【課題】車輪を制動するディスクブレーキ装置を構成するブレーキキャリパを動吸振器の質量体として用いてばね下の制振を行う場合に、広範な周波数域のばね下振動を低減することができるようにする。
【解決手段】ブレーキキャリパ２に設けられた摩擦パッド４をブレーキロータ３に対して圧接動作させる液圧を発生する液圧制御回路１３を制御するコントローラ３１を備え、このコントローラが、車輪の制動を要しない通常走行時に、摩擦パッドをブレーキロータに圧接させるように液圧制御回路を制御して、動吸振器の質量体としてのブレーキキャリパに、ブレーキロータと摩擦パッドとの間の摩擦力を作用させるようにする。 （もっと読む）

【課題】より適切な制動制御を実行させること
【解決手段】車輌の目標車輌制動制御値を算出する目標車輌制動制御値算出手段１ａと、その目標車輌制動制御値に基づいて制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの目標車輪制動制御値を算出する目標車輪制動制御値算出手段１ｂと、その目標車輪制動制御値を該当する車輪に対して発生させるよう制動装置（ブレーキアクチュエータ４５）の駆動制御を行う制動装置制御手段１ｃと、ブレーキペダル２０のペダル踏面上の押圧力を検知する押圧力検知手段（感圧素子２３Ａ₁，２３Ａ₂）と、その検知結果に基づいてペダル踏面の押圧分布を算出する押圧分布算出手段１ｆと、そのペダル踏面の押圧分布の変移に基づいてブレーキペダル２０の操作形態を推定するペダル操作形態推定手段１ｄと、この推定された操作形態に応じて目標車輌制動制御値を補正する目標車輌制動制御値補正手段１ｅと、を備えること。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作時に制動力が増大するようにブレーキ操作をアシストする、ブレーキアシスト装置に関し、簡素且つ安価な構成で個々のドライバに応じた閾値を設定できるようにする。
【解決手段】ドライバのブレーキ操作状態に基づいて制動力を増大させるブレーキアシスト装置において、ブレーキアシスト装置を作動させるか否かの作動閾値を設定又は変更する閾値設定手段７を備え、閾値設定手段７は、ドライバの体重又は姿勢に基づいて作動閾値を設定又は変更するように構成する。 （もっと読む）

【課題】 電動制動力発生手段を駆動する電動モータを大型化することなく、制動力発生の応答性を高める。
【解決手段】 目標ブレーキ液圧算出手段Ｍ１はスレーブシリンダに発生させるべき目標ブレーキ液圧を算出し、微分手段Ｍ２は目標ブレーキ液圧を時間微分して目標ブレーキ液圧の変化率を算出し、界磁電流算出手段Ｍ３は目標ブレーキ液圧の変化率に基づいてスレーブシリンダを駆動する電動モータの界磁電流指令値を算出し、電動モータ制御手段Ｍ４は界磁電流指令値に基づいて電動モータを弱め界磁制御する。目標ブレーキ液圧の変化率が大きいときは制動力を急激に立ち上げる必要がある緊急時であり、このときに界磁電流指令値を増加させて電動モータの弱め界磁量を増加させることで、電動モータの回転数を増加させてスレーブシリンダを速やかに作動させ、制動力発生の応答性を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】自動車等の車輌の摩擦制動装置の摩擦係合部の温度がフェードを生ずるような温度に上昇することがあるとしても、各車輪に於ける摩擦係合部の間に温度差が生じていれば、まずそうなるのは、最も大きな温度上昇を生じている摩擦係合部のみのであり、その他の車輪の摩擦係合部には尚まだ温度上昇に余裕があることに着目して摩擦制動装置の耐負荷性能を向上させる。
【解決手段】前輪摩擦制動手段または後輪摩擦制動手段のいずれか一方の摩擦係合部の温度が限界値を越えたとき、摩擦係合部の温度が限界値を越えた前輪側または後輪側の摩擦制動手段の制動力の一部を前後反対側の摩擦制動手段へ移転させる。 （もっと読む）

