【課題】消費電力を抑えた状態で電動モータの性能に拘わらず登坂・加速性能と高速性能を両立して向上させる。
【解決手段】電磁クラッチ９に電力を供給してクラッチケース１４側を非接続状態にし、低速歯車１６及びワンウエイクラッチ２０を介して低速伝達歯車１９に入力軸１１からの動力を出力軸１７に伝達し、電磁クラッチ９への電力の供給を停止することでクラッチケース１４側を接続状態にし、高速歯車１５から高速伝達歯車１８に入力軸１１からの動力を出力軸１７に伝達し、走行の頻度が高い高速段側で電磁クラッチ９に電力を供給しない状態で、低速段の達成による登坂・加速性能と、高速段の達成による高速性能を駆動系で両立させ、電力消費を抑制する。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車用の動力伝達制御装置であって、選択される変速段にかかわらず変速時におけるクラッチ操作部材の操作を義務付ける機構を有するものを提供すること。
【解決手段】この装置の手動変速機は、クラッチＣ／Ｔを介して内燃機関Ｅ／Ｇから動力が入力される入力軸Ａｉと、電動機Ｍ／Ｇから動力が入力される出力軸Ａｏとを備える。この変速機は、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されない（ニュートラルとは異なる）ＥＶ走行用の変速段（ＥＶ）と、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されるＨＶ走行用の複数の変速段（２速〜５速）とを有する。この変速機では、クラッチペダルＣＰが踏み込まれていない状態ではニュートラル位置からＥＶシフト完了位置へのシフトレバーＳＬの移動が不能とされ、クラッチペダルＣＰが踏み込まれた状態においてのみニュートラル位置からＥＶシフト完了位置へのシフトレバーＳＬの移動が可能とされる。 （もっと読む）

【課題】簡易なシステム構成で、小型・軽量化することができる駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置１が、エンジン３と、このエンジン３の動力を断続する第１の断続部５と、この第１の断続部５から伝達される動力を第１の速比で伝達する第１の動力伝達部７と、第１の断続部５から伝達される動力を第２の速比で伝達する第２の動力伝達部９と、出力部１１に伝達される第１の動力伝達部７の動力を断続する第２の断続部１３と、出力部１１に伝達される第２の動力伝達部９の動力を断続する第３の断続部１５と、第１の動力伝達部７及び第２の動力伝達部９に動力伝達可能に連結するモータジェネレータ１６とを備えた。 （もっと読む）

【課題】減速回生制御中の変速動作に伴う運転者の違和感を抑えること。
【解決手段】エンジン１０と、第１変速段群を有する第１変速機構４０と、第２変速段群を有する第２変速機構５０と、クランクシャフト１１と第１変速機構４０の入力軸４２との間を断接可能な第１クラッチ６１と、クランクシャフト１１と第２変速機構５０の入力軸５１との間を断接可能な第２クラッチ６２と、第２変速機構５０に連結されたモータ／ジェネレータ２０と、を備え、減速回生制御中に第２変速段群の中でダウンシフトを行う場合、その変速前後の変速段に基づき決めた第１変速段群におけるトルク代替用変速段での第１クラッチで目標減速トルクを実現するクラッチトルクがクランキングトルクよりも小さければ、変速段切り替えの際のモータ／ジェネレータ２０の回生トルクの変動に合わせたトルク代替用変速段でのクラッチトルクを出力して目標減速トルクを発生させること。 （もっと読む）

