車両用ブレーキ制御装置
【課題】緊急ブレーキ時により速くＷ／Ｃ圧を上昇させられるようにする。
【解決手段】Ｍ／Ｃ圧に対してＷ／Ｃ圧が追従していないとき、差圧制御弁１６、３６を連通状態に制御することで主管路Ａを通じる経路Ｒ１をＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へのブレーキ液の供給経路に含めるようにしている。したがって、制動開始直後の緊急ブレーキ時に、差圧制御弁１６、３６を通じる経路Ｒ１を通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液を供給することができる。このため、Ｍ／Ｃ圧の上昇に追従して、速くＷ／Ｃ圧を上昇させることが可能となる。
【解決手段】Ｍ／Ｃ圧に対してＷ／Ｃ圧が追従していないとき、差圧制御弁１６、３６を連通状態に制御することで主管路Ａを通じる経路Ｒ１をＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へのブレーキ液の供給経路に含めるようにしている。したがって、制動開始直後の緊急ブレーキ時に、差圧制御弁１６、３６を通じる経路Ｒ１を通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液を供給することができる。このため、Ｍ／Ｃ圧の上昇に追従して、速くＷ／Ｃ圧を上昇させることが可能となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、緊急ブレーキ時にホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）の液圧（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を早急に高められる車両用ブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ポンプにてマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）からブレーキ液を吸入し、Ｗ／Ｃに向けて吐出することにより、Ｗ／Ｃ圧を上昇させる車両用ブレーキ制御システムがある。このような車両用ブレーキ制御システムでは、例えば、ブレーキペダルが早踏みされた場合を緊急ブレーキ時であると判定し、緊急ブレーキ時にポンプ加圧を実施することで、Ｗ／Ｃ圧をＭ／Ｃの液圧（以下、Ｍ／Ｃ圧という）以上に上昇させるようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この緊急ブレーキ時のブレーキ液圧の伝わり方について、図３を参照して説明する。図３に示されるように、緊急ブレーキ時と判定されると、Ｍ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４、１５（３４、３５）とを接続する管路Ａ（Ｅ）中に備えられた差圧制御弁１６（３６）を差圧状態に制御することで、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも高められる状態にしておく。そして、ポンプ１９（３９）にてＭ／Ｃ１３内のブレーキ液を吸入し、差圧制御弁１６（３６）よりもＷ／Ｃ１４、１５（３４、３５）側にブレーキ液を吐出することにより、Ｗ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧よりも上昇させられるようにしている。なお、本明細書において、差圧状態とは、Ｗ／Ｃ圧とＭ／Ｃ圧との間に何らかの差圧が発生させられる状態のことをいう。
【特許文献１】特開平１０−１５２０４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のように、ポンプ１９（３９）によってＷ／Ｃ圧を上昇させられるようにすることで、Ｗ／Ｃ１４、１５（３４、３５）の加圧をより速く、より大きくできるようにしている。しかしながら、Ｗ／Ｃ１４、１５（３４、３５）をより速く加圧できるようにしたいという要望がある。
【０００５】
なお、ここでは緊急ブレーキ時にＷ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧よりも高められるようにするようなブレーキアシスト機能を有する車両用ブレーキ制御システムを例に上げて説明しているが、緊急ブレーキ時に、Ｗ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧の値に等しくするもので、緊急ブレーキ時ではない通常ブレーキ時と比べて、より速くＷ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧まで高めるような形態の場合にも、上記と同様のことが言える。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、緊急ブレーキ時により速くＷ／Ｃ圧を上昇させられるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明者らは、従来の緊急ブレーキ時におけるブレーキ液の流動の仕方について考察した。
【０００８】
従来では、緊急ブレーキ時と判定された瞬間から差圧制御弁１６（３６）を差圧状態にしているため、Ｍ／Ｃ１３側からＷ／Ｃ１４、１５（３４、３５）側に向かうブレーキ液の供給経路は、差圧制御弁１６（３６）に並列的に備えられる踏増弁１６ａ（３６ａ）を通じる経路Ｒ２とポンプ１９（３９）を通じる経路Ｒ３となる。しかしながら、この場合、差圧制御弁１６（３６）を通じる経路Ｒ１は使用されない。すなわち、従来の形態では、緊急ブレーキ時には、差圧制御弁１６（３６）を緊急ブレーキと判定された瞬間に差圧状態に切り替えるという制御を行っており、ポンプ１９（３９）の応答遅れにより、実際のＷ／Ｃ圧が上昇する途中の過渡的な状態に関しては考慮されていない。したがって、差圧制御弁１６（３６）を通じる経路Ｒ１を昇圧に使用することにより、Ｗ／Ｃ圧をより速く上昇させることが可能となる。
【０００９】
そこで、請求項１に記載の発明では、緊急ブレーキ制御を実行するか否かの判定を行う第１判定手段（１２０）と、該第１判定手段により緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、差圧制御弁にてマスタシリンダとホイールシリンダとの間に差圧が発生させられる状態にすると共に、ポンプを駆動することで、ポンプにて差圧制御弁とホイールシリンダとの間に補助管路を介してブレーキ液を供給し、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高めるブレーキアシスト制御を行う第１制御手段（１４０、１４５、１５５）と、第１判定手段により緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、差圧制御弁を連通状態に制御する第２制御手段（１４５、１６０、１７５）と、第１判定手段により緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときのマスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液の供給経路は、第２制御手段が差圧制御弁の差圧が発生させられる状態への駆動をポンプの駆動より遅らせることにより連通状態にした主管路と補助管路とを有することを特徴としている。
【００１０】
このように、第１判定手段により緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、第２制御手段が差圧制御弁の差圧が発生させられる状態への駆動をポンプの駆動より遅らせることにより、主管路と補助管路がマスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液の供給経路となるようにしている。したがって、制動開始直後の緊急ブレーキ時に、差圧制御弁を通じる経路（Ｒ１）を通じてマスタシリンダからホイールシリンダへブレーキ液を供給することができる。このため、マスタシリンダ圧の上昇に追従して、速くホイールシリンダ圧を上昇させることが可能となる。
【００１１】
この場合、請求項２に示すように、車両用ブレーキ制御装置がポンプとマスタシリンダとの間に開閉制御弁（２４、４４）が備えられるブレーキ制御システム（１）に適用される場合に、第１制御手段は、緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、補助管路中において、ポンプとマスタシリンダとの間に備えられた開閉制御弁（２４、４４）を連通状態に制御することにより、補助管路をマスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液の供給経路とすることもできる。
【００１２】
このように、開閉制御弁が連通状態に制御されることにより、補助管路をマスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液の供給経路にできるが、さらに上述した差圧制御弁を通じる経路（Ｒ１）もその供給経路とされるため、よりマスタシリンダ圧の上昇に追従して、速くホイールシリンダ圧を上昇させることが可能となる。
【００１３】
また、請求項３に示すように、第１制御手段は、検出手段がマスタシリンダ圧に対してホイールシリンダ圧が追従していないことを検出したときに、差圧制御弁の駆動をポンプの駆動より遅らせることを特徴としている。
【００１４】
このように、検出手段がマスタシリンダ圧に対してホイールシリンダ圧が追従していないことを検出したときに、ポンプの駆動よりも差圧制御弁の駆動を遅らせることで、補助管路を通じてマスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液の供給を多くすることができる。例えば、請求項２に示したように補助管路に開閉制御弁が配置される形態のブレーキ制御システムに対しては、開閉制御弁を連通状態に制御すると共にモータを駆動することで、ホイールシリンダに多くのブレーキ液を供給できる。また、開閉制御弁が備えられないようなブレーキ制御システムに関しても、同様のことが言える。
【００１５】
なお、請求項４に示すように、第２判定手段は、検出手段にて検出されたホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧から所定値を減算した値以上になったときに、差圧制御弁を駆動することができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明では、緊急ブレーキ制御を実行するか否かの判定を行う判定手段（２３０）と、緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、補助管路中において、ポンプとマスタシリンダとの間に備えられた開閉制御弁（２４、４４）を連通状態に制御する制御手段（２４０）とを有し、該制御手段により、マスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液は通常の主管路に加えて補助管路からも行われることを特徴としている。
【００１７】
このように、ブレーキアシスト制御が行われない形態に対しても、緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、補助管路をマスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液の供給経路とすることができる。これにより、請求項１と同様の効果を得ることができる。
【００１８】
例えば、請求項６に示すように、制御手段は、緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、ポンプを駆動し、該ポンプの吐出によりホイールシリンダへブレーキ液を供給することができる。
【００１９】
また、請求項７に示すように、制御手段は、緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、ポンプを駆動せず、ポンプ内の隙間を通じてホイールシリンダへブレーキ液を供給することもできる。
