駆動装置
【課題】簡易なシステム構成で、小型・軽量化することができる駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置１が、エンジン３と、このエンジン３の動力を断続する第１の断続部５と、この第１の断続部５から伝達される動力を第１の速比で伝達する第１の動力伝達部７と、第１の断続部５から伝達される動力を第２の速比で伝達する第２の動力伝達部９と、出力部１１に伝達される第１の動力伝達部７の動力を断続する第２の断続部１３と、出力部１１に伝達される第２の動力伝達部９の動力を断続する第３の断続部１５と、第１の動力伝達部７及び第２の動力伝達部９に動力伝達可能に連結するモータジェネレータ１６とを備えた。
【解決手段】駆動装置１が、エンジン３と、このエンジン３の動力を断続する第１の断続部５と、この第１の断続部５から伝達される動力を第１の速比で伝達する第１の動力伝達部７と、第１の断続部５から伝達される動力を第２の速比で伝達する第２の動力伝達部９と、出力部１１に伝達される第１の動力伝達部７の動力を断続する第２の断続部１３と、出力部１１に伝達される第２の動力伝達部９の動力を断続する第３の断続部１５と、第１の動力伝達部７及び第２の動力伝達部９に動力伝達可能に連結するモータジェネレータ１６とを備えた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に適用される駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンとモータジェネレータとの起動源を備えた駆動装置としては、エンジンと、第１モータジェネレータと、エンジンの出力を第１モータジェネレータ及び出力部材に分配する動力分配機構と、第２モータジェネレータとを第１軸線上に備え、第１軸線と平行な第２軸線上に中間軸が配設され、出力部材及び第２モータジェネレータの出力を中間軸を介して駆動輪側へ伝達するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この駆動装置では、出力部材と中間軸との間で動力伝達を行う第１動力伝達装置が設けられこの第１動力伝達装置から中間軸を介して駆動輪側へ動力を伝達する第１の出力系路と、第２モータジェネレータと中間軸との間で動力伝達を行う第２動力伝達装置が設けられこの第２動力伝達装置から中間軸を介して駆動輪側へ動力を伝達する第２の出力系路とを備えている。
【０００４】
そして、第１の出力系路と第２の出力系路とでは、それぞれ変速比が異なって設定されており、登坂性能を損なうことなく、高速巡航時のエネルギーロスを低減させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−９７０５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記のような駆動装置では、動力伝達機構と、第１の出力系路と、変速比の異なる第２の出力系路とを備えているので、駆動装置全体の動力伝達システム構成が複雑であると共に、大型で重量が増加してしまっていた。
【０００７】
そこで、この発明は、簡易なシステム構成で、小型・軽量化することができる駆動装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の駆動装置は、エンジンと、このエンジンの動力を断続する第１の断続部と、この第１の断続部から伝達される動力を第１の速比で伝達する第１の動力伝達部と、前記第１の断続部から伝達される動力を第２の速比で伝達する第２の動力伝達部と、出力部に伝達される前記第１の動力伝達部の動力を断続する第２の断続部と、前記出力部に伝達される前記第２の動力伝達部の動力を断続する第３の断続部と、前記第１の動力伝達部及び前記第２の動力伝達部に動力伝達可能に連結するモータジェネレータとを備えていることを特徴とする。
【０００９】
この駆動装置では、第２の断続部と第３の断続部とによって第１の動力伝達部及び第２の動力伝達部の動力を断続することができるので、エンジン及びモータジェネレータから出力部までの出力系路を２つに削減することができ、動力伝達システム構成を簡易化することができる。加えて、２つのモータジェネレータやエンジンと第１の動力伝達部との間の動力伝達機構を必要とすることがなく、小型化することができ、軽量化することができる。
【００１０】
また、速比の異なる第１の動力伝達部及び第２の動力伝達部を第２の断続部及び第３の断続部で断続することができるので、２つの変速状態でエンジン駆動、又はモータ駆動することができ、広範囲の走行駆動状態とエネルギー回生とに対応することができる。
【００１１】
従って、このような駆動装置では、簡易なシステム構成で、小型・軽量化することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、簡易なシステム構成で、小型・軽量化することができる駆動装置を提供することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態に係る駆動装置が搭載された車両の駆動システムを示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る駆動装置の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１，図２を用いて本発明の実施の形態に係る駆動装置について説明する。
【００１５】
本実施の形態に係る駆動装置１は、エンジン３と、このエンジン３の動力を断続する第１の断続部５と、この第１の断続部５から伝達される動力を第１の速比で伝達する第１の動力伝達部７と、第１の断続部５から伝達される動力を第２の速比で伝達する第２の動力伝達部９と、出力部１１に伝達される第１の動力伝達部７の動力を断続する第２の断続部１３と、出力部１１に伝達される第２の動力伝達部９の動力を断続する第３の断続部１５と、第１の動力伝達部７及び第２の動力伝達部９に動力伝達可能に連結するモータジェネレータ１６とを備えている。
【００１６】
また、第１の動力伝達部７と第２の動力伝達部９とは、それぞれが互いに平行に配置される入力ギヤ１７，２１と出力ギヤ１９，２３とからなる。
【００１７】
さらに、第１の動力伝達部７と第２の動力伝達部９とは、軸方向に隣接配置されている。
【００１８】
また、第２の断続部１３と第３の断続部１５とは、径方向に隣接配置されている。
【００１９】
さらに、第２の断続部１３と第３の断続部１５とは、出力部１１と同軸上に配置されている。
【００２０】
また、出力部１１は、互いに平行に配置されたピニオン２５とリングギヤ２７とからなり、ピニオン２５は、第１の動力伝達部７と軸方向に隣接配置されている。
【００２１】
さらに、第２の断続部１３と第３の断続部１５とは、操作部２９によって断続操作され、操作部２９は、ピニオン２５と同軸的に配置されている。
【００２２】
まず、図１を用いて本発明の実施の形態に係る駆動装置が適用された車両のシステムについて説明する。
【００２３】
図１に示すように、車両には、駆動源としてのエンジン３とモータジェネレータ１６とが搭載されている。エンジン３からの駆動力は、乾式単板クラッチからなる第１の断続部５に伝達され、第１の断続部５が接続状態であると、第１の駆動軸３１に伝達される。モータジェネレータ１６からの駆動力は、第２の駆動軸３３に伝達され、変速ギヤ組３７を介して第１の駆動軸３１に伝達される。このエンジン３及びモータジェネレータ１６から駆動力が入力される第１の駆動軸３１には、速比の異なる第１の動力伝達部７と第２の動力伝達部９とにおける入力ギヤ１７，２１が配置されている。
【００２４】