【課題】緊急ブレーキ時により速くＷ／Ｃ圧を上昇させられるようにする。
【解決手段】Ｍ／Ｃ圧に対してＷ／Ｃ圧が追従していないとき、差圧制御弁１６、３６を連通状態に制御することで主管路Ａを通じる経路Ｒ１をＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へのブレーキ液の供給経路に含めるようにしている。したがって、制動開始直後の緊急ブレーキ時に、差圧制御弁１６、３６を通じる経路Ｒ１を通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液を供給することができる。このため、Ｍ／Ｃ圧の上昇に追従して、速くＷ／Ｃ圧を上昇させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】良好なブレーキフィーリングを安定して実現することのできるブレーキペダル反力発生装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダル反力発生装置において、可変絞り機構１００は、マスタシリンダからの作動液の供給流量が所定の流量を超えたときに、ストロークシミュレータ６９との間の流路面積を変化させる機能をもつ。可変絞り機構１００は、作動液を通すための貫通路１０６が形成された可動子１０４を有し、当該貫通路１０６中に絞り部分が形成される。可動子１０４はケース体１０２の内部に摺動可能に設けられ、ケース体１０２に形成された連通口１１２の一部をふさぐことで、流路面積を変化させる。 （もっと読む）

【課題】 電動制動力発生手段の故障を速やかにかつ確実に判定する。
【解決手段】 運転者がアクセルペダルを踏んでブレーキペダル１２を踏まない状態でスレーブシリンダ２３がブレーキ液圧を発生していないときに、スレーブシリンダ２３の電動モータ５２を制動力発生方向と逆方向に回転させるように電流を供給し、電動モータ５２の回転が検出されない場合に故障が発生したと判定するので、スレーブシリンダ２３が非作動中であっても、わざわざスレーブシリンダ２３を作動させることなく故障判定を行うことができる。またスレーブシリンダ２３が実際に作動する前に故障判定を行えるので、故障が判定された場合にバックアップを速やかに行うことができ、しかも故障判定の実行中にスレーブシリンダ２３が制動力を発生して故障判定が不能になる事態を未然に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 車両の運動状態を制御する主操作部材に設けた副操作部材の操作でヨーモーメント発生装置の作動を制御するものにおいて、副操作部材が出力する指令信号のノイズの影響を低減する。
【解決手段】 運転者がステアリングホイール７に設けたグリップ９Ｌ，９Ｒを操作すると、そのグリップ９Ｌ，９Ｒの操作に応じてヨーモーメント発生装置が車両のヨーモーメントを変化させるので、ステアリングホイール７を操作して車両の運動状態を制御するのと同時並行して、車両の旋回を補助あるいは抑制することができる。このとき車速の増加に応じてグリップ９Ｌ，９Ｒの操作量に対するヨーモーメントの変化量を変更するので、運転者によるステアリングホイール７の保持力や操作力が増加するためにグリップ９Ｌ，９Ｒの操作にノイズが乗り易くなっても、そのノイズの影響を最小限に抑えてヨーモーメント発生装置が不適切なヨーモーメントを発生するのを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者が車両の起動中にシフト操作を行った場合であっても、車両の起動後に再度のシフト操作をすることなく違和感なく発進できるようにすること。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０の起動中に運転者によりシフト操作が行われたときは、そのシフトポジションＳＰをＣＰＵ７２に記憶する。そして、起動が完了したときに、走行するシフトポジションＳＰがＲＡＭ７６に記憶されており、ブレーキポジションＢＰが０％でなく且つアクセル開度Ａｃｃが０％であるとはいえないとき、ＲＡＭ７６に記憶されたシフトポジションＳＰとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定された要求トルクＴｒ＊が出力されるようエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に指令を出力すると共に、所定の初期値から時間と共に徐々に小さな値に設定される制動トルクが作用するようにブレーキ９６ａ〜９６ｄを制御するようブレーキＥＣＵ９４に指令を出力する。 （もっと読む）