【００２０】
さらに、請求項８に記載の発明では、緊急ブレーキ制御を実行するか否かの判定を行う判定手段（２３０）を有し、緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、補助管路中において、ポンプを駆動して、補助管路に接続された調圧リザーバ（２０、４０）内のブレーキ液を吸入吐出することにより、ホイールシリンダへブレーキ液を供給することを特徴としている。
【００２１】
このように、緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、補助管路中において、ポンプを駆動して、補助管路に接続された調圧リザーバ（２０、４０）内のブレーキ液を吸入吐出することにより、ホイールシリンダへブレーキ液を供給することもできる。これにより、補助管路をマスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液の供給経路とすることができ、請求項１と同様の効果を得ることができる。
【００２２】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２４】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、緊急ブレーキ制御を実現するブレーキ制御システム１の全体構成を示したものである。以下、図１を参照して、本実施形態のブレーキ制御システム１について説明する。
【００２５】
図１に示されるように、ブレーキ制御システム１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ（以下、ブレーキＡＣＴという）５０と、電子制御装置（以下、ＥＣＵという）７０とが備えられている。
【００２６】
車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられる。そして、このＭ／Ｃ圧がブレーキＡＣＴ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。
【００２７】
Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。
【００２８】
ブレーキＡＣＴ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系により前後配管が構成されている。
【００２９】
以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。
【００３０】
第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右前輪ＦＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧が発生させられる。
【００３１】
また、管路Ａには、連通・差圧・遮断状態に制御できる電磁弁で構成された周知構成の第１差圧制御弁１６が備えられている。構成については、特開平１０−１５２０４１号公報に詳述されているのでここでは記載を省略する。第１差圧制御弁１６は、ソレノイドコイルに流す電流の値に応じて差圧値をリニアに調整でき、その電流値を所定値まで大きくすると遮断状態となる構成とされている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では連通状態、緊急ブレーキ時においてソレノイドコイルに電力供給が為されると差圧状態もしくは遮断状態となる。第１差圧制御弁１６が差圧状態のときに、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなると、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が為されている。
【００３２】
管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁１８が備えられている。
【００３３】
各増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。これら増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えられる。
【００３４】
なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１差圧制御弁１６及び増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御されている。
【００３５】
また、第１差圧制御弁１６及び増圧制御弁１７、１８には、それぞれ踏増弁１６ａや安全弁１７ａ、１８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁１６の踏増弁１６ａは、第１差圧制御弁１６が差圧状態もしくは遮断状態の際にドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁１７、１８の安全弁１７ａ、１８ａは、特にＡＢＳ制御時において各増圧制御弁１７、１８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。
【００３６】
管路Ａにおける増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間とリザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる減圧制御弁２１、２２がそれぞれ配設されている。そして、これら減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。
【００３７】
リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃにはリザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。
【００３８】
なお、ポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、安全弁１９ａが備えられている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。
【００３９】
そして、リザーバ２０とＭ／Ｃ１３とを接続するように補助管路となる管路Ｄが設けられており、管路Ｄには開閉制御弁２４が備えられている。開閉制御弁２４は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成され、非通電時には遮断状態、通電時には連通状態となる。この開閉制御弁２４により、管路Ｄの連通・遮断状態が制御され、開閉制御弁２４が連通状態の際には、管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、緊急ブレーキ時などにおいて、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、Ｗ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧よりも高くできる構成とされている。
【００４０】
一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６および踏増弁１６ａは、第２差圧制御弁３６および踏増弁３６ａに対応する。増圧制御弁１７、１８および安全弁１７ａ、１８ａは、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８および安全弁３７ａ、３８ａに対応し、減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。リザーバ２０は、リザーバ４０に対応する。ポンプ１９は、ポンプ３９に対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。開閉制御弁２４は、開閉制御弁４４と対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のようにブレーキ制御システム１における液圧配管構造が構成されている。
【００４１】
また、ブレーキ制御システム１には、車輪速度センサ７１〜７４も備えられている。車輪速度センサ７１〜７４は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに対応して配設され、各車輪ＦＬ〜ＲＲの回転速度、すなわち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号をＥＣＵ７０に向けて出力する。
【００４２】
さらに、ブレーキ制御システム１には、Ｍ／Ｃ圧センサ７５、Ｗ／Ｃ圧センサ７６〜７９およびストップランプスイッチ８０が備えられている。Ｗ／Ｃ圧センサ７６〜７９は、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５で発生しているＷ／Ｃ圧を検出するものである。ストップランプスイッチ８０は、制動中にＯＮされるものであり、ストップランプスイッチ８０の状態を利用して制動中か否かを判定することが可能となる。これらＷ／Ｃ圧センサ７６〜７９およびストップランプスイッチ８０の検出信号もＥＣＵ７０に入力されている。
【００４３】
ＥＣＵ７０は、本発明の車両用ブレーキ制御装置に相当するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成される。ＥＣＵ７０では、車輪速度センサ７１〜７４やＷ／Ｃ圧センサ７６〜７９およびストップランプスイッチ８０の検出信号等を受け取り、これら各検出信号を用いて、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って緊急ブレーキを含めた様々なブレーキ制御に関する処理を実行する。
【００４４】
このＥＣＵ７０からの制御信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキＡＣＴ５０における各制御弁１６〜１８、２１、２２、２４、３６〜３８、４１、４２、４４及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電流供給が制御され、これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われる。
【００４５】
続いて、本実施形態のブレーキ制御システム１の作動について説明する。上述した構成のブレーキ制御システム１によれば、緊急ブレーキに加えて、ＡＢＳ（アンチスキッド）制御等のブレーキ制御を実行できるが、ここでは緊急ブレーキが特徴となる部分であるため、緊急ブレーキ時とブレーキ制御が実行されない通常ブレーキ時についてのみ説明する。
【００４６】
図２は、ＥＣＵ７０にて実行される緊急ブレーキ制御処理のフローチャートである。図３は、緊急ブレーキ時や通常ブレーキ時におけるブレーキ制御システム１の配管形態を簡略化して示した図である。また、図４は、制動開始初期からの時間経過に伴うＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧の変化を本実施形態の制御を行う場合と従来のように本実施形態の制御を行わない場合それぞれについて示したタイミングチャートである。以下、これらの図を参照して緊急ブレーキ時および通常ブレーキ時の動作について説明する。
【００４７】
図２に示す緊急ブレーキ制御処理は、図示しないイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに切り替えられた際に、予め決められた演算周期毎に実行される。まず、ステップ１００では、入力処理を実行する。この入力処理により、各種センサ類の検出信号の入力や制御に用いられる演算値の入力を行う。具体的には、Ｍ／Ｃ圧センサ７５やＷ／Ｃ圧センサ７６〜７９およびストップランプスイッチ８０の検出信号等が入力される。
【００４８】
ステップ１０５では、制動中であるか否かを判定する。この判定はストップランプスイッチ８０がＯＮされているか否かに基づいて行われ、ストップランプスイッチ８０がＯＮされていれば制動中であると判定される。すなわち、制動中にのみ緊急ブレーキが必要になるため、肯定判定された場合にのみステップ１１０に進む。