入力ギヤ１７と出力ギヤ１９とからなる第１の動力伝達部７に伝達された駆動力は、第２の断続部１３に伝達され、第２の断続部１３が接続状態であると、第３の駆動軸３５に伝達される。入力ギヤ２１と出力ギヤ２３とからなる第２の動力伝達部９に伝達された駆動力は、第３の断続部１５に伝達され、第３の断続部１５が接続状態であると、第３の駆動軸３５に伝達される。この第２の断続部１３と第３の断続部１５とを選択的に接続させることにより、車両の走行状態に合わせて駆動源としてのエンジン３とモータジェネレータ１６の適切な使用回転（駆動力）を適切に変速させ、第３の駆動軸３５に伝達させることができる。
【００２５】
この第３の駆動軸３５に伝達された駆動力は、ピニオン２５とリングギヤ２７とからなる出力部１１を介して差動機構３９に伝達される。この差動機構３９に伝達された駆動力は、一対のサイドギヤ４１，４３にそれぞれ連結されたシャフト４５，４７を介して左右輪に分配される。
【００２６】
このような車両において、モータジェネレータ１６のモータ機能のみで車両を駆動させるＥＶモードでは、第１の断続部５を切り離し、第２の断続部１３又は第３の断続部１５を接続して、モータジェネレータ１６のモータ機能による駆動力を第１の動力伝達部７又は第２の動力伝達部９を介して出力部１１から差動機構３９に出力する。なお、このモードにおけるモータジェネレータ１６による電力の回生は、車両の減速時などの車両のブレーキエネルギーに対してモータジェネレータ１６をジェネレータとして機能させることによって行われる。
【００２７】
エンジン３のみ、モータジェネレータ１６のモータ機能のみ、もしくはエンジン３とモータジェネレータ１６のモータ機能とで車両を駆動させるパラレルモードでは、第１の断続部５を接続又は解除し、第２の断続部１３と第３の断続部１５とを操作部２９によって選択的に接続して、車両の走行状態に合わせてエンジン３及びモータジェネレータ１６のモータ機能による駆動力を選択された第１の動力伝達部７又は第２の動力伝達部９を介して出力部１１から差動機構３９に出力する。
【００２８】
モータジェネレータ１６のジェネレータ機能によってバッテリに蓄電させる発電モードでは、車両の停車時に第１の断続部５を接続し、第２の断続部１３及び第３の断続部１５を切り離して、第１の駆動軸３１から変速ギヤ組３７を介して第２の駆動軸３３を駆動し、エンジン３でモータジェネレータ１６のジェネレータ機能を駆動し、図示外のバッテリに蓄電させる。なお、車両の停車時には、第３の駆動軸３５に設けられたパークロックギヤ４９がパークロックアクチュエータ５１によってロックされ、第３の駆動軸３５の回転が阻止される。
【００２９】
このように車両は、走行状況によってエンジン３とモータジェネレータ１６との駆動源を選択すると共に、第１の断続部５や、第２の断続部１３及び第３の断続部１５の断続を選択的に行うことによって、第１の動力伝達部７及び第２の動力伝達部９で適切に変速された駆動力により駆動される。以下、このような車両に搭載された駆動装置１について説明する。
【００３０】
図２に示すように、駆動装置１は、第１の駆動軸３１と、第２の駆動軸３３と、第３の駆動軸３５と、差動機構３９の回転軸線とが平行に配置されている。
【００３１】
第１の駆動軸３１は、軸方向両側を一対のベアリング５３，５５を介してケーシング５７に回転可能に支持されている。また、第１の駆動軸３１の端部外周には、連結部５９が形成され、第１の断続部５（図１参照）を構成するクラッチ部材が一体回転可能に連結される。また、第１の駆動軸３１とケーシング５７との径方向間には、ケーシング５７の内部と外部とを区画するシール部材６１が配置されている。
【００３２】
この第１の駆動軸３１には、第１の断続部５を介してエンジン３（図１参照）からの駆動力が入力されると共に、変速ギヤ組３７と第２の駆動軸３３とを介してモータジェネレータ１６（図１参照）のモータ機能による駆動力が入力される。なお、モータジェネレータ１６がジェネレータとして機能している場合には、第１の駆動軸３１に入力された駆動力が変速ギヤ組３７と第２の駆動軸３３とを介してモータジェネレータ１６に出力される。
【００３３】
第２の駆動軸３３は、中空状に形成され、軸方向両側を一対のベアリング６３，６５を介してケーシング５７に回転可能に支持されている。また、第２の駆動軸３３の端部内周には、連結部６７が形成され、モータジェネレータ１６のモータ軸が一体回転可能に連結される。また、第２の駆動軸３３の中央部には、第１の駆動軸３１と一体回転可能に形成された第１の動力伝達部７の大径の入力ギヤ１７と噛み合う小径のギヤ部６９が形成されている。このギヤ部６９と入力ギヤ１７とは、互いに平行に配置され、変速ギヤ組３７を構成している。なお、第２の駆動軸３３のギヤ部６９を第２の動力伝達部９の入力ギヤ２１と噛み合わせて変速ギヤ組３７を構成してもよい。また、第２の駆動軸３３とケーシング５７との径方向間には、ケーシング５７の内部と外部とを区画するシール部材７１が配置されている。
【００３４】
この第２の駆動軸３３には、モータジェネレータ１６がモータとして機能したとき、モータジェネレータ１６からの駆動力が入力され、変速ギヤ組３７を介して第１の駆動軸３１に出力する。また、モータジェネレータ１６がジェネレータとして機能したとき、変速ギヤ組３７を介して入力される第１の駆動軸３１側からの駆動力をモータジェネレータ１６に出力する。このようなエンジン３及びモータジェネレータ１６のモータ機能による駆動力は、第１の駆動軸３１を介して第３の駆動軸３５に出力される。
【００３５】
第３の駆動軸３５は、軸方向両側を一対のベアリング７３，７５を介してケーシング５７に回転可能に支持されている。この第３の駆動軸３５には、第２の断続部１３及び第３の断続部１５を介して第１の駆動軸３１側から駆動力が入力され、出力部１１を介して差動機構３９に出力する。
【００３６】
差動機構３９は、デフケース７７と、ピニオンシャフト７９と、ピニオン８１と、一対のサイドギヤ４１，４３とを備えている。デフケース７７は、軸方向両側に形成されたボス部でそれぞれベアリング８３，８５を介してケーシング５７に回転可能に支持されている。このデフケース７７は、出力部１１を介して駆動力が伝達されて回転駆動される。このようなデフケース７７には、ピニオンシャフト７９とピニオン８１と一対のサイドギヤ４１，４３とが収容されている。
【００３７】
ピニオンシャフト７９は、端部をデフケース７７に係合してピンで抜け止めされデフケース７７と一体に回転駆動される。このピニオンシャフト７９には、ピニオン８１が支承されている。
【００３８】
ピニオン８１は、ピニオンシャフト７９に支承されてデフケース７７の回転によって公転する。また、ピニオン８１は、一対のサイドギヤ４１，４３に駆動力を伝達すると共に、噛み合っている一対のサイドギヤ４１，４３に差回転が生じると回転駆動されるようにピニオンシャフト７９に自転可能に支持されている。
【００３９】
一対のサイドギヤ４１，４３は、デフケース７７に相対回転可能に支持され、ピニオン８１と噛み合っている。この一対のサイドギヤ４１，４３は、内周側にスプライン形状の連結部８７，８９が設けられ、左右輪側に連結されたシャフト４５，４７（図１参照）がサイドギヤ４１，４３と一体回転可能に連結されている。また、シャフト４５，４７とケーシング５７との径方向間には、ケーシング５７の内部と外部とを区画するシール部材９１，９３が配置されている。このように一対のサイドギヤ４１，４３は、デフケース７７に入力された駆動力をシャフト４５，４７を介して左右輪側へ出力する。
【００４０】
このような第１の駆動軸３１と第２の駆動軸３３と第３の駆動軸３５と差動機構３９とは、第１の動力伝達部７と、第２の動力伝達部９と、第２の断続部１３と、第３の断続部１５と、出力部１１とを介して動力伝達可能に配置されている。
【００４１】
