【課題】車両用制動装置において、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図る。
【解決手段】シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４を移動自在に支持することで第１圧力室Ｒ₁と第２圧力室Ｒ₂と第３圧力室Ｒ₃を区画すると共に、第２圧力室Ｒ₂と第３圧力室Ｒ₃を連通路２８により連通し、ＥＣＵ８１は、第１、第２リニア弁３８，４４が調圧した制御油圧を第３圧力室Ｒ₃から第２圧力室Ｒ₂に作用させることで、加圧ピストン１４をアシストして第１圧力室Ｒ₁から制動油圧を出力可能とし、シリンダ１１内に入力ピストン１３の前進に応じて容積が減少する反力室Ｒ₄を設けると共に、入力ピストン１３内に反力室Ｒ₄の容積減少に応じて変形することで入力ピストン１３を介してブレーキペダル１７に対して操作反力を付与可能な反力付与機構５１を設ける。 （もっと読む）

【課題】エマージェンシーポンプに不要な挙動を生じさせることのない安定した動作のハイドロリックブースタブレーキシステムを提供すること。
【解決手段】ハイドロリックブースタブレーキシステムにおける分流弁を、導入ポートと優先ポートと余剰ポート及びドレンポートが形成されるハウジングと、付勢部材で片側に付勢されて前記ハウジングに軸方向に移動可能に収められ、前記導入ポートから作動油が導入された場合に該導入ポートと前記優先ポートとを連通可能にするスプールと、前記導入ポートから作動油が導入されない場合に、前記優先ポートを、前記ドレンポートと連通可能にする連通ポートとを備えて構成した。 （もっと読む）

【課題】良好なブレーキフィーリングを安定して実現する。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、作動液を収容する作動液室とガスが封入されているガス室とを含み、該作動液室に流入する作動液量に応じて生じるガス圧によりブレーキ操作に対する反力を創出するストロークシミュレータ６９を備える。マスタシリンダユニット２７の加圧室の一方と作動液室とを接続する第１シミュレータ流路７８により、ストロークシミュレータ使用時には作動液の流通が許容されストロークシミュレータ非使用時には作動液の流通が遮断される。第２シミュレータ流路７９によりマスタシリンダユニット２７の加圧室の他方と作動液室とが接続される。 （もっと読む）

【課題】車両用制動装置において、構造の簡素化及び低コスト化を可能とすると共に、電源装置が失陥時にも適正な制動力を確保することで信頼性及び安全性の向上を図る。
【解決手段】シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４を移動自在に支持して前方圧力室Ｒ₁と後方圧力室Ｒ₂を区画するマスタシリンダ１１を設け、アキュムレータ４０の高圧供給配管４１を油圧供給配管４２ａ，４２ｃ，４２ｄを介してホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＲＲ，２８ＲＬに連結すると共に、油圧供給配管４２ｂ及び第２油圧配管３４を介して後方圧力室Ｒ₂に連結し、各油圧供給配管４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄに増圧弁４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ及び減圧弁４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄを装着し、前方圧力室Ｒ₁に第１油圧配管３１を介してホイールシリンダ２８ＦＲを連結し、第１油圧配管３１と油圧供給配管４２ａとを連結する連結配管４８に切換弁４７を設ける。 （もっと読む）

【課題】車両用制動装置において、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図る。
【解決手段】入力ピストン１３内にチャンバ８１にリリーフ弁８６を移動自在に支持することで、第１吸引室Ｒ₁₁と第２吸引室Ｒ₁₂と拘束室Ｒ₁₃とを区画し、第２吸引室Ｒ₁₂に連通孔８３を介して加圧室Ｒ₅を連通し、第１吸引室Ｒ₁₁に吸引ポート８４を介して第１排出ポート４１を連通し、拘束室Ｒ₁₃に連通孔８５を介して供給ポート３７と連通し、リリーフ弁８６を付勢スプリング８７により連通孔８３を閉止する方向に付勢支持すると共に、吸引ポート８４から第１吸引室Ｒ₁₁への吸引力により連通孔８３を開放可能とする。 （もっと読む）

【課題】 ＢＢＷ式ブレーキ装置においてマスタシリンダとストロークシミュレータとの間に配置される開閉弁を不要にして部品点数の削減を図る。
【解決手段】 スレーブシリンダ２３の作動時にピストン３８Ｂは第１ポート４０Ｂを越える位置に前進して第１、第２ポート４０Ｂ，４９Ｂを連通させるので、マスタシリンダ１１が送出するブレーキ液を第１、第２ポート４０Ｂ，４９Ｂを経てストロークシミュレータ２６に供給することができる。またスレーブシリンダ２３の非作動時にピストン３８Ｂは第１、第２ポート４０Ｂ，４９Ｂの連通を遮断するので、マスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ２６に吸収されることなくホイールシリンダ２０，２１に伝達され、フェールセーフ機能が発揮される。このように、スレーブシリンダ２３のピストン３８Ｂの位置に応じてストロークシミュレータ２６の作動および不作動を切り換えることができるので、従来必要であった開閉弁が不要になる。 （もっと読む）

【課題】スプール弁機構装着後のスプール初期位置調整を不要とし、容易に組み付け得る安価な車両用液圧ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】スプール弁機構３０を構成するスプール３２が、その軸方向の一端に、スリーブ３１の軸方向一端面に当接する係合部３２ａを有する。リテーナ３３とスリーブの軸方向他端面との間に介装される付勢手段（リターンスプリング３４）によって、スプールの係合部がスリーブの軸方向一端面に当接する方向に付勢され、スプールの係合部がスリーブの軸方向一端面に当接した状態に保持される。 （もっと読む）

【課題】 異物の噛み込みを考慮してリターンコイルスプリングの作動ストローク量に加味するマージンを極力小さくすること。
【解決手段】 ブレーキ液圧発生装置では、ピストン１２の摺動部を被覆保護するブーツ１４の外周側にリターンコイルスプリング１５が組付けられている。リターンコイルスプリング１５は、そのリテーナ側端部を除く部分がストレート形状に形成されていてストレート形状部１５Ａとされ、リテーナ側端部がリテーナ１６に向けて小径となるテーパ形状に形成されていてテーパ形状部１５Ｂとされている。ストレート形状部１５Ａのばね定数はテーパ形状部１５Ｂのばね定数より小さくされており、ストレート形状部１５Ａのピストン軸方向での弾性変形量にてピストン１２のフルストローク量が必要十分に保証されている。 （もっと読む）

【課題】車室内での作動流体の漏出による影響を小さくする。
【解決手段】ブレーキ制御装置１０は、ブレーキ用作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダ２０と、車室内に配設され、ブレーキ用作動流体とは異なる車室用作動流体を収容し、車室用作動流体をブレーキペダルへの運転者の踏力に応じて加圧するマスタシリンダ１４と、を備える。このとき、車室用作動流体のほうがブレーキ用作動流体よりも粘性が高くてもよい。 （もっと読む）

【課題】エアの混入を精度よく検出することが可能なブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、封入された気体を、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて供給される作動流体により圧縮することで蓄圧する動力液圧源と、動力液圧源とホイールシリンダとを接続し、動力液圧源からホイールシリンダへの作動流体の供給が可能なように連通される動力液圧伝達経路と、制御弁の開閉を制御するとともに、動力液圧伝達経路における作動流体の圧力を制御する制御部と、動力液圧伝達経路へのエアの混入を検出するエア混入検出手段８４とを備える。エア混入検出手段８４は、封入された気体の温度と相関のある情報に応じて閾値を決定する。 （もっと読む）