【００４９】
続く、ステップ１１０では、緊急ブレーキフラグがＯＮされているか否かを判定する。緊急ブレーキフラグとは、緊急ブレーキ時（緊急ブレーキの必要性あり）と判定された場合にＯＮされるフラグであり、ＥＣＵ７０に備えられた図示しないメモリ内に備えられている。この判定は、後述するステップ１２０において行われる。ここで制動開始直後であれば、ステップ１１０において否定判定され、ステップ１１５に進む。
【００５０】
ステップ１１５では、ステップ１００で入力されたＭ／Ｃ圧ＰＭＣに基づき、Ｍ／Ｃ圧勾配ｄＰＭＣを演算する。この演算は、例えば、今回の演算周期に求められたＭ／Ｃ圧と前回の演算周期に求められたＭ／Ｃ圧との差として求められる。そして、ステップ１２０に進み、Ｍ／Ｃ圧ＰＭＣが第１しきい値よりも大きく、かつ、Ｍ／Ｃ圧勾配ｄＰＭＣが第２しきい値よりも大きいか否かを判定する。Ｍ／Ｃ圧ＰＭＣが第１しきい値より大きい場合とは、ブレーキペダル１１が大きく踏み込まれ、高い制動力を発生させたいという要求が有ることを示すもので、Ｍ／Ｃ圧勾配ｄＰＭＣが第２しきい値より大きい場合とは、ブレーキペダル１１の踏み込み速度が早く、緊急性が高いことを示している。このような場合には、緊急ブレーキが必要であると考えられる。従って、ステップ１２０で肯定判定されれば、ステップ１２５に進み、緊急ブレーキフラグをオンする。
【００５１】
続いて、ステップ１３０に進み、差圧制御弁閉要求フラグがＯＮされているか否かを判定する。差圧制御弁閉要求フラグとは、ブレーキアシスト制御を実行すると判定された場合にＯＮされるフラグ、つまり第１、第２差圧制御弁１６、３６を遮断状態にするという要求を示すフラグであり、ＥＣＵ７０に備えられたＲＡＭ等のメモリ内に備えられている。この判定は、次のステップ１３５において実行される。具体的には、今回の演算周期に求められたＭ／Ｃ圧から所定値を減算した値よりもＷ／Ｃ圧センサ７６〜７９の検出信号に基づいて演算されたＷ／Ｃ圧が大きいか否かを判定する。すなわち、上述した緊急ブレーキ時であると判定された場合にはブレーキアシスト制御を同時に実行することになるが、Ｗ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧以上に高める前の過渡的な段階において、Ｗ／Ｃ圧の上昇がＭ／Ｃ圧の上昇に追従できていればＷ／Ｃ圧の上昇を速める必要が無いが、追従できていなければＷ／Ｃ圧の上昇を速める必要がある。
【００５２】
したがって、ステップ１３５で肯定判定されればステップ１４０に進み、差圧制御弁閉要求フラグをＯＮさせる。この後、ステップ１４５に進み、第１、第２差圧制御弁１６、３６への通電をＯＮさせる。このとき、第１、第２差圧制御弁１６、３６を遮断状態にするのに必要な電流値の電流を流す。そして、ステップ１５０にて、開閉制御弁２４、４４への通電をＯＮさせ、これらを連通状態にすると共に、ステップ１５５にて、モータ６０に対しても通電すべく、図示しないモータリレーをＯＮさせる。
【００５３】
このような形態とされる場合、第１、第２差圧制御弁１６、３６が差圧状態とされるため、図３に示した踏増弁１６ａ、３６ａを通じる経路Ｒ２とポンプ１９、３９を通じる経路Ｒ３を通ってＭ／Ｃ１３から各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５へのブレーキ液の供給が可能となる。
【００５４】
一方、Ｗ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧以上に高める前の過渡的な段階において、Ｗ／Ｃ圧の上昇がＭ／Ｃ圧の上昇に追従できていない場合、ステップ１３５で否定判定される。この場合には、Ｍ／Ｃ圧の上昇に比べてＷ／Ｃ圧の上昇が遅れることから、より速くＷ／Ｃ圧を上昇させられるようにしたい。このため、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧から所定値を減算した値より小さければ、まだＷ／Ｃ圧の上昇が足りないものとして、ステップ１６０に進み、第１、第２差圧制御弁１６、３６への通電をＯＦＦにする。そして、ステップ１５０にて、開閉制御弁２４、４４への通電をＯＮさせ、これらを連通状態にすると共に、ステップ１５５にて、モータ６０に対しても通電すべく、図示しないモータリレーをＯＮさせる。
【００５５】
このような形態とされる場合、第１、第２差圧制御弁１６、３６が連通状態とされるため、図３中、踏増弁１６ａ、３６ａを通じる経路Ｒ２とポンプ１９、３９を通じる経路Ｒ３に加え、第１、第２差圧制御弁１６、３６を通じる経路Ｒ１も通ってＭ／Ｃ１３から各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５へのブレーキ液の供給が可能となる。
【００５６】
そして、制動が終了すると、上述したステップ１０５において、制動中ではないと否定判定され、ステップ１６５にて緊急ブレーキフラグをＯＦＦにすると共に、ステップ１７０にて差圧制御弁閉要求フラグをＯＦＦにする。さらに、ステップ１７５において、第１、第２差圧制御弁１６、３６への通電をＯＦＦすると共に、ステップ１８０にて開閉制御弁２４、４４への通電もＯＦＦし、ステップ１８５にてモータ６０への通電もＯＦＦすべくモータリレーもＯＦＦする。
【００５７】
同様に、ステップ１２０において、緊急ブレーキ時とは判定されなかった場合にも、ステップ１７５〜１８５に進み、第１、第２差圧制御弁１６、３６や開閉制御弁２４、４４への通電をＯＦＦし、モータリレーもＯＦＦする。この場合が通常ブレーキ時に相当し、各制御弁１６〜１８、２１、２２、２４、３６〜３８、４１、４２、４４は図１に示す状態とされているため、Ｍ／Ｃ圧がそのままＷ／Ｃ圧に伝えられることになる。
【００５８】
以上のような緊急ブレーキ制御処理が実行された場合、まず、図４中の制動開始直後の期間Ｔ１、つまり緊急ブレーキ時と判定される前までは、通常ブレーキ時の動作となり、第１、第２差圧制御弁１６、３６や開閉制御弁２４、４４への通電はＯＦＦ、モータリレーもＯＦＦとなる。このため、図３中の経路Ｒ１、Ｒ２を通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液が供給される。
【００５９】
続いて、緊急ブレーキ時と判定されたのちＷ／Ｃ圧が十分に上昇するまでの期間Ｔ２では、緊急ブレーキ時の動作となるが、このときにはＷ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧から所定値を減算した値よりも小さいため、開閉制御弁２４への通電はＯＮ、モータリレーもＯＮにされるものの、第１、第２差圧制御弁１６、３６への通電はＯＦＦのままとされる。このため、図３中の経路Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３すべてを通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液が供給される。なお、従来の場合、この期間Ｔ２という過渡的な期間中にも第１、第２差圧制御弁１６、３６への通電をＯＮしているため、図３中の経路Ｒ２、Ｒ３のみを通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液が供給されることになる。
【００６０】
その後、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧から所定値を減算した値よりも大きくなった期間Ｔ３には、第１、第２差圧制御弁１６、３６への通電もＯＮされる。そして、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧以上に高くなると、図３中の経路Ｒ３のみを通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液が供給されることになる。なお、図４では、Ｗ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧から所定値を減算した値と大小比較するときの所定値をゼロとした場合を例に挙げているが、このように所定値をゼロとしても良い。
【００６１】
以上説明したように、本実施形態のブレーキ制御システム１によれば、制動開始直後の緊急ブレーキ時に、第１、第２差圧制御弁１６、３６への通電をまだＯＦＦにし、差圧制御弁の差圧状態への駆動をポンプ１９、３９の駆動より期間Ｔ２だけ遅らせることで、Ｔ２の期間、図３中の経路Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３すべてを通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液を供給することができる。このため、Ｍ／Ｃ圧の上昇に追従して、速くＷ／Ｃ圧を上昇させることが可能となる。特に、経路Ｒ１は、第１、第２差圧制御弁１６、３６が連通状態のときには、非常に小さな流動抵抗でブレーキ液を供給できるため、Ｗ／Ｃ圧の上昇をより速めることが可能となる。
【００６２】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に示したブレーキ制御システム１において、緊急ブレーキ時にブレーキアシスト制御を実行しない場合について説明する。なお、本実施形態は、第１実施形態に対してＥＣＵ７０で実行する緊急ブレーキ制御処理を一部変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。
【００６３】
図５は、本実施形態のＥＣＵ７０が実行する緊急ブレーキ制御処理のフローチャートである。また、図６は、制動開始初期からの時間経過に伴うＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧の変化を本実施形態の制御を行う場合と従来のように本実施形態の制御を行わない場合それぞれについて示したタイミングチャートである。以下、これらの図を参照して緊急ブレーキ時および通常ブレーキ時の動作について説明する。
【００６４】
まず、ステップ２００、２０５では、図２のステップ１００、１０５と同様の処理を行う。そして、ステップ２０５で肯定判定された場合には、ステップ２１０に進む。
【００６５】
ステップ２１０では制動中タイマをインクリメントし、さらにステップ２１５では制動中タイマが第３しきい値を超えているか否かを判定する。制動中タイマは、制動中であると判定されてからの経過時間を計測するものである。緊急ブレーキ制御は、制動を開始した直後に必要とされるものであり、Ｗ／Ｃ圧が十分に上昇した後や緊急性がない場合には必要とされない。したがって、制動開始から所定時間達したことを、制動中タイマが第３しきい値を超えたか否かにより判定し、制動中タイマが第３しきい値を超えるまでの期間が緊急ブレーキ制御の必要がある期間として位置づけられている。なお、制動中タイマは演算周期毎にインクリメントされるため、演算周期×第３しきい値が緊急ブレーキ制御の必要がある期間（所定時間）に相当する。
【００６６】
そして、ステップ２１５で否定判定された場合には、ステップ２２０〜２３５において、図２のステップ１１０〜１２５と同様の処理を行う。ステップ２２０で否定判定されたのちステップ２３０で肯定判定された場合、および、ステップ２２０で肯定判定された場合には、ステップ２４０に進む。そして、ステップ２４０、２４５において、図２のステップ１５０、１５５と同様の処理を行い、開閉制御弁２４、４４への通電をＯＮすると共に、モータリレーをＯＮにする。
【００６７】
このような形態とされる場合、第１、第２制御弁１６、３６に関しては通常ブレーキ時から変化が無い状態、つまり連通状態のままにされるため、図３に示した経路Ｒ１〜Ｒ３すべてを通ってＭ／Ｃ１３から各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５へのブレーキ液の供給が可能となる。
【００６８】
そして、制動が終了すると、上述したステップ２０５において、制動中ではないと否定判定され、ステップ２５０にて制動中タイマを０にリセットすると共に、ステップ２５５にて緊急ブレーキフラグをＯＦＦにする。さらに、ステップ２６０にて開閉制御弁２４、４４への通電をＯＦＦし、ステップ２６５にてモータ６０への通電もＯＦＦすべくモータリレーもＯＦＦする。
