素を固定するブレーキ機構Ｂ２とを含む。 （もっと読む）

【課題】直流電源及び回転機及び電力変換回路を備えて構成される電気系統が車体に対して電気的に絶縁されてなる車載システムについて、電気系統と車体との絶縁不良をより適切に検出することのできる絶縁不良検出装置を提供する。
【解決手段】矩形波信号出力回路４０は、ノードＰを介して受信回路５０に矩形波信号を出力する。ノードＰは、コンデンサＣを介して高圧バッテリＢの高電位側と接続されている。ＥＣＵ３０は、受信回路５０の出力に基づき、高圧バッテリＢや昇圧回路１２、インバータ１３等の高圧の電気系統と車体ＢＤとの絶縁不良の有無を判断する。矩形波信号の出力は、高圧バッテリＢの電圧の変動が所定以下となると想定される車両運転条件に限られる。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動用にモータトルクに余裕代を残しておく制限を行う時クラッチ容量も制限することで、エンジン始動時にショックが発生するのを防止する。
【解決手段】手段37は駆動トルク目標値tTdに対応した第2クラッチの伝達トルク容量目標値tTc2を求める。減算器44は、第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iと、第2クラッチ入力側回転数検出値Nc2iとの間における偏差Nc2ierrを求め、手段42は、この偏差Nc2ierrを0にする第2クラッチスリップ制御用モータトルクtTmslipを演算する。手段39は、モータトルク最大値からエンジン始動トルクを差し引いて、電気(EV)走行中のモータトルク上限値Tevulmtを求める。手段43は、第2クラッチスリップ制御用モータトルク目標値tTmslipをこの上限値Tevulmtに制限し、手段40は、第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2を同じ上限値Tevulmtに制限する。 （もっと読む）