【課題】電動機を内燃機関と駆動軸との何れかに選択的に接続可能な動力出力装置において、エネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、モータ−エンジン接続状態のもとでモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に関する条件（ステップＳ１３０）、車速Ｖに関する条件（ステップＳ１４０）およびバッテリ５０の状態に関する条件（ステップＳ１５０）のすべてが成立したときには、モータＭＧ２の回転軸ＭＳ２とエンジン２２のクランクシャフト２６との接続を解除すると共に（ステップＳ１７０）、モータＭＧ２の回転を停止させた状態で要求トルクＴ＊に基づく駆動力が出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２と接続断接ユニット６０とが制御される（ステップＳ１８０〜Ｓ２２０）。 （もっと読む）

【課題】バッテリの充電作業の作業性を向上させることができる電動式の建設機械を提供する。
【解決手段】電動モータ８，１１ａ，３３に駆動電力を供給する第１バッテリ４１と、制御装置４４に駆動電力を供給する第２バッテリ４６と、第１バッテリ４１を充電する第１充電装置４２と、第２バッテリ４６を充電する第２充電装置４７とから構成される建設機械１であって、車体にバッテリ４１，４６および充電装置４２，４７を設けている。なお、起電力を第２充電装置４７に供給する太陽光発電装置２７を設けることが好ましい。 （もっと読む）

【課題】昇圧可能なコンバータを含んで構成された電動機駆動制御システムにおいて、電動機のロック発生時にインバータを構成するスイッチング素子の温度上昇を抑制する。
【解決手段】電動機として動作するＭＧ２のロック状態非発生時（Ｓ１３０のＮＯ時）には、発電機として動作するＭＧ１とＭＧ２との必要電圧に対応して、コンバータ出力電圧の電圧指令値ＶＨｒｅｆが設定される（Ｓ１４０）。一方、ＭＧ２のロック状態発生時（Ｓ１３０のＹＥＳ時）には、コンバータでの昇圧を制限するように、制限電圧Ｖｌｍｔ以下に電圧指令値ＶＨｒｅｆが設定される（Ｓ１５０，Ｓ１６０）。ロック状態発生時には、コンバータ出力電圧を低下させることにより、インバータでスイッチングされる直流電圧が低くなるので、インバータを構成するスイッチング素子でのスイッチング損失が低減されて、その発熱による温度上昇が抑制できる。 （もっと読む）

【課題】エンジンおよび電動機の各々が車両駆動力を発生可能に構成されたハイブリッド車両において、電動機および電力変換部を安定して冷却できるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】電動機ラジエタ３４、送出機構３０および冷却油循環経路３２は、冷却媒体である電動機冷却油を介して電動機６を冷却する冷却機構を構成する。電動機ラジエタ３４は、電動機６との間で循環経路を形成し、電動機冷却油を介して電動機６の冷却が行なわれる。ＰＣＵラジエタ４４、送出機構４０および冷却水循環経路４２は、冷却媒体であるＰＣＵ冷却水を介してＰＣＵ８を冷却する冷却機構を構成する。ＰＣＵラジエタ４４は、ＰＣＵ８との間で循環経路を形成し、ＰＣＵ冷却水を介してＰＣＵ８の冷却が行なわれる。さらに、送出機構３０および４０は、蓄電部１６から受けた電力により作動する。 （もっと読む）

【課題】発電機と交流モータとの組み合わせで、安定したモータトルク制御を行うことができる車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】従駆動輪の要求駆動力に基づいてモータ４のトルク指令値Ｔｔを算出し、このトルク指令値Ｔｔを効率良く発生することができる動作点で発電機７を制御する。また、前記トルク指令値Ｔｔに時間遅延を与えることでトルク指令値Ｔｍを算出し、このトルク指令値Ｔｍに微小振動波形Ｔｓを重畳したトルク指令値Ｔｄに基づいてモータ４を制御する。 （もっと読む）