【００６９】
同様に、ステップ２３０において、緊急ブレーキ時とは判定されなかった場合にも、ステップ２６０、２６５に進み、開閉制御弁２４、４４への通電をＯＦＦし、モータリレーもＯＦＦする。この場合が通常ブレーキ時に相当し、各制御弁１６〜１８、２１、２２、２４、３６〜３８、４１、４２、４４は図１に示す状態とされているため、Ｍ／Ｃ圧がそのままＷ／Ｃ圧に伝えられることになる。
【００７０】
以上のような緊急ブレーキ制御処理が実行された場合、まず、図６中の制動開始直後の期間Ｔ１、つまり緊急ブレーキ時と判定される前までは、通常ブレーキ時の動作となり、開閉制御弁２４、４４への通電はＯＦＦ、モータリレーもＯＦＦとなる。このため、図３中の経路Ｒ１、Ｒ２を通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液が供給される。
【００７１】
続いて、緊急ブレーキ時と判定されたのちＷ／Ｃ圧が十分に上昇するまでの期間Ｔ２では、緊急ブレーキ時の動作となるが、このときには開閉制御弁２４、４４への通電はＯＮ、モータリレーもＯＮにされる。このとき、第１、第２差圧制御弁１６、３６への通電はＯＦＦのままである。このため、図３中の経路Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３すべてを通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液が供給される。なお、従来の場合、この期間Ｔ２という過渡的な期間中にはモータ６０への通電が行われないため、図３中の経路Ｒ１、Ｒ２のみを通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液が供給されることになる。そして、制動中タイマが第３しきい値を超えると、緊急ブレーキ制御を終え、通常ブレーキとされる。
【００７２】
以上説明したように、本実施形態のブレーキ制御システム１によれば、制動開始直後の緊急ブレーキ時に、ブレーキアシスト制御を実行しなくてもポンプ１９、３９を駆動することにより、図３中の経路Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３すべてを通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液を供給することができる。このため、Ｍ／Ｃ圧の上昇に追従して、速くＷ／Ｃ圧を上昇させることが可能となる。
【００７３】
なお、図５のステップ２４５を括弧で囲んでいるが、モータリレーをＯＮすることは必須ではない。すなわち、本実施形態のように緊急ブレーキ時に開閉制御弁２４、４４への通電をＯＮした場合、管路Ｄ、Ｈを通じてＭ／Ｃ１３とリザーバ２０、４０が連通状態になるが、リザーバ２０、４０に蓄積されたブレーキ液はポンプ１９、３９による吸入・吐出動作を行わなくても、ポンプ１９、３９の隙間を通じてＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側に供給することができる。このため、ポンプ１９、３９を駆動した場合と比べれば少ないながらも図３中の経路Ｒ３を通じたブレーキ液の供給を行える。したがって、モータリレーをＯＮさせなくても、従来と比べ、Ｍ／Ｃ圧の上昇に追従して、速くＷ／Ｃ圧を上昇させることが可能となる。
【００７４】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に示したブレーキ制御システム１の構造および緊急ブレーキ制御処理を一部変更したものである。このため、第１実施形態と同様の部分に関しては省略し、異なる部分についてのみ説明する。
【００７５】
図７は、本実施形態のブレーキ制御システム１の全体構成を示したものである。図７に示すように、第１実施形態で示したリザーバ２０、４０を調圧リザーバにて構成し、開閉制御弁２４、４４を無くした構造とされている。つまり、第１実施形態では、ブレーキ制御システム１が１２個の制御弁を備えた構造とされているが、本実施形態では１０個の制御弁を備えた構造とされている。
【００７６】
リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ１３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。
【００７７】
また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。
【００７８】
このように構成されたリザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座してリザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されないようになっている。
【００７９】
リザーバ４０は、リザーバ２０と同様の構造とされており、各構成要素４０ａ〜４０ｈがそれぞれリザーバ２０の各構成要素２０ａ〜２０ｈと同様の働きをする。
【００８０】
図８は、本実施形態のＥＣＵ７０が実行する緊急ブレーキ制御処理のフローチャートである。図９は、緊急ブレーキ時や通常ブレーキ時におけるブレーキ制御システム１の配管形態を簡略化して示した図である。
【００８１】
図８に示すように、本実施形態の場合、第１実施形態で示した図２のステップ１５０およびステップ１８０の処理を無くした処理により、緊急ブレーキ制御処理を実行することができる。
【００８２】
具体的には、緊急ブレーキ時には、基本的にはブレーキアシスト制御を実行するが、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧から所定値減算する値を超えるまでは第１、第２差圧制御弁１６、３６が連通状態にされる。この状態においては、図９中の経路Ｒ１、Ｒ２が通じていると共に、リザーバ２０、４０とＭ／Ｃ１３とが管路Ｄ、Ｈを通じて連通状態となっているため、ポンプ１９、３９を駆動することにより、図９中の経路Ｒ３も通じた状態となる。したがって、経路Ｒ１〜Ｒ３すべてを通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液を供給することができる。このため、Ｍ／Ｃ圧の上昇に追従して、速くＷ／Ｃ圧を上昇させることが可能となる。そして、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧から所定値減算する値を超えると、第１、第２差圧制御弁１６、３６が遮断状態とされ、経路Ｒ３（もしくは経路Ｒ２、Ｒ３）を通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液を供給することができる。
【００８３】
また、通常ブレーキ時には、第１、第２差圧制御弁１６、３６が連通状態にされているため、ブレーキペダル１１が踏み込まれてＭ／Ｃ圧が発生すると、図９中の経路Ｒ１、Ｒ２を通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液を供給することができる。
【００８４】
このような緊急ブレーキ制御処理が実行された場合、ブレーキ制御システム１は、上述した第１実施形態と同様の作動、つまり図４のタイミングチャートと同様の作動が行われる。このため、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８５】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態は、第３実施形態に示したブレーキ制御システム１において、緊急ブレーキ時にブレーキアシスト制御を実行しない場合について説明する。なお、本実施形態は、第２実施形態に対してＥＣＵ７０で実行する緊急ブレーキ制御処理を一部変更したものであり、その他に関しては第２実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。
【００８６】
図１０は、本実施形態のＥＣＵ７０が実行する緊急ブレーキ制御処理のフローチャートである。また、図１１は、制動開始初期からの時間経過に伴うＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧の変化を本実施形態の制御を行う場合と従来のように本実施形態の制御を行わない場合それぞれについて示したタイミングチャートである。
【００８７】
図１０に示すように、本実施形態の場合、第２実施形態で示した図５のステップ２４０およびステップ２６０の処理を無くした処理により、緊急ブレーキ制御処理を実行することができる。
【００８８】
具体的には、緊急ブレーキ時には、Ｗ／Ｃ圧が十分に上昇するまで、モータリレーがＯＮにされる。このとき、第１、第２差圧制御弁１６、３６への通電はＯＦＦのままである。このため、図９中の経路Ｒ１〜Ｒ３すべてを通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液が供給される。そして、制動中タイマが第３しきい値を超えると、緊急ブレーキ制御を終え、通常ブレーキとされる。
【００８９】
また、通常ブレーキ時には、第１、第２差圧制御弁１６、３６が連通状態にされているため、ブレーキペダル１１が踏み込まれてＭ／Ｃ圧が発生すると、図９中の経路Ｒ１、Ｒ２を通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液を供給することができる。
【００９０】
このような緊急ブレーキ制御処理が実行された場合、ブレーキ制御システム１は、上述した第２実施形態と同様の作動、つまり図６のタイミングチャートと同様の作動が行われる。このため、第２実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００９１】
（他の実施形態）
上記各実施形態では、制御弁の数が１２個もしくは１０個のものを代表例として示したが、第１、第２差圧制御弁１６、３６が備えられると共に、ポンプ１９、３９にて第１、第２差圧制御弁１６、３６と各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５の間にブレーキ液を吐出できるような構造のものであれば、制御弁がどのような数であっても構わない。
【００９２】
また、上記実施形態では、Ｍ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧センサ７５の検出信号に基づいて検出し、Ｗ／Ｃ圧をＷ／Ｃ圧センサ７６〜７９の検出信号に基づいて検出している。しかしながら、これらは単なる一例であり、例えばブレーキペダル１１のストローク量や踏力に基づいてＭ／Ｃ圧を演算したり、Ｍ／Ｃ圧と第１、第２差圧制御弁１６、３６に流す電流の電流値やポンプ１９、３９に流す電流の電流値などからＷ／Ｃ圧を換算したりするなど、周知となっている他の手法によりＭ／Ｃ圧やＷ／Ｃ圧を求めるようにしても良い。
【００９３】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるブレーキ制御システムの全体構成を示す図である。
【図２】ＥＣＵにて実行される緊急ブレーキ制御処理のフローチャートである。
【図３】緊急ブレーキ時や通常ブレーキ時におけるブレーキ制御システムの配管形態を簡略化して示した図である。
【図４】制動開始初期からの時間経過に伴うＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧の変化のタイミングチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態にかかるＥＣＵが実行する緊急ブレーキ制御処理のフローチャートである。
【図６】制動開始初期からの時間経過に伴うＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧の変化のタイミングチャートである。
【図７】本発明の第３実施形態にかかるブレーキ制御システムの全体構成を示す図である。
【図８】ＥＣＵが実行する緊急ブレーキ制御処理のフローチャートである。
