ブレーキ制御装置及びエア混入検出方法
【課題】エアの混入を精度よく検出することが可能なブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、封入された気体を、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて供給される作動流体により圧縮することで蓄圧する動力液圧源と、動力液圧源とホイールシリンダとを接続し、動力液圧源からホイールシリンダへの作動流体の供給が可能なように連通される動力液圧伝達経路と、制御弁の開閉を制御するとともに、動力液圧伝達経路における作動流体の圧力を制御する制御部と、動力液圧伝達経路へのエアの混入を検出するエア混入検出手段８４とを備える。エア混入検出手段８４は、封入された気体の温度と相関のある情報に応じて閾値を決定する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、封入された気体を、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて供給される作動流体により圧縮することで蓄圧する動力液圧源と、動力液圧源とホイールシリンダとを接続し、動力液圧源からホイールシリンダへの作動流体の供給が可能なように連通される動力液圧伝達経路と、制御弁の開閉を制御するとともに、動力液圧伝達経路における作動流体の圧力を制御する制御部と、動力液圧伝達経路へのエアの混入を検出するエア混入検出手段８４とを備える。エア混入検出手段８４は、封入された気体の温度と相関のある情報に応じて閾値を決定する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関し、特に、ブレーキ制御装置内に混入したエアを検出する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を液圧回路内に発生させ、ホイールシリンダにその液圧回路内の液圧を供給することにより車両に設けられた車輪に制動力を付与する液圧制御装置が知られている。また、車輪ごとに設けられたホイールシリンダの増圧用あるいは減圧用に用いられる一対の電磁制御弁を含むアクチュエータと、このアクチュエータを制御する電子制御ユニットとを備えた液圧制御装置が知られている。この液圧制御装置によれば、運転者によるブレーキペダルの操作量は、センサ等により測定され電気信号に変換されて電子制御ユニットに供される。そして電子制御ユニットにより増圧用または減圧用の電磁制御弁が制御され、車両の４輪のホイールシリンダ圧が独立かつ最適に制御される。このため、高度の走行安定性及び安全性を実現することができる。このように運転者による操作入力を電気信号に置き換えて制動力を制御することは、一般にブレーキバイワイヤと称されている。
【０００３】
前述の液圧制御装置においては、その液圧回路内にエアが混入すると、ブレーキペダルの操作フィーリングが低下したり、急制動が必要なときにブレーキペダルを強く踏み込んでも充分な制動力が得られないという問題が発生する。そのため、装置の組み立て時や車両の走行時にエアの混入の有無を検出し、エアの混入が有った場合はそれを作業者や運転者に知らせることが望まれる。特に、前述のブレーキバイワイヤシステムにおいては、ブレーキペダルの操作力は液圧回路内の液圧からは直接的には影響を受けないため、液圧回路内にエアが混入した場合であってもブレーキペダルの操作フィーリングが低下するという現象が発生せず、運転者がエアの混入に気づきにくい。
【０００４】
このような課題に対して、特許文献１には、アキュムレータを有する補助液圧源と、補助液圧源から供給された液圧をブレーキ操作量に応じた液圧に調圧して出力する調圧装置とを備え、調圧装置が出力したマスターシリンダ圧の増加量に対する補助液圧源が出力したアキュムレータ圧の低下量により液圧回路内へのエアの混入を検出可能な車両用液圧ブレーキ装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００３−１２７８４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の装置のようにエアの混入を判断する際にアキュムレータ圧の変化を用いる場合、アキュムレータのＰ−Ｖ特性が温度に依存するため、装置が使用される環境によっては、エアの混入の検出が正確に行われない可能性がある。
【０００６】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エアの混入を精度よく検出することが可能なブレーキ制御装置及びエア混入検出方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、封入された気体を、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて供給される作動流体により圧縮することで蓄圧可能な動力液圧源と、作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記動力液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給が可能なように連通される動力液圧伝達経路と、前記動力液圧伝達経路に設けられ、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給を制御する制御弁と、前記制御弁の開閉を制御するとともに、前記動力液圧伝達経路における作動流体の圧力を制御する制御部と、前記制御弁と前記動力液圧源との間に設けられ、前記動力液圧源で蓄圧されている作動流体の圧力を検出する動力液圧源圧力センサと、前記制御弁が開弁された際に前記動力液圧源圧力センサにより検出された前記作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値とエアの混入の有無を判定するための閾値とを比較し、前記動力液圧伝達経路へのエアの混入を検出するエア混入検出手段とを備える。前記エア混入検出手段は、前記封入された気体の温度と相関のある情報に応じて前記閾値を決定する。
【０００８】
この態様によると、動力液圧源においては、封入された気体を作動流体により圧縮することで蓄圧を行っている。その際、封入された気体は同じ圧力であっても温度によって容積が変化する。換言すれば、蓄圧された作動流体を所定の圧力だけ変化させると、それに伴い変化する気体の容積は温度によって異なる。この態様のブレーキ制御装置は、動力液圧伝達経路へのエアの混入を検出するために、動力液圧伝達経路に設けられた制御弁が開弁された際に動力液圧源圧力センサにより検出された作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値を用いている。そして、この演算値と予め設定されている閾値とを比較することでエアの混入を検出することができる。
【０００９】
つまり、エアの混入が有る場合には、制御弁を開き動力液圧伝達経路内の圧力が平衡となるまでの圧力低下幅が、エアの混入が無い場合と比較して大きくなる。詳述すると、エアの混入が無い場合、作動流体としてのブレーキオイル等は加わる圧力が変化してもその体積はほぼ変化しない。それに対して、例えば、制御弁の下流側に大気圧に近い状態でエアが混入していた場合、制御弁の開弁に伴い動力液圧源に蓄圧されていた圧力によりエアが圧縮されるため、高圧の作動流体が制御弁の下流に流入する。そのため、動力液圧源で蓄圧されていた作動流体の圧力低下幅は、エアが混入していない場合と比較して大きくなる。そこで、この圧力低下幅と予め設定されている閾値とを比較することでエアの混入を検出することができる。
【００１０】
また、エアが混入している場合の圧力低下幅は、エアが混入していない場合に動力液圧伝達経路内の圧力が平衡となるまでの圧力低下幅に加えて、動力液圧源において封入されている気体の容積がエアの混入分変化する際の圧力変化分大きくなる。そのため、エアの混入量が同じ場合であっても、封入されている気体の温度に応じて、圧力低下幅が異なることになる。そこで、封入された気体の温度と相関のある情報に応じて閾値を決定することで、エアの混入をより精度良く検出することができる。
【００１１】
ここで、予め設定されている閾値としては、例えば、エアの混入が無い場合あるいはブレーキに対して影響がない程度の所定のエア混入量以下の場合に、作動流体が所定の圧力で動力液圧源に蓄圧されている状態で制御弁を開いて動力液圧伝達経路内の圧力が平衡となるまでの圧力低下幅として定義することができる。あるいは、制御弁を開いて圧力が平衡となるまでの時間として定義してもよい。あるいは、制御弁を開いて圧力が低下する際の圧力変動の傾きとして定義してもよい。また、封入された気体の温度と相関のある情報とは、例えば、動力液圧源の温度やブレーキ制御装置の環境温度、作動流体の温度等、封入された気体の温度を推定することができる温度情報であってもよい。
【００１２】
前記封入された気体の温度と相関のある情報を検出する温度センサを更に備えてもよい。前記エア混入検出手段は、前記動力液圧源圧力センサが検出した作動流体の圧力の情報から圧力の低下幅を算出する圧力変動演算部と、前記温度センサが検出した温度の情報から前記閾値を決定する閾値決定部と、前記圧力の低下幅と前記閾値とを比較してエアの混入を判定するエア混入判定部とを有してもよい。前記エア混入判定部は、前記閾値より前記圧力の低下幅が大きい場合、エアが混入していると判定してもよい。
【００１３】
これにより、動力液圧源圧力センサが検出した作動流体の圧力の情報から圧力の低下幅を算出することができ、この圧力の低下幅と温度センサが検出した温度の情報から決定された閾値とを比較することで、例えば、閾値より圧力の低下幅が大きい場合、エアが混入していることを検出することができる。また、動力液圧源の温度が変わっても、それに応じて閾値を変更することができるので、エアの混入を検出する際の環境が変化してもエアの混入を精度よく検出することができる。
【００１４】
前記封入された気体の温度と相関のある情報を検出する温度センサを更に備えてもよい。前記エア混入検出手段は、前記動力液圧源圧力センサが検出した作動流体の圧力の情報から圧力の低下幅を算出する圧力変動演算部と、前記温度センサが検出した温度の情報から前記閾値を決定する閾値決定部と、前記圧力の低下幅と前記閾値とを比較してエアの混入量を算出するエア混入量算出部とを有してもよい。前記エア混入量算出部は、前記閾値より前記圧力の低下幅が大きい場合、前記閾値と前記圧力の低下幅との差からエアの混入量を算出してもよい。
【００１５】
これにより、動力液圧源圧力センサが検出した作動流体の圧力の情報から圧力の低下幅を算出することができ、この圧力の低下幅と温度センサが検出した温度の情報から決定された閾値とを比較することで、閾値より圧力の低下幅が大きい場合、閾値と圧力の低下幅との差からエアの混入量を算出することができる。また、動力液圧源の温度が変わっても、それに応じて閾値を変更することができるので、エアの混入量を検出する際の環境が変化してもエアの混入量を精度よく検出することができる。
【００１６】
収容された作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧する第１の圧力源と、前記第１の圧力源の作動流体の圧力に合わせて作動流体を調圧する第２の圧力源とを含むマニュアル圧力源と、前記マニュアル圧力源と前記ホイールシリンダとを接続し、所定の条件において前記マニュアル圧力源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給が許容されるよう連通されるマニュアル圧力伝達経路とを更に備えてもよい。前記ホイールシリンダは、制動力配分が大きく設定されている車輪に制動力を付与する第１のホイールシリンダと、該第１のホイールシリンダよりも制動力配分が小さく設定されている車輪に制動力を付与する第２のホイールシリンダとを更に含んでもよい。前記マニュアル圧力伝達経路は、前記第１の圧力源と前記第１のホイールシリンダとを接続する第１の供給経路と、前記第２の圧力源と前記第２のホイールシリンダとを接続する第２の供給経路と、該第１の供給経路と該第２の供給経路とを接続する流路の中途に設けられ、閉弁時に前記第１の供給経路と前記第２の供給経路とを分離する分離弁と、前記第１の供給経路上に設けられた第１の開閉弁と、前記第２の供給経路上に設けられた第２の開閉弁と、前記第１のホイールシリンダと前記第１の開閉弁との間に設けられ、前記第１のホイールシリンダの圧力を検出するホイールシリンダ圧力センサとを更に含んでもよい。前記制御部は、前記分離弁及び前記第１の開閉弁及び前記第２の開閉弁の開閉を制御するとともに、前記マニュアル圧力伝達経路における作動流体の圧力を制御し、前記エア混入検出手段は、前記分離弁が閉じられているとともに前記第１の開閉弁が開弁されている状態で、前記ホイールシリンダ圧力センサにより検出された前記作動流体の圧力が所定の圧力となるまでブレーキ操作部材が操作された場合、該ブレーキ操作部材に入力された操作量とエアの混入の有無を判定するための閾値とを比較し、前記第１の供給経路へのエアの混入を検出する。
【００１７】
これにより、マニュアル圧力源からホイールシリンダへの作動流体の供給が許容されるよう連通されるマニュアル圧力伝達経路のうち、ブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧する第１の圧力源と第１のホイールシリンダとを接続する第１の供給経路におけるエアの混入を検出することができる。詳述すると、第１の供給経路と第２の供給経路とを接続する流路の中途に設けられた分離弁を閉じることで、第１の供給経路と第２の供給経路とを分離することができる。そして、分離弁が閉じられているとともに第１の開閉弁が開弁されている状態で、ブレーキ操作部材に所定の操作量が入力された場合、ホイールシリンダ圧力センサにより第１の供給経路における作動流体の圧力を検出することができる。つまり、エアの混入が無い場合あるいはブレーキに対して影響がない程度の所定のエア混入量以下の場合にホイールシリンダ圧力センサにより検出された作動流体の圧力が所定の圧力となるまでにブレーキ操作部材に入力された操作量を、エアの混入の有無を判定するための閾値として予め設定しておくとよい。そして、ホイールシリンダ圧力センサが検出した作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値と閾値とを比較し、第１の供給経路へのエアの混入を検出することができる。
【００１８】
前記制御部は、前記ブレーキ操作部材により前記第１の供給経路が所定の圧力になった後に、前記第１の開閉弁、前記第２の開閉弁および前記制御弁を閉じた状態で、前記分離弁を開き、前記エア混入検出手段は、前記分離弁が開弁された際に前記ホイールシリンダ圧力センサにより検出された前記作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値とエアの混入の有無を判定するための閾値とを比較し、前記第２の供給経路へのエアの混入を検出する。
【００１９】
これにより、マニュアル圧力源からホイールシリンダへの作動流体の供給が許容されるよう連通されるマニュアル圧力伝達経路のうち、第１の圧力源の作動流体の圧力に合わせて作動流体を調圧する第２の圧力源と第２のホイールシリンダとを接続する第２の供給経路におけるエアの混入を検出することができる。詳述すると、第１の開閉弁、第２の開閉弁および分離弁を閉じることで、第１の供給経路のうち第１の開閉弁と第１のホイールシリンダとの間の経路における作動流体は、前述のブレーキ操作部材に所定の操作量が入力された状態における所定の圧力で維持されることになる。また、第２の開閉弁および制御弁を閉じているので、第２の供給経路のうち第２の開閉弁と第２のホイールシリンダとの間の経路は他の経路と遮断され、所定の圧力、例えば大気圧で維持されることになる。
【００２０】
この状態で分離弁を開弁することで、第１の開閉弁と第１のホイールシリンダとの間の経路における作動流体に発生していた圧力により、第２の供給経路のうち第２の開閉弁と第２のホイールシリンダとの間の経路における作動流体の圧力が上昇する。また、それとともに第１の開閉弁と第１のホイールシリンダとの間の経路における作動流体の圧力は低下し、その圧力の低下をホイールシリンダ圧力センサにより検出することができる。
【００２１】
そして、第２の開閉弁と第２のホイールシリンダとの間の経路にエアが混入していない場合に分離弁を開いたときのホイールシリンダ圧力センサにおける検出圧力の低下幅を、エアの混入の有無を判定するための閾値として予め設定しておくとよい。その結果、ホイールシリンダ圧力センサにより検出された作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値と閾値とを比較し、第２の供給経路へのエアの混入、特に、第２の供給経路のうち第２の開閉弁と第２のホイールシリンダとの間の経路へのエアの混入を検出することができる。
【００２２】
前記制御部は、前記制御弁を閉じた状態で前記動力液圧源に蓄圧した後に、前記第２の開閉弁および前記分離弁を閉じた状態で前記制御弁を開き、前記エア混入検出手段は、前記制御弁が開弁された際に前記動力液圧源圧力センサにより検出された前記作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値とエアの混入の有無を判定するための閾値とを比較し、前記動力液圧伝達経路へのエアの混入を検出する。
【００２３】
これにより、動力液圧伝達経路のうち、制御弁から第２のホイールシリンダへの経路におけるエアの混入を検出することができる。詳述すると、制御弁、第２の開閉弁および分離弁を閉じることで、動力液圧伝達経路のうち制御弁と第２のホイールシリンダとの間の経路は他の経路と遮断され、所定の圧力、例えば大気圧で維持されることになる。
【００２４】
この状態で制御弁を開弁することで、動力液圧源において蓄圧している圧力により、制御弁から第２のホイールシリンダへの経路における作動流体の圧力が上昇する。また、それとともに動力液圧源と制御弁との間の経路における作動流体の圧力は低下し、その圧力の低下を動力液圧源圧力センサにより検出することができる。
【００２５】
そして、制御弁と第２のホイールシリンダとの間の経路にエアの混入が無い場合あるいはブレーキに対して影響がない程度の所定のエア混入量以下の場合に制御弁を開いたときの、動力液圧源圧力センサにおける検出圧力の低下幅を、エアの混入の有無を判定するための閾値として予め設定しておくとよい。そして、動力液圧源圧力センサが検出した作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値と閾値とを比較し、動力液圧伝達経路へのエアの混入、特に、制御弁と第２のホイールシリンダとの間の経路へのエアの混入を検出することができる。
【００２６】
前記制御部は、前記ブレーキ操作部材により前記第１の供給経路が所定の圧力になった後に、前記動力液圧源が蓄圧されていない状態、かつ、前記第１の開閉弁および前記第２の開閉弁を閉じ前記制御弁を開いている状態で前記分離弁を開き、前記エア混入検出手段は、前記分離弁が開弁された際に前記動力液圧源圧力センサにより検出された前記作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値とエアの混入の有無を判定するための閾値とを比較し、動力液圧伝達経路へのエアの混入を検出する。
【００２７】
これにより、動力液圧伝達経路のうち、動力液圧源から第２のホイールシリンダへの経路におけるエアの混入を検出することができる。詳述すると、第１の開閉弁、第２の開閉弁および分離弁を閉じることで、第１の供給経路のうち第１の開閉弁と第１のホイールシリンダとの間の経路における作動流体は、前述のブレーキ操作部材に所定の操作量が入力された状態における所定の圧力で維持されることになる。また、動力液圧源が蓄圧されていない状態で制御弁を閉じているので、動力液圧伝達経路のうち動力液圧源と第２のホイールシリンダとの間の経路は、第１の開閉弁と第１のホイールシリンダとの間の経路と遮断され、所定の圧力、例えば大気圧で維持されることになる。
【００２８】
この状態で分離弁を開弁することで、第１の開閉弁と第１のホイールシリンダとの間の経路における作動流体で発生していた圧力により、動力液圧伝達経路のうち動力液圧源と第２のホイールシリンダとの間の経路における作動流体の圧力が上昇する。その圧力の変動を動力液圧源圧力センサにより検出することができる。
【００２９】