第１の動力伝達部７は、互いに平行に配置された入力ギヤ１７と出力ギヤ１９とからなる。入力ギヤ１７は、第１の駆動軸３１に連続する一部材で形成され、第１の駆動軸３１と一体回転される。この入力ギヤ１７は、出力ギヤ１９よりも大径に形成され、出力ギヤ１９と噛み合っている。出力ギヤ１９は、第３の駆動軸３５上にニードルベアリング９５，９７を介して第３の駆動軸３５と相対回転可能に配置されている。
【００４２】
この第１の動力伝達部７は、第１の断続部５から第１の駆動軸３１を介して伝達される動力を第１の速比で第２の断続部１３に伝達する。詳細には、第１の断続部５が接続状態であるとき、エンジン３からの駆動力を第１の速比で第２の断続部１３に伝達する。第１の断続部５が接続解除状態であるときには、モータジェネレータ１６のモータ機能による駆動力を第２の駆動軸３３から変速ギヤ組３７を介して第１の駆動軸３１に伝達し、第１の速比で第２の断続部１３に伝達する。このような第１の動力伝達部７には、第２の動力伝達部９が軸方向に隣接配置されている。
【００４３】
第２の動力伝達部９は、互いに平行に配置された入力ギヤ２１と出力ギヤ２３とからなる。入力ギヤ２１は、第１の駆動軸３１に連結部９９を介して第１の駆動軸３１と一体回転可能に連結されている。この入力ギヤ２１は、出力ギヤ２３よりも大径で且つ入力ギヤ１７よりも小径に形成され、出力ギヤ２３と噛み合っている。出力ギヤ２３は、出力ギヤ１９よりも大径に形成され、出力ギヤ１９の外周上にニードルベアリング１０１を介して出力ギヤ１９及び第３の駆動軸３５と相対回転可能に配置されている。
【００４４】
この第２の動力伝達部９は、第１の断続部５から第１の駆動軸３１を介して伝達される動力を第２の速比で第３の断続部１５に伝達する。詳細には、第１の断続部５が接続状態であるとき、エンジン３からの駆動力を第２の速比で第３の断続部１５に伝達する。第１の断続部５が接続解除状態であるときには、モータジェネレータ１６のモータ機能による駆動力を第２の駆動軸３３から変速ギヤ組３７を介して第１の駆動軸３１に伝達し、第２の速比で第３の断続部１５に伝達する。
【００４５】
このような第１の動力伝達部７と第２の動力伝達部９とから伝達される駆動力は、それぞれ第１の速比と第２の速比とで第２の断続部１３と第３の断続部１５とに伝達され、第２の断続部１３及び第３の断続部１５の接続によって第３の駆動軸３５に伝達される。
【００４６】
第２の断続部１３は、出力ギヤ１９と連結部１０３で一体回転可能に連結された第２クラッチハウジング１０５と、第２クラッチハウジング１０５の内周と第３の駆動軸３５の外周とにそれぞれ軸方向移動可能で一体回転可能に連結された複数のクラッチ板とからなる。この第２の断続部１３は、接続されると第１の動力伝達部７によって第１の速比に変速された駆動力を第３の駆動軸３５に伝達する。この第２の断続部１３の外径側には、第３の断続部１５が径方向にオーバーラップして配置されている。
【００４７】
第３の断続部１５は、出力ギヤ２３とボルトで一体回転可能に固定された第３クラッチハブ１０７と、第３の駆動軸３５と溶接などの固定手段によって一体回転可能に固定された第３クラッチハウジング１０９と、第３クラッチハブ１０７の外周と第３クラッチハウジング１０９の内周とにそれぞれ軸方向移動可能で一体回転可能に連結された複数のクラッチ板とからなる。この第３の断続部１５は、接続されると第２の動力伝達部９によって第２の速比に変速された駆動力を第３の駆動軸３５に伝達する。
【００４８】
このような第２の断続部１３と第３の断続部１５とは、第３の駆動軸３５の端部に配置された操作部２９によって断続操作される。
【００４９】
操作部２９は、ピニオン２５と同軸的に設けられ、より詳しくは後述する油圧機構１１１やオイルポンプ１１９が第３の駆動軸３５と同軸的に連結配置されている。操作部２９は、油圧機構１１１と、第２押圧部材１１３と、第３押圧部材１１５とを備えている。操作部２９の作動を制御する制御機構としての油圧機構１１１は、ケーシング５７の内部に配置される内装タイプの２分割からなるバルブボディ１１７内に配置され、図示外の小型電動モータで駆動されるオイルポンプ１１９と、バルブボディ１１７内に設けられた油圧回路１２１とを備えている。
【００５０】
オイルポンプ１１９は、２つのポンプギヤが組み合わされたギヤポンプからなる。このオイルポンプ１１９は、バルブボディ１１７内で第３の駆動軸３５の端部側に配置されている。このオイルポンプ１１９は、ケーシング５７内の油溜まりに貯留されたオイルを、異物をろ過するオイルストレーナを介して吸入し、オイルに油圧を付与して油圧回路１２１を流通させる。
【００５１】
油圧回路１２１は、バルブボディ１１７内に設けられ、複数の油路などで形成され、図示外の小型電動モータで駆動されるオイルポンプ１１９により、規定油圧を油圧室１２５内に蓄え、図示外のソレノイドバルブにより油圧が制御されたオイルが、径方向孔１３１，１３３から軸方向孔１３５，１３７を介して第２油圧シリンダ１２７及び第３油圧シリンダ１２９へ供給され、第２押圧部材１１３及び第３押圧部材１１５が移動操作される。
【００５２】
第２押圧部材１１３及び第３押圧部材１１５は、それぞれ第３の駆動軸３５上に軸方向相対移動可能に配置されている。第２押圧部材１１３は、スナップリングなどの固定手段によって軸方向位置が固定され、第２の断続部１３の複数のクラッチ板と軸方向に対向配置されている。第３押圧部材１１５は、第３クラッチハウジング１０９によって軸方向位置が固定され、第３の断続部１５の複数のクラッチ板と軸方向に対向配置されている。また、第２押圧部材１１３と第３押圧部材１１５とには、それぞれを第２の断続部１３及び第３の断続部１５の接続解除方向に付勢するリターンスプリング１４３が配置されている。
【００５３】
この第２押圧部材１１３は、油圧機構１１１から油圧が制御されたオイルが第２油圧シリンダ１２７に供給されることによって第２の断続部１３の接続方向に軸方向移動される。この第２押圧部材１１３の軸方向移動により、第２の断続部１３が押圧操作されて接続状態となる。この第２の断続部１３の接続により、第１の駆動軸３１から第１の動力伝達部７を介して第１の速比に変速された駆動力が第３の駆動軸３５に伝達される。
【００５４】
また、第３押圧部材１１５は、油圧機構１１１から油圧が制御されたオイルが第３油圧シリンダ１２９に供給されることによって第３の断続部１５の接続方向に軸方向移動される。この第３押圧部材１１５の軸方向移動により、第３の断続部１５が押圧操作されて接続状態となる。この第３の断続部１５の接続により、第１の駆動軸３１から第２の動力伝達部９を介して第２の速比に変速された駆動力が第３の駆動軸３５に伝達される。
【００５５】
このように第２の断続部１３及び第３の断続部１５を介して第３の駆動軸３５に伝達された駆動力は、出力部１１から差動機構３９側に出力される。
【００５６】
なお、第２油圧シリンダ１２７と第３油圧シリンダ１２９は、第３の駆動軸３５と同軸上に配置されているが、第２油圧シリンダ１２７と第３油圧シリンダ１２９をケーシング５７側に形成し、ロッドとベアリングなどの相対回転吸収手段を介して第２と第３の断続部１３，１５の断続制御を行うこともできる。
【００５７】
出力部１１は、互いに平行に配置されたピニオン２５とリングギヤ２７とからなる。ピニオン２５は、操作部２９が配置された第３の駆動軸３５の反対側の端部に連結部１４５を介して第３の駆動軸３５と一体回転可能に連結されている。また、ピニオン２５は、第１の動力伝達部７の出力ギヤ１９と軸方向に隣接配置されている。このピニオン２５は、リングギヤ２７よりも小径に形成され、リングギヤ２７と噛み合い、車輪側への出力系路としては減速ギヤ機構をなしている。リングギヤ２７は、差動機構３９のデフケース７７とボルトなどの固定手段によって一体回転可能に固定されている。
【００５８】