【図９】緊急ブレーキ時や通常ブレーキ時におけるブレーキ制御システムの配管形態を簡略化して示した図である。
【図１０】ＥＣＵが実行する緊急ブレーキ制御処理のフローチャートである。
【図１１】制動開始初期からの時間経過に伴うＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧の変化のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００９５】
１…ブレーキ制御システム、１１…ブレーキペダル、１２…倍力装置、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…第１、第２差圧制御弁、１６ａ、３６ａ…踏増弁、１９、３９…ポンプ、２０、４０…リザーバ、２４、４４…開閉制御弁、６０…モータ、７０…ＥＣＵ、７１〜７４…車輪速度センサ、７５…Ｍ／Ｃ圧センサ、７６〜７９…Ｗ／Ｃ圧センサ、８０…ストップランプスイッチ、ＦＬ〜ＦＲ…各車輪。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、緊急ブレーキ時にホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）の液圧（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を早急に高められる車両用ブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ポンプにてマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）からブレーキ液を吸入し、Ｗ／Ｃに向けて吐出することにより、Ｗ／Ｃ圧を上昇させる車両用ブレーキ制御システムがある。このような車両用ブレーキ制御システムでは、例えば、ブレーキペダルが早踏みされた場合を緊急ブレーキ時であると判定し、緊急ブレーキ時にポンプ加圧を実施することで、Ｗ／Ｃ圧をＭ／Ｃの液圧（以下、Ｍ／Ｃ圧という）以上に上昇させるようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この緊急ブレーキ時のブレーキ液圧の伝わり方について、図３を参照して説明する。図３に示されるように、緊急ブレーキ時と判定されると、Ｍ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４、１５（３４、３５）とを接続する管路Ａ（Ｅ）中に備えられた差圧制御弁１６（３６）を差圧状態に制御することで、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも高められる状態にしておく。そして、ポンプ１９（３９）にてＭ／Ｃ１３内のブレーキ液を吸入し、差圧制御弁１６（３６）よりもＷ／Ｃ１４、１５（３４、３５）側にブレーキ液を吐出することにより、Ｗ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧よりも上昇させられるようにしている。なお、本明細書において、差圧状態とは、Ｗ／Ｃ圧とＭ／Ｃ圧との間に何らかの差圧が発生させられる状態のことをいう。
【特許文献１】特開平１０−１５２０４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のように、ポンプ１９（３９）によってＷ／Ｃ圧を上昇させられるようにすることで、Ｗ／Ｃ１４、１５（３４、３５）の加圧をより速く、より大きくできるようにしている。しかしながら、Ｗ／Ｃ１４、１５（３４、３５）をより速く加圧できるようにしたいという要望がある。
【０００５】
なお、ここでは緊急ブレーキ時にＷ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧よりも高められるようにするようなブレーキアシスト機能を有する車両用ブレーキ制御システムを例に上げて説明しているが、緊急ブレーキ時に、Ｗ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧の値に等しくするもので、緊急ブレーキ時ではない通常ブレーキ時と比べて、より速くＷ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧まで高めるような形態の場合にも、上記と同様のことが言える。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、緊急ブレーキ時により速くＷ／Ｃ圧を上昇させられるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明者らは、従来の緊急ブレーキ時におけるブレーキ液の流動の仕方について考察した。
【０００８】
従来では、緊急ブレーキ時と判定された瞬間から差圧制御弁１６（３６）を差圧状態にしているため、Ｍ／Ｃ１３側からＷ／Ｃ１４、１５（３４、３５）側に向かうブレーキ液の供給経路は、差圧制御弁１６（３６）に並列的に備えられる踏増弁１６ａ（３６ａ）を通じる経路Ｒ２とポンプ１９（３９）を通じる経路Ｒ３となる。しかしながら、この場合、差圧制御弁１６（３６）を通じる経路Ｒ１は使用されない。すなわち、従来の形態では、緊急ブレーキ時には、差圧制御弁１６（３６）を緊急ブレーキと判定された瞬間に差圧状態に切り替えるという制御を行っており、ポンプ１９（３９）の応答遅れにより、実際のＷ／Ｃ圧が上昇する途中の過渡的な状態に関しては考慮されていない。したがって、差圧制御弁１６（３６）を通じる経路Ｒ１を昇圧に使用することにより、Ｗ／Ｃ圧をより速く上昇させることが可能となる。
【０００９】
そこで、請求項１に記載の発明では、緊急ブレーキ制御を実行するか否かの判定を行う第１判定手段（１２０）と、該第１判定手段により緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、差圧制御弁にてマスタシリンダとホイールシリンダとの間に差圧が発生させられる状態にすると共に、ポンプを駆動することで、ポンプにて差圧制御弁とホイールシリンダとの間に補助管路を介してブレーキ液を供給し、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高めるブレーキアシスト制御を行う第１制御手段（１４０、１４５、１５５）と、第１判定手段により緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、差圧制御弁を連通状態に制御する第２制御手段（１４５、１６０、１７５）と、第１判定手段により緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときのマスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液の供給経路は、第２制御手段が差圧制御弁の差圧が発生させられる状態への駆動をポンプの駆動より遅らせることにより連通状態にした主管路と補助管路とを有することを特徴としている。
【００１０】
このように、第１判定手段により緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、第２制御手段が差圧制御弁の差圧が発生させられる状態への駆動をポンプの駆動より遅らせることにより、主管路と補助管路がマスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液の供給経路となるようにしている。したがって、制動開始直後の緊急ブレーキ時に、差圧制御弁を通じる経路（Ｒ１）を通じてマスタシリンダからホイールシリンダへブレーキ液を供給することができる。このため、マスタシリンダ圧の上昇に追従して、速くホイールシリンダ圧を上昇させることが可能となる。
【００１１】
この場合、請求項２に示すように、車両用ブレーキ制御装置がポンプとマスタシリンダとの間に開閉制御弁（２４、４４）が備えられるブレーキ制御システム（１）に適用される場合に、第１制御手段は、緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、補助管路中において、ポンプとマスタシリンダとの間に備えられた開閉制御弁（２４、４４）を連通状態に制御することにより、補助管路をマスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液の供給経路とすることもできる。
【００１２】
このように、開閉制御弁が連通状態に制御されることにより、補助管路をマスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液の供給経路にできるが、さらに上述した差圧制御弁を通じる経路（Ｒ１）もその供給経路とされるため、よりマスタシリンダ圧の上昇に追従して、速くホイールシリンダ圧を上昇させることが可能となる。
【００１３】
また、請求項３に示すように、第１制御手段は、検出手段がマスタシリンダ圧に対してホイールシリンダ圧が追従していないことを検出したときに、差圧制御弁の駆動をポンプの駆動より遅らせることを特徴としている。
【００１４】
このように、検出手段がマスタシリンダ圧に対してホイールシリンダ圧が追従していないことを検出したときに、ポンプの駆動よりも差圧制御弁の駆動を遅らせることで、補助管路を通じてマスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液の供給を多くすることができる。例えば、請求項２に示したように補助管路に開閉制御弁が配置される形態のブレーキ制御システムに対しては、開閉制御弁を連通状態に制御すると共にモータを駆動することで、ホイールシリンダに多くのブレーキ液を供給できる。また、開閉制御弁が備えられないようなブレーキ制御システムに関しても、同様のことが言える。
【００１５】
なお、請求項４に示すように、第２判定手段は、検出手段にて検出されたホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧から所定値を減算した値以上になったときに、差圧制御弁を駆動することができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明では、緊急ブレーキ制御を実行するか否かの判定を行う判定手段（２３０）と、緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、補助管路中において、ポンプとマスタシリンダとの間に備えられた開閉制御弁（２４、４４）を連通状態に制御する制御手段（２４０）とを有し、該制御手段により、マスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液は通常の主管路に加えて補助管路からも行われることを特徴としている。
【００１７】
このように、ブレーキアシスト制御が行われない形態に対しても、緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、補助管路をマスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液の供給経路とすることができる。これにより、請求項１と同様の効果を得ることができる。
【００１８】
例えば、請求項６に示すように、制御手段は、緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、ポンプを駆動し、該ポンプの吐出によりホイールシリンダへブレーキ液を供給することができる。
【００１９】
また、請求項７に示すように、制御手段は、緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、ポンプを駆動せず、ポンプ内の隙間を通じてホイールシリンダへブレーキ液を供給することもできる。
【００２０】
さらに、請求項８に記載の発明では、緊急ブレーキ制御を実行するか否かの判定を行う判定手段（２３０）を有し、緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、補助管路中において、ポンプを駆動して、補助管路に接続された調圧リザーバ（２０、４０）内のブレーキ液を吸入吐出することにより、ホイールシリンダへブレーキ液を供給することを特徴としている。