そして、動力液圧源と第２のホイールシリンダとの間の経路にエアが混入していない場合に分離弁を開いたときの動力液圧源圧力センサにおける検出圧力の変動幅を、エアの混入の有無を判定するための閾値として予め設定しておくとよい。その結果、動力液圧源圧力センサが検出した作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値と閾値とを比較し、動力液圧伝達経路へのエアの混入、特に、動力液圧源と第２のホイールシリンダとの間の経路へのエアの混入を検出することができる。
【００３０】
本発明の別の態様は、エア混入検出方法である。この方法は、封入された気体を、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて供給される作動流体により圧縮することで蓄圧可能な動力液圧源と、作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記動力液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給が可能なように連通される動力液圧伝達経路と、前記動力液圧伝達経路における作動流体の圧力を制御する制御部とを備え、車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置へのエアの混入を検出するエア混入検出方法であって、前記動力液圧源における作動流体の圧力の情報に基づいて圧力変化幅を算出する工程と、前記封入された気体の温度と相関のある温度情報を取得する工程と、エアの混入の有無を判定するための閾値を前記温度情報に基づいて選択する工程と、前記圧力変化幅と前記閾値とを比較してエアの混入の有無を検出する工程と、を有する。
【００３１】
この態様によると、動力液圧伝達経路へのエアの混入を検出するために、動力液圧伝達経路に設けられた制御弁が開弁された際に動力液圧源圧力センサにより検出された作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値を用いている。そして、この演算値と予め設定されている閾値とを比較することでエアの混入を検出することができる。
【００３２】
つまり、エアの混入が有る場合には、制御弁を開いて動力液圧伝達経路内の圧力が平衡となるまでの圧力低下幅が、エアの混入が無い場合と比較して大きくなる。そのため、動力液圧源で蓄圧されていた作動流体の圧力低下幅は、エアが混入していない場合と比較して大きくなる。そこで、この圧力低下幅と予め設定されている閾値とを比較することでエアの混入を検出することができる。
【００３３】
また、エアが混入している場合の圧力低下幅は、エアが混入していない場合に動力液圧伝達回路内の圧力が平衡となるまでの圧力低下幅に加えて、動力液圧源において封入されている気体の容積がエアの混入分変化する際の圧力変化分大きくなる。そのため、エアの混入量が同じ場合であっても、封入されている気体の温度に応じて、圧力低下幅が異なることになる。そこで、封入された気体の温度と相関のある情報に応じて閾値を決定することで、エアの混入をより精度良く検出することができる。
【００３４】
なお、本発明を方法、装置、あるいはシステムとして表現したもの、それらの表現を入れ替えたものなどもまた、本発明の態様として有効である。
【発明の効果】
【００３５】
本発明によれば、エアの混入を精度よく検出することが可能なブレーキ制御装置及びエア混入検出方法を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
【００３７】
（ブレーキ制御装置）
図１は、本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。図１に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施の形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００３８】
ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。
【００３９】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施の形態では、通常、前輪のほうが後輪よりも制動力配分が大きく設定されている。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。
【００４０】
動力液圧源３０は、封入された気体を、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて供給される作動流体により圧縮することで蓄圧することができる。そして、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
【００４１】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。
【００４２】
（ディスクブレーキユニット）
各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
【００４３】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施の形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００４４】
（マスタシリンダユニット）
マスタシリンダユニット２７は、本実施の形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００４５】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。なお、本実施の形態に係るマスタシリンダユニット２７においては、マスタシリンダ３２は、収容されたブレーキフルードを運転者によるブレーキペダル２４の操作量に応じて加圧する第１の圧力源として機能し、レギュレータ３３は、マスタシリンダ３２のブレーキフルードの圧力に合わせてブレーキフルードを調圧する第２の圧力源として機能する。
【００４６】
（動力液圧源）
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、運転者のブレーキ操作から独立した動力である駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開き、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００４７】
上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００４８】
（液圧アクチュエータ）
液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１，４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００４９】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉じると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００５０】
さらに、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。
【００５１】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００５２】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００５３】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００５４】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開弁状態とされる常開型電磁制御弁である。開弁状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉じると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。本実施の形態においては、マスタ流路６１、第１流路４５ａ、個別流路４１，４２により、マスタシリンダ３２とホイールシリンダ２３ＦＲ，ＦＬとを接続する第１の供給経路を構成する。
【００５５】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００５６】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
【００５７】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉じると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。本実施の形態においては、レギュレータ流路６２、第２流路４５ｂ、個別流路４３，４４により、レギュレータ３３とホイールシリンダ２３ＲＲ，ＲＬとを接続する第２の供給経路を構成する。
【００５８】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。本実施の形態においては、アキュムレータ流路６３、主流路４５、個別流路４１〜４４により、動力液圧源３０からホイールシリンダ２３への作動流体の供給が可能なように連通された動力液圧伝達通路を構成する。
【００５９】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００６０】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施の形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
【００６１】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００６２】
ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施の形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。図２は、本実施の形態に係るブレーキＥＣＵ７０のブロック図である。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成するＡＢＳ保持弁５１〜５４、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９、分離弁６０、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、増圧リニア制御弁６６、減圧リニア制御弁６７、シミュレータカット弁６８を制御する制御部８０を備える。
【００６３】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわち動力液圧源３０で蓄圧されているレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２および制御圧センサ７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。また、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御装置２０における油圧回路中に混入するエアを検出するために後述するエア混入検出手段８４を備える。
【００６４】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００６５】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５および温度センサ８２も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。
【００６６】
温度センサ８２は、アキュムレータ３５において封入された気体の温度と相関のある情報を検出し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。温度センサ８２としては、例えば、動力液圧源３０の温度やブレーキ制御装置２０の環境温度、ブレーキフルードの温度等、封入された気体の温度を推定することができる温度情報を検出するものである。
【００６７】
上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けて、ブレーキＥＣＵ７０は、要求制動力から回生による制動力を減じることにより、ブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に対する供給電流の値を決定する。
【００６８】
その結果、ブレーキ制御装置２０においては、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給されて車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施の形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤによる制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。
【００６９】
このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、第２の開閉弁としてのレギュレータカット弁６５を閉状態とし、第２の液圧源としてのレギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、第１の開閉弁としてのマスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴って第１の液圧源としてのマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。
【００７０】
（エア混入検出手段）
上述のブレーキ制御装置２０をはじめ液圧アクチュエータを備えるブレーキ制御装置においては、製造におけるブレーキフルードの充填時や車両の走行時において、エアが混入する可能性がある。そのため、何らかの方法によりブレーキ制御装置へのエアの混入の有無を精度よく検出することが求められている。
【００７１】
本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、エアの混入の検出動作の要求を受けてエアの混入の検出を開始する。検出動作要求は、例えば製造におけるブレーキフルードの充填後や車両が一定の距離走行した後、イグニッションキーを抜いた後等において、その状態を検出したときに生起される。そして、エア混入検出手段８４は、制御部８０によりポンプ３６や各弁が適宜制御された際に検出した各種センサの値に基づいてエアの混入を検出することができる。
【００７２】
エア混入検出手段８４は、図２に示すように、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、制御圧センサ７３が検出した作動流体の圧力の情報から圧力の変動に基づく演算値を算出する圧力変動演算部８６と、温度センサ８２が検出した温度の情報や各圧センサが検出した圧力の情報からエアの混入の有無を判定するための閾値を決定する閾値決定部８８と、圧力の変動に基づく演算値や圧力値と、閾値とを比較してエアの混入を判定するエア混入判定部９０とを有する。そして、エア混入検出手段８４は、エアの混入が有った場合に、その情報を乗員や作業員に警告を発するための報知部９２に伝達する。そこで、このようなエア混入検出手段８４を備えたブレーキ制御装置において、動力液圧源３０、マスタシリンダユニット２７、液圧アクチュエータ４０等の作動流体を用いている各箇所でのエアの混入の有無を検出する方法について各実施例を参照して以下に説明する。
【００７３】
［実施例１］
実施例１では、第１の供給経路を構成するマスタ流路６１、第１流路４５ａ、個別流路４１，４２におけるエアの混入を検出する方法について説明する。図３は、実施例１におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置２０の状態を示す系統図である。本実施例においては、分離弁６０およびシミュレータカット弁６８を閉じ、マスタカット弁６４を開いた状態とすることで、図３に示す太線の経路、つまり第１の供給経路における作動流体の圧力はほぼ均一となる。その際、分離弁６０を閉じることで、第１の供給経路と第２の供給経路とを分離することができる。
【００７４】
その状態で、人力によりあるいは機械によりブレーキペダル２４に所定の操作量を入力し、制御圧センサ７３により第１の供給経路における作動流体の圧力を検出する。図４は、実施例１におけるブレーキペダル２４のストローク量と制御圧センサ７３で検出した圧力との関係を示すグラフである。図４に示すように、エアが混入していない場合に制御圧センサ７３で検出される圧力が目標圧力Ｐｔａｒｇｅｔとなるまでに操作されたストローク量をＳ０、エアが混入している場合に目標圧力Ｐｔａｒｇｅｔとなるまでに操作されたストローク量をＳａｉｒとすると、Ｓ０＜Ｓａｉｒとなる。これは、エアが第１の供給経路に混入している場合、圧力によりエアがつぶれるまでにエアの体積に応じたストローク量が必要となるためである。
【００７５】
そこで、エア混入検出手段８４は、Ｓ０＜Ｓｔｈとなる閾値Ｓｔｈを予め設定しておくことで、この閾値Ｓｔｈとストローク量Ｓを比較しエアの混入を検出することができる。つまり、エアの混入が無い場合あるいはブレーキに対して影響がない程度の所定のエア混入量以下の場合（以下、「エアの混入が実質的に無い場合」という）に制御圧センサ７３により検出された作動流体の圧力が所定の圧力となるまでにブレーキペダル２４に入力されたストローク量Ｓｔｈを、エアの混入の有無を判定するための閾値として予め設定しておくとよい。そして、ストロークセンサ２５が検出したストローク量の情報に基づいて演算された演算値と閾値Ｓｔｈとを比較し、第１の供給経路へのエアの混入を検出することができる。なお、閾値は、実質的にエアの混入が無い場合にブレーキペダル２４に所定のストローク量を入力したときの作動流体の圧力としてもよい。
【００７６】
［実施例２］
実施例２では、シミュレータカット弁６８からストロークシミュレータ６９までの流路におけるエアの混入を検出する方法について説明する。図５は、実施例２におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置２０の状態を示す系統図である。本実施例においては、実施例１におけるエアの混入の検出を行った後にシミュレータカット弁６８を開いた状態とすることで、図５に示す太線の経路における作動流体の圧力が矢印Ａ１のようにストロークシミュレータ６９とシミュレータカット弁６８との間にかかる。
【００７７】
そこで、制御圧センサ７３により検出する作動流体の圧力が一定となるように、人力によりあるいは機械によりブレーキペダル２４に所定の操作量を入力する。このとき、シミュレータカット弁６８とストロークシミュレータ６９との間にエアが混入している場合、エアが混入していない場合と比較して、第１の供給経路からシミュレータカット弁６８とストロークシミュレータ６９との間の流路に流入する作動流体の量が多くなる。そのため、制御圧センサ７３により検出する作動流体の圧力を一定とするために必要なストローク量も多くなる。そこで、エア混入検出手段８４は、制御圧センサ７３により検出する作動流体の圧力が一定となるのに必要なストローク量と予め設定してある閾値とを比較することでシミュレータカット弁６８とストロークシミュレータ６９との間のエアの混入を検出することができる。
【００７８】
［実施例３］
実施例３では、第２の供給経路を構成する第２流路４５ｂ、個別流路４３，４４におけるエアの混入を検出する方法について説明する。図６は、実施例３におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置２０の状態を示す系統図である。本実施例においては、実施例１におけるエアの混入の検出を行った後に、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、増圧リニア制御弁６６、減圧リニア制御弁６７を閉じた状態とする。これにより第１の供給経路のうちマスタカット弁６４とホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬとの間の第１流路４５ａにおける作動流体は、前述のブレーキペダル２４に所定の操作量が入力された状態における所定の圧力で維持されることになる。