この出力部１１は、第３の駆動軸３５に伝達された駆動力を差動機構３９に出力する。この差動機構３９に伝達された駆動力は、一対のサイドギヤ４１，４３に連結されたシャフト４５，４７（図１参照）を介して左右輪側へ出力される。なお、ピニオン２５には、パークロックギヤ４９が一体回転可能に設けられており、このパークロックギヤ４９は、車両の停車時にパークロックアクチュエータ５１（図１参照）によってロックされ、第３の駆動軸３５の回転を阻止する。
【００５９】
このような駆動装置１では、第２の断続部１３と第３の断続部１５とによって第１の動力伝達部７及び第２の動力伝達部９の動力を断続することができるので、エンジン３及びモータジェネレータ１６から出力部１１までの出力系路を２つに削減することができ、動力伝達システム構成を簡易化することができる。加えて、２つのモータジェネレータやエンジン３と第１の動力伝達部７との間の動力伝達機構を必要とすることがなく、小型化することができ、軽量化することができる。
【００６０】
また、速比の異なる第１の動力伝達部７及び第２の動力伝達部９を第２の断続部１３及び第３の断続部１５で断続することができるので、２つの変速状態でエンジン駆動、又はモータ駆動することができ、駆動源としてのエンジン３と変速ギヤ組３７と第２の駆動軸３３とを介してモータジェネレータ１６に出力される。
【００６１】
第２の駆動軸３３の適切な使用回転（駆動力）を組み合わせて広範囲の走行駆動状態とエネルギー回生とに対応することができる。
【００６２】
従って、このような駆動装置１では、簡易なシステム構成で、小型・軽量化することができる。
【００６３】
また、第１の動力伝達部７と第２の動力伝達部９とは、それぞれが互いに平行に配置される入力ギヤ１７，２１と出力ギヤ１９，２３とからなるので、ギヤの径方向サイズを変更することによって様々な速比に対応することができ、動力伝達システム設計の自由度を向上することができる。
【００６４】
さらに、第１の動力伝達部７と第２の動力伝達部９とは、軸方向に隣接配置されているので、第１の動力伝達部７と第２の動力伝達部９との軸方向の配置スペースを縮小することができ、駆動装置１を小型化することができる。
【００６５】
また、第２の断続部１３と第３の断続部１５とは、径方向に隣接配置されているので、第２の断続部１３と第３の断続部１５との軸方向の配置スペースを大幅に縮小することができ、駆動装置１を小型化することができる。
【００６６】
さらに、第２の断続部１３と第３の断続部１５とは、出力部１１及び出力ギヤ１９，２３と同軸上に配置されているので、第２の断続部１３及び第３の断続部１５と出力部１１と第１の動力伝達部７及び第２の動力伝達部９との支持安定性を向上することができ、動力断続特性と動力伝達特性とを安定化させることができる。
【００６７】
また、出力部１１は、互いに平行に配置されたピニオン２５とリングギヤ２７とからなるので、ギヤの径方向サイズを変更することによって様々な速比に対応することができ、動力伝達システム設計の自由度を向上することができる。
【００６８】
さらに、ピニオン２５は、第１の動力伝達部７と軸方向に隣接配置されているので、出力部１１と第１の動力伝達部７との軸方向の配置スペースを縮小することができ、駆動装置１を小型化することができる。
【００６９】
また、操作部２９は、ピニオン２５と同軸的に配置されているので、操作部２９と出力部１１との支持安定性を向上することができ、動力断続特性と動力伝達特性とを安定化させることができる。
【００７０】
なお、本発明の実施の形態に係る駆動装置では、第２の断続部と第３の断続部とが径方向に隣接配置されているが、軸方向に隣接配置してもよい。この場合にも、第２の断続部と第３の断続部との軸方向の配置スペースを縮小することができ、駆動装置を小型化することができる。
【００７１】
また、操作部として油圧機構のような油圧式アクチュエータを適用しているが、電磁式アクチュエータ、磁性流体、電動モータ、或いはシフトロッドとシフトフォークを用いるなど第２の断続部と第３の断続部とを断続できる構成であれば、操作部はどのような形態であってもよい。
【００７２】
さらに、第１の断続部５は、乾式単板クラッチを用いずに、乾式又は湿式の多板クラッチ、磁性流体クラッチやパウダークラッチなど、他の形態のクラッチを用いることもできる。
【００７３】
また、第３の駆動軸３５と同軸的に配置された第２の断続部と第３の断続部は、第１の駆動軸３１と同軸上であって、第１の駆動軸３１と入力ギヤ１７，２１それぞれとの間に設けられてもよい。
【００７４】
さらに、第１の駆動軸３１と第２の駆動軸３３との間の変速ギヤ組３７は、平行な２軸の関係上で変速機能を持たせているが、モータジェネレータ１６の規定回転数の許容設定によっては、変速ギヤ組３７を設けずにモータジェネレータ１６を第１の駆動軸３１と直接連結させてもよく、或いはプラネタリーギヤを用いた変速ギヤ組を第１の駆動軸３１と同軸的に配置し、第１の駆動軸３１と同軸的にモータジェネレータ１６が連結されてもよい。
【００７５】
また、第２の断続部と第３の断続部とは、多板クラッチに限定されるものではなく、軸方向に対向する一対のドグ歯からなるドグクラッチ、電磁式などの摩擦単板クラッチ、軸方向に隣接する一対のスプライン歯と軸方向に可動する断続スリーブからなるスリーブクラッチ、断続制御可能な２ウェイクラッチ或いは１ウェイクラッチ、磁性流体クラッチなど、装置の特性に応じて実用に供する断続部を備えることができる。
【符号の説明】
【００７６】
１…駆動装置
３…エンジン
５…第１の断続部
７…第１の動力伝達部
９…第２の動力伝達部
１１…出力部
１３…第２の断続部
１５…第３の断続部
１６…モータジェネレータ
１７，２１…入力ギヤ
１９，２３…出力ギヤ
２５…ピニオン
２７…リングギヤ
２９…操作部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に適用される駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンとモータジェネレータとの起動源を備えた駆動装置としては、エンジンと、第１モータジェネレータと、エンジンの出力を第１モータジェネレータ及び出力部材に分配する動力分配機構と、第２モータジェネレータとを第１軸線上に備え、第１軸線と平行な第２軸線上に中間軸が配設され、出力部材及び第２モータジェネレータの出力を中間軸を介して駆動輪側へ伝達するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この駆動装置では、出力部材と中間軸との間で動力伝達を行う第１動力伝達装置が設けられこの第１動力伝達装置から中間軸を介して駆動輪側へ動力を伝達する第１の出力系路と、第２モータジェネレータと中間軸との間で動力伝達を行う第２動力伝達装置が設けられこの第２動力伝達装置から中間軸を介して駆動輪側へ動力を伝達する第２の出力系路とを備えている。
【０００４】
そして、第１の出力系路と第２の出力系路とでは、それぞれ変速比が異なって設定されており、登坂性能を損なうことなく、高速巡航時のエネルギーロスを低減させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−９７０５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記のような駆動装置では、動力伝達機構と、第１の出力系路と、変速比の異なる第２の出力系路とを備えているので、駆動装置全体の動力伝達システム構成が複雑であると共に、大型で重量が増加してしまっていた。
【０００７】