【００２１】
このように、緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、補助管路中において、ポンプを駆動して、補助管路に接続された調圧リザーバ（２０、４０）内のブレーキ液を吸入吐出することにより、ホイールシリンダへブレーキ液を供給することもできる。これにより、補助管路をマスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液の供給経路とすることができ、請求項１と同様の効果を得ることができる。
【００２２】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２４】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、緊急ブレーキ制御を実現するブレーキ制御システム１の全体構成を示したものである。以下、図１を参照して、本実施形態のブレーキ制御システム１について説明する。
【００２５】
図１に示されるように、ブレーキ制御システム１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ（以下、ブレーキＡＣＴという）５０と、電子制御装置（以下、ＥＣＵという）７０とが備えられている。
【００２６】
車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられる。そして、このＭ／Ｃ圧がブレーキＡＣＴ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。
【００２７】
Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。
【００２８】
ブレーキＡＣＴ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系により前後配管が構成されている。
【００２９】
以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。
【００３０】
第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右前輪ＦＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧が発生させられる。
【００３１】
また、管路Ａには、連通・差圧・遮断状態に制御できる電磁弁で構成された周知構成の第１差圧制御弁１６が備えられている。構成については、特開平１０−１５２０４１号公報に詳述されているのでここでは記載を省略する。第１差圧制御弁１６は、ソレノイドコイルに流す電流の値に応じて差圧値をリニアに調整でき、その電流値を所定値まで大きくすると遮断状態となる構成とされている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では連通状態、緊急ブレーキ時においてソレノイドコイルに電力供給が為されると差圧状態もしくは遮断状態となる。第１差圧制御弁１６が差圧状態のときに、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなると、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が為されている。
【００３２】
管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁１８が備えられている。
【００３３】
各増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。これら増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えられる。
【００３４】
なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１差圧制御弁１６及び増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御されている。
【００３５】
また、第１差圧制御弁１６及び増圧制御弁１７、１８には、それぞれ踏増弁１６ａや安全弁１７ａ、１８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁１６の踏増弁１６ａは、第１差圧制御弁１６が差圧状態もしくは遮断状態の際にドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁１７、１８の安全弁１７ａ、１８ａは、特にＡＢＳ制御時において各増圧制御弁１７、１８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。
【００３６】
管路Ａにおける増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間とリザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる減圧制御弁２１、２２がそれぞれ配設されている。そして、これら減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。
【００３７】
リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃにはリザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。
【００３８】
なお、ポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、安全弁１９ａが備えられている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。
【００３９】
そして、リザーバ２０とＭ／Ｃ１３とを接続するように補助管路となる管路Ｄが設けられており、管路Ｄには開閉制御弁２４が備えられている。開閉制御弁２４は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成され、非通電時には遮断状態、通電時には連通状態となる。この開閉制御弁２４により、管路Ｄの連通・遮断状態が制御され、開閉制御弁２４が連通状態の際には、管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、緊急ブレーキ時などにおいて、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、Ｗ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧よりも高くできる構成とされている。
【００４０】
一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６および踏増弁１６ａは、第２差圧制御弁３６および踏増弁３６ａに対応する。増圧制御弁１７、１８および安全弁１７ａ、１８ａは、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８および安全弁３７ａ、３８ａに対応し、減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。リザーバ２０は、リザーバ４０に対応する。ポンプ１９は、ポンプ３９に対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。開閉制御弁２４は、開閉制御弁４４と対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のようにブレーキ制御システム１における液圧配管構造が構成されている。
【００４１】
また、ブレーキ制御システム１には、車輪速度センサ７１〜７４も備えられている。車輪速度センサ７１〜７４は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに対応して配設され、各車輪ＦＬ〜ＲＲの回転速度、すなわち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号をＥＣＵ７０に向けて出力する。
【００４２】
さらに、ブレーキ制御システム１には、Ｍ／Ｃ圧センサ７５、Ｗ／Ｃ圧センサ７６〜７９およびストップランプスイッチ８０が備えられている。Ｗ／Ｃ圧センサ７６〜７９は、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５で発生しているＷ／Ｃ圧を検出するものである。ストップランプスイッチ８０は、制動中にＯＮされるものであり、ストップランプスイッチ８０の状態を利用して制動中か否かを判定することが可能となる。これらＷ／Ｃ圧センサ７６〜７９およびストップランプスイッチ８０の検出信号もＥＣＵ７０に入力されている。
【００４３】
ＥＣＵ７０は、本発明の車両用ブレーキ制御装置に相当するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成される。ＥＣＵ７０では、車輪速度センサ７１〜７４やＷ／Ｃ圧センサ７６〜７９およびストップランプスイッチ８０の検出信号等を受け取り、これら各検出信号を用いて、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って緊急ブレーキを含めた様々なブレーキ制御に関する処理を実行する。
【００４４】
このＥＣＵ７０からの制御信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキＡＣＴ５０における各制御弁１６〜１８、２１、２２、２４、３６〜３８、４１、４２、４４及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電流供給が制御され、これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われる。
【００４５】
続いて、本実施形態のブレーキ制御システム１の作動について説明する。上述した構成のブレーキ制御システム１によれば、緊急ブレーキに加えて、ＡＢＳ（アンチスキッド）制御等のブレーキ制御を実行できるが、ここでは緊急ブレーキが特徴となる部分であるため、緊急ブレーキ時とブレーキ制御が実行されない通常ブレーキ時についてのみ説明する。
【００４６】
図２は、ＥＣＵ７０にて実行される緊急ブレーキ制御処理のフローチャートである。図３は、緊急ブレーキ時や通常ブレーキ時におけるブレーキ制御システム１の配管形態を簡略化して示した図である。また、図４は、制動開始初期からの時間経過に伴うＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧の変化を本実施形態の制御を行う場合と従来のように本実施形態の制御を行わない場合それぞれについて示したタイミングチャートである。以下、これらの図を参照して緊急ブレーキ時および通常ブレーキ時の動作について説明する。
【００４７】
図２に示す緊急ブレーキ制御処理は、図示しないイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに切り替えられた際に、予め決められた演算周期毎に実行される。まず、ステップ１００では、入力処理を実行する。この入力処理により、各種センサ類の検出信号の入力や制御に用いられる演算値の入力を行う。具体的には、Ｍ／Ｃ圧センサ７５やＷ／Ｃ圧センサ７６〜７９およびストップランプスイッチ８０の検出信号等が入力される。
【００４８】
ステップ１０５では、制動中であるか否かを判定する。この判定はストップランプスイッチ８０がＯＮされているか否かに基づいて行われ、ストップランプスイッチ８０がＯＮされていれば制動中であると判定される。すなわち、制動中にのみ緊急ブレーキが必要になるため、肯定判定された場合にのみステップ１１０に進む。
【００４９】
続く、ステップ１１０では、緊急ブレーキフラグがＯＮされているか否かを判定する。緊急ブレーキフラグとは、緊急ブレーキ時（緊急ブレーキの必要性あり）と判定された場合にＯＮされるフラグであり、ＥＣＵ７０に備えられた図示しないメモリ内に備えられている。この判定は、後述するステップ１２０において行われる。ここで制動開始直後であれば、ステップ１１０において否定判定され、ステップ１１５に進む。