【００７９】
また、レギュレータカット弁６５、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を閉じているので、第２の供給経路のうちレギュレータカット弁６５とホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬとの間の第２流路４５ｂは他の経路と遮断され、所定の圧力、例えば大気圧で維持されることになる。この状態で、分離弁６０を開くことで、図６に示す太線の経路における作動流体の圧力が、矢印Ａ２のように第２流路４５ｂに加わり、第２流路４５ｂ、個別流路４３，４４における作動流体の圧力が上昇する。また、それとともにマスタカット弁６４とホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬとの間の経路における作動流体の圧力は低下し、その圧力の低下を制御圧センサ７３により検出することができる。
【００８０】
このとき、第２流路４５ｂ、個別流路４３，４４のいずれかにエアが混入している場合、エアが混入していない場合と比較して、第１の供給経路から分離弁６０を通過して第２流路４５ｂに作動流体が多く流入する。そのため、制御圧センサ７３により検出する作動流体の圧力の低下幅は大きくなる。そこで、エア混入検出手段８４は、制御圧センサ７３により検出する作動流体の圧力の低下幅とエアの混入の有無を判定するために予め設定してある閾値とを比較することで、第２流路４５ｂ、個別流路４３，４４におけるエアの混入を検出することができる。ここで、予め設定してある閾値とは、エアの混入が実質的に無い場合に分離弁６０を開いたときの制御圧センサ７３により検出する作動流体の圧力の低下幅として定義することができる。
【００８１】
［実施例４］
実施例４では、動力液圧源３０から各ホイールシリンダ２３までのアキュムレータ流路６３、主流路４５、個別流路４１〜４４を含む動力液圧伝達経路におけるエアの混入を検出する方法について説明する。図７は、実施例４におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置２０の状態を示す系統図である。本実施例では、はじめに、増圧リニア制御弁６６を閉じた状態でアキュムレータ３５を蓄圧する。その際、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、減圧リニア制御弁６７を閉じることで、主流路４５および個別流路４１〜４４は、他の経路から遮断されるとともに一定の圧力で維持されることになる。
【００８２】
この状態で、アキュムレータ３５における圧力が所定の圧力に達した場合、増圧リニア制御弁６６を開弁することで、図７に示す太線の経路における作動流体の圧力が、矢印Ａ３のように主流路４５に加わり、主流路４５および個別流路４１〜４４における作動流体の圧力が上昇する。また、それとともにアキュムレータ３５から増圧リニア制御弁６６との間の経路における作動流体の圧力は低下し、その圧力の低下をアキュムレータ圧センサ７２により検出することができる。
【００８３】
このとき、アキュムレータ流路６３、主流路４５、個別流路４１〜４４のいずれかにエアが混入している場合、エアが混入していない場合と比較して、動力液圧源３０と増圧リニア制御弁６６との間にある作動流体が増圧リニア制御弁６６を通過して主流路４５に多く流入する。そのため、エアが混入している場合に動力液圧伝達経路内の圧力が平衡となるまでの、アキュムレータ圧センサ７２により検出される作動流体の圧力低下幅は、エアが混入していない場合と比較して大きくなる。詳述すると、エアが混入していない場合、作動流体としてのブレーキオイル等は加わる圧力が変化してもその体積はほぼ変化しない。それに対して、例えば、増圧リニア制御弁６６の下流側に大気圧に近い状態でエアが混入していた場合、増圧リニア制御弁６６の開弁に伴い動力液圧源３０に蓄圧されていた圧力によりエアが圧縮されることで、高圧の作動流体が増圧リニア制御弁６６の下流に流入する。そのため、動力液圧源３０で蓄圧されていた作動流体の圧力低下幅は、エアが混入していない場合と比較して大きくなる。
【００８４】
図８は、実施例４において増圧リニア制御弁６６を開いてから平衡圧力となるまでのアキュムレータ圧と経過時間との関係を示すグラフである。なお、Ｐ１はアキュムレータ圧の制御圧上限、Ｐ２は制御圧下限である。図８に示すように、エアの混入が有る場合のアキュムレータ圧の低下幅ΔＰａｉｒは、エアの混入が無い場合のアキュムレータ圧の低下幅ΔＰａｃｃより大きくなる。
【００８５】
そこで、エア混入検出手段８４は、アキュムレータ圧センサ７２により検出する作動流体の圧力の低下幅とエアの混入の有無を判定するために予め設定してある閾値とを比較することで、アキュムレータ流路６３、主流路４５、個別流路４１〜４４におけるエアの混入を検出することができる。ここで、予め設定してある閾値とは、エアの混入が実質的にない場合に増圧リニア制御弁６６を開いたときのアキュムレータ圧センサ７２により検出する作動流体の圧力の低下幅として定義することができる。なお、実施例４においては、増圧リニア制御弁６６を開弁する際に分離弁６０も開いた状態で圧力の低下幅を検出しているが、分離弁６０を閉じて圧力の低下幅を検出すれば、第２流路４５ｂおよび個別流路４３，４４におけるエアの混入を検出することができる。
【００８６】
以上のように動力液圧源３０におけるアキュムレータ３５を用いることで、動力液圧伝達経路におけるエアの混入を簡便に検出することができる。さらに、以下の方法によれば、動力液圧源３０の温度変化による誤検知の影響を軽減し、より精度の高いエアの混入の検出を行うことができる。
【００８７】
実施例４においては、エアの混入の検出に際してアキュムレータ３５を含む動力液圧源３０を用いている。この動力液圧源３０においては、封入された気体を作動流体により圧縮することで蓄圧を行っている。その際、封入された気体は同じ圧力であっても温度によって容積が変化する。換言すれば、蓄圧された作動流体が所定の圧力だけ変化すると、それに伴い変化する封入されている気体の容積は温度によって異なる。また、封入されている気体の容積が所定の容量だけ変化すると、それに伴い変化する気体の圧力は温度によって異なる。
【００８８】
具体的に説明すると、温度２０℃の環境においてアキュムレータ３５に封入した気体の封入圧をＰ０、そのときの容量をＶ０とし、これを使用環境温度Ｔにおいて制御圧上限であるＰ１まで蓄圧すると、そのときの封入された気体の容量Ｖ１は、式１により算出される。
Ｖ１＝Ｖ０×（（Ｔ＋２７３）／（２０＋２７３））×（Ｐ０／Ｐ１）・・・（式１）
【００８９】
この状態から、制御圧下限Ｐ２まで減圧したときに封入されている気体の容量をＶ２とすると、Ｖ１とＶ２との間には以下の関係がある。
Ｐ１１／ｎ×Ｖ１＝Ｐ２１／ｎ×Ｖ２・・・（式２）
Ｖ２＝Ｖ１（Ｐ１／Ｐ２）１／ｎ・・・（式３）
したがって、アキュムレータ３５に蓄圧してある圧力がＰ１からＰ２まで減圧した場合の容量変化ΔＶは、式４により算出され、使用環境温度Ｔによって異なる。
ΔＶ＝Ｖ２−Ｖ１
＝Ｖ０×((Ｔ+273）/（20+273))×(Ｐ０／Ｐ１)×[(Ｐ１／Ｐ２)１／ｎ−１]・・・（式４）
【００９０】
また、エアが混入している場合の圧力低下幅は、エアが混入していない場合の圧力低下幅に加えて、動力液圧源３０において封入されている気体の容積がエアの混入量変化する際の圧力変化の分だけ大きくなる。そのため、エアの混入量が同じ場合であっても、封入されている気体の温度、間接的には使用環境温度Ｔに応じて、圧力低下幅が異なることになる。そこで、封入されている気体の温度と相関のある情報に応じて閾値を決定することで、エアの混入をより精度良く検出することができる。
【００９１】
図９は、アキュムレータにおいて封入されている気体のＰ−Ｖ特性と温度との関係を模式的に示したグラフである。曲線ＣＨ，ＣＲ，ＣＬはそれぞれ温度が高温（例えば７０℃）、室温（例えば２０℃）、低温（例えば−２０℃）の場合における封入された気体のＰ−Ｖ特性を示している。
【００９２】
実施例４において、動力液圧源３０において制御上限圧Ｐ１まで蓄圧した状態で増圧リニア制御弁６６を開弁すると、増圧リニア制御弁６６の下流側にエアが混入していない場合、アキュムレータ圧は図９に示すように平衡圧Ｐｅまで低下する。この場合、封入されている気体の温度によって容量変化ΔＶＨ，ΔＶＲ，ΔＶＬは異なるが、作動流体としてのブレーキオイル等は加わる圧力が変化してもその体積はほぼ変化しないため、使用環境温度や封入されている気体の温度によってはアキュムレータ圧の低下幅もほぼ変化せず平衡圧Ｐｅとなる。
【００９３】
しかし、増圧リニア制御弁６６の下流側にエアが混入している場合、エアをつぶすために流入する作動流体の容量（エアの混入量ΔＶａｉｒに相当）に応じてアキュムレータ３５に封入されている気体も容量ΔＶａｉｒだけ膨張し、それに応じて圧力が低下する。図９に示すように、ΔＶａｉｒだけ変化したときの圧力低下幅は、封入されている気体の温度によって異なり、本実施例では、ΔＰＬａｉｒ＞ΔＰＲａｉｒ＞ΔＰＨａｉｒとなる。つまり、増圧リニア制御弁６６の下流側にエアが混入している場合の各温度における圧力低下幅は、以下の式５に示す関係を有する。
ΔＰＬ（＝ΔＰｅ＋ΔＰＬａｉｒ）＞ΔＰＲ（＝ΔＰｅ＋ΔＰＲａｉｒ）＞ΔＰＨ（＝ΔＰｅ＋ΔＰＨａｉｒ）・・・（式５）
【００９４】
したがって、本実施例に係るエア混入検出手段８４は、エアの混入の有無を判定するために圧力低下幅と比較するための閾値を、封入された気体の温度と相関のある情報に応じて決定する。そして、エア混入検出手段８４は、増圧リニア制御弁６６が開弁された際のアキュムレータ圧の圧力低下幅と温度と相関のある情報に報じて決定された閾値とを比較することで、動力液圧伝達経路へのエアの混入をより精度よく検出することができる。
【００９５】
図１０は、実施例４においてエアの混入を検出する際の処理を示すフローチャートである。図１０に示す処理は、ブレーキ制御装置２０の製造時における検査や、車両が一定距離走行した後の所定のタイミングで行ってもよい。
【００９６】
図１０に示す処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６を閉じる（Ｓ１０）。そして、アキュムレータ圧センサ７２からの情報に基づいてアキュムレータ３５において所望の圧力が蓄圧されているか否かを判定する（Ｓ１２）。アキュムレータ３５において所望の圧力が蓄圧されていない場合（Ｓ１２のＮｏ）、ポンプ３６を駆動し作動流体をアキュムレータ３５に送出することで昇圧する（Ｓ１４）。
【００９７】
アキュムレータ３５において所望の圧力が蓄圧されている場合（Ｓ１２のＹｅｓ）、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、減圧リニア制御弁６７を閉じた状態で、増圧リニア制御弁６６を開き（Ｓ１６）、アキュムレータ圧センサ７２によりアキュムレータ圧Ｐａｃｃを測定する（Ｓ１８）。エア混入検出手段８４は、圧力変動演算部８６において、アキュムレータ圧センサ７２が検出した作動流体の圧力の情報から圧力の低下幅ΔＰａｃｃを算出する（Ｓ２０）。
【００９８】
次に、温度センサ８２によりアキュムレータ３５の温度を測定し（Ｓ２２）、閾値決定部８８において、温度センサ８２が検出した温度の情報から閾値ΔＰｔｈが決定される（Ｓ２４）。なお、閾値ΔＰｔｈの決定には、例えば、温度毎に数値が関連付けされたテーブルや、温度と閾値との関係が数式化された関数を用いてもよい。次に、圧力低下幅ΔＰａｃｃと閾値ΔＰｔｈとはエア混入判定部９０において比較され、圧力低下幅ΔＰａｃｃがΔＰｔｈ以下の場合（Ｓ２６のＮｏ）、エアの混入が無いと判定される（Ｓ２８）。一方、圧力低下幅ΔＰａｃｃがΔＰｔｈより大きい場合（Ｓ２６のＹｅｓ）、エアの混入が有ると判定され（Ｓ３０）、報知部９２により乗員や作業員に警告が発せられる（Ｓ３２）。
【００９９】
なお、エア混入検出手段８４は、エア混入判定部９０のかわりに圧力の低下幅ΔＰａｃｃと閾値ΔＰｔｈとを比較してエアの混入量を算出するエア混入量算出部を備えてもよい。エア混入量算出部は、閾値ΔＰｔｈより圧力の低下幅ΔＰａｃｃが大きい場合、閾値ΔＰｔｈと圧力の低下幅ΔＰａｃｃとの差からエアの混入量を算出する。これにより、エアの混入の有無だけでなく、エアの混入量についても精度よく算出することができる。
【０１００】
［実施例５］
実施例５では、第２の供給経路を構成するアキュムレータ流路６３、第２流路４５ｂ、個別流路４３，４４におけるエアの混入を検出する方法について説明する。図１１は、実施例５におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置２０の状態を示す系統図である。本実施例においては、実施例１におけるエアの混入の検出を行った後に、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、減圧リニア制御弁６７を閉じた状態とする。これにより第１の供給経路のうちマスタカット弁６４とホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬとの間の第１流路４５ａにおける作動流体は、前述のブレーキペダル２４に所定の操作量が入力された状態における所定の圧力で維持されることになる。
【０１０１】
また、増圧リニア制御弁６６を開き、レギュレータカット弁６５および減圧リニア制御弁６７を閉じているので、動力液圧伝達経路のうち動力液圧源３０とホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬとの間の第２流路４５ｂは他の経路と遮断され、所定の圧力、例えば大気圧で維持されることになる。アキュムレータ３５において蓄圧が行われていない場合、この状態で分離弁６０を開くことで、図１１に示す太線の経路における作動流体の圧力が、矢印Ａ２、Ａ４のように第２流路４５ｂおよびアキュムレータ配管３９に加わり、アキュムレータ３５、アキュムレータ配管３９、第２流路４５ｂ、個別流路４３，４４における作動流体の圧力が上昇する。そして、その圧力の上昇をアキュムレータ圧センサ７２により検出することができる。また、それとともにマスタカット弁６４とホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬとの間の経路における作動流体の圧力の低下を制御圧センサ７３により検出することができる。
【０１０２】
このとき、動力液圧源３０からホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬへの経路、例えば、第２流路４５ｂ、個別流路４３，４４のいずれかにエアが混入している場合、エアが混入していない場合と比較して、第１の供給経路から分離弁６０、増圧リニア制御弁６６を通過してアキュムレータ配管３９に流入する作動流体によりエアをつぶすため圧力の上昇が遅れる。つまり、アキュムレータ圧センサ７２により検出する作動流体の圧力の上昇が遅れる。そこで、エア混入検出手段８４は、アキュムレータ圧センサ７２により検出する作動流体の圧力の応答遅れとエアの混入の有無を判定するために予め設定してある閾値とを比較することで、動力液圧源３０からホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬへの経路、例えば、第２流路４５ｂ、個別流路４３，４４におけるエアの混入を検出することができる。ここで、予め設定してある閾値とは、エアの混入が実質的にない場合に分離弁６０を開いてからアキュムレータ圧センサ７２により検出する作動流体の圧力上昇の応答遅れとして定義することができる。
【０１０３】
［実施例６］
実施例６では、アキュムレータ３５やポンプ３６から増圧リニア制御弁６６までの経路におけるエアの混入を検出する方法について説明する。図１２、図１３は、実施例６におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置２０の状態を示す系統図である。本実施例においては、実施例１あるいは実施例３におけるエアの混入の検出を行った後に、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を閉じ、アキュムレータ３５を蓄圧する。そして、図１２に示すように、分離弁６０、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５を開き、ブレーキペダル２４の操作を繰り返すことで、主流路４５および個別流路４１〜４４における作動流体の圧力が所定の圧力になるまで昇圧する。
【０１０４】
所定の圧力になった後、増圧リニア制御弁６６、減圧リニア制御弁６７を閉じた状態でブレーキペダル２４の操作を終了すると、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５の上流側（マスタシリンダユニット２７側）の圧力は大気圧となる。そして、アキュムレータ３５に蓄圧されていた圧力を開放し、増圧リニア制御弁６６を開弁すると、図１３に示す太線の経路における作動流体の圧力が、矢印Ａ５のようにアキュムレータ配管３９に加わり、アキュムレータ３５やポンプ３６から増圧リニア制御弁６６までの経路における作動流体の圧力が上昇する。そして、その圧力の上昇をアキュムレータ圧センサ７２により検出することができる。また、それとともに主流路４５および個別流路４１〜４４における作動流体の圧力は低下し、その圧力の低下を制御圧センサ７３により検出することができる。
【０１０５】
このとき、アキュムレータ３５やポンプ３６から増圧リニア制御弁６６までの経路にエアが混入している場合、エアが混入していない場合と比較して、主流路４５から増圧リニア制御弁６６を通過してアキュムレータ配管３９に流入する作動流体によりエアをつぶすため圧力の上昇が遅れる。つまり、アキュムレータ圧センサ７２により検出する作動流体の圧力の上昇が遅れる。そこで、エア混入検出手段８４は、アキュムレータ圧センサ７２により検出する作動流体の圧力の応答遅れとエアの混入の有無を判定するために予め設定してある閾値とを比較することで、アキュムレータ３５やポンプ３６から増圧リニア制御弁６６への経路、例えば、アキュムレータ配管３９におけるエアの混入を検出することができる。ここで、予め設定してある閾値とは、エアの混入が実質的にない場合に増圧リニア制御弁６６を開いてからアキュムレータ圧センサ７２により検出する作動流体の圧力上昇の応答遅れとして定義することができる。また、本実施例では、アキュムレータ圧センサ７２において検出した圧力上昇の応答遅れを基準としてエアの混入を検出しているが、制御圧センサ７３において検出した圧力低下幅を基準としてエアの混入を検出してもよい。
【０１０６】
［実施例７］
実施例７では、レギュレータ３３からレギュレータカット弁６５までの経路におけるエアの混入を検出する方法について説明する。図１４は、実施例７におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置２０の状態を示す系統図である。本実施例においては、実施例１〜実施例６におけるエアの混入の検出によりレギュレータ３３からレギュレータカット弁６５までの経路以外にエアの混入がなかった場合に行うとよい。これにより、レギュレータ３３からレギュレータカット弁６５までの経路におけるエアの混入を精度良く検出することができる。
【０１０７】
本実施例においては、増圧リニア制御弁６６、減圧リニア制御弁６７を閉じアキュムレータ３５に蓄圧した後、レギュレータカット弁６５を閉じ、ブレーキペダル２４によりレギュレータ圧センサ７１が所定の圧力となるまで操作を行う。このとき、レギュレータ圧センサ７１の圧力が所定の圧力となるまでに必要なブレーキペダル２４のストローク量、あるいはアキュムレータ圧センサ７２の圧力の低下幅を参照して、エアの混入を検出することができる。
【０１０８】