【課題】電動機が複雑化することを抑制しつつ、容易かつ適切に誘起電圧定数を可変とすることで、運転可能な回転数範囲およびトルク範囲を拡大し、運転効率を向上させると共に高効率での運転可能範囲を拡大する。
【解決手段】電動機１０の内周側回転子および外周側回転子の何れか一方を回転軸周りに回動させることによって内周側回転子と外周側回転子との間の相対的な位相を変更する位相制御機構１５に油圧を供給するオイルポンプ３１を、電動機１０を駆動源として駆動可能とし、オイルポンプ３１の回転軸と電動機１０のロータ１３の回転軸Ｏとを互いに同軸に連結した。オイルポンプ３１によってオイルパン３２から汲み上げられたオイルを位相制御機構１５に供給する油路３３には、制御装置３４により開弁状態が制御される切換バルブ３５を備えた。 （もっと読む）

【課題】始動モータの電源カットリレーが故障した場合であってもエンジンを正常に始動することが可能なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動力が車両の駆動輪１６に伝達可能な電動機６の回転軸とエンジン２の出力軸とが連結可能であって、接点を開くことにより始動スイッチ４２を介した電源４６から始動モータ３８への通電を遮断する電源カットリレー４４を備え、始動スイッチ４２が始動位置に操作されたとき、電源カットリレー４４の接点を開いて電動機６によりエンジン２を始動し、もしくは電動機６によるエンジン２の始動を行わずに電源カットリレー４４の接点を閉じて始動モータ３８によりエンジン２を始動し、始動スイッチ４２が始動位置に操作されたとき、電源カットリレー４４の所定の故障を検出した場合には、電動機６によるエンジン２の始動を行わずに始動モータ３８によりエンジン２を始動する。 （もっと読む）

【課題】前輪または後輪の一方がモータで回転駆動される四輪駆動車両において、段差の乗り越え時ならびに乗り越え後の車両の挙動を安定化することを課題とする。
【解決手段】エンジン１で駆動される前輪２が段差に到達したものと判別されて段差を乗り越えようとしている場合に、後輪４を回転駆動するモータ３のトルクを増加させることで、前輪２と路面との摩擦力を高めるとともに後輪トルクを増加させて段差を乗り越えるようにしている。また、乗り越え後に増加された後輪トルクを減少させ、急加速の発生を防止することができる。 （もっと読む）

回転子側をディーゼルエンジン（２）に機械的に結合されかつ固定子側を電圧中間回路コンバータ（６）に電気的に接続されている永久励磁同期発電機（４）と制動抵抗とを備えたディーゼル電気駆動システムであって、電圧中間回路コンバータ（６）が発電機側と負荷側に各々自励パルス制御変換器（１２、１４）を有し、両自励変換器が直流電圧中間回路（１８）に電気的に接続可能なディーゼル電気駆動システムに関する。本発明によれば、制動抵抗として多相制動抵抗装置が設けられ、該多相制動抵抗装置が多相開閉装置（３２）により電気的に永久励磁同期発電機（４）の多相固定子巻線システム（７４）に直列に接続可能である。この結果、付加的な制動調整器が不要となり、発電機運転と制動運転との間の切換が可能であり、かつ制動運転時におけるディーゼルエンジンの回転数が自由に調整可能であるディーゼル電気駆動システムが得られる。
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【課題】より適正に環境に対処すると共に運転者に違和感を与えるのを抑制する。
【解決手段】駆動軸に要求可能なトルクの上限である仮要求トルク制限Ｔｒｍａｘｔｍｐとエンジンの空気密度を反映する大気圧Ｐａや吸気温度Ｔａに基づく補正係数αとバッテリの出力制限Ｗｏｕｔに基づく補正値βとを用いて要求トルク制限Ｔｒｍａｘを設定し（Ｓ１２０〜Ｓ１５０）、要求トルク制限Ｔｒｍａｘを用いて駆動軸に要求される要求トルクＴｒ＊を制限して実行トルクＴ＊を設定し（Ｓ１６０）、実行トルクＴ＊が駆動軸に出力されるようエンジンとモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する（Ｓ１７０〜Ｓ２３０）。これにより、空気密度が低いときや出力制限Ｗｏｕｔが小さいときに、エンジンやモータＭＧ１の回転変動に伴うイナーシャが駆動軸に作用するか否かによる駆動軸に出力されるトルクの変動を抑制でき、運転者に違和感を与えるのを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】装置の密封を確実にすること。
【解決手段】モータケース１２ａに装着されたインバータケース２２ａと、インバータケース２２ａ内に配されたパワーインテグレーティドモジュール８４と、モータケース１２ａの開口部からインバータケース２２ａの開口部に連通する穴を通って配されるとともに、モータジェネレータ１２のコイルとアイソレーティドパワーモジュール８４の端子を電気的に接続する配線部材（第１バスバー７３、第２バスバー７５、プラグ部材８１、第３バスバー９１）と、モータケース１２ａの開口部からインバータケース２２ａの開口部に連通する穴に配されるとともに、モータケース１２ａおよびインバータケース２２ａと絶縁しつつプラグ部材８１を保持する保持部材８０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車両の走行抵抗が高くなる走行状態においても車両の走行性能を確保するとともに車両を駆動するモータの過熱を防止する。
【解決手段】ステップＳ１０１で車両駆動力に基づく推定車速Ｖ０と車速センサによる検出車速Ｖとの差が閾値ΔＶ１以下の場合、またはステップＳ１０２でインバータ温度Ｔｉが所定値Ｔｉ１以下で且つモータ温度Ｔｍが所定値Ｔｍ１以下の場合は、ステップＳ１０３でモータの駆動性能を最大限発揮可能なトルク特性マップＭＡＰ１が選択される。一方、ステップＳ１０１で推定車速Ｖ０と検出車速Ｖとの差が閾値ΔＶ１より大きく、且つステップＳ１０２でインバータ温度Ｔｉが所定値Ｔｉ１よりも高い条件及びモータ温度Ｔｍが所定値Ｔｍ１よりも高い条件の少なくとも一方が成立する場合は、トルク特性マップＭＡＰ１よりもモータのトルクが制限されたトルク特性マップＭＡＰ２が選択される。 （もっと読む）

