【課題】異なる複数の動力源を有する場合においてもＥＶ走行時のエネルギー効率の低下を抑えることができる車両駆動装置を提供すること。
【解決手段】第１動力源２からの回転動力を変速して出力軸４１に伝達可能であるとともに、複数の変速段に切換可能な第１ギヤトレーン（２１、２９、３０、３２、３３、３６、４５、４７）と、第２動力源５からの回転動力を変速して出力軸４１に伝達可能であるとともに、複数の変速段に切換可能な第２ギヤトレーン（２２、２３、２４、２５、２６、２８、４２、４４、４６）と、第１ギヤトレーンにおける所定の回転要素２９と、前記第２ギヤトレーンにおける所定の回転要素２５とを連結及びその解除が切換可能な第１切換機構３５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動後、その回転速度をワンウェイベアリングの出力側回転速度（伝達側回転速度Ｎｉ）に制御しようとする場合に、ワンウェイベアリングが急激に締結されることによる、動力伝達機構のショック、及びユーザに体感されうる振動の発生を抑える。
【解決手段】エンジン１２の始動後、エンジン１２の回転速度を、エンジン１２に対する要求動力に応じて定まる目標回転速度にフィードバック制御する。これとともに、ＣＶＴ２２のギア比を操作することで、ワンウェイベアリング２８の出力側の回転速度を目標回転速度にフィードバック制御する。 （もっと読む）

【課題】コーンリング式ＣＶＴは、トラクション用オイルを介在した状態でリングを介して動力伝達するので、その伝達トルク容量が比較的小さい。
【解決手段】エンジン出力軸５４に連結する入力軸６の回転を、入力歯車１７及び中間歯車１９を介してコーンリング式ＣＶＴ３の入力側摩擦車２２に増速、反転して伝達する。コーンリング式ＣＶＴ３の出力側摩擦車２３の回転を、出力歯車４４、カウンタ軸４７に設けた歯車４９，５０及びデフマウント歯車４１を介して同方向に減速して伝達する。 （もっと読む）

【課題】最高速段から飛び越しダウンシフトを行うときにもトルク遮断を発生しないようにすることができる車両駆動装置を提供すること。
【解決手段】第１動力源２からの回転動力を変速して出力軸４１に伝達可能であるとともに、複数の変速段に切換可能な第１ギヤトレーン（２１、２９、３０、３２、３３、３６、４５、４７）と、第２動力源５からの回転動力を変速して出力軸４１に伝達可能であるとともに、複数の変速段に切換可能な第２ギヤトレーン（２２、２３、２４、２５、２６、２８、４２、４４、４６）と、第１ギヤトレーンにおける所定の回転要素２９と、前記第２ギヤトレーンにおける所定の回転要素２５とを連結及びその解除が切換可能な第１切換機構３５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】コストアップを招くことなく、回生時のモータ/ジェネレータの効率を向上させること。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置は、エンジン１と、歯車式多段変速機２と、発進クラッチ３と、モータ/ジェネレータ４と、を備える。そして、モータ/ジェネレータ４から両軸方向に延びるロータ軸４１を、クランク軸１５および変速機入力軸２１に対して平行な並列配置とする。ロータ軸４１のうちエンジン側の第１ロータ軸端部４１ａと、クランク軸１５を、第１ギヤ列５と第１ワンウェイクラッチ７により断接可能に駆動連結する。ロータ軸４１のうち第１ロータ軸端部４１ａとは反対側に突出させた第２ロータ軸端部４１ｂと、変速機入力軸２１を、第２ギヤ列６と第２ワンウェイクラッチ８により断接可能に駆動連結する。 （もっと読む）