このとき、レギュレータ３３からレギュレータカット弁６５までの経路にエアが混入している場合、エアが混入していない場合と比較して、レギュレータ圧センサ７１の圧力が所定の圧力となるまでに必要なブレーキペダル２４のストローク量が大きくなる。また、同様に、アキュムレータ圧センサ７２の圧力の低下幅も実施例４で詳述した理由により大きくなる。そこで、エア混入検出手段８４は、所定の圧力となるまでに必要なブレーキペダル２４のストローク量とエアの混入の有無を判定するために予め設定してある閾値とを比較することで、レギュレータ３３からレギュレータカット弁６５までの経路におけるエアの混入を検出することができる。また、エア混入検出手段８４は、アキュムレータ圧センサ７２の圧力の低下幅とエアの混入の有無を判定するために予め設定してある閾値とを比較することで、レギュレータ３３からレギュレータカット弁６５までの経路におけるエアの混入を検出することができる。なお、本実施例では、アキュムレータ圧センサ７２で検出したアキュムレータ３５の圧力の低下幅と閾値とを比較して、エアの混入を検出するので、本実施例に係るエア混入検出手段８４は、エアの混入の有無を判定するために圧力低下幅と比較するための閾値を、封入された気体の温度と相関のある情報に応じて決定するとよい。
【０１０９】
［実施例８］
実施例８では、例えば実施例１においてマスタ流路６１、第１流路４５ａ、個別流路４１，４２のいずれかにエアの混入を検出した場合、さらにホイールシリンダ２３ＦＲを含む個別流路４１，ホイールシリンダ２３ＦＬを含む個別流路４２のいずれかにエアの混入が有るか否かを判別する方法について説明する。図１５は、実施例８におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置２０の状態を示す系統図である。
【０１１０】
まず、分離弁６０およびＡＢＳ保持弁５２を閉じた状態でブレーキペダル２４によるペダル操作を実施し、制御圧センサ７３が所定の圧力となるまで昇圧する。そして、マスタカット弁６４を閉じることで、第１流路４５ａおよび個別流路４１における作動流体が所定の圧力で維持される。その後、ＡＢＳ保持弁５２を開くことで、図１５に示す太線の経路における作動流体の圧力が矢印Ａ６のように個別流路４２を介してホイールシリンダ２３ＦＬに加わる。
【０１１１】
このとき、個別流路４２にエアが混入している場合、エアが混入していない場合と比較して、第１流路４５ａからＡＢＳ保持弁５２を通過してホイールシリンダ２３ＦＬに作動流体が多く流入する。そのため、制御圧センサ７３により検出する作動流体の圧力の低下幅は大きくなる。そこで、エア混入検出手段８４は、制御圧センサ７３により検出する作動流体の圧力の低下幅とエアの混入の有無を判定するために予め設定してある閾値とを比較することで、個別流路４２におけるエアの混入を検出することができる。ここで、予め設定してある閾値とは、エアの混入が実質的にない場合にＡＢＳ保持弁５２を開いたときの制御圧センサ７３により検出する作動流体の圧力の低下幅として定義することができる。また、実施例１においてエアの混入を検出しているにもかかわらず、本実施例において個別流路４２やホイールシリンダ２３ＦＬ内へのエアの混入が無い場合、エア混入検出手段８４は、個別流路４１やホイールシリンダ２３ＦＲ内へのエアの混入を推定することができる。なお、分離弁６０およびＡＢＳ保持弁５１を閉じた状態でブレーキペダル２４によるペダル操作を実施し、前述の制御を行うことで個別流路４１におけるエアの混入を検出することができる。
【０１１２】
［実施例９］
実施例９では、例えば実施例３において第２流路４５ｂ、個別流路４３，４４のいずれかにエアの混入を検出した場合、さらに、ホイールシリンダ２３ＲＲを含む個別流路４３，ホイールシリンダ２３ＲＬを含む個別流路４４のいずれかにエアの混入が有るか否かを判別する方法について説明する。図１６は、実施例９におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置２０の状態を示す系統図である。
【０１１３】
まず、分離弁６０を開き、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５４を閉じた状態で、増圧リニア制御弁６６を開き、蓄圧されているアキュムレータ３５の圧力を主流路４５及び個別流路４３に導入し、制御圧センサ７３が所定の圧力となるまで昇圧する。そして、増圧リニア制御弁６６を閉じることで、主流路４５および個別流路４３における作動流体が所定の圧力で維持される。その後、ＡＢＳ保持弁５４を開くことで、図１６に示す太線の経路における作動流体の圧力が矢印Ａ７のように個別流路４４を介してホイールシリンダ２３ＲＬに加わる。
【０１１４】
このとき、個別流路４４にエアが混入している場合、エアが混入していない場合と比較して、第１流路４５ａからＡＢＳ保持弁５４を通過してホイールシリンダ２３ＲＬに作動流体が多く流入する。そのため、制御圧センサ７３により検出する作動流体の圧力の低下幅は大きくなる。そこで、エア混入検出手段８４は、制御圧センサ７３により検出する作動流体の圧力の低下幅とエアの混入の有無を判定するために予め設定してある閾値とを比較することで、個別流路４２におけるエアの混入を検出することができる。ここで、予め設定してある閾値とは、エアの混入が実質的にない場合にＡＢＳ保持弁５４を開いたときの制御圧センサ７３により検出する作動流体の圧力の低下幅として定義することができる。また、実施例３においてエアの混入を検出しているにもかかわらず、本実施例において個別流路４４やホイールシリンダ２３ＲＬ内へのエアの混入が無い場合、エア混入検出手段８４は、個別流路４３やホイールシリンダ２３ＲＲ内へのエアの混入を推定することができる。なお、はじめにＡＢＳ保持弁５４を閉じるかわりにＡＢＳ保持弁５３を閉じた状態で前述の制御を行うことで、個別流路４３におけるエアの混入を検出することができる。
【０１１５】
［実施例１０］
実施例１０では、前述の各実施例におけるエア混入検出手段を行う前に、レギュレータ３３からレギュレータカット弁６５までに混入しているエアをレギュレータカット弁６５より下流側、例えば主流路４５に移動させる方法について説明する。図１７は、実施例１０における混入したエアを移動させる方法を行う際のブレーキ制御装置２０の状態を示す系統図である。
【０１１６】
まず、増圧リニア制御弁６６を閉じた状態でアキュムレータ３５に蓄圧する。そして、レギュレータカット弁６５および減圧リニア制御弁６７を開いた状態でブレーキペダル２４を繰り返し操作する。これにより、アキュムレータ３５により蓄圧された圧力がレギュレータ流路６２に加わり、レギュレータ３３からレギュレータカット弁６５までにエアが混入していれば、図１７に示す矢印Ａ８のようにレギュレータカット弁６５の下流側に移動させることができる。その結果、レギュレータ３３からレギュレータカット弁６５までのエアの混入を検出する方法、例えば、実施例７におけるエア混入検出方法を実行する必要が無くなり、ブレーキ制御装置２０において効率よくエアの混入を検出することができる。
【０１１７】
［実施例１１］
実施例１１では、レギュレータ３３からレギュレータカット弁６５までに混入しているエアを高圧の作動流体を循環させることでリザーバ３４に戻す方法について説明する。図１８は、実施例１１における混入したエアをリザーバに戻す際のブレーキ制御装置２０の状態を示す系統図である。
【０１１８】
まず、増圧リニア制御弁６６を閉じた状態でアキュムレータ３５に蓄圧する。そして、分離弁６０、減圧リニア制御弁６７およびＡＢＳ保持弁５３，５４を閉じ、レギュレータカット弁６５を開いた状態で増圧リニア制御弁６６を開く。これにより、アキュムレータ３５により蓄圧された圧力が加わっている高圧の作動流体は、図１８に示す矢印Ａ９のように第２流路４５ｂおよびレギュレータ流路６２を経由してレギュレータ３３へと循環する。その結果、レギュレータ３３からレギュレータカット弁６５までにエアが混入していれば、リザーバ３４に戻ることになり、エアを除去することができる。
【０１１９】
［実施例１２］
実施例１２では、マスタシリンダ３２からマスタカット弁６４までに混入しているエアを高圧の作動流体を循環させることでリザーバ３４に戻す方法について説明する。図１９は、実施例１２における混入したエアをリザーバに戻す際のブレーキ制御装置２０の状態を示す系統図である。
【０１２０】
まず、増圧リニア制御弁６６を閉じた状態でアキュムレータ３５に蓄圧する。そして、レギュレータカット弁６５、減圧リニア制御弁６７およびＡＢＳ保持弁５１，５２，５３，５４を閉じ、分離弁６０、マスタカット弁６４を開いた状態で増圧リニア制御弁６６を開く。これにより、アキュムレータ３５により蓄圧された圧力が加わっている高圧の作動流体は、図１９に示す矢印Ａ１０のように第２流路４５ｂ、第１流路４５ａおよびマスタ流路６１を経由してマスタシリンダ３２へと循環する。その結果、マスタシリンダ３２からマスタカット弁６４までにエアが混入していれば、リザーバ３４に戻ることになり、エアを除去することができる。
【０１２１】
以上、本発明を上述の実施の形態や各実施例を参照して説明したが、本発明は上述の実施の形態および各実施例に限定されるものではなく、実施の形態や各実施例の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各実施例におけるエアの混入の検出の順番を適宜組み替えることや各種の設計変更等の変形を実施の形態や各実施例に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
【図面の簡単な説明】
【０１２２】
【図１】本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２】本実施の形態に係るブレーキＥＣＵのブロック図である。
【図３】実施例１におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図４】実施例１におけるブレーキペダル２４のストローク量と制御圧センサで検出した圧力との関係を示すグラフである。
【図５】実施例２におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図６】実施例３におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図７】実施例４におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図８】実施例４において増圧リニア制御弁を開いてから平衡圧力となるまでのアキュムレータ圧と経過時間との関係を示すグラフである。
【図９】アキュムレータにおいて封入されている気体のＰ−Ｖ特性と温度との関係を模式的に示したグラフである。
【図１０】実施例４においてエアの混入を検出する際の処理を示すフローチャートである。
【図１１】実施例５におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図１２】実施例６におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図１３】実施例６におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図１４】実施例７におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図１５】実施例８におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図１６】実施例９におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図１７】実施例１０における混入したエアを移動させる方法を行う際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図１８】実施例１１における混入したエアをリザーバに戻す際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図１９】実施例１２における混入したエアをリザーバに戻す際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【符号の説明】
【０１２３】
２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ２４ ブレーキペダル、 ２５ ストロークセンサ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３０ 動力液圧源、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ３５ アキュムレータ、 ３６ ポンプ、 ４０ 液圧アクチュエータ、 ４５ 主流路、 ４５ａ 第１流路、 ４５ｂ 第２流路、 ５１ ＡＢＳ保持弁、 ５６ ＡＢＳ減圧弁、 ６０ 分離弁、 ６１ マスタ流路、 ６２ レギュレータ流路、 ６３ アキュムレータ流路、 ６４ マスタカット弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ、 ８０ 制御部、 ８２ 温度センサ、 ８４ エア混入検出手段、 ８６ 圧力変動演算部、 ８８ 閾値決定部、 ９０ エア混入判定部、 ９２ 報知部。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関し、特に、ブレーキ制御装置内に混入したエアを検出する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を液圧回路内に発生させ、ホイールシリンダにその液圧回路内の液圧を供給することにより車両に設けられた車輪に制動力を付与する液圧制御装置が知られている。また、車輪ごとに設けられたホイールシリンダの増圧用あるいは減圧用に用いられる一対の電磁制御弁を含むアクチュエータと、このアクチュエータを制御する電子制御ユニットとを備えた液圧制御装置が知られている。この液圧制御装置によれば、運転者によるブレーキペダルの操作量は、センサ等により測定され電気信号に変換されて電子制御ユニットに供される。そして電子制御ユニットにより増圧用または減圧用の電磁制御弁が制御され、車両の４輪のホイールシリンダ圧が独立かつ最適に制御される。このため、高度の走行安定性及び安全性を実現することができる。このように運転者による操作入力を電気信号に置き換えて制動力を制御することは、一般にブレーキバイワイヤと称されている。
【０００３】
前述の液圧制御装置においては、その液圧回路内にエアが混入すると、ブレーキペダルの操作フィーリングが低下したり、急制動が必要なときにブレーキペダルを強く踏み込んでも充分な制動力が得られないという問題が発生する。そのため、装置の組み立て時や車両の走行時にエアの混入の有無を検出し、エアの混入が有った場合はそれを作業者や運転者に知らせることが望まれる。特に、前述のブレーキバイワイヤシステムにおいては、ブレーキペダルの操作力は液圧回路内の液圧からは直接的には影響を受けないため、液圧回路内にエアが混入した場合であってもブレーキペダルの操作フィーリングが低下するという現象が発生せず、運転者がエアの混入に気づきにくい。
【０００４】
このような課題に対して、特許文献１には、アキュムレータを有する補助液圧源と、補助液圧源から供給された液圧をブレーキ操作量に応じた液圧に調圧して出力する調圧装置とを備え、調圧装置が出力したマスターシリンダ圧の増加量に対する補助液圧源が出力したアキュムレータ圧の低下量により液圧回路内へのエアの混入を検出可能な車両用液圧ブレーキ装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００３−１２７８４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の装置のようにエアの混入を判断する際にアキュムレータ圧の変化を用いる場合、アキュムレータのＰ−Ｖ特性が温度に依存するため、装置が使用される環境によっては、エアの混入の検出が正確に行われない可能性がある。
【０００６】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エアの混入を精度よく検出することが可能なブレーキ制御装置及びエア混入検出方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、封入された気体を、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて供給される作動流体により圧縮することで蓄圧可能な動力液圧源と、作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記動力液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給が可能なように連通される動力液圧伝達経路と、前記動力液圧伝達経路に設けられ、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給を制御する制御弁と、前記制御弁の開閉を制御するとともに、前記動力液圧伝達経路における作動流体の圧力を制御する制御部と、前記制御弁と前記動力液圧源との間に設けられ、前記動力液圧源で蓄圧されている作動流体の圧力を検出する動力液圧源圧力センサと、前記制御弁が開弁された際に前記動力液圧源圧力センサにより検出された前記作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値とエアの混入の有無を判定するための閾値とを比較し、前記動力液圧伝達経路へのエアの混入を検出するエア混入検出手段とを備える。前記エア混入検出手段は、前記封入された気体の温度と相関のある情報に応じて前記閾値を決定する。
【０００８】
この態様によると、動力液圧源においては、封入された気体を作動流体により圧縮することで蓄圧を行っている。その際、封入された気体は同じ圧力であっても温度によって容積が変化する。換言すれば、蓄圧された作動流体を所定の圧力だけ変化させると、それに伴い変化する気体の容積は温度によって異なる。この態様のブレーキ制御装置は、動力液圧伝達経路へのエアの混入を検出するために、動力液圧伝達経路に設けられた制御弁が開弁された際に動力液圧源圧力センサにより検出された作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値を用いている。そして、この演算値と予め設定されている閾値とを比較することでエアの混入を検出することができる。
【０００９】
つまり、エアの混入が有る場合には、制御弁を開き動力液圧伝達経路内の圧力が平衡となるまでの圧力低下幅が、エアの混入が無い場合と比較して大きくなる。詳述すると、エアの混入が無い場合、作動流体としてのブレーキオイル等は加わる圧力が変化してもその体積はほぼ変化しない。それに対して、例えば、制御弁の下流側に大気圧に近い状態でエアが混入していた場合、制御弁の開弁に伴い動力液圧源に蓄圧されていた圧力によりエアが圧縮されるため、高圧の作動流体が制御弁の下流に流入する。そのため、動力液圧源で蓄圧されていた作動流体の圧力低下幅は、エアが混入していない場合と比較して大きくなる。そこで、この圧力低下幅と予め設定されている閾値とを比較することでエアの混入を検出することができる。
【００１０】
また、エアが混入している場合の圧力低下幅は、エアが混入していない場合に動力液圧伝達経路内の圧力が平衡となるまでの圧力低下幅に加えて、動力液圧源において封入されている気体の容積がエアの混入分変化する際の圧力変化分大きくなる。そのため、エアの混入量が同じ場合であっても、封入されている気体の温度に応じて、圧力低下幅が異なることになる。そこで、封入された気体の温度と相関のある情報に応じて閾値を決定することで、エアの混入をより精度良く検出することができる。
【００１１】
ここで、予め設定されている閾値としては、例えば、エアの混入が無い場合あるいはブレーキに対して影響がない程度の所定のエア混入量以下の場合に、作動流体が所定の圧力で動力液圧源に蓄圧されている状態で制御弁を開いて動力液圧伝達経路内の圧力が平衡となるまでの圧力低下幅として定義することができる。あるいは、制御弁を開いて圧力が平衡となるまでの時間として定義してもよい。あるいは、制御弁を開いて圧力が低下する際の圧力変動の傾きとして定義してもよい。また、封入された気体の温度と相関のある情報とは、例えば、動力液圧源の温度やブレーキ制御装置の環境温度、作動流体の温度等、封入された気体の温度を推定することができる温度情報であってもよい。
【００１２】
前記封入された気体の温度と相関のある情報を検出する温度センサを更に備えてもよい。前記エア混入検出手段は、前記動力液圧源圧力センサが検出した作動流体の圧力の情報から圧力の低下幅を算出する圧力変動演算部と、前記温度センサが検出した温度の情報から前記閾値を決定する閾値決定部と、前記圧力の低下幅と前記閾値とを比較してエアの混入を判定するエア混入判定部とを有してもよい。前記エア混入判定部は、前記閾値より前記圧力の低下幅が大きい場合、エアが混入していると判定してもよい。