【課題】制動中に内燃機関の運転を停止する際に車両に作用する制動力が一時的に抜けるのを抑制する。
【解決手段】運転者によりブレーキペダルが踏み込まれてモータＭＧ２と油圧ブレーキとから制動トルクを出力している最中にエンジンの停止要求がなされたとき（時間Ｔ１）には、モータＭＧ２による制動トルクの一部を油圧ブレーキによる制動トルクに置き換えてからモータＭＧ１の制御を伴ってエンジンを滑らかに停止する。この結果、モータＭＧ１の発電電力とモータＭＧ２の発電電力との和の電力がバッテリの入力制限を超えることによりモータＭＧ２のトルクが制限されるのを抑止することができ、これにより、いわゆる制動トルクのトルク抜けを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】電動機によって後進時の車両駆動力を発生する電動車両において、後進登坂時の車両ずり下がりの発生を予防するための素早い対処を運転者に促す。
【解決手段】車両後進選択中であり（Ｓ１００のＹＥＳ判定時）、かつ、後進登坂中である場合（Ｓ１１０のＹＥＳ判定時）には、後進時の車両駆動力を発生するＭＧ（２）が出力制限中であるか否かが判定される（Ｓ１３０）。運転者の意図しない車両の前進降坂が発生する可能性があるＭＧ（２）の出力制限時（Ｓ１３０のＹＥＳ判定時）には、表示装置および／または警報装置により、少なくとも運転者に対してブレーキ操作を促すような警告が出力される（Ｓ２００）。 （もっと読む）

【課題】坂路や車速に応じて走行用の電動機を制御する。
【解決手段】下り勾配θや車速Ｖが大きいほどモータから出力するトルクの値０点であるニュートラルポジションＮＰが加速要求側となるように（モータから回生トルクを出力する領域が多くなるように）駆動マップを設定し、この設定した駆動マップを用いてモータを駆動制御する。これにより、下り坂路を走行しているときや車速Ｖが大きいときにモータ５７により回生される電力を多くすることができ、車両のエネルギ効率を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】回転電機をモータとして用いるときの駆動力と、発電機として用いるときの発電量がそれぞれ適正となるように切り換える。回転電機システムを簡便に構成する。
【解決手段】回転電機システム１０は、一端が入出力部１６４Ｕ〜１６４Ｗとして接続されたステータコイル１６３ａ〜１６３ｃから構成され、各相毎の２つのステータコイルの他端を相互に短絡及び開放させるリレー１６２と、入出力部及びリレー１６２の操作部１６２ａに接続されたＥＣＵ１００とを有する。ＥＣＵ１００はアウタロータ７２を回転させるときには操作部１６２ａを介して接点１６１ａ〜１６１ｃを短絡させるとともに入出力部に電力を供給する。ＥＣＵ１００は発電をするときには操作部１６２ａを介して接点１６１ａから５３ｃを開放させるとともに入出力部から得られる電力を負荷又はバッテリ９７に供給する。 （もっと読む）