そこで、この発明は、簡易なシステム構成で、小型・軽量化することができる駆動装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の駆動装置は、エンジンと、このエンジンの動力を断続する第１の断続部と、この第１の断続部から伝達される動力を第１の速比で伝達する第１の動力伝達部と、前記第１の断続部から伝達される動力を第２の速比で伝達する第２の動力伝達部と、出力部に伝達される前記第１の動力伝達部の動力を断続する第２の断続部と、前記出力部に伝達される前記第２の動力伝達部の動力を断続する第３の断続部と、前記第１の動力伝達部及び前記第２の動力伝達部に動力伝達可能に連結するモータジェネレータとを備えていることを特徴とする。
【０００９】
この駆動装置では、第２の断続部と第３の断続部とによって第１の動力伝達部及び第２の動力伝達部の動力を断続することができるので、エンジン及びモータジェネレータから出力部までの出力系路を２つに削減することができ、動力伝達システム構成を簡易化することができる。加えて、２つのモータジェネレータやエンジンと第１の動力伝達部との間の動力伝達機構を必要とすることがなく、小型化することができ、軽量化することができる。
【００１０】
また、速比の異なる第１の動力伝達部及び第２の動力伝達部を第２の断続部及び第３の断続部で断続することができるので、２つの変速状態でエンジン駆動、又はモータ駆動することができ、広範囲の走行駆動状態とエネルギー回生とに対応することができる。
【００１１】
従って、このような駆動装置では、簡易なシステム構成で、小型・軽量化することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、簡易なシステム構成で、小型・軽量化することができる駆動装置を提供することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態に係る駆動装置が搭載された車両の駆動システムを示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る駆動装置の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１，図２を用いて本発明の実施の形態に係る駆動装置について説明する。
【００１５】
本実施の形態に係る駆動装置１は、エンジン３と、このエンジン３の動力を断続する第１の断続部５と、この第１の断続部５から伝達される動力を第１の速比で伝達する第１の動力伝達部７と、第１の断続部５から伝達される動力を第２の速比で伝達する第２の動力伝達部９と、出力部１１に伝達される第１の動力伝達部７の動力を断続する第２の断続部１３と、出力部１１に伝達される第２の動力伝達部９の動力を断続する第３の断続部１５と、第１の動力伝達部７及び第２の動力伝達部９に動力伝達可能に連結するモータジェネレータ１６とを備えている。
【００１６】
また、第１の動力伝達部７と第２の動力伝達部９とは、それぞれが互いに平行に配置される入力ギヤ１７，２１と出力ギヤ１９，２３とからなる。
【００１７】
さらに、第１の動力伝達部７と第２の動力伝達部９とは、軸方向に隣接配置されている。
【００１８】
また、第２の断続部１３と第３の断続部１５とは、径方向に隣接配置されている。
【００１９】
さらに、第２の断続部１３と第３の断続部１５とは、出力部１１と同軸上に配置されている。
【００２０】
また、出力部１１は、互いに平行に配置されたピニオン２５とリングギヤ２７とからなり、ピニオン２５は、第１の動力伝達部７と軸方向に隣接配置されている。
【００２１】
さらに、第２の断続部１３と第３の断続部１５とは、操作部２９によって断続操作され、操作部２９は、ピニオン２５と同軸的に配置されている。
【００２２】
まず、図１を用いて本発明の実施の形態に係る駆動装置が適用された車両のシステムについて説明する。
【００２３】
図１に示すように、車両には、駆動源としてのエンジン３とモータジェネレータ１６とが搭載されている。エンジン３からの駆動力は、乾式単板クラッチからなる第１の断続部５に伝達され、第１の断続部５が接続状態であると、第１の駆動軸３１に伝達される。モータジェネレータ１６からの駆動力は、第２の駆動軸３３に伝達され、変速ギヤ組３７を介して第１の駆動軸３１に伝達される。このエンジン３及びモータジェネレータ１６から駆動力が入力される第１の駆動軸３１には、速比の異なる第１の動力伝達部７と第２の動力伝達部９とにおける入力ギヤ１７，２１が配置されている。
【００２４】
入力ギヤ１７と出力ギヤ１９とからなる第１の動力伝達部７に伝達された駆動力は、第２の断続部１３に伝達され、第２の断続部１３が接続状態であると、第３の駆動軸３５に伝達される。入力ギヤ２１と出力ギヤ２３とからなる第２の動力伝達部９に伝達された駆動力は、第３の断続部１５に伝達され、第３の断続部１５が接続状態であると、第３の駆動軸３５に伝達される。この第２の断続部１３と第３の断続部１５とを選択的に接続させることにより、車両の走行状態に合わせて駆動源としてのエンジン３とモータジェネレータ１６の適切な使用回転（駆動力）を適切に変速させ、第３の駆動軸３５に伝達させることができる。
【００２５】
この第３の駆動軸３５に伝達された駆動力は、ピニオン２５とリングギヤ２７とからなる出力部１１を介して差動機構３９に伝達される。この差動機構３９に伝達された駆動力は、一対のサイドギヤ４１，４３にそれぞれ連結されたシャフト４５，４７を介して左右輪に分配される。
【００２６】
このような車両において、モータジェネレータ１６のモータ機能のみで車両を駆動させるＥＶモードでは、第１の断続部５を切り離し、第２の断続部１３又は第３の断続部１５を接続して、モータジェネレータ１６のモータ機能による駆動力を第１の動力伝達部７又は第２の動力伝達部９を介して出力部１１から差動機構３９に出力する。なお、このモードにおけるモータジェネレータ１６による電力の回生は、車両の減速時などの車両のブレーキエネルギーに対してモータジェネレータ１６をジェネレータとして機能させることによって行われる。
【００２７】
エンジン３のみ、モータジェネレータ１６のモータ機能のみ、もしくはエンジン３とモータジェネレータ１６のモータ機能とで車両を駆動させるパラレルモードでは、第１の断続部５を接続又は解除し、第２の断続部１３と第３の断続部１５とを操作部２９によって選択的に接続して、車両の走行状態に合わせてエンジン３及びモータジェネレータ１６のモータ機能による駆動力を選択された第１の動力伝達部７又は第２の動力伝達部９を介して出力部１１から差動機構３９に出力する。
【００２８】
モータジェネレータ１６のジェネレータ機能によってバッテリに蓄電させる発電モードでは、車両の停車時に第１の断続部５を接続し、第２の断続部１３及び第３の断続部１５を切り離して、第１の駆動軸３１から変速ギヤ組３７を介して第２の駆動軸３３を駆動し、エンジン３でモータジェネレータ１６のジェネレータ機能を駆動し、図示外のバッテリに蓄電させる。なお、車両の停車時には、第３の駆動軸３５に設けられたパークロックギヤ４９がパークロックアクチュエータ５１によってロックされ、第３の駆動軸３５の回転が阻止される。
【００２９】
このように車両は、走行状況によってエンジン３とモータジェネレータ１６との駆動源を選択すると共に、第１の断続部５や、第２の断続部１３及び第３の断続部１５の断続を選択的に行うことによって、第１の動力伝達部７及び第２の動力伝達部９で適切に変速された駆動力により駆動される。以下、このような車両に搭載された駆動装置１について説明する。
【００３０】
図２に示すように、駆動装置１は、第１の駆動軸３１と、第２の駆動軸３３と、第３の駆動軸３５と、差動機構３９の回転軸線とが平行に配置されている。
【００３１】
第１の駆動軸３１は、軸方向両側を一対のベアリング５３，５５を介してケーシング５７に回転可能に支持されている。また、第１の駆動軸３１の端部外周には、連結部５９が形成され、第１の断続部５（図１参照）を構成するクラッチ部材が一体回転可能に連結される。また、第１の駆動軸３１とケーシング５７との径方向間には、ケーシング５７の内部と外部とを区画するシール部材６１が配置されている。