【００１３】
これにより、動力液圧源圧力センサが検出した作動流体の圧力の情報から圧力の低下幅を算出することができ、この圧力の低下幅と温度センサが検出した温度の情報から決定された閾値とを比較することで、例えば、閾値より圧力の低下幅が大きい場合、エアが混入していることを検出することができる。また、動力液圧源の温度が変わっても、それに応じて閾値を変更することができるので、エアの混入を検出する際の環境が変化してもエアの混入を精度よく検出することができる。
【００１４】
前記封入された気体の温度と相関のある情報を検出する温度センサを更に備えてもよい。前記エア混入検出手段は、前記動力液圧源圧力センサが検出した作動流体の圧力の情報から圧力の低下幅を算出する圧力変動演算部と、前記温度センサが検出した温度の情報から前記閾値を決定する閾値決定部と、前記圧力の低下幅と前記閾値とを比較してエアの混入量を算出するエア混入量算出部とを有してもよい。前記エア混入量算出部は、前記閾値より前記圧力の低下幅が大きい場合、前記閾値と前記圧力の低下幅との差からエアの混入量を算出してもよい。
【００１５】
これにより、動力液圧源圧力センサが検出した作動流体の圧力の情報から圧力の低下幅を算出することができ、この圧力の低下幅と温度センサが検出した温度の情報から決定された閾値とを比較することで、閾値より圧力の低下幅が大きい場合、閾値と圧力の低下幅との差からエアの混入量を算出することができる。また、動力液圧源の温度が変わっても、それに応じて閾値を変更することができるので、エアの混入量を検出する際の環境が変化してもエアの混入量を精度よく検出することができる。
【００１６】
収容された作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧する第１の圧力源と、前記第１の圧力源の作動流体の圧力に合わせて作動流体を調圧する第２の圧力源とを含むマニュアル圧力源と、前記マニュアル圧力源と前記ホイールシリンダとを接続し、所定の条件において前記マニュアル圧力源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給が許容されるよう連通されるマニュアル圧力伝達経路とを更に備えてもよい。前記ホイールシリンダは、制動力配分が大きく設定されている車輪に制動力を付与する第１のホイールシリンダと、該第１のホイールシリンダよりも制動力配分が小さく設定されている車輪に制動力を付与する第２のホイールシリンダとを更に含んでもよい。前記マニュアル圧力伝達経路は、前記第１の圧力源と前記第１のホイールシリンダとを接続する第１の供給経路と、前記第２の圧力源と前記第２のホイールシリンダとを接続する第２の供給経路と、該第１の供給経路と該第２の供給経路とを接続する流路の中途に設けられ、閉弁時に前記第１の供給経路と前記第２の供給経路とを分離する分離弁と、前記第１の供給経路上に設けられた第１の開閉弁と、前記第２の供給経路上に設けられた第２の開閉弁と、前記第１のホイールシリンダと前記第１の開閉弁との間に設けられ、前記第１のホイールシリンダの圧力を検出するホイールシリンダ圧力センサとを更に含んでもよい。前記制御部は、前記分離弁及び前記第１の開閉弁及び前記第２の開閉弁の開閉を制御するとともに、前記マニュアル圧力伝達経路における作動流体の圧力を制御し、前記エア混入検出手段は、前記分離弁が閉じられているとともに前記第１の開閉弁が開弁されている状態で、前記ホイールシリンダ圧力センサにより検出された前記作動流体の圧力が所定の圧力となるまでブレーキ操作部材が操作された場合、該ブレーキ操作部材に入力された操作量とエアの混入の有無を判定するための閾値とを比較し、前記第１の供給経路へのエアの混入を検出する。
【００１７】
これにより、マニュアル圧力源からホイールシリンダへの作動流体の供給が許容されるよう連通されるマニュアル圧力伝達経路のうち、ブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧する第１の圧力源と第１のホイールシリンダとを接続する第１の供給経路におけるエアの混入を検出することができる。詳述すると、第１の供給経路と第２の供給経路とを接続する流路の中途に設けられた分離弁を閉じることで、第１の供給経路と第２の供給経路とを分離することができる。そして、分離弁が閉じられているとともに第１の開閉弁が開弁されている状態で、ブレーキ操作部材に所定の操作量が入力された場合、ホイールシリンダ圧力センサにより第１の供給経路における作動流体の圧力を検出することができる。つまり、エアの混入が無い場合あるいはブレーキに対して影響がない程度の所定のエア混入量以下の場合にホイールシリンダ圧力センサにより検出された作動流体の圧力が所定の圧力となるまでにブレーキ操作部材に入力された操作量を、エアの混入の有無を判定するための閾値として予め設定しておくとよい。そして、ホイールシリンダ圧力センサが検出した作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値と閾値とを比較し、第１の供給経路へのエアの混入を検出することができる。
【００１８】
前記制御部は、前記ブレーキ操作部材により前記第１の供給経路が所定の圧力になった後に、前記第１の開閉弁、前記第２の開閉弁および前記制御弁を閉じた状態で、前記分離弁を開き、前記エア混入検出手段は、前記分離弁が開弁された際に前記ホイールシリンダ圧力センサにより検出された前記作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値とエアの混入の有無を判定するための閾値とを比較し、前記第２の供給経路へのエアの混入を検出する。
【００１９】
これにより、マニュアル圧力源からホイールシリンダへの作動流体の供給が許容されるよう連通されるマニュアル圧力伝達経路のうち、第１の圧力源の作動流体の圧力に合わせて作動流体を調圧する第２の圧力源と第２のホイールシリンダとを接続する第２の供給経路におけるエアの混入を検出することができる。詳述すると、第１の開閉弁、第２の開閉弁および分離弁を閉じることで、第１の供給経路のうち第１の開閉弁と第１のホイールシリンダとの間の経路における作動流体は、前述のブレーキ操作部材に所定の操作量が入力された状態における所定の圧力で維持されることになる。また、第２の開閉弁および制御弁を閉じているので、第２の供給経路のうち第２の開閉弁と第２のホイールシリンダとの間の経路は他の経路と遮断され、所定の圧力、例えば大気圧で維持されることになる。
【００２０】
この状態で分離弁を開弁することで、第１の開閉弁と第１のホイールシリンダとの間の経路における作動流体に発生していた圧力により、第２の供給経路のうち第２の開閉弁と第２のホイールシリンダとの間の経路における作動流体の圧力が上昇する。また、それとともに第１の開閉弁と第１のホイールシリンダとの間の経路における作動流体の圧力は低下し、その圧力の低下をホイールシリンダ圧力センサにより検出することができる。
【００２１】
そして、第２の開閉弁と第２のホイールシリンダとの間の経路にエアが混入していない場合に分離弁を開いたときのホイールシリンダ圧力センサにおける検出圧力の低下幅を、エアの混入の有無を判定するための閾値として予め設定しておくとよい。その結果、ホイールシリンダ圧力センサにより検出された作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値と閾値とを比較し、第２の供給経路へのエアの混入、特に、第２の供給経路のうち第２の開閉弁と第２のホイールシリンダとの間の経路へのエアの混入を検出することができる。
【００２２】
前記制御部は、前記制御弁を閉じた状態で前記動力液圧源に蓄圧した後に、前記第２の開閉弁および前記分離弁を閉じた状態で前記制御弁を開き、前記エア混入検出手段は、前記制御弁が開弁された際に前記動力液圧源圧力センサにより検出された前記作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値とエアの混入の有無を判定するための閾値とを比較し、前記動力液圧伝達経路へのエアの混入を検出する。
【００２３】
これにより、動力液圧伝達経路のうち、制御弁から第２のホイールシリンダへの経路におけるエアの混入を検出することができる。詳述すると、制御弁、第２の開閉弁および分離弁を閉じることで、動力液圧伝達経路のうち制御弁と第２のホイールシリンダとの間の経路は他の経路と遮断され、所定の圧力、例えば大気圧で維持されることになる。
【００２４】
この状態で制御弁を開弁することで、動力液圧源において蓄圧している圧力により、制御弁から第２のホイールシリンダへの経路における作動流体の圧力が上昇する。また、それとともに動力液圧源と制御弁との間の経路における作動流体の圧力は低下し、その圧力の低下を動力液圧源圧力センサにより検出することができる。
【００２５】
そして、制御弁と第２のホイールシリンダとの間の経路にエアの混入が無い場合あるいはブレーキに対して影響がない程度の所定のエア混入量以下の場合に制御弁を開いたときの、動力液圧源圧力センサにおける検出圧力の低下幅を、エアの混入の有無を判定するための閾値として予め設定しておくとよい。そして、動力液圧源圧力センサが検出した作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値と閾値とを比較し、動力液圧伝達経路へのエアの混入、特に、制御弁と第２のホイールシリンダとの間の経路へのエアの混入を検出することができる。
【００２６】
前記制御部は、前記ブレーキ操作部材により前記第１の供給経路が所定の圧力になった後に、前記動力液圧源が蓄圧されていない状態、かつ、前記第１の開閉弁および前記第２の開閉弁を閉じ前記制御弁を開いている状態で前記分離弁を開き、前記エア混入検出手段は、前記分離弁が開弁された際に前記動力液圧源圧力センサにより検出された前記作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値とエアの混入の有無を判定するための閾値とを比較し、動力液圧伝達経路へのエアの混入を検出する。
【００２７】
これにより、動力液圧伝達経路のうち、動力液圧源から第２のホイールシリンダへの経路におけるエアの混入を検出することができる。詳述すると、第１の開閉弁、第２の開閉弁および分離弁を閉じることで、第１の供給経路のうち第１の開閉弁と第１のホイールシリンダとの間の経路における作動流体は、前述のブレーキ操作部材に所定の操作量が入力された状態における所定の圧力で維持されることになる。また、動力液圧源が蓄圧されていない状態で制御弁を閉じているので、動力液圧伝達経路のうち動力液圧源と第２のホイールシリンダとの間の経路は、第１の開閉弁と第１のホイールシリンダとの間の経路と遮断され、所定の圧力、例えば大気圧で維持されることになる。
【００２８】
この状態で分離弁を開弁することで、第１の開閉弁と第１のホイールシリンダとの間の経路における作動流体で発生していた圧力により、動力液圧伝達経路のうち動力液圧源と第２のホイールシリンダとの間の経路における作動流体の圧力が上昇する。その圧力の変動を動力液圧源圧力センサにより検出することができる。
【００２９】
そして、動力液圧源と第２のホイールシリンダとの間の経路にエアが混入していない場合に分離弁を開いたときの動力液圧源圧力センサにおける検出圧力の変動幅を、エアの混入の有無を判定するための閾値として予め設定しておくとよい。その結果、動力液圧源圧力センサが検出した作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値と閾値とを比較し、動力液圧伝達経路へのエアの混入、特に、動力液圧源と第２のホイールシリンダとの間の経路へのエアの混入を検出することができる。
【００３０】
本発明の別の態様は、エア混入検出方法である。この方法は、封入された気体を、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて供給される作動流体により圧縮することで蓄圧可能な動力液圧源と、作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記動力液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給が可能なように連通される動力液圧伝達経路と、前記動力液圧伝達経路における作動流体の圧力を制御する制御部とを備え、車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置へのエアの混入を検出するエア混入検出方法であって、前記動力液圧源における作動流体の圧力の情報に基づいて圧力変化幅を算出する工程と、前記封入された気体の温度と相関のある温度情報を取得する工程と、エアの混入の有無を判定するための閾値を前記温度情報に基づいて選択する工程と、前記圧力変化幅と前記閾値とを比較してエアの混入の有無を検出する工程と、を有する。
【００３１】
この態様によると、動力液圧伝達経路へのエアの混入を検出するために、動力液圧伝達経路に設けられた制御弁が開弁された際に動力液圧源圧力センサにより検出された作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値を用いている。そして、この演算値と予め設定されている閾値とを比較することでエアの混入を検出することができる。
【００３２】
つまり、エアの混入が有る場合には、制御弁を開いて動力液圧伝達経路内の圧力が平衡となるまでの圧力低下幅が、エアの混入が無い場合と比較して大きくなる。そのため、動力液圧源で蓄圧されていた作動流体の圧力低下幅は、エアが混入していない場合と比較して大きくなる。そこで、この圧力低下幅と予め設定されている閾値とを比較することでエアの混入を検出することができる。
【００３３】
また、エアが混入している場合の圧力低下幅は、エアが混入していない場合に動力液圧伝達回路内の圧力が平衡となるまでの圧力低下幅に加えて、動力液圧源において封入されている気体の容積がエアの混入分変化する際の圧力変化分大きくなる。そのため、エアの混入量が同じ場合であっても、封入されている気体の温度に応じて、圧力低下幅が異なることになる。そこで、封入された気体の温度と相関のある情報に応じて閾値を決定することで、エアの混入をより精度良く検出することができる。
【００３４】
なお、本発明を方法、装置、あるいはシステムとして表現したもの、それらの表現を入れ替えたものなどもまた、本発明の態様として有効である。
【発明の効果】
【００３５】
本発明によれば、エアの混入を精度よく検出することが可能なブレーキ制御装置及びエア混入検出方法を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
【００３７】
（ブレーキ制御装置）
図１は、本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。図１に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施の形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００３８】
ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。
【００３９】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施の形態では、通常、前輪のほうが後輪よりも制動力配分が大きく設定されている。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。
【００４０】
動力液圧源３０は、封入された気体を、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて供給される作動流体により圧縮することで蓄圧することができる。そして、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
【００４１】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。
【００４２】
（ディスクブレーキユニット）
各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
【００４３】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施の形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００４４】
（マスタシリンダユニット）
マスタシリンダユニット２７は、本実施の形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００４５】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。なお、本実施の形態に係るマスタシリンダユニット２７においては、マスタシリンダ３２は、収容されたブレーキフルードを運転者によるブレーキペダル２４の操作量に応じて加圧する第１の圧力源として機能し、レギュレータ３３は、マスタシリンダ３２のブレーキフルードの圧力に合わせてブレーキフルードを調圧する第２の圧力源として機能する。
【００４６】
（動力液圧源）
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、運転者のブレーキ操作から独立した動力である駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開き、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００４７】
上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００４８】
（液圧アクチュエータ）
液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１，４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００４９】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉じると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００５０】
さらに、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。
【００５１】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００５２】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００５３】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００５４】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開弁状態とされる常開型電磁制御弁である。開弁状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉じると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。本実施の形態においては、マスタ流路６１、第１流路４５ａ、個別流路４１，４２により、マスタシリンダ３２とホイールシリンダ２３ＦＲ，ＦＬとを接続する第１の供給経路を構成する。
【００５５】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００５６】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
【００５７】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉じると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。本実施の形態においては、レギュレータ流路６２、第２流路４５ｂ、個別流路４３，４４により、レギュレータ３３とホイールシリンダ２３ＲＲ，ＲＬとを接続する第２の供給経路を構成する。
【００５８】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。本実施の形態においては、アキュムレータ流路６３、主流路４５、個別流路４１〜４４により、動力液圧源３０からホイールシリンダ２３への作動流体の供給が可能なように連通された動力液圧伝達通路を構成する。