【課題】別個のＥＣＵによって制御される複数の負荷が開閉器を介して共通の電源に接続された電源システムにおいて、開閉器の遮断条件成立後にもＥＣＵ間での通信を行なうことなく一部の負荷を動作させる。
【解決手段】第１の負荷の停止に伴う開閉器の遮断条件成立に対応するイグニッションオフ（Ｓ１００）に応答してＥＣＵ間の通信が停止される（Ｓ１１０）。第１の負荷および開閉器を制御するＥＣＵによって上記遮断条件成立から開閉器を遮断するまでのオフディレイを設定することにより（Ｓ１２０）、ＥＣＵ間で通信を行なうことなく、開閉器を介して第１の負荷と共通の電源に接続された第２の負荷を、第１の負荷の停止後に動作させることができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の制御装置において、バッテリの温度上昇を効果的に抑制すると共に、車両の諸性能の低下を抑制する。
【解決手段】駆動源としてエンジンおよびモータ・ジェネレータ（ＭＧ）を有するハイブリッド車両の制御装置は、ＭＧの電源となるバッテリの温度を検出する温度検出部と、温度検出部によって検出されたバッテリの温度の時間変化に基づいてＭＧのトルク指令値を決定するＨＶ−ＥＣＵ（ハイブリッド制御部）と、を備える。ＨＶ−ＥＣＵは、バッテリの温度の時間上昇度が所定の閾値を超えたときには、ＭＧの出力トルクを減らすように制御するが、エンジンおよびモータの総出力トルクの立ち上がりから所定の時間内はＭＧの出力トルクを減らさないように制御する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を停止状態から始動させる際に内燃機関を早期に立ち上げる。
【解決手段】エンジンの回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆに到達して燃焼開始タイミングに至りエンジン始動指令を受信したときには、エンジンＥＣＵは、燃焼開始タイミングを圧縮行程の下死点直後に設定し（Ｓ３００）、点火タイミングを遅角点火位置に設定する（Ｓ３１０）。そして、燃焼開始タイミングに至ってから所定時間ｔｅが経過するまで圧縮行程筒内噴射による燃焼制御を実行する（Ｓ３２０〜３７０）。このように、エンジンを停止状態から始動させる際には圧縮行程筒内噴射を行なうため、吸気行程筒内噴射や吸気行程ポート噴射を行なう場合に比べて最初の燃焼をより早期に行なうことができ、エンジンから出力されるトルクの立ち上がりをより早期に行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動前後におけるトルクショックを抑制する。
【解決手段】遊星歯車機構にエンジン，第１モータ，駆動軸および第２モータが接続された車両において、エンジンが停止しているときには、バッテリの出力制限Ｗｏｕｔに基づいて駆動軸に要求される要求トルクＴｒ＊の上昇に対して許容される上昇レートΔＴｒを設定すると共に設定した上昇レートΔＴｒで要求トルクＴｒ＊を制限して実行トルクＴ＊を設定し（Ｓ１５０，Ｓ１６０）、出力制限Ｗｏｕｔを第２モータの回転数で割って第２モータのトルク制限Ｔｍａｘを設定してトルク制限Ｔｍａｘを上限として第２モータから実行トルクＴ＊が出力されるよう制御する（Ｓ２６０〜Ｓ２９０）。これにより、駆動軸の回転上昇の途中でトルク制限Ｔｍａｘによって駆動軸に出力されるトルクが落ち込むのを抑制できるから、エンジン２２の始動前後でトルクショックが生じるのを抑制できる。 （もっと読む）