【００５０】
ステップ１１５では、ステップ１００で入力されたＭ／Ｃ圧ＰＭＣに基づき、Ｍ／Ｃ圧勾配ｄＰＭＣを演算する。この演算は、例えば、今回の演算周期に求められたＭ／Ｃ圧と前回の演算周期に求められたＭ／Ｃ圧との差として求められる。そして、ステップ１２０に進み、Ｍ／Ｃ圧ＰＭＣが第１しきい値よりも大きく、かつ、Ｍ／Ｃ圧勾配ｄＰＭＣが第２しきい値よりも大きいか否かを判定する。Ｍ／Ｃ圧ＰＭＣが第１しきい値より大きい場合とは、ブレーキペダル１１が大きく踏み込まれ、高い制動力を発生させたいという要求が有ることを示すもので、Ｍ／Ｃ圧勾配ｄＰＭＣが第２しきい値より大きい場合とは、ブレーキペダル１１の踏み込み速度が早く、緊急性が高いことを示している。このような場合には、緊急ブレーキが必要であると考えられる。従って、ステップ１２０で肯定判定されれば、ステップ１２５に進み、緊急ブレーキフラグをオンする。
【００５１】
続いて、ステップ１３０に進み、差圧制御弁閉要求フラグがＯＮされているか否かを判定する。差圧制御弁閉要求フラグとは、ブレーキアシスト制御を実行すると判定された場合にＯＮされるフラグ、つまり第１、第２差圧制御弁１６、３６を遮断状態にするという要求を示すフラグであり、ＥＣＵ７０に備えられたＲＡＭ等のメモリ内に備えられている。この判定は、次のステップ１３５において実行される。具体的には、今回の演算周期に求められたＭ／Ｃ圧から所定値を減算した値よりもＷ／Ｃ圧センサ７６〜７９の検出信号に基づいて演算されたＷ／Ｃ圧が大きいか否かを判定する。すなわち、上述した緊急ブレーキ時であると判定された場合にはブレーキアシスト制御を同時に実行することになるが、Ｗ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧以上に高める前の過渡的な段階において、Ｗ／Ｃ圧の上昇がＭ／Ｃ圧の上昇に追従できていればＷ／Ｃ圧の上昇を速める必要が無いが、追従できていなければＷ／Ｃ圧の上昇を速める必要がある。
【００５２】
したがって、ステップ１３５で肯定判定されればステップ１４０に進み、差圧制御弁閉要求フラグをＯＮさせる。この後、ステップ１４５に進み、第１、第２差圧制御弁１６、３６への通電をＯＮさせる。このとき、第１、第２差圧制御弁１６、３６を遮断状態にするのに必要な電流値の電流を流す。そして、ステップ１５０にて、開閉制御弁２４、４４への通電をＯＮさせ、これらを連通状態にすると共に、ステップ１５５にて、モータ６０に対しても通電すべく、図示しないモータリレーをＯＮさせる。
【００５３】
このような形態とされる場合、第１、第２差圧制御弁１６、３６が差圧状態とされるため、図３に示した踏増弁１６ａ、３６ａを通じる経路Ｒ２とポンプ１９、３９を通じる経路Ｒ３を通ってＭ／Ｃ１３から各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５へのブレーキ液の供給が可能となる。
【００５４】
一方、Ｗ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧以上に高める前の過渡的な段階において、Ｗ／Ｃ圧の上昇がＭ／Ｃ圧の上昇に追従できていない場合、ステップ１３５で否定判定される。この場合には、Ｍ／Ｃ圧の上昇に比べてＷ／Ｃ圧の上昇が遅れることから、より速くＷ／Ｃ圧を上昇させられるようにしたい。このため、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧から所定値を減算した値より小さければ、まだＷ／Ｃ圧の上昇が足りないものとして、ステップ１６０に進み、第１、第２差圧制御弁１６、３６への通電をＯＦＦにする。そして、ステップ１５０にて、開閉制御弁２４、４４への通電をＯＮさせ、これらを連通状態にすると共に、ステップ１５５にて、モータ６０に対しても通電すべく、図示しないモータリレーをＯＮさせる。
【００５５】
このような形態とされる場合、第１、第２差圧制御弁１６、３６が連通状態とされるため、図３中、踏増弁１６ａ、３６ａを通じる経路Ｒ２とポンプ１９、３９を通じる経路Ｒ３に加え、第１、第２差圧制御弁１６、３６を通じる経路Ｒ１も通ってＭ／Ｃ１３から各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５へのブレーキ液の供給が可能となる。
【００５６】
そして、制動が終了すると、上述したステップ１０５において、制動中ではないと否定判定され、ステップ１６５にて緊急ブレーキフラグをＯＦＦにすると共に、ステップ１７０にて差圧制御弁閉要求フラグをＯＦＦにする。さらに、ステップ１７５において、第１、第２差圧制御弁１６、３６への通電をＯＦＦすると共に、ステップ１８０にて開閉制御弁２４、４４への通電もＯＦＦし、ステップ１８５にてモータ６０への通電もＯＦＦすべくモータリレーもＯＦＦする。
【００５７】
同様に、ステップ１２０において、緊急ブレーキ時とは判定されなかった場合にも、ステップ１７５〜１８５に進み、第１、第２差圧制御弁１６、３６や開閉制御弁２４、４４への通電をＯＦＦし、モータリレーもＯＦＦする。この場合が通常ブレーキ時に相当し、各制御弁１６〜１８、２１、２２、２４、３６〜３８、４１、４２、４４は図１に示す状態とされているため、Ｍ／Ｃ圧がそのままＷ／Ｃ圧に伝えられることになる。
【００５８】
以上のような緊急ブレーキ制御処理が実行された場合、まず、図４中の制動開始直後の期間Ｔ１、つまり緊急ブレーキ時と判定される前までは、通常ブレーキ時の動作となり、第１、第２差圧制御弁１６、３６や開閉制御弁２４、４４への通電はＯＦＦ、モータリレーもＯＦＦとなる。このため、図３中の経路Ｒ１、Ｒ２を通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液が供給される。
【００５９】
続いて、緊急ブレーキ時と判定されたのちＷ／Ｃ圧が十分に上昇するまでの期間Ｔ２では、緊急ブレーキ時の動作となるが、このときにはＷ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧から所定値を減算した値よりも小さいため、開閉制御弁２４への通電はＯＮ、モータリレーもＯＮにされるものの、第１、第２差圧制御弁１６、３６への通電はＯＦＦのままとされる。このため、図３中の経路Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３すべてを通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液が供給される。なお、従来の場合、この期間Ｔ２という過渡的な期間中にも第１、第２差圧制御弁１６、３６への通電をＯＮしているため、図３中の経路Ｒ２、Ｒ３のみを通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液が供給されることになる。
【００６０】
その後、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧から所定値を減算した値よりも大きくなった期間Ｔ３には、第１、第２差圧制御弁１６、３６への通電もＯＮされる。そして、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧以上に高くなると、図３中の経路Ｒ３のみを通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液が供給されることになる。なお、図４では、Ｗ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧から所定値を減算した値と大小比較するときの所定値をゼロとした場合を例に挙げているが、このように所定値をゼロとしても良い。
【００６１】
以上説明したように、本実施形態のブレーキ制御システム１によれば、制動開始直後の緊急ブレーキ時に、第１、第２差圧制御弁１６、３６への通電をまだＯＦＦにし、差圧制御弁の差圧状態への駆動をポンプ１９、３９の駆動より期間Ｔ２だけ遅らせることで、Ｔ２の期間、図３中の経路Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３すべてを通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液を供給することができる。このため、Ｍ／Ｃ圧の上昇に追従して、速くＷ／Ｃ圧を上昇させることが可能となる。特に、経路Ｒ１は、第１、第２差圧制御弁１６、３６が連通状態のときには、非常に小さな流動抵抗でブレーキ液を供給できるため、Ｗ／Ｃ圧の上昇をより速めることが可能となる。
【００６２】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に示したブレーキ制御システム１において、緊急ブレーキ時にブレーキアシスト制御を実行しない場合について説明する。なお、本実施形態は、第１実施形態に対してＥＣＵ７０で実行する緊急ブレーキ制御処理を一部変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。
【００６３】
図５は、本実施形態のＥＣＵ７０が実行する緊急ブレーキ制御処理のフローチャートである。また、図６は、制動開始初期からの時間経過に伴うＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧の変化を本実施形態の制御を行う場合と従来のように本実施形態の制御を行わない場合それぞれについて示したタイミングチャートである。以下、これらの図を参照して緊急ブレーキ時および通常ブレーキ時の動作について説明する。
【００６４】
まず、ステップ２００、２０５では、図２のステップ１００、１０５と同様の処理を行う。そして、ステップ２０５で肯定判定された場合には、ステップ２１０に進む。
【００６５】
ステップ２１０では制動中タイマをインクリメントし、さらにステップ２１５では制動中タイマが第３しきい値を超えているか否かを判定する。制動中タイマは、制動中であると判定されてからの経過時間を計測するものである。緊急ブレーキ制御は、制動を開始した直後に必要とされるものであり、Ｗ／Ｃ圧が十分に上昇した後や緊急性がない場合には必要とされない。したがって、制動開始から所定時間達したことを、制動中タイマが第３しきい値を超えたか否かにより判定し、制動中タイマが第３しきい値を超えるまでの期間が緊急ブレーキ制御の必要がある期間として位置づけられている。なお、制動中タイマは演算周期毎にインクリメントされるため、演算周期×第３しきい値が緊急ブレーキ制御の必要がある期間（所定時間）に相当する。
【００６６】
そして、ステップ２１５で否定判定された場合には、ステップ２２０〜２３５において、図２のステップ１１０〜１２５と同様の処理を行う。ステップ２２０で否定判定されたのちステップ２３０で肯定判定された場合、および、ステップ２２０で肯定判定された場合には、ステップ２４０に進む。そして、ステップ２４０、２４５において、図２のステップ１５０、１５５と同様の処理を行い、開閉制御弁２４、４４への通電をＯＮすると共に、モータリレーをＯＮにする。
【００６７】
このような形態とされる場合、第１、第２制御弁１６、３６に関しては通常ブレーキ時から変化が無い状態、つまり連通状態のままにされるため、図３に示した経路Ｒ１〜Ｒ３すべてを通ってＭ／Ｃ１３から各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５へのブレーキ液の供給が可能となる。
【００６８】
そして、制動が終了すると、上述したステップ２０５において、制動中ではないと否定判定され、ステップ２５０にて制動中タイマを０にリセットすると共に、ステップ２５５にて緊急ブレーキフラグをＯＦＦにする。さらに、ステップ２６０にて開閉制御弁２４、４４への通電をＯＦＦし、ステップ２６５にてモータ６０への通電もＯＦＦすべくモータリレーもＯＦＦする。
【００６９】
同様に、ステップ２３０において、緊急ブレーキ時とは判定されなかった場合にも、ステップ２６０、２６５に進み、開閉制御弁２４、４４への通電をＯＦＦし、モータリレーもＯＦＦする。この場合が通常ブレーキ時に相当し、各制御弁１６〜１８、２１、２２、２４、３６〜３８、４１、４２、４４は図１に示す状態とされているため、Ｍ／Ｃ圧がそのままＷ／Ｃ圧に伝えられることになる。