【００３２】
この第１の駆動軸３１には、第１の断続部５を介してエンジン３（図１参照）からの駆動力が入力されると共に、変速ギヤ組３７と第２の駆動軸３３とを介してモータジェネレータ１６（図１参照）のモータ機能による駆動力が入力される。なお、モータジェネレータ１６がジェネレータとして機能している場合には、第１の駆動軸３１に入力された駆動力が変速ギヤ組３７と第２の駆動軸３３とを介してモータジェネレータ１６に出力される。
【００３３】
第２の駆動軸３３は、中空状に形成され、軸方向両側を一対のベアリング６３，６５を介してケーシング５７に回転可能に支持されている。また、第２の駆動軸３３の端部内周には、連結部６７が形成され、モータジェネレータ１６のモータ軸が一体回転可能に連結される。また、第２の駆動軸３３の中央部には、第１の駆動軸３１と一体回転可能に形成された第１の動力伝達部７の大径の入力ギヤ１７と噛み合う小径のギヤ部６９が形成されている。このギヤ部６９と入力ギヤ１７とは、互いに平行に配置され、変速ギヤ組３７を構成している。なお、第２の駆動軸３３のギヤ部６９を第２の動力伝達部９の入力ギヤ２１と噛み合わせて変速ギヤ組３７を構成してもよい。また、第２の駆動軸３３とケーシング５７との径方向間には、ケーシング５７の内部と外部とを区画するシール部材７１が配置されている。
【００３４】
この第２の駆動軸３３には、モータジェネレータ１６がモータとして機能したとき、モータジェネレータ１６からの駆動力が入力され、変速ギヤ組３７を介して第１の駆動軸３１に出力する。また、モータジェネレータ１６がジェネレータとして機能したとき、変速ギヤ組３７を介して入力される第１の駆動軸３１側からの駆動力をモータジェネレータ１６に出力する。このようなエンジン３及びモータジェネレータ１６のモータ機能による駆動力は、第１の駆動軸３１を介して第３の駆動軸３５に出力される。
【００３５】
第３の駆動軸３５は、軸方向両側を一対のベアリング７３，７５を介してケーシング５７に回転可能に支持されている。この第３の駆動軸３５には、第２の断続部１３及び第３の断続部１５を介して第１の駆動軸３１側から駆動力が入力され、出力部１１を介して差動機構３９に出力する。
【００３６】
差動機構３９は、デフケース７７と、ピニオンシャフト７９と、ピニオン８１と、一対のサイドギヤ４１，４３とを備えている。デフケース７７は、軸方向両側に形成されたボス部でそれぞれベアリング８３，８５を介してケーシング５７に回転可能に支持されている。このデフケース７７は、出力部１１を介して駆動力が伝達されて回転駆動される。このようなデフケース７７には、ピニオンシャフト７９とピニオン８１と一対のサイドギヤ４１，４３とが収容されている。
【００３７】
ピニオンシャフト７９は、端部をデフケース７７に係合してピンで抜け止めされデフケース７７と一体に回転駆動される。このピニオンシャフト７９には、ピニオン８１が支承されている。
【００３８】
ピニオン８１は、ピニオンシャフト７９に支承されてデフケース７７の回転によって公転する。また、ピニオン８１は、一対のサイドギヤ４１，４３に駆動力を伝達すると共に、噛み合っている一対のサイドギヤ４１，４３に差回転が生じると回転駆動されるようにピニオンシャフト７９に自転可能に支持されている。
【００３９】
一対のサイドギヤ４１，４３は、デフケース７７に相対回転可能に支持され、ピニオン８１と噛み合っている。この一対のサイドギヤ４１，４３は、内周側にスプライン形状の連結部８７，８９が設けられ、左右輪側に連結されたシャフト４５，４７（図１参照）がサイドギヤ４１，４３と一体回転可能に連結されている。また、シャフト４５，４７とケーシング５７との径方向間には、ケーシング５７の内部と外部とを区画するシール部材９１，９３が配置されている。このように一対のサイドギヤ４１，４３は、デフケース７７に入力された駆動力をシャフト４５，４７を介して左右輪側へ出力する。
【００４０】
このような第１の駆動軸３１と第２の駆動軸３３と第３の駆動軸３５と差動機構３９とは、第１の動力伝達部７と、第２の動力伝達部９と、第２の断続部１３と、第３の断続部１５と、出力部１１とを介して動力伝達可能に配置されている。
【００４１】
第１の動力伝達部７は、互いに平行に配置された入力ギヤ１７と出力ギヤ１９とからなる。入力ギヤ１７は、第１の駆動軸３１に連続する一部材で形成され、第１の駆動軸３１と一体回転される。この入力ギヤ１７は、出力ギヤ１９よりも大径に形成され、出力ギヤ１９と噛み合っている。出力ギヤ１９は、第３の駆動軸３５上にニードルベアリング９５，９７を介して第３の駆動軸３５と相対回転可能に配置されている。
【００４２】
この第１の動力伝達部７は、第１の断続部５から第１の駆動軸３１を介して伝達される動力を第１の速比で第２の断続部１３に伝達する。詳細には、第１の断続部５が接続状態であるとき、エンジン３からの駆動力を第１の速比で第２の断続部１３に伝達する。第１の断続部５が接続解除状態であるときには、モータジェネレータ１６のモータ機能による駆動力を第２の駆動軸３３から変速ギヤ組３７を介して第１の駆動軸３１に伝達し、第１の速比で第２の断続部１３に伝達する。このような第１の動力伝達部７には、第２の動力伝達部９が軸方向に隣接配置されている。
【００４３】
第２の動力伝達部９は、互いに平行に配置された入力ギヤ２１と出力ギヤ２３とからなる。入力ギヤ２１は、第１の駆動軸３１に連結部９９を介して第１の駆動軸３１と一体回転可能に連結されている。この入力ギヤ２１は、出力ギヤ２３よりも大径で且つ入力ギヤ１７よりも小径に形成され、出力ギヤ２３と噛み合っている。出力ギヤ２３は、出力ギヤ１９よりも大径に形成され、出力ギヤ１９の外周上にニードルベアリング１０１を介して出力ギヤ１９及び第３の駆動軸３５と相対回転可能に配置されている。
【００４４】
この第２の動力伝達部９は、第１の断続部５から第１の駆動軸３１を介して伝達される動力を第２の速比で第３の断続部１５に伝達する。詳細には、第１の断続部５が接続状態であるとき、エンジン３からの駆動力を第２の速比で第３の断続部１５に伝達する。第１の断続部５が接続解除状態であるときには、モータジェネレータ１６のモータ機能による駆動力を第２の駆動軸３３から変速ギヤ組３７を介して第１の駆動軸３１に伝達し、第２の速比で第３の断続部１５に伝達する。
【００４５】
このような第１の動力伝達部７と第２の動力伝達部９とから伝達される駆動力は、それぞれ第１の速比と第２の速比とで第２の断続部１３と第３の断続部１５とに伝達され、第２の断続部１３及び第３の断続部１５の接続によって第３の駆動軸３５に伝達される。
【００４６】
第２の断続部１３は、出力ギヤ１９と連結部１０３で一体回転可能に連結された第２クラッチハウジング１０５と、第２クラッチハウジング１０５の内周と第３の駆動軸３５の外周とにそれぞれ軸方向移動可能で一体回転可能に連結された複数のクラッチ板とからなる。この第２の断続部１３は、接続されると第１の動力伝達部７によって第１の速比に変速された駆動力を第３の駆動軸３５に伝達する。この第２の断続部１３の外径側には、第３の断続部１５が径方向にオーバーラップして配置されている。
【００４７】
第３の断続部１５は、出力ギヤ２３とボルトで一体回転可能に固定された第３クラッチハブ１０７と、第３の駆動軸３５と溶接などの固定手段によって一体回転可能に固定された第３クラッチハウジング１０９と、第３クラッチハブ１０７の外周と第３クラッチハウジング１０９の内周とにそれぞれ軸方向移動可能で一体回転可能に連結された複数のクラッチ板とからなる。この第３の断続部１５は、接続されると第２の動力伝達部９によって第２の速比に変速された駆動力を第３の駆動軸３５に伝達する。
【００４８】
このような第２の断続部１３と第３の断続部１５とは、第３の駆動軸３５の端部に配置された操作部２９によって断続操作される。