【課題】ストロークシミュレータが正常に作動しないときにも、運転者の意思を反映させて十分な制動効果を得る。
【解決手段】ブレーキバイワイヤの実行時に、ストロークシミュレータ１２の閉故障を検出した場合には、マスタシリンダ圧Ｐｍに応じた目標減速度Ｇｐを、最終目標減速度Ｇｔとして算出する。すなわち、ペダルストロークＳｓに応じた目標減速度Ｇｓは考慮しない。ストロークシミュレータ１２が閉故障を起こした場合には、正常時と比較して同一の踏力に対してペダルストロークＳｓが小さくなる傾向にあることから、マスタシリンダ圧Ｐｍのみを考慮することで、運転者の制動意思よりも制動力が小さくなってしまうのを防止できる。 （もっと読む）

【課題】ホイールシリンダ圧の制御性を向上させる。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、複数のホイールシリンダ２３をフィードバック制御により共通の制御液圧に制御し得る液圧制御系と、複数のホイールシリンダ２３の各々に対応して設けられており、開弁されている場合には対応するホイールシリンダ２３に液圧制御系から制御液圧が供給され、閉弁されている場合には対応するホイールシリンダ２３に液圧を保持する複数のＡＢＳ保持弁５１〜５４と、ＡＢＳ保持弁５１〜５４による保持圧よりも低圧に制御液圧が減圧される場合に、制御液圧にまで該保持圧が追従して減圧されるように該保持圧を制御液圧へ解放するリターンチェック弁８１〜８４と、を備える。液圧制御系は、リターンチェック弁８１〜８４による減圧がなされるときの制御液圧の応答性への影響を軽減すべく制御液圧の減圧制御の制御ゲインを変更する。 （もっと読む）

【課題】 マスタシリンダを備えたブレーキ装置において、ブレーキペダルの踏み込み初期の空動感を解消してペダルフィーリングを向上させる。
【解決手段】 システムの起動時（イグニッション・オン時）にアクチュエータ３７が作動してマスタシリンダ１０のピストン３４Ａ，３４Ｂを供給ポート３９Ａ，３９Ｂを閉塞する位置まで前進させることで、運転者がブレーキペダル１１を踏んだときに、リザーバ３８から遮断された第１、第２液室３６Ａ，３６Ｂに直ちにブレーキ液圧を発生させ、ブレーキペダル１１の空動感を無くしてペダルフィーリングを高めることができる。またシステムの停止中にはアクチュエータ３７でピストン３４Ａ，３４Ｂが後退して第１、第２供給ポート３９Ａ，３９Ｂを開放するので、リザーバ３８からのマスタシリンダ１０へのブレーキ液の供給や、ブレーキ液中の気泡のリザーバ３８への排出等は支障なく行われる。 （もっと読む）

【課題】坂道などで駐車ブレーキを容易に作動させる。
【解決手段】駐車ブレーキ指令によって作動を開始するネガティブ型の駐車ブレーキ装置８，１３と、駐車ブレーキ指令を出力する出力手段３２と、運転者のブレーキペダル２２の操作に応じて作動するサービスブレーキ装置２５，２６と、出力手段３２により駐車ブレーキ指令が出力されると、運転者のペダル操作に拘わらずサービスブレーキ装置２４〜２６を作動させるブレーキ制御手段２７，３０とを備える。 （もっと読む）

【課題】良好なブレーキフィーリングを安定して実現する。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、作動液を収容する作動液室とガスが封入されているガス室とを含み、該作動液室に流入する作動液量に応じて生じるガス圧によりブレーキ操作に対する反力を創出するストロークシミュレータ６９を備える。マスタシリンダユニット２７の加圧室の一方と作動液室とを接続する第１シミュレータ流路７８により、ストロークシミュレータ使用時には作動液の流通が許容されストロークシミュレータ非使用時には作動液の流通が遮断される。第２シミュレータ流路７９によりマスタシリンダユニット２７の加圧室の他方と作動液室とが接続される。 （もっと読む）