【００５９】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００６０】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施の形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
【００６１】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００６２】
ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施の形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。図２は、本実施の形態に係るブレーキＥＣＵ７０のブロック図である。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成するＡＢＳ保持弁５１〜５４、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９、分離弁６０、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、増圧リニア制御弁６６、減圧リニア制御弁６７、シミュレータカット弁６８を制御する制御部８０を備える。
【００６３】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわち動力液圧源３０で蓄圧されているレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２および制御圧センサ７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。また、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御装置２０における油圧回路中に混入するエアを検出するために後述するエア混入検出手段８４を備える。
【００６４】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００６５】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５および温度センサ８２も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。
【００６６】
温度センサ８２は、アキュムレータ３５において封入された気体の温度と相関のある情報を検出し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。温度センサ８２としては、例えば、動力液圧源３０の温度やブレーキ制御装置２０の環境温度、ブレーキフルードの温度等、封入された気体の温度を推定することができる温度情報を検出するものである。
【００６７】
上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けて、ブレーキＥＣＵ７０は、要求制動力から回生による制動力を減じることにより、ブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に対する供給電流の値を決定する。
【００６８】
その結果、ブレーキ制御装置２０においては、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給されて車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施の形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤによる制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。
【００６９】
このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、第２の開閉弁としてのレギュレータカット弁６５を閉状態とし、第２の液圧源としてのレギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、第１の開閉弁としてのマスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴って第１の液圧源としてのマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。
【００７０】
（エア混入検出手段）
上述のブレーキ制御装置２０をはじめ液圧アクチュエータを備えるブレーキ制御装置においては、製造におけるブレーキフルードの充填時や車両の走行時において、エアが混入する可能性がある。そのため、何らかの方法によりブレーキ制御装置へのエアの混入の有無を精度よく検出することが求められている。
【００７１】
本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、エアの混入の検出動作の要求を受けてエアの混入の検出を開始する。検出動作要求は、例えば製造におけるブレーキフルードの充填後や車両が一定の距離走行した後、イグニッションキーを抜いた後等において、その状態を検出したときに生起される。そして、エア混入検出手段８４は、制御部８０によりポンプ３６や各弁が適宜制御された際に検出した各種センサの値に基づいてエアの混入を検出することができる。
【００７２】
エア混入検出手段８４は、図２に示すように、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、制御圧センサ７３が検出した作動流体の圧力の情報から圧力の変動に基づく演算値を算出する圧力変動演算部８６と、温度センサ８２が検出した温度の情報や各圧センサが検出した圧力の情報からエアの混入の有無を判定するための閾値を決定する閾値決定部８８と、圧力の変動に基づく演算値や圧力値と、閾値とを比較してエアの混入を判定するエア混入判定部９０とを有する。そして、エア混入検出手段８４は、エアの混入が有った場合に、その情報を乗員や作業員に警告を発するための報知部９２に伝達する。そこで、このようなエア混入検出手段８４を備えたブレーキ制御装置において、動力液圧源３０、マスタシリンダユニット２７、液圧アクチュエータ４０等の作動流体を用いている各箇所でのエアの混入の有無を検出する方法について各実施例を参照して以下に説明する。
【００７３】
［実施例１］
実施例１では、第１の供給経路を構成するマスタ流路６１、第１流路４５ａ、個別流路４１，４２におけるエアの混入を検出する方法について説明する。図３は、実施例１におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置２０の状態を示す系統図である。本実施例においては、分離弁６０およびシミュレータカット弁６８を閉じ、マスタカット弁６４を開いた状態とすることで、図３に示す太線の経路、つまり第１の供給経路における作動流体の圧力はほぼ均一となる。その際、分離弁６０を閉じることで、第１の供給経路と第２の供給経路とを分離することができる。
【００７４】
その状態で、人力によりあるいは機械によりブレーキペダル２４に所定の操作量を入力し、制御圧センサ７３により第１の供給経路における作動流体の圧力を検出する。図４は、実施例１におけるブレーキペダル２４のストローク量と制御圧センサ７３で検出した圧力との関係を示すグラフである。図４に示すように、エアが混入していない場合に制御圧センサ７３で検出される圧力が目標圧力Ｐｔａｒｇｅｔとなるまでに操作されたストローク量をＳ０、エアが混入している場合に目標圧力Ｐｔａｒｇｅｔとなるまでに操作されたストローク量をＳａｉｒとすると、Ｓ０＜Ｓａｉｒとなる。これは、エアが第１の供給経路に混入している場合、圧力によりエアがつぶれるまでにエアの体積に応じたストローク量が必要となるためである。
【００７５】
そこで、エア混入検出手段８４は、Ｓ０＜Ｓｔｈとなる閾値Ｓｔｈを予め設定しておくことで、この閾値Ｓｔｈとストローク量Ｓを比較しエアの混入を検出することができる。つまり、エアの混入が無い場合あるいはブレーキに対して影響がない程度の所定のエア混入量以下の場合（以下、「エアの混入が実質的に無い場合」という）に制御圧センサ７３により検出された作動流体の圧力が所定の圧力となるまでにブレーキペダル２４に入力されたストローク量Ｓｔｈを、エアの混入の有無を判定するための閾値として予め設定しておくとよい。そして、ストロークセンサ２５が検出したストローク量の情報に基づいて演算された演算値と閾値Ｓｔｈとを比較し、第１の供給経路へのエアの混入を検出することができる。なお、閾値は、実質的にエアの混入が無い場合にブレーキペダル２４に所定のストローク量を入力したときの作動流体の圧力としてもよい。
【００７６】
［実施例２］
実施例２では、シミュレータカット弁６８からストロークシミュレータ６９までの流路におけるエアの混入を検出する方法について説明する。図５は、実施例２におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置２０の状態を示す系統図である。本実施例においては、実施例１におけるエアの混入の検出を行った後にシミュレータカット弁６８を開いた状態とすることで、図５に示す太線の経路における作動流体の圧力が矢印Ａ１のようにストロークシミュレータ６９とシミュレータカット弁６８との間にかかる。
【００７７】
そこで、制御圧センサ７３により検出する作動流体の圧力が一定となるように、人力によりあるいは機械によりブレーキペダル２４に所定の操作量を入力する。このとき、シミュレータカット弁６８とストロークシミュレータ６９との間にエアが混入している場合、エアが混入していない場合と比較して、第１の供給経路からシミュレータカット弁６８とストロークシミュレータ６９との間の流路に流入する作動流体の量が多くなる。そのため、制御圧センサ７３により検出する作動流体の圧力を一定とするために必要なストローク量も多くなる。そこで、エア混入検出手段８４は、制御圧センサ７３により検出する作動流体の圧力が一定となるのに必要なストローク量と予め設定してある閾値とを比較することでシミュレータカット弁６８とストロークシミュレータ６９との間のエアの混入を検出することができる。
【００７８】
［実施例３］
実施例３では、第２の供給経路を構成する第２流路４５ｂ、個別流路４３，４４におけるエアの混入を検出する方法について説明する。図６は、実施例３におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置２０の状態を示す系統図である。本実施例においては、実施例１におけるエアの混入の検出を行った後に、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、増圧リニア制御弁６６、減圧リニア制御弁６７を閉じた状態とする。これにより第１の供給経路のうちマスタカット弁６４とホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬとの間の第１流路４５ａにおける作動流体は、前述のブレーキペダル２４に所定の操作量が入力された状態における所定の圧力で維持されることになる。
【００７９】
また、レギュレータカット弁６５、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を閉じているので、第２の供給経路のうちレギュレータカット弁６５とホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬとの間の第２流路４５ｂは他の経路と遮断され、所定の圧力、例えば大気圧で維持されることになる。この状態で、分離弁６０を開くことで、図６に示す太線の経路における作動流体の圧力が、矢印Ａ２のように第２流路４５ｂに加わり、第２流路４５ｂ、個別流路４３，４４における作動流体の圧力が上昇する。また、それとともにマスタカット弁６４とホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬとの間の経路における作動流体の圧力は低下し、その圧力の低下を制御圧センサ７３により検出することができる。
【００８０】
このとき、第２流路４５ｂ、個別流路４３，４４のいずれかにエアが混入している場合、エアが混入していない場合と比較して、第１の供給経路から分離弁６０を通過して第２流路４５ｂに作動流体が多く流入する。そのため、制御圧センサ７３により検出する作動流体の圧力の低下幅は大きくなる。そこで、エア混入検出手段８４は、制御圧センサ７３により検出する作動流体の圧力の低下幅とエアの混入の有無を判定するために予め設定してある閾値とを比較することで、第２流路４５ｂ、個別流路４３，４４におけるエアの混入を検出することができる。ここで、予め設定してある閾値とは、エアの混入が実質的に無い場合に分離弁６０を開いたときの制御圧センサ７３により検出する作動流体の圧力の低下幅として定義することができる。
【００８１】
［実施例４］
実施例４では、動力液圧源３０から各ホイールシリンダ２３までのアキュムレータ流路６３、主流路４５、個別流路４１〜４４を含む動力液圧伝達経路におけるエアの混入を検出する方法について説明する。図７は、実施例４におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置２０の状態を示す系統図である。本実施例では、はじめに、増圧リニア制御弁６６を閉じた状態でアキュムレータ３５を蓄圧する。その際、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、減圧リニア制御弁６７を閉じることで、主流路４５および個別流路４１〜４４は、他の経路から遮断されるとともに一定の圧力で維持されることになる。
【００８２】
この状態で、アキュムレータ３５における圧力が所定の圧力に達した場合、増圧リニア制御弁６６を開弁することで、図７に示す太線の経路における作動流体の圧力が、矢印Ａ３のように主流路４５に加わり、主流路４５および個別流路４１〜４４における作動流体の圧力が上昇する。また、それとともにアキュムレータ３５から増圧リニア制御弁６６との間の経路における作動流体の圧力は低下し、その圧力の低下をアキュムレータ圧センサ７２により検出することができる。
【００８３】
このとき、アキュムレータ流路６３、主流路４５、個別流路４１〜４４のいずれかにエアが混入している場合、エアが混入していない場合と比較して、動力液圧源３０と増圧リニア制御弁６６との間にある作動流体が増圧リニア制御弁６６を通過して主流路４５に多く流入する。そのため、エアが混入している場合に動力液圧伝達経路内の圧力が平衡となるまでの、アキュムレータ圧センサ７２により検出される作動流体の圧力低下幅は、エアが混入していない場合と比較して大きくなる。詳述すると、エアが混入していない場合、作動流体としてのブレーキオイル等は加わる圧力が変化してもその体積はほぼ変化しない。それに対して、例えば、増圧リニア制御弁６６の下流側に大気圧に近い状態でエアが混入していた場合、増圧リニア制御弁６６の開弁に伴い動力液圧源３０に蓄圧されていた圧力によりエアが圧縮されることで、高圧の作動流体が増圧リニア制御弁６６の下流に流入する。そのため、動力液圧源３０で蓄圧されていた作動流体の圧力低下幅は、エアが混入していない場合と比較して大きくなる。
【００８４】
図８は、実施例４において増圧リニア制御弁６６を開いてから平衡圧力となるまでのアキュムレータ圧と経過時間との関係を示すグラフである。なお、Ｐ１はアキュムレータ圧の制御圧上限、Ｐ２は制御圧下限である。図８に示すように、エアの混入が有る場合のアキュムレータ圧の低下幅ΔＰａｉｒは、エアの混入が無い場合のアキュムレータ圧の低下幅ΔＰａｃｃより大きくなる。
【００８５】
そこで、エア混入検出手段８４は、アキュムレータ圧センサ７２により検出する作動流体の圧力の低下幅とエアの混入の有無を判定するために予め設定してある閾値とを比較することで、アキュムレータ流路６３、主流路４５、個別流路４１〜４４におけるエアの混入を検出することができる。ここで、予め設定してある閾値とは、エアの混入が実質的にない場合に増圧リニア制御弁６６を開いたときのアキュムレータ圧センサ７２により検出する作動流体の圧力の低下幅として定義することができる。なお、実施例４においては、増圧リニア制御弁６６を開弁する際に分離弁６０も開いた状態で圧力の低下幅を検出しているが、分離弁６０を閉じて圧力の低下幅を検出すれば、第２流路４５ｂおよび個別流路４３，４４におけるエアの混入を検出することができる。
【００８６】
以上のように動力液圧源３０におけるアキュムレータ３５を用いることで、動力液圧伝達経路におけるエアの混入を簡便に検出することができる。さらに、以下の方法によれば、動力液圧源３０の温度変化による誤検知の影響を軽減し、より精度の高いエアの混入の検出を行うことができる。
【００８７】
実施例４においては、エアの混入の検出に際してアキュムレータ３５を含む動力液圧源３０を用いている。この動力液圧源３０においては、封入された気体を作動流体により圧縮することで蓄圧を行っている。その際、封入された気体は同じ圧力であっても温度によって容積が変化する。換言すれば、蓄圧された作動流体が所定の圧力だけ変化すると、それに伴い変化する封入されている気体の容積は温度によって異なる。また、封入されている気体の容積が所定の容量だけ変化すると、それに伴い変化する気体の圧力は温度によって異なる。
【００８８】
具体的に説明すると、温度２０℃の環境においてアキュムレータ３５に封入した気体の封入圧をＰ０、そのときの容量をＶ０とし、これを使用環境温度Ｔにおいて制御圧上限であるＰ１まで蓄圧すると、そのときの封入された気体の容量Ｖ１は、式１により算出される。
Ｖ１＝Ｖ０×（（Ｔ＋２７３）／（２０＋２７３））×（Ｐ０／Ｐ１）・・・（式１）
【００８９】
この状態から、制御圧下限Ｐ２まで減圧したときに封入されている気体の容量をＶ２とすると、Ｖ１とＶ２との間には以下の関係がある。
Ｐ１１／ｎ×Ｖ１＝Ｐ２１／ｎ×Ｖ２・・・（式２）
Ｖ２＝Ｖ１（Ｐ１／Ｐ２）１／ｎ・・・（式３）
したがって、アキュムレータ３５に蓄圧してある圧力がＰ１からＰ２まで減圧した場合の容量変化ΔＶは、式４により算出され、使用環境温度Ｔによって異なる。
ΔＶ＝Ｖ２−Ｖ１
＝Ｖ０×((Ｔ+273）/（20+273))×(Ｐ０／Ｐ１)×[(Ｐ１／Ｐ２)１／ｎ−１]・・・（式４）
【００９０】
また、エアが混入している場合の圧力低下幅は、エアが混入していない場合の圧力低下幅に加えて、動力液圧源３０において封入されている気体の容積がエアの混入量変化する際の圧力変化の分だけ大きくなる。そのため、エアの混入量が同じ場合であっても、封入されている気体の温度、間接的には使用環境温度Ｔに応じて、圧力低下幅が異なることになる。そこで、封入されている気体の温度と相関のある情報に応じて閾値を決定することで、エアの混入をより精度良く検出することができる。
【００９１】
図９は、アキュムレータにおいて封入されている気体のＰ−Ｖ特性と温度との関係を模式的に示したグラフである。曲線ＣＨ，ＣＲ，ＣＬはそれぞれ温度が高温（例えば７０℃）、室温（例えば２０℃）、低温（例えば−２０℃）の場合における封入された気体のＰ−Ｖ特性を示している。
【００９２】
実施例４において、動力液圧源３０において制御上限圧Ｐ１まで蓄圧した状態で増圧リニア制御弁６６を開弁すると、増圧リニア制御弁６６の下流側にエアが混入していない場合、アキュムレータ圧は図９に示すように平衡圧Ｐｅまで低下する。この場合、封入されている気体の温度によって容量変化ΔＶＨ，ΔＶＲ，ΔＶＬは異なるが、作動流体としてのブレーキオイル等は加わる圧力が変化してもその体積はほぼ変化しないため、使用環境温度や封入されている気体の温度によってはアキュムレータ圧の低下幅もほぼ変化せず平衡圧Ｐｅとなる。
【００９３】
しかし、増圧リニア制御弁６６の下流側にエアが混入している場合、エアをつぶすために流入する作動流体の容量（エアの混入量ΔＶａｉｒに相当）に応じてアキュムレータ３５に封入されている気体も容量ΔＶａｉｒだけ膨張し、それに応じて圧力が低下する。図９に示すように、ΔＶａｉｒだけ変化したときの圧力低下幅は、封入されている気体の温度によって異なり、本実施例では、ΔＰＬａｉｒ＞ΔＰＲａｉｒ＞ΔＰＨａｉｒとなる。つまり、増圧リニア制御弁６６の下流側にエアが混入している場合の各温度における圧力低下幅は、以下の式５に示す関係を有する。