【課題】比較的簡易な構造で安定的に潤滑液を供給できる車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】トルク伝達機構３０は、回転電機１０の出力トルクが伝達される回転電機出力ギヤ１３に噛み合う第一ギヤ３１と、差動入力ギヤ２１に噛み合う第二ギヤ３２と、第一ギヤ３１と第二ギヤ３２とを連結する連結軸３３と、を有し、第一ギヤ３１は、回転電機１０の軸方向Ｌにおける当該回転電機１０と差動入力ギヤ２１との間に配置されるとともに、当該第一ギヤ３１の一部が潤滑液貯留部６１内に位置するように配置され、第一ギヤ３１により掻き上げられた潤滑液が、潤滑液供給部６３を介して回転電機１０に供給される。 （もっと読む）

【課題】補機を駆動するための電動モータの小型化に有利な補機駆動制御装置を提供する。
【解決手段】走行用動力源として設けられた内燃機関３と、内燃機関３の出力軸３ａと相互に動力が伝達されるように接続可能な複数の補機８ａ〜８ｅとを備えた車両１に適用される補機駆動制御装置において、内燃機関３と補機８ａ〜８ｅとの間の動力伝達経路中に設けられてこれらの間の動力伝達を断続可能なクラッチ１２と、各補機８ａ〜８ｅと相互に動力を伝達可能なように接続された統合モータ１５とを備え、補機８ａ〜８ｅが要求する駆動力が判定値未満の場合にはクラッチ１２を解放状態に切り替えて統合モータ１５で補機８ａ〜８ｅを駆動する第１駆動モードを実行し、補機８ａ〜８ｅが要求する駆動力が判定値以上の場合にはクラッチ１２を係合状態に切り替えて内燃機関３で補機８ａ〜８ｅを駆動する第２駆動モードを実行する。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で、車両用駆動装置のケーシング内に設置した乾式のトルクリミッタ機構がケーシング内の作動油に曝されることを防止できるようにする。
【解決手段】第１電動機６０及び第２電動機７０と第１回転軸２ａ，２ｃ及び第２回転軸２ｂとを含む車両用駆動装置１００の構成部品を収容してなるケーシング５２と、ケーシング５２内における第１回転軸２ａ，２ｃの一の軸部２ｃと他の軸部２ａとの間に設置され、これらの間で伝達される駆動力を制限するための乾式のトルクリミッタ機構ＴＬとを備え、トルクリミッタ機構ＴＬの構成部品は、第１電動機６０と第２電動機７０との間に配置した隔壁部材１１２，１１３でケーシング５２の内部空間から隔離されたトルクリミッタ収容室１１１に収容されており、トルクリミッタ収容室１１１の内部からケーシング５２の外部に連通する連通路１１５を設けた。 （もっと読む）

【課題】 モータの接続切替により走行性能を向上させるモータアシスト制御装置を提供する。
【解決手段】 モータ１５が、変速比が互いに異なる少なくとも二つの伝動機構を介して、エンジン２から駆動輪８に到る駆動装置１のいずれかの箇所に接続され、かつモータ１５と二つの伝動機構とを切り替えて接続する切替機構が設けられている車両のモータアシスト制御装置において、変速比が相対的に大きい第一の前記伝動機構を介してモータ１５が駆動装置１に連結されている状態で車両の車速が増大した場合、モータ１５の回転数が過回転となる車速を決定し、この車速前に、モータトルク減少制御と接続の切り替え制御を行うことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】スイング式パワーユニットにアシストモータを備えてハイブリッド化する場合において、パワーユニットの大幅な変更を要することが無く、アシストモータ組み込みの小型化や部品レイアウトの簡略化等が可能となるスイング式パワーユニットのアシストモータ配置構造を提供する。
【解決手段】内燃機関３の回転動力を減速して後輪15に伝達する自動変速機50を備えて後輪を軸支する動力伝達部５と、内燃機関とが分離可能且つ一体的に構成され、動力伝達部が車体に対して上下揺動可能に車体に支持される自動二輪車用のスイング式パワーユニット６において、アシスト動力を発生するアシストモータ70が、内燃機関と動力伝達部との分離部31Ｌａに介装されたことを特徴とするスイング式パワーユニットのアシストモータ配置構造。 （もっと読む）