【００４９】
操作部２９は、ピニオン２５と同軸的に設けられ、より詳しくは後述する油圧機構１１１やオイルポンプ１１９が第３の駆動軸３５と同軸的に連結配置されている。操作部２９は、油圧機構１１１と、第２押圧部材１１３と、第３押圧部材１１５とを備えている。操作部２９の作動を制御する制御機構としての油圧機構１１１は、ケーシング５７の内部に配置される内装タイプの２分割からなるバルブボディ１１７内に配置され、図示外の小型電動モータで駆動されるオイルポンプ１１９と、バルブボディ１１７内に設けられた油圧回路１２１とを備えている。
【００５０】
オイルポンプ１１９は、２つのポンプギヤが組み合わされたギヤポンプからなる。このオイルポンプ１１９は、バルブボディ１１７内で第３の駆動軸３５の端部側に配置されている。このオイルポンプ１１９は、ケーシング５７内の油溜まりに貯留されたオイルを、異物をろ過するオイルストレーナを介して吸入し、オイルに油圧を付与して油圧回路１２１を流通させる。
【００５１】
油圧回路１２１は、バルブボディ１１７内に設けられ、複数の油路などで形成され、図示外の小型電動モータで駆動されるオイルポンプ１１９により、規定油圧を油圧室１２５内に蓄え、図示外のソレノイドバルブにより油圧が制御されたオイルが、径方向孔１３１，１３３から軸方向孔１３５，１３７を介して第２油圧シリンダ１２７及び第３油圧シリンダ１２９へ供給され、第２押圧部材１１３及び第３押圧部材１１５が移動操作される。
【００５２】
第２押圧部材１１３及び第３押圧部材１１５は、それぞれ第３の駆動軸３５上に軸方向相対移動可能に配置されている。第２押圧部材１１３は、スナップリングなどの固定手段によって軸方向位置が固定され、第２の断続部１３の複数のクラッチ板と軸方向に対向配置されている。第３押圧部材１１５は、第３クラッチハウジング１０９によって軸方向位置が固定され、第３の断続部１５の複数のクラッチ板と軸方向に対向配置されている。また、第２押圧部材１１３と第３押圧部材１１５とには、それぞれを第２の断続部１３及び第３の断続部１５の接続解除方向に付勢するリターンスプリング１４３が配置されている。
【００５３】
この第２押圧部材１１３は、油圧機構１１１から油圧が制御されたオイルが第２油圧シリンダ１２７に供給されることによって第２の断続部１３の接続方向に軸方向移動される。この第２押圧部材１１３の軸方向移動により、第２の断続部１３が押圧操作されて接続状態となる。この第２の断続部１３の接続により、第１の駆動軸３１から第１の動力伝達部７を介して第１の速比に変速された駆動力が第３の駆動軸３５に伝達される。
【００５４】
また、第３押圧部材１１５は、油圧機構１１１から油圧が制御されたオイルが第３油圧シリンダ１２９に供給されることによって第３の断続部１５の接続方向に軸方向移動される。この第３押圧部材１１５の軸方向移動により、第３の断続部１５が押圧操作されて接続状態となる。この第３の断続部１５の接続により、第１の駆動軸３１から第２の動力伝達部９を介して第２の速比に変速された駆動力が第３の駆動軸３５に伝達される。
【００５５】
このように第２の断続部１３及び第３の断続部１５を介して第３の駆動軸３５に伝達された駆動力は、出力部１１から差動機構３９側に出力される。
【００５６】
なお、第２油圧シリンダ１２７と第３油圧シリンダ１２９は、第３の駆動軸３５と同軸上に配置されているが、第２油圧シリンダ１２７と第３油圧シリンダ１２９をケーシング５７側に形成し、ロッドとベアリングなどの相対回転吸収手段を介して第２と第３の断続部１３，１５の断続制御を行うこともできる。
【００５７】
出力部１１は、互いに平行に配置されたピニオン２５とリングギヤ２７とからなる。ピニオン２５は、操作部２９が配置された第３の駆動軸３５の反対側の端部に連結部１４５を介して第３の駆動軸３５と一体回転可能に連結されている。また、ピニオン２５は、第１の動力伝達部７の出力ギヤ１９と軸方向に隣接配置されている。このピニオン２５は、リングギヤ２７よりも小径に形成され、リングギヤ２７と噛み合い、車輪側への出力系路としては減速ギヤ機構をなしている。リングギヤ２７は、差動機構３９のデフケース７７とボルトなどの固定手段によって一体回転可能に固定されている。
【００５８】
この出力部１１は、第３の駆動軸３５に伝達された駆動力を差動機構３９に出力する。この差動機構３９に伝達された駆動力は、一対のサイドギヤ４１，４３に連結されたシャフト４５，４７（図１参照）を介して左右輪側へ出力される。なお、ピニオン２５には、パークロックギヤ４９が一体回転可能に設けられており、このパークロックギヤ４９は、車両の停車時にパークロックアクチュエータ５１（図１参照）によってロックされ、第３の駆動軸３５の回転を阻止する。
【００５９】
このような駆動装置１では、第２の断続部１３と第３の断続部１５とによって第１の動力伝達部７及び第２の動力伝達部９の動力を断続することができるので、エンジン３及びモータジェネレータ１６から出力部１１までの出力系路を２つに削減することができ、動力伝達システム構成を簡易化することができる。加えて、２つのモータジェネレータやエンジン３と第１の動力伝達部７との間の動力伝達機構を必要とすることがなく、小型化することができ、軽量化することができる。
【００６０】
また、速比の異なる第１の動力伝達部７及び第２の動力伝達部９を第２の断続部１３及び第３の断続部１５で断続することができるので、２つの変速状態でエンジン駆動、又はモータ駆動することができ、駆動源としてのエンジン３と変速ギヤ組３７と第２の駆動軸３３とを介してモータジェネレータ１６に出力される。
【００６１】
第２の駆動軸３３の適切な使用回転（駆動力）を組み合わせて広範囲の走行駆動状態とエネルギー回生とに対応することができる。
【００６２】
従って、このような駆動装置１では、簡易なシステム構成で、小型・軽量化することができる。
【００６３】
また、第１の動力伝達部７と第２の動力伝達部９とは、それぞれが互いに平行に配置される入力ギヤ１７，２１と出力ギヤ１９，２３とからなるので、ギヤの径方向サイズを変更することによって様々な速比に対応することができ、動力伝達システム設計の自由度を向上することができる。
【００６４】
さらに、第１の動力伝達部７と第２の動力伝達部９とは、軸方向に隣接配置されているので、第１の動力伝達部７と第２の動力伝達部９との軸方向の配置スペースを縮小することができ、駆動装置１を小型化することができる。
【００６５】
また、第２の断続部１３と第３の断続部１５とは、径方向に隣接配置されているので、第２の断続部１３と第３の断続部１５との軸方向の配置スペースを大幅に縮小することができ、駆動装置１を小型化することができる。
【００６６】
さらに、第２の断続部１３と第３の断続部１５とは、出力部１１及び出力ギヤ１９，２３と同軸上に配置されているので、第２の断続部１３及び第３の断続部１５と出力部１１と第１の動力伝達部７及び第２の動力伝達部９との支持安定性を向上することができ、動力断続特性と動力伝達特性とを安定化させることができる。
【００６７】
また、出力部１１は、互いに平行に配置されたピニオン２５とリングギヤ２７とからなるので、ギヤの径方向サイズを変更することによって様々な速比に対応することができ、動力伝達システム設計の自由度を向上することができる。
【００６８】
さらに、ピニオン２５は、第１の動力伝達部７と軸方向に隣接配置されているので、出力部１１と第１の動力伝達部７との軸方向の配置スペースを縮小することができ、駆動装置１を小型化することができる。
【００６９】
また、操作部２９は、ピニオン２５と同軸的に配置されているので、操作部２９と出力部１１との支持安定性を向上することができ、動力断続特性と動力伝達特性とを安定化させることができる。
【００７０】