ΔＰＬ（＝ΔＰｅ＋ΔＰＬａｉｒ）＞ΔＰＲ（＝ΔＰｅ＋ΔＰＲａｉｒ）＞ΔＰＨ（＝ΔＰｅ＋ΔＰＨａｉｒ）・・・（式５）
【００９４】
したがって、本実施例に係るエア混入検出手段８４は、エアの混入の有無を判定するために圧力低下幅と比較するための閾値を、封入された気体の温度と相関のある情報に応じて決定する。そして、エア混入検出手段８４は、増圧リニア制御弁６６が開弁された際のアキュムレータ圧の圧力低下幅と温度と相関のある情報に報じて決定された閾値とを比較することで、動力液圧伝達経路へのエアの混入をより精度よく検出することができる。
【００９５】
図１０は、実施例４においてエアの混入を検出する際の処理を示すフローチャートである。図１０に示す処理は、ブレーキ制御装置２０の製造時における検査や、車両が一定距離走行した後の所定のタイミングで行ってもよい。
【００９６】
図１０に示す処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６を閉じる（Ｓ１０）。そして、アキュムレータ圧センサ７２からの情報に基づいてアキュムレータ３５において所望の圧力が蓄圧されているか否かを判定する（Ｓ１２）。アキュムレータ３５において所望の圧力が蓄圧されていない場合（Ｓ１２のＮｏ）、ポンプ３６を駆動し作動流体をアキュムレータ３５に送出することで昇圧する（Ｓ１４）。
【００９７】
アキュムレータ３５において所望の圧力が蓄圧されている場合（Ｓ１２のＹｅｓ）、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、減圧リニア制御弁６７を閉じた状態で、増圧リニア制御弁６６を開き（Ｓ１６）、アキュムレータ圧センサ７２によりアキュムレータ圧Ｐａｃｃを測定する（Ｓ１８）。エア混入検出手段８４は、圧力変動演算部８６において、アキュムレータ圧センサ７２が検出した作動流体の圧力の情報から圧力の低下幅ΔＰａｃｃを算出する（Ｓ２０）。
【００９８】
次に、温度センサ８２によりアキュムレータ３５の温度を測定し（Ｓ２２）、閾値決定部８８において、温度センサ８２が検出した温度の情報から閾値ΔＰｔｈが決定される（Ｓ２４）。なお、閾値ΔＰｔｈの決定には、例えば、温度毎に数値が関連付けされたテーブルや、温度と閾値との関係が数式化された関数を用いてもよい。次に、圧力低下幅ΔＰａｃｃと閾値ΔＰｔｈとはエア混入判定部９０において比較され、圧力低下幅ΔＰａｃｃがΔＰｔｈ以下の場合（Ｓ２６のＮｏ）、エアの混入が無いと判定される（Ｓ２８）。一方、圧力低下幅ΔＰａｃｃがΔＰｔｈより大きい場合（Ｓ２６のＹｅｓ）、エアの混入が有ると判定され（Ｓ３０）、報知部９２により乗員や作業員に警告が発せられる（Ｓ３２）。
【００９９】
なお、エア混入検出手段８４は、エア混入判定部９０のかわりに圧力の低下幅ΔＰａｃｃと閾値ΔＰｔｈとを比較してエアの混入量を算出するエア混入量算出部を備えてもよい。エア混入量算出部は、閾値ΔＰｔｈより圧力の低下幅ΔＰａｃｃが大きい場合、閾値ΔＰｔｈと圧力の低下幅ΔＰａｃｃとの差からエアの混入量を算出する。これにより、エアの混入の有無だけでなく、エアの混入量についても精度よく算出することができる。
【０１００】
［実施例５］
実施例５では、第２の供給経路を構成するアキュムレータ流路６３、第２流路４５ｂ、個別流路４３，４４におけるエアの混入を検出する方法について説明する。図１１は、実施例５におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置２０の状態を示す系統図である。本実施例においては、実施例１におけるエアの混入の検出を行った後に、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、減圧リニア制御弁６７を閉じた状態とする。これにより第１の供給経路のうちマスタカット弁６４とホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬとの間の第１流路４５ａにおける作動流体は、前述のブレーキペダル２４に所定の操作量が入力された状態における所定の圧力で維持されることになる。
【０１０１】
また、増圧リニア制御弁６６を開き、レギュレータカット弁６５および減圧リニア制御弁６７を閉じているので、動力液圧伝達経路のうち動力液圧源３０とホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬとの間の第２流路４５ｂは他の経路と遮断され、所定の圧力、例えば大気圧で維持されることになる。アキュムレータ３５において蓄圧が行われていない場合、この状態で分離弁６０を開くことで、図１１に示す太線の経路における作動流体の圧力が、矢印Ａ２、Ａ４のように第２流路４５ｂおよびアキュムレータ配管３９に加わり、アキュムレータ３５、アキュムレータ配管３９、第２流路４５ｂ、個別流路４３，４４における作動流体の圧力が上昇する。そして、その圧力の上昇をアキュムレータ圧センサ７２により検出することができる。また、それとともにマスタカット弁６４とホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬとの間の経路における作動流体の圧力の低下を制御圧センサ７３により検出することができる。
【０１０２】
このとき、動力液圧源３０からホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬへの経路、例えば、第２流路４５ｂ、個別流路４３，４４のいずれかにエアが混入している場合、エアが混入していない場合と比較して、第１の供給経路から分離弁６０、増圧リニア制御弁６６を通過してアキュムレータ配管３９に流入する作動流体によりエアをつぶすため圧力の上昇が遅れる。つまり、アキュムレータ圧センサ７２により検出する作動流体の圧力の上昇が遅れる。そこで、エア混入検出手段８４は、アキュムレータ圧センサ７２により検出する作動流体の圧力の応答遅れとエアの混入の有無を判定するために予め設定してある閾値とを比較することで、動力液圧源３０からホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬへの経路、例えば、第２流路４５ｂ、個別流路４３，４４におけるエアの混入を検出することができる。ここで、予め設定してある閾値とは、エアの混入が実質的にない場合に分離弁６０を開いてからアキュムレータ圧センサ７２により検出する作動流体の圧力上昇の応答遅れとして定義することができる。
【０１０３】
［実施例６］
実施例６では、アキュムレータ３５やポンプ３６から増圧リニア制御弁６６までの経路におけるエアの混入を検出する方法について説明する。図１２、図１３は、実施例６におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置２０の状態を示す系統図である。本実施例においては、実施例１あるいは実施例３におけるエアの混入の検出を行った後に、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を閉じ、アキュムレータ３５を蓄圧する。そして、図１２に示すように、分離弁６０、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５を開き、ブレーキペダル２４の操作を繰り返すことで、主流路４５および個別流路４１〜４４における作動流体の圧力が所定の圧力になるまで昇圧する。
【０１０４】
所定の圧力になった後、増圧リニア制御弁６６、減圧リニア制御弁６７を閉じた状態でブレーキペダル２４の操作を終了すると、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５の上流側（マスタシリンダユニット２７側）の圧力は大気圧となる。そして、アキュムレータ３５に蓄圧されていた圧力を開放し、増圧リニア制御弁６６を開弁すると、図１３に示す太線の経路における作動流体の圧力が、矢印Ａ５のようにアキュムレータ配管３９に加わり、アキュムレータ３５やポンプ３６から増圧リニア制御弁６６までの経路における作動流体の圧力が上昇する。そして、その圧力の上昇をアキュムレータ圧センサ７２により検出することができる。また、それとともに主流路４５および個別流路４１〜４４における作動流体の圧力は低下し、その圧力の低下を制御圧センサ７３により検出することができる。
【０１０５】
このとき、アキュムレータ３５やポンプ３６から増圧リニア制御弁６６までの経路にエアが混入している場合、エアが混入していない場合と比較して、主流路４５から増圧リニア制御弁６６を通過してアキュムレータ配管３９に流入する作動流体によりエアをつぶすため圧力の上昇が遅れる。つまり、アキュムレータ圧センサ７２により検出する作動流体の圧力の上昇が遅れる。そこで、エア混入検出手段８４は、アキュムレータ圧センサ７２により検出する作動流体の圧力の応答遅れとエアの混入の有無を判定するために予め設定してある閾値とを比較することで、アキュムレータ３５やポンプ３６から増圧リニア制御弁６６への経路、例えば、アキュムレータ配管３９におけるエアの混入を検出することができる。ここで、予め設定してある閾値とは、エアの混入が実質的にない場合に増圧リニア制御弁６６を開いてからアキュムレータ圧センサ７２により検出する作動流体の圧力上昇の応答遅れとして定義することができる。また、本実施例では、アキュムレータ圧センサ７２において検出した圧力上昇の応答遅れを基準としてエアの混入を検出しているが、制御圧センサ７３において検出した圧力低下幅を基準としてエアの混入を検出してもよい。
【０１０６】
［実施例７］
実施例７では、レギュレータ３３からレギュレータカット弁６５までの経路におけるエアの混入を検出する方法について説明する。図１４は、実施例７におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置２０の状態を示す系統図である。本実施例においては、実施例１〜実施例６におけるエアの混入の検出によりレギュレータ３３からレギュレータカット弁６５までの経路以外にエアの混入がなかった場合に行うとよい。これにより、レギュレータ３３からレギュレータカット弁６５までの経路におけるエアの混入を精度良く検出することができる。
【０１０７】
本実施例においては、増圧リニア制御弁６６、減圧リニア制御弁６７を閉じアキュムレータ３５に蓄圧した後、レギュレータカット弁６５を閉じ、ブレーキペダル２４によりレギュレータ圧センサ７１が所定の圧力となるまで操作を行う。このとき、レギュレータ圧センサ７１の圧力が所定の圧力となるまでに必要なブレーキペダル２４のストローク量、あるいはアキュムレータ圧センサ７２の圧力の低下幅を参照して、エアの混入を検出することができる。
【０１０８】
このとき、レギュレータ３３からレギュレータカット弁６５までの経路にエアが混入している場合、エアが混入していない場合と比較して、レギュレータ圧センサ７１の圧力が所定の圧力となるまでに必要なブレーキペダル２４のストローク量が大きくなる。また、同様に、アキュムレータ圧センサ７２の圧力の低下幅も実施例４で詳述した理由により大きくなる。そこで、エア混入検出手段８４は、所定の圧力となるまでに必要なブレーキペダル２４のストローク量とエアの混入の有無を判定するために予め設定してある閾値とを比較することで、レギュレータ３３からレギュレータカット弁６５までの経路におけるエアの混入を検出することができる。また、エア混入検出手段８４は、アキュムレータ圧センサ７２の圧力の低下幅とエアの混入の有無を判定するために予め設定してある閾値とを比較することで、レギュレータ３３からレギュレータカット弁６５までの経路におけるエアの混入を検出することができる。なお、本実施例では、アキュムレータ圧センサ７２で検出したアキュムレータ３５の圧力の低下幅と閾値とを比較して、エアの混入を検出するので、本実施例に係るエア混入検出手段８４は、エアの混入の有無を判定するために圧力低下幅と比較するための閾値を、封入された気体の温度と相関のある情報に応じて決定するとよい。
【０１０９】
［実施例８］
実施例８では、例えば実施例１においてマスタ流路６１、第１流路４５ａ、個別流路４１，４２のいずれかにエアの混入を検出した場合、さらにホイールシリンダ２３ＦＲを含む個別流路４１，ホイールシリンダ２３ＦＬを含む個別流路４２のいずれかにエアの混入が有るか否かを判別する方法について説明する。図１５は、実施例８におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置２０の状態を示す系統図である。
【０１１０】
まず、分離弁６０およびＡＢＳ保持弁５２を閉じた状態でブレーキペダル２４によるペダル操作を実施し、制御圧センサ７３が所定の圧力となるまで昇圧する。そして、マスタカット弁６４を閉じることで、第１流路４５ａおよび個別流路４１における作動流体が所定の圧力で維持される。その後、ＡＢＳ保持弁５２を開くことで、図１５に示す太線の経路における作動流体の圧力が矢印Ａ６のように個別流路４２を介してホイールシリンダ２３ＦＬに加わる。
【０１１１】
このとき、個別流路４２にエアが混入している場合、エアが混入していない場合と比較して、第１流路４５ａからＡＢＳ保持弁５２を通過してホイールシリンダ２３ＦＬに作動流体が多く流入する。そのため、制御圧センサ７３により検出する作動流体の圧力の低下幅は大きくなる。そこで、エア混入検出手段８４は、制御圧センサ７３により検出する作動流体の圧力の低下幅とエアの混入の有無を判定するために予め設定してある閾値とを比較することで、個別流路４２におけるエアの混入を検出することができる。ここで、予め設定してある閾値とは、エアの混入が実質的にない場合にＡＢＳ保持弁５２を開いたときの制御圧センサ７３により検出する作動流体の圧力の低下幅として定義することができる。また、実施例１においてエアの混入を検出しているにもかかわらず、本実施例において個別流路４２やホイールシリンダ２３ＦＬ内へのエアの混入が無い場合、エア混入検出手段８４は、個別流路４１やホイールシリンダ２３ＦＲ内へのエアの混入を推定することができる。なお、分離弁６０およびＡＢＳ保持弁５１を閉じた状態でブレーキペダル２４によるペダル操作を実施し、前述の制御を行うことで個別流路４１におけるエアの混入を検出することができる。
【０１１２】
［実施例９］
実施例９では、例えば実施例３において第２流路４５ｂ、個別流路４３，４４のいずれかにエアの混入を検出した場合、さらに、ホイールシリンダ２３ＲＲを含む個別流路４３，ホイールシリンダ２３ＲＬを含む個別流路４４のいずれかにエアの混入が有るか否かを判別する方法について説明する。図１６は、実施例９におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置２０の状態を示す系統図である。
【０１１３】
まず、分離弁６０を開き、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５４を閉じた状態で、増圧リニア制御弁６６を開き、蓄圧されているアキュムレータ３５の圧力を主流路４５及び個別流路４３に導入し、制御圧センサ７３が所定の圧力となるまで昇圧する。そして、増圧リニア制御弁６６を閉じることで、主流路４５および個別流路４３における作動流体が所定の圧力で維持される。その後、ＡＢＳ保持弁５４を開くことで、図１６に示す太線の経路における作動流体の圧力が矢印Ａ７のように個別流路４４を介してホイールシリンダ２３ＲＬに加わる。
【０１１４】
このとき、個別流路４４にエアが混入している場合、エアが混入していない場合と比較して、第１流路４５ａからＡＢＳ保持弁５４を通過してホイールシリンダ２３ＲＬに作動流体が多く流入する。そのため、制御圧センサ７３により検出する作動流体の圧力の低下幅は大きくなる。そこで、エア混入検出手段８４は、制御圧センサ７３により検出する作動流体の圧力の低下幅とエアの混入の有無を判定するために予め設定してある閾値とを比較することで、個別流路４２におけるエアの混入を検出することができる。ここで、予め設定してある閾値とは、エアの混入が実質的にない場合にＡＢＳ保持弁５４を開いたときの制御圧センサ７３により検出する作動流体の圧力の低下幅として定義することができる。また、実施例３においてエアの混入を検出しているにもかかわらず、本実施例において個別流路４４やホイールシリンダ２３ＲＬ内へのエアの混入が無い場合、エア混入検出手段８４は、個別流路４３やホイールシリンダ２３ＲＲ内へのエアの混入を推定することができる。なお、はじめにＡＢＳ保持弁５４を閉じるかわりにＡＢＳ保持弁５３を閉じた状態で前述の制御を行うことで、個別流路４３におけるエアの混入を検出することができる。
【０１１５】
［実施例１０］
実施例１０では、前述の各実施例におけるエア混入検出手段を行う前に、レギュレータ３３からレギュレータカット弁６５までに混入しているエアをレギュレータカット弁６５より下流側、例えば主流路４５に移動させる方法について説明する。図１７は、実施例１０における混入したエアを移動させる方法を行う際のブレーキ制御装置２０の状態を示す系統図である。
【０１１６】
まず、増圧リニア制御弁６６を閉じた状態でアキュムレータ３５に蓄圧する。そして、レギュレータカット弁６５および減圧リニア制御弁６７を開いた状態でブレーキペダル２４を繰り返し操作する。これにより、アキュムレータ３５により蓄圧された圧力がレギュレータ流路６２に加わり、レギュレータ３３からレギュレータカット弁６５までにエアが混入していれば、図１７に示す矢印Ａ８のようにレギュレータカット弁６５の下流側に移動させることができる。その結果、レギュレータ３３からレギュレータカット弁６５までのエアの混入を検出する方法、例えば、実施例７におけるエア混入検出方法を実行する必要が無くなり、ブレーキ制御装置２０において効率よくエアの混入を検出することができる。
【０１１７】
［実施例１１］
実施例１１では、レギュレータ３３からレギュレータカット弁６５までに混入しているエアを高圧の作動流体を循環させることでリザーバ３４に戻す方法について説明する。図１８は、実施例１１における混入したエアをリザーバに戻す際のブレーキ制御装置２０の状態を示す系統図である。
【０１１８】
まず、増圧リニア制御弁６６を閉じた状態でアキュムレータ３５に蓄圧する。そして、分離弁６０、減圧リニア制御弁６７およびＡＢＳ保持弁５３，５４を閉じ、レギュレータカット弁６５を開いた状態で増圧リニア制御弁６６を開く。これにより、アキュムレータ３５により蓄圧された圧力が加わっている高圧の作動流体は、図１８に示す矢印Ａ９のように第２流路４５ｂおよびレギュレータ流路６２を経由してレギュレータ３３へと循環する。その結果、レギュレータ３３からレギュレータカット弁６５までにエアが混入していれば、リザーバ３４に戻ることになり、エアを除去することができる。
【０１１９】
［実施例１２］
実施例１２では、マスタシリンダ３２からマスタカット弁６４までに混入しているエアを高圧の作動流体を循環させることでリザーバ３４に戻す方法について説明する。図１９は、実施例１２における混入したエアをリザーバに戻す際のブレーキ制御装置２０の状態を示す系統図である。
【０１２０】
まず、増圧リニア制御弁６６を閉じた状態でアキュムレータ３５に蓄圧する。そして、レギュレータカット弁６５、減圧リニア制御弁６７およびＡＢＳ保持弁５１，５２，５３，５４を閉じ、分離弁６０、マスタカット弁６４を開いた状態で増圧リニア制御弁６６を開く。これにより、アキュムレータ３５により蓄圧された圧力が加わっている高圧の作動流体は、図１９に示す矢印Ａ１０のように第２流路４５ｂ、第１流路４５ａおよびマスタ流路６１を経由してマスタシリンダ３２へと循環する。その結果、マスタシリンダ３２からマスタカット弁６４までにエアが混入していれば、リザーバ３４に戻ることになり、エアを除去することができる。
【０１２１】
以上、本発明を上述の実施の形態や各実施例を参照して説明したが、本発明は上述の実施の形態および各実施例に限定されるものではなく、実施の形態や各実施例の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各実施例におけるエアの混入の検出の順番を適宜組み替えることや各種の設計変更等の変形を実施の形態や各実施例に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
【図面の簡単な説明】
【０１２２】
【図１】本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２】本実施の形態に係るブレーキＥＣＵのブロック図である。