【課題】２ウェイローラクラッチを用いた車両用モータ駆動装置において、アクセルペダルを踏み込んだ状態からアクセルペダルを戻し、その後、再びアクセルペダルを踏み込んだときの振動・異音を防止する。
【解決手段】電動モータ３の回転が入力される入力軸７と、入力軸７に設けられた１速入力ギヤ９Ａおよび２速入力ギヤ９Ｂと、１速入力ギヤ９Ａおよび２速入力ギヤ９Ｂにそれぞれ噛合する１速出力ギヤ１０Ａおよび２速出力ギヤ１０Ｂと、１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａと、２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂと、電動モータ３のモータトルク制御装置５９とを設け、モータトルク制御装置５９は、アクセルペダル６１が踏み込まれていないときに現変速段の２ウェイローラクラッチ１６Ａを係合位置に保持するトルクを電動モータ３で発生する制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】内側筒状部材と外側筒状部材との間にスラストベアリングを設けるのを不要にして、製造コストを低減することができるとともに、内側筒状部材と外側筒状部材の間の軸線方向の隙間を小さくして、設置スペースを少なくすることができるトルクリミッタおよび動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】クラッチハブ５３の筒状部５３Ｂに形成されたスプライン溝５３ｂを筒状部５３Ｂの開口端５３ａから筒状部５３Ｂの外周部の途中まで延在させ、スプライン溝５３ｂの延在方向終端に形成された筒状部５３Ｂの外周部の軸線方向壁面が、軸線方向端部に位置するフリクションプレート５５Ｂが当接する当接面５３ｃを構成する。 （もっと読む）

【課題】エンジンのトルク変動に起因したこもり音の発生を低減する。
【解決手段】変速機入力軸としてのプライマリ軸１１の一端部は、ダンパとしての機能を有するトルクコンバータ１４を介してエンジン１５のエンジン出力軸１５ａに連結されている。プライマリ軸１１の他端部は、電動モータ３１の駆動軸３２に連結されている。電動モータ３１からはプライマリ軸１１に対してエンジントルクの変動と同位相の制振トルクが付加される。 （もっと読む）

【課題】自動変速装置の１速段において電気モータにてエンジンを始動する際、スリップ制御する所定の摩擦要素に直接潤滑油を供給する。
【解決手段】潤滑油路Ｊから分岐して、エンジン始動時又は低速走行におけるバッテリ充電時にスリップ制御されるブレーキＢ−２に導かれる第２潤滑油路Ｊ２に切換えバルブ５０を介在する。該切換えバルブ５０の制御油室５０ａに、上記ブレーキＢ−２用油圧サーボ３９を連通し、該油圧サーボに係合制御圧及びスリップ制御圧が供給されている場合、上記切換えバルブ５０を連通状態に切換える。 （もっと読む）

【課題】電動油圧ポンプの合理的な配置で油圧系の小型化を図る作業車を構成する。
【解決手段】走行用駆動源としてエンジンと電動モータとからなる作業車において、ミッションケース７の一方の外側部に電動ポンプとして第１油圧ポンプＰ１ｐと第２油圧ポンプＰ２ｐとを前後する位置関係に配置し、ミッションケース７の他方の外側部に油圧フィルタ３８を備え、ミッションケース７内から潤滑油を吸引して、吸引油路７Ｄを介して油圧フィルタ３８に供給し、油圧フィルタ３８で濾過した潤滑油を、底壁部７Ａの外側部に形成した主送油路７Ｂから分岐油路７Ｃを介して、第１油圧ポンプＰ１ｐと第２油圧ポンプＰ２ｐとに送り、作動油として、第１油圧ポンプＰ１ｐからステアリングユニット、ＰＴＯクラッチ、油圧変速ユニット、ＡＤクラッチに供給し、第２油圧ポンプＰ２ｐから作業装置の昇降シリンダ、ローリングシリンダに供給する。 （もっと読む）

【課題】 寸法及び重量を大きくすることなく、複数の動力源による大きな変動トルクへの対応が可能なダンパを提供すること。
【解決手段】
エンジン１０及び電動モータ２０によって生じる変動トルクを抑制しながら伝達するハイブリッド駆動装置用ダンパ３０であって、エンジン１０及び電動モータ２０よる変動トルクが所定値に達すると動力の伝達を遮断するリミッタ機構３５を備えることを特徴とする、ハイブリッド駆動装置用ダンパ３０。 （もっと読む）