【課題】反力発生ばねが線形的なばね特性を有するものであっても操作手段に対する操作の全域に亘り操作量と操作反力との関係として好ましい連続的な非線形特性を達成する。
【解決手段】ブレーキペダル２１２に対する運転者の制動操作に応じて運動する入力部材１４と、変形量に応じて反力を発生する反力発生手段５２と、反力発生手段を変形させる出力部材３４と、入力部材と出力部材との間に設けられ入力部材の運動を出力部材に伝達し、反力発生手段の反力を出力部材を介して入力部材に伝達する伝達手段５４とを有する操作シミュレータ。入力部材１４の運動は直線運動であり、反力発生手段５２は変形量に応じて線形的に反力を発生し、伝達手段５４は入力部材１４の直線運動を回転運動に変換して出力部材３４に伝達し、入力部材１４の運動量に対する出力部材３４の運動量の比を入力部材の運動量に応じて連続的に非線形に変化させる。 （もっと読む）

【課題】反力発生ばねが線形的なばね特性を有するものであっても操作手段に対する操作の全域に亘り操作量と操作反力との関係として好ましい連続的な非線形特性を達成する。
【解決手段】ブレーキペダル２１２に対する運転者の制動操作に応じて回転運動する入力部材１４と、軸線１２の周りに回転し入力部材１４に回転運動を付与するブレーキペダル８０と、変形量に応じて線形的に反力を発生する圧縮コイルばね６８と、圧縮コイルばね６８を変形させる出力部材１６と、入力部材と出力部材との間に設けられ入力部材の回転運動を直線運動に変換して出力部材１６に伝達し、圧縮コイルばね６８の反力を出力部材を介して入力部材に伝達する伝達手段８２とを有する回転運動入力型操作シミュレータ。伝達手段８２は入力部材１４の回転運動量に対する出力部材１６の直線運動量の比を入力部材の回転運動量に応じて連続的に非線形に変化させる。 （もっと読む）

【課題】 ポンプ吐出側の圧力変動を低減して制御性を向上させたブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 マスタシリンダと、複数の車輪にそれぞれ１つ設けられた複数のホイルシリンダと、マスタシリンダとは別途設けられ、ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、油圧アクチュエータ内に設けられた液圧源と、運転者のブレーキ操作量に基づき、ホイルシリンダの目標液圧を演算し、この目標液圧に基づき油圧アクチュエータを制御する制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、油圧アクチュエータは、複数のホイルシリンダに接続する油路の面積を可変とする流路面積可変手段を備え、制御手段は、複数の車輪のうち、目標液圧が最も高圧の車輪に接続する流路面積可変手段の流路面積を最大とすることとした。 （もっと読む）

【課題】 車両の運動状態を制御する主操作部材の操作性とヨーモーメント発生装置の作動を制御する副操作部材の操作性とを両立させる。
【解決手段】 車輪を転舵するステアリングホイール７（主操作部材）のステアリングホイール本体８の一部に回転可能なグリップ９（副操作部材）を設ける。グリップ９を回転させると左右の車輪の制動力に差が発生し、それに伴うヨーモーメントで旋回を補助あるいは抑制することができる。グリップ９をステアリングホイール本体８の一部として構成したので、ステアリングホイール７を操作して車両を旋回させながら、グリップ９を回転させて旋回を補助あるいは抑制することができ、このときステアリングホイール本体８およびグリップ９は共に運転者の同じ手で操作可能であるため、運転者の操作負担が軽減される。 （もっと読む）

【課題】増圧弁にてＷ／Ｃ圧をリニアに制御するという制御性能の低下を抑制できるアンチスキッド制御装置を提供する。
【解決手段】例えば右前輪ＦＲに対してＡＢＳ制御の増圧モードが設定されたときに、同じ配管系統である左後輪ＲＬに対してＡＢＳ制御の減圧モードが設定されたとき又は減圧モードが設定されてから一定時間が経過するまでの期間中は、右前輪ＦＲのＷ／Ｃ圧の増圧勾配FR・DPを調整し、第３増圧弁３６の弁体が弁座に接するように調整する。これにより、第３増圧弁３６が遮断状態となり、第３増圧弁３６の上流側でブレーキ液圧が急激に変動しても、その影響によって第３増圧弁３６の下流側となるＷ／Ｃ３４を急激に増圧してしまわないようにすることができる。 （もっと読む）