【図３】実施例１におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図４】実施例１におけるブレーキペダル２４のストローク量と制御圧センサで検出した圧力との関係を示すグラフである。
【図５】実施例２におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図６】実施例３におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図７】実施例４におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図８】実施例４において増圧リニア制御弁を開いてから平衡圧力となるまでのアキュムレータ圧と経過時間との関係を示すグラフである。
【図９】アキュムレータにおいて封入されている気体のＰ−Ｖ特性と温度との関係を模式的に示したグラフである。
【図１０】実施例４においてエアの混入を検出する際の処理を示すフローチャートである。
【図１１】実施例５におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図１２】実施例６におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図１３】実施例６におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図１４】実施例７におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図１５】実施例８におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図１６】実施例９におけるエア混入検出方法を実行する際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図１７】実施例１０における混入したエアを移動させる方法を行う際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図１８】実施例１１における混入したエアをリザーバに戻す際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図１９】実施例１２における混入したエアをリザーバに戻す際のブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【符号の説明】
【０１２３】
２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ２４ ブレーキペダル、 ２５ ストロークセンサ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３０ 動力液圧源、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ３５ アキュムレータ、 ３６ ポンプ、 ４０ 液圧アクチュエータ、 ４５ 主流路、 ４５ａ 第１流路、 ４５ｂ 第２流路、 ５１ ＡＢＳ保持弁、 ５６ ＡＢＳ減圧弁、 ６０ 分離弁、 ６１ マスタ流路、 ６２ レギュレータ流路、 ６３ アキュムレータ流路、 ６４ マスタカット弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ、 ８０ 制御部、 ８２ 温度センサ、 ８４ エア混入検出手段、 ８６ 圧力変動演算部、 ８８ 閾値決定部、 ９０ エア混入判定部、 ９２ 報知部。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
封入された気体を、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて供給される作動流体により圧縮することで蓄圧可能な動力液圧源と、
作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
前記動力液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給が可能なように連通される動力液圧伝達経路と、
前記動力液圧伝達経路に設けられ、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給を制御する制御弁と、
前記制御弁の開閉を制御するとともに、前記動力液圧伝達経路における作動流体の圧力を制御する制御部と、
前記制御弁と前記動力液圧源との間に設けられ、前記動力液圧源で蓄圧されている作動流体の圧力を検出する動力液圧源圧力センサと、
前記制御弁が開弁された際に前記動力液圧源圧力センサにより検出された前記作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値とエアの混入の有無を判定するための閾値とを比較し、前記動力液圧伝達経路へのエアの混入を検出するエア混入検出手段とを備え、
前記エア混入検出手段は、前記封入された気体の温度と相関のある情報に応じて前記閾値を決定することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記封入された気体の温度と相関のある情報を検出する温度センサを更に備え、
前記エア混入検出手段は、
前記動力液圧源圧力センサが検出した作動流体の圧力の情報から圧力の低下幅を算出する圧力変動演算部と、
前記温度センサが検出した温度の情報から前記閾値を決定する閾値決定部と、
前記圧力の低下幅と前記閾値とを比較してエアの混入を判定するエア混入判定部とを有し、
前記エア混入判定部は、前記閾値より前記圧力の低下幅が大きい場合、エアが混入していると判定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記封入された気体の温度と相関のある情報を検出する温度センサを更に備え、
前記エア混入検出手段は、
前記動力液圧源圧力センサが検出した作動流体の圧力の情報から圧力の低下幅を算出する圧力変動演算部と、
前記温度センサが検出した温度の情報から前記閾値を決定する閾値決定部と、
前記圧力の低下幅と前記閾値とを比較してエアの混入量を算出するエア混入量算出部とを有し、
前記エア混入量算出部は、前記閾値より前記圧力の低下幅が大きい場合、前記閾値と前記圧力の低下幅との差からエアの混入量を算出することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
収容された作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧する第１の圧力源と、前記第１の圧力源の作動流体の圧力に合わせて作動流体を調圧する第２の圧力源とを含むマニュアル圧力源と、
前記マニュアル圧力源と前記ホイールシリンダとを接続し、所定の条件において前記マニュアル圧力源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給が許容されるよう連通されるマニュアル圧力伝達経路とを更に備え、
前記ホイールシリンダは、制動力配分が大きく設定されている車輪に制動力を付与する第１のホイールシリンダと、該第１のホイールシリンダよりも制動力配分が小さく設定されている車輪に制動力を付与する第２のホイールシリンダとを更に含み、
前記マニュアル圧力伝達経路は、前記第１の圧力源と前記第１のホイールシリンダとを接続する第１の供給経路と、前記第２の圧力源と前記第２のホイールシリンダとを接続する第２の供給経路と、該第１の供給経路と該第２の供給経路とを接続する流路の中途に設けられ、閉弁時に前記第１の供給経路と前記第２の供給経路とを分離する分離弁と、前記第１の供給経路上に設けられた第１の開閉弁と、前記第２の供給経路上に設けられた第２の開閉弁と、前記第１のホイールシリンダと前記第１の開閉弁との間に設けられ、前記第１のホイールシリンダの圧力を検出するホイールシリンダ圧力センサとを更に含み、
前記制御部は、前記分離弁および前記第１の開閉弁および前記第２の開閉弁の開閉を制御するとともに、前記マニュアル圧力伝達経路における作動流体の圧力を制御し、
前記エア混入検出手段は、前記分離弁が閉じられているとともに前記第１の開閉弁が開弁されている状態で、前記ホイールシリンダ圧力センサにより検出された前記作動流体の圧力が所定の圧力となるまでブレーキ操作部材が操作された場合、該ブレーキ操作部材に入力された操作量とエアの混入の有無を判定するための閾値とを比較し、前記第１の供給経路へのエアの混入を検出する、
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記ブレーキ操作部材により前記第１の供給経路が所定の圧力になった後に、前記第１の開閉弁、前記第２の開閉弁および前記制御弁を閉じた状態で、前記分離弁を開き、
前記エア混入検出手段は、前記分離弁が開弁された際に前記ホイールシリンダ圧力センサにより検出された前記作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値とエアの混入の有無を判定するための閾値とを比較し、前記第２の供給経路へのエアの混入を検出する、
ことを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記制御弁を閉じた状態で前記動力液圧源に蓄圧した後に、前記第２の開閉弁および前記分離弁を閉じた状態で前記制御弁を開き、
前記エア混入検出手段は、前記制御弁が開弁された際に前記動力液圧源圧力センサにより検出された前記作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値とエアの混入の有無を判定するための閾値とを比較し、前記動力液圧伝達経路へのエアの混入を検出する、
ことを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記ブレーキ操作部材により前記第１の供給経路が所定の圧力になった後に、前記動力液圧源が蓄圧されていない状態、かつ、前記第１の開閉弁および前記第２の開閉弁を閉じ前記制御弁を開いている状態で前記分離弁を開き、
前記エア混入検出手段は、前記分離弁が開弁された際に前記動力液圧源圧力センサにより検出された前記作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値とエアの混入の有無を判定するための閾値とを比較し、動力液圧伝達経路へのエアの混入を検出する、
ことを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
封入された気体を、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて供給される作動流体により圧縮することで蓄圧可能な動力液圧源と、
作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
前記動力液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給が可能なように連通される動力液圧伝達経路と、
前記動力液圧伝達経路における作動流体の圧力を制御する制御部とを備え、車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置へのエアの混入を検出するエア混入検出方法であって、
前記動力液圧源における作動流体の圧力の情報に基づいて圧力変化幅を算出する工程と、
前記封入された気体の温度と相関のある温度情報を取得する工程と、
エアの混入の有無を判定するための閾値を前記温度情報に基づいて選択する工程と、
前記圧力変化幅と前記閾値とを比較してエアの混入の有無を検出する工程と、
を有することを特徴とするエア混入検出方法。
【請求項１】
封入された気体を、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて供給される作動流体により圧縮することで蓄圧可能な動力液圧源と、
作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
前記動力液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給が可能なように連通される動力液圧伝達経路と、
前記動力液圧伝達経路に設けられ、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給を制御する制御弁と、
前記制御弁の開閉を制御するとともに、前記動力液圧伝達経路における作動流体の圧力を制御する制御部と、
前記制御弁と前記動力液圧源との間に設けられ、前記動力液圧源で蓄圧されている作動流体の圧力を検出する動力液圧源圧力センサと、
前記制御弁が開弁された際に前記動力液圧源圧力センサにより検出された前記作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値とエアの混入の有無を判定するための閾値とを比較し、前記動力液圧伝達経路へのエアの混入を検出するエア混入検出手段とを備え、
前記エア混入検出手段は、前記封入された気体の温度と相関のある情報に応じて前記閾値を決定することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記封入された気体の温度と相関のある情報を検出する温度センサを更に備え、
前記エア混入検出手段は、
前記動力液圧源圧力センサが検出した作動流体の圧力の情報から圧力の低下幅を算出する圧力変動演算部と、
前記温度センサが検出した温度の情報から前記閾値を決定する閾値決定部と、
前記圧力の低下幅と前記閾値とを比較してエアの混入を判定するエア混入判定部とを有し、
前記エア混入判定部は、前記閾値より前記圧力の低下幅が大きい場合、エアが混入していると判定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記封入された気体の温度と相関のある情報を検出する温度センサを更に備え、
前記エア混入検出手段は、
前記動力液圧源圧力センサが検出した作動流体の圧力の情報から圧力の低下幅を算出する圧力変動演算部と、
前記温度センサが検出した温度の情報から前記閾値を決定する閾値決定部と、
前記圧力の低下幅と前記閾値とを比較してエアの混入量を算出するエア混入量算出部とを有し、
前記エア混入量算出部は、前記閾値より前記圧力の低下幅が大きい場合、前記閾値と前記圧力の低下幅との差からエアの混入量を算出することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
収容された作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧する第１の圧力源と、前記第１の圧力源の作動流体の圧力に合わせて作動流体を調圧する第２の圧力源とを含むマニュアル圧力源と、
前記マニュアル圧力源と前記ホイールシリンダとを接続し、所定の条件において前記マニュアル圧力源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給が許容されるよう連通されるマニュアル圧力伝達経路とを更に備え、
前記ホイールシリンダは、制動力配分が大きく設定されている車輪に制動力を付与する第１のホイールシリンダと、該第１のホイールシリンダよりも制動力配分が小さく設定されている車輪に制動力を付与する第２のホイールシリンダとを更に含み、
前記マニュアル圧力伝達経路は、前記第１の圧力源と前記第１のホイールシリンダとを接続する第１の供給経路と、前記第２の圧力源と前記第２のホイールシリンダとを接続する第２の供給経路と、該第１の供給経路と該第２の供給経路とを接続する流路の中途に設けられ、閉弁時に前記第１の供給経路と前記第２の供給経路とを分離する分離弁と、前記第１の供給経路上に設けられた第１の開閉弁と、前記第２の供給経路上に設けられた第２の開閉弁と、前記第１のホイールシリンダと前記第１の開閉弁との間に設けられ、前記第１のホイールシリンダの圧力を検出するホイールシリンダ圧力センサとを更に含み、
前記制御部は、前記分離弁および前記第１の開閉弁および前記第２の開閉弁の開閉を制御するとともに、前記マニュアル圧力伝達経路における作動流体の圧力を制御し、
前記エア混入検出手段は、前記分離弁が閉じられているとともに前記第１の開閉弁が開弁されている状態で、前記ホイールシリンダ圧力センサにより検出された前記作動流体の圧力が所定の圧力となるまでブレーキ操作部材が操作された場合、該ブレーキ操作部材に入力された操作量とエアの混入の有無を判定するための閾値とを比較し、前記第１の供給経路へのエアの混入を検出する、
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記ブレーキ操作部材により前記第１の供給経路が所定の圧力になった後に、前記第１の開閉弁、前記第２の開閉弁および前記制御弁を閉じた状態で、前記分離弁を開き、
前記エア混入検出手段は、前記分離弁が開弁された際に前記ホイールシリンダ圧力センサにより検出された前記作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値とエアの混入の有無を判定するための閾値とを比較し、前記第２の供給経路へのエアの混入を検出する、
ことを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記制御弁を閉じた状態で前記動力液圧源に蓄圧した後に、前記第２の開閉弁および前記分離弁を閉じた状態で前記制御弁を開き、
前記エア混入検出手段は、前記制御弁が開弁された際に前記動力液圧源圧力センサにより検出された前記作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値とエアの混入の有無を判定するための閾値とを比較し、前記動力液圧伝達経路へのエアの混入を検出する、
ことを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記ブレーキ操作部材により前記第１の供給経路が所定の圧力になった後に、前記動力液圧源が蓄圧されていない状態、かつ、前記第１の開閉弁および前記第２の開閉弁を閉じ前記制御弁を開いている状態で前記分離弁を開き、
前記エア混入検出手段は、前記分離弁が開弁された際に前記動力液圧源圧力センサにより検出された前記作動流体の圧力の情報に基づいて演算された演算値とエアの混入の有無を判定するための閾値とを比較し、動力液圧伝達経路へのエアの混入を検出する、
ことを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
封入された気体を、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて供給される作動流体により圧縮することで蓄圧可能な動力液圧源と、
作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
前記動力液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給が可能なように連通される動力液圧伝達経路と、
前記動力液圧伝達経路における作動流体の圧力を制御する制御部とを備え、車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置へのエアの混入を検出するエア混入検出方法であって、
前記動力液圧源における作動流体の圧力の情報に基づいて圧力変化幅を算出する工程と、
前記封入された気体の温度と相関のある温度情報を取得する工程と、
エアの混入の有無を判定するための閾値を前記温度情報に基づいて選択する工程と、
前記圧力変化幅と前記閾値とを比較してエアの混入の有無を検出する工程と、
を有することを特徴とするエア混入検出方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【公開番号】特開２００８−３０５４５（Ｐ２００８−３０５４５Ａ）
【公開日】平成２０年２月１４日（２００８．２．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２０３９７３（Ｐ２００６−２０３９７３）
【出願日】平成１８年７月２６日（２００６．７．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年２月１４日（２００８．２．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年７月２６日（２００６．７．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]