なお、本発明の実施の形態に係る駆動装置では、第２の断続部と第３の断続部とが径方向に隣接配置されているが、軸方向に隣接配置してもよい。この場合にも、第２の断続部と第３の断続部との軸方向の配置スペースを縮小することができ、駆動装置を小型化することができる。
【００７１】
また、操作部として油圧機構のような油圧式アクチュエータを適用しているが、電磁式アクチュエータ、磁性流体、電動モータ、或いはシフトロッドとシフトフォークを用いるなど第２の断続部と第３の断続部とを断続できる構成であれば、操作部はどのような形態であってもよい。
【００７２】
さらに、第１の断続部５は、乾式単板クラッチを用いずに、乾式又は湿式の多板クラッチ、磁性流体クラッチやパウダークラッチなど、他の形態のクラッチを用いることもできる。
【００７３】
また、第３の駆動軸３５と同軸的に配置された第２の断続部と第３の断続部は、第１の駆動軸３１と同軸上であって、第１の駆動軸３１と入力ギヤ１７，２１それぞれとの間に設けられてもよい。
【００７４】
さらに、第１の駆動軸３１と第２の駆動軸３３との間の変速ギヤ組３７は、平行な２軸の関係上で変速機能を持たせているが、モータジェネレータ１６の規定回転数の許容設定によっては、変速ギヤ組３７を設けずにモータジェネレータ１６を第１の駆動軸３１と直接連結させてもよく、或いはプラネタリーギヤを用いた変速ギヤ組を第１の駆動軸３１と同軸的に配置し、第１の駆動軸３１と同軸的にモータジェネレータ１６が連結されてもよい。
【００７５】
また、第２の断続部と第３の断続部とは、多板クラッチに限定されるものではなく、軸方向に対向する一対のドグ歯からなるドグクラッチ、電磁式などの摩擦単板クラッチ、軸方向に隣接する一対のスプライン歯と軸方向に可動する断続スリーブからなるスリーブクラッチ、断続制御可能な２ウェイクラッチ或いは１ウェイクラッチ、磁性流体クラッチなど、装置の特性に応じて実用に供する断続部を備えることができる。
【符号の説明】
【００７６】
１…駆動装置
３…エンジン
５…第１の断続部
７…第１の動力伝達部
９…第２の動力伝達部
１１…出力部
１３…第２の断続部
１５…第３の断続部
１６…モータジェネレータ
１７，２１…入力ギヤ
１９，２３…出力ギヤ
２５…ピニオン
２７…リングギヤ
２９…操作部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、このエンジンの動力を断続する第１の断続部と、この第１の断続部から伝達される動力を第１の速比で伝達する第１の動力伝達部と、前記第１の断続部から伝達される動力を第２の速比で伝達する第２の動力伝達部と、出力部に伝達される前記第１の動力伝達部の動力を断続する第２の断続部と、前記出力部に伝達される前記第２の動力伝達部の動力を断続する第３の断続部と、前記第１の動力伝達部及び前記第２の動力伝達部に動力伝達可能に連結するモータジェネレータとを備えていることを特徴とする駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載の駆動装置であって、
前記第１の動力伝達部と前記第２の動力伝達部とは、それぞれが互いに平行に配置される入力ギヤと出力ギヤとからなることを特徴とする駆動装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の駆動装置であって、
前記第１の動力伝達部と前記第２の動力伝達部とは、軸方向に隣接配置されていることを特徴とする駆動装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の駆動装置であって、
前記第２の断続部と前記第３の断続部とは、軸方向又は径方向に隣接配置されていることを特徴とする駆動装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の駆動装置であって、
前記第２の断続部と前記第３の断続部は、前記出力部と同軸上に配置されていることを特徴とする駆動装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項に記載の駆動装置であって、
前記出力部は、互いに平行に配置されたピニオンとリングギヤとからなり、前記ピニオンは、前記第１の動力伝達部と前記第２の動力伝達部とのうちいずれか一方に軸方向に隣接配置されていることを特徴とする駆動装置。
【請求項７】
請求項６記載の駆動装置であって、
前記第２の断続部と前記第３の断続部とは、操作部によって断続操作され、前記操作部は、前記ピニオンと同軸的に配置されていることを特徴とする駆動装置。
【請求項１】
エンジンと、このエンジンの動力を断続する第１の断続部と、この第１の断続部から伝達される動力を第１の速比で伝達する第１の動力伝達部と、前記第１の断続部から伝達される動力を第２の速比で伝達する第２の動力伝達部と、出力部に伝達される前記第１の動力伝達部の動力を断続する第２の断続部と、前記出力部に伝達される前記第２の動力伝達部の動力を断続する第３の断続部と、前記第１の動力伝達部及び前記第２の動力伝達部に動力伝達可能に連結するモータジェネレータとを備えていることを特徴とする駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載の駆動装置であって、
前記第１の動力伝達部と前記第２の動力伝達部とは、それぞれが互いに平行に配置される入力ギヤと出力ギヤとからなることを特徴とする駆動装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の駆動装置であって、
前記第１の動力伝達部と前記第２の動力伝達部とは、軸方向に隣接配置されていることを特徴とする駆動装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の駆動装置であって、
前記第２の断続部と前記第３の断続部とは、軸方向又は径方向に隣接配置されていることを特徴とする駆動装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の駆動装置であって、
前記第２の断続部と前記第３の断続部は、前記出力部と同軸上に配置されていることを特徴とする駆動装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項に記載の駆動装置であって、
前記出力部は、互いに平行に配置されたピニオンとリングギヤとからなり、前記ピニオンは、前記第１の動力伝達部と前記第２の動力伝達部とのうちいずれか一方に軸方向に隣接配置されていることを特徴とする駆動装置。
【請求項７】
請求項６記載の駆動装置であって、
前記第２の断続部と前記第３の断続部とは、操作部によって断続操作され、前記操作部は、前記ピニオンと同軸的に配置されていることを特徴とする駆動装置。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２０１２−２２４２１９（Ｐ２０１２−２２４２１９Ａ）
【公開日】平成２４年１１月１５日（２０１２．１１．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−９３８２０（Ｐ２０１１−９３８２０）
【出願日】平成２３年４月２０日（２０１１．４．２０）
【出願人】（０００２２５０５０）ＧＫＮドライブラインジャパン株式会社 (409)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月１５日（２０１２．１１．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月２０日（２０１１．４．２０）
【出願人】（０００２２５０５０）ＧＫＮドライブラインジャパン株式会社 (409)
【Ｆターム（参考）】
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