【００７０】
以上のような緊急ブレーキ制御処理が実行された場合、まず、図６中の制動開始直後の期間Ｔ１、つまり緊急ブレーキ時と判定される前までは、通常ブレーキ時の動作となり、開閉制御弁２４、４４への通電はＯＦＦ、モータリレーもＯＦＦとなる。このため、図３中の経路Ｒ１、Ｒ２を通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液が供給される。
【００７１】
続いて、緊急ブレーキ時と判定されたのちＷ／Ｃ圧が十分に上昇するまでの期間Ｔ２では、緊急ブレーキ時の動作となるが、このときには開閉制御弁２４、４４への通電はＯＮ、モータリレーもＯＮにされる。このとき、第１、第２差圧制御弁１６、３６への通電はＯＦＦのままである。このため、図３中の経路Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３すべてを通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液が供給される。なお、従来の場合、この期間Ｔ２という過渡的な期間中にはモータ６０への通電が行われないため、図３中の経路Ｒ１、Ｒ２のみを通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液が供給されることになる。そして、制動中タイマが第３しきい値を超えると、緊急ブレーキ制御を終え、通常ブレーキとされる。
【００７２】
以上説明したように、本実施形態のブレーキ制御システム１によれば、制動開始直後の緊急ブレーキ時に、ブレーキアシスト制御を実行しなくてもポンプ１９、３９を駆動することにより、図３中の経路Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３すべてを通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液を供給することができる。このため、Ｍ／Ｃ圧の上昇に追従して、速くＷ／Ｃ圧を上昇させることが可能となる。
【００７３】
なお、図５のステップ２４５を括弧で囲んでいるが、モータリレーをＯＮすることは必須ではない。すなわち、本実施形態のように緊急ブレーキ時に開閉制御弁２４、４４への通電をＯＮした場合、管路Ｄ、Ｈを通じてＭ／Ｃ１３とリザーバ２０、４０が連通状態になるが、リザーバ２０、４０に蓄積されたブレーキ液はポンプ１９、３９による吸入・吐出動作を行わなくても、ポンプ１９、３９の隙間を通じてＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側に供給することができる。このため、ポンプ１９、３９を駆動した場合と比べれば少ないながらも図３中の経路Ｒ３を通じたブレーキ液の供給を行える。したがって、モータリレーをＯＮさせなくても、従来と比べ、Ｍ／Ｃ圧の上昇に追従して、速くＷ／Ｃ圧を上昇させることが可能となる。
【００７４】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に示したブレーキ制御システム１の構造および緊急ブレーキ制御処理を一部変更したものである。このため、第１実施形態と同様の部分に関しては省略し、異なる部分についてのみ説明する。
【００７５】
図７は、本実施形態のブレーキ制御システム１の全体構成を示したものである。図７に示すように、第１実施形態で示したリザーバ２０、４０を調圧リザーバにて構成し、開閉制御弁２４、４４を無くした構造とされている。つまり、第１実施形態では、ブレーキ制御システム１が１２個の制御弁を備えた構造とされているが、本実施形態では１０個の制御弁を備えた構造とされている。
【００７６】
リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ１３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。
【００７７】
また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。
【００７８】
このように構成されたリザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座してリザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されないようになっている。
【００７９】
リザーバ４０は、リザーバ２０と同様の構造とされており、各構成要素４０ａ〜４０ｈがそれぞれリザーバ２０の各構成要素２０ａ〜２０ｈと同様の働きをする。
【００８０】
図８は、本実施形態のＥＣＵ７０が実行する緊急ブレーキ制御処理のフローチャートである。図９は、緊急ブレーキ時や通常ブレーキ時におけるブレーキ制御システム１の配管形態を簡略化して示した図である。
【００８１】
図８に示すように、本実施形態の場合、第１実施形態で示した図２のステップ１５０およびステップ１８０の処理を無くした処理により、緊急ブレーキ制御処理を実行することができる。
【００８２】
具体的には、緊急ブレーキ時には、基本的にはブレーキアシスト制御を実行するが、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧から所定値減算する値を超えるまでは第１、第２差圧制御弁１６、３６が連通状態にされる。この状態においては、図９中の経路Ｒ１、Ｒ２が通じていると共に、リザーバ２０、４０とＭ／Ｃ１３とが管路Ｄ、Ｈを通じて連通状態となっているため、ポンプ１９、３９を駆動することにより、図９中の経路Ｒ３も通じた状態となる。したがって、経路Ｒ１〜Ｒ３すべてを通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液を供給することができる。このため、Ｍ／Ｃ圧の上昇に追従して、速くＷ／Ｃ圧を上昇させることが可能となる。そして、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧から所定値減算する値を超えると、第１、第２差圧制御弁１６、３６が遮断状態とされ、経路Ｒ３（もしくは経路Ｒ２、Ｒ３）を通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液を供給することができる。
【００８３】
また、通常ブレーキ時には、第１、第２差圧制御弁１６、３６が連通状態にされているため、ブレーキペダル１１が踏み込まれてＭ／Ｃ圧が発生すると、図９中の経路Ｒ１、Ｒ２を通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液を供給することができる。
【００８４】
このような緊急ブレーキ制御処理が実行された場合、ブレーキ制御システム１は、上述した第１実施形態と同様の作動、つまり図４のタイミングチャートと同様の作動が行われる。このため、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８５】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態は、第３実施形態に示したブレーキ制御システム１において、緊急ブレーキ時にブレーキアシスト制御を実行しない場合について説明する。なお、本実施形態は、第２実施形態に対してＥＣＵ７０で実行する緊急ブレーキ制御処理を一部変更したものであり、その他に関しては第２実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。
【００８６】
図１０は、本実施形態のＥＣＵ７０が実行する緊急ブレーキ制御処理のフローチャートである。また、図１１は、制動開始初期からの時間経過に伴うＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧の変化を本実施形態の制御を行う場合と従来のように本実施形態の制御を行わない場合それぞれについて示したタイミングチャートである。
【００８７】
図１０に示すように、本実施形態の場合、第２実施形態で示した図５のステップ２４０およびステップ２６０の処理を無くした処理により、緊急ブレーキ制御処理を実行することができる。
【００８８】
具体的には、緊急ブレーキ時には、Ｗ／Ｃ圧が十分に上昇するまで、モータリレーがＯＮにされる。このとき、第１、第２差圧制御弁１６、３６への通電はＯＦＦのままである。このため、図９中の経路Ｒ１〜Ｒ３すべてを通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液が供給される。そして、制動中タイマが第３しきい値を超えると、緊急ブレーキ制御を終え、通常ブレーキとされる。
【００８９】
また、通常ブレーキ時には、第１、第２差圧制御弁１６、３６が連通状態にされているため、ブレーキペダル１１が踏み込まれてＭ／Ｃ圧が発生すると、図９中の経路Ｒ１、Ｒ２を通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液を供給することができる。
【００９０】
このような緊急ブレーキ制御処理が実行された場合、ブレーキ制御システム１は、上述した第２実施形態と同様の作動、つまり図６のタイミングチャートと同様の作動が行われる。このため、第２実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００９１】
（他の実施形態）
上記各実施形態では、制御弁の数が１２個もしくは１０個のものを代表例として示したが、第１、第２差圧制御弁１６、３６が備えられると共に、ポンプ１９、３９にて第１、第２差圧制御弁１６、３６と各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５の間にブレーキ液を吐出できるような構造のものであれば、制御弁がどのような数であっても構わない。
【００９２】
また、上記実施形態では、Ｍ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧センサ７５の検出信号に基づいて検出し、Ｗ／Ｃ圧をＷ／Ｃ圧センサ７６〜７９の検出信号に基づいて検出している。しかしながら、これらは単なる一例であり、例えばブレーキペダル１１のストローク量や踏力に基づいてＭ／Ｃ圧を演算したり、Ｍ／Ｃ圧と第１、第２差圧制御弁１６、３６に流す電流の電流値やポンプ１９、３９に流す電流の電流値などからＷ／Ｃ圧を換算したりするなど、周知となっている他の手法によりＭ／Ｃ圧やＷ／Ｃ圧を求めるようにしても良い。
【００９３】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるブレーキ制御システムの全体構成を示す図である。
【図２】ＥＣＵにて実行される緊急ブレーキ制御処理のフローチャートである。
【図３】緊急ブレーキ時や通常ブレーキ時におけるブレーキ制御システムの配管形態を簡略化して示した図である。
【図４】制動開始初期からの時間経過に伴うＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧の変化のタイミングチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態にかかるＥＣＵが実行する緊急ブレーキ制御処理のフローチャートである。
【図６】制動開始初期からの時間経過に伴うＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧の変化のタイミングチャートである。
【図７】本発明の第３実施形態にかかるブレーキ制御システムの全体構成を示す図である。
【図８】ＥＣＵが実行する緊急ブレーキ制御処理のフローチャートである。
【図９】緊急ブレーキ時や通常ブレーキ時におけるブレーキ制御システムの配管形態を簡略化して示した図である。
【図１０】ＥＣＵが実行する緊急ブレーキ制御処理のフローチャートである。
【図１１】制動開始初期からの時間経過に伴うＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧の変化のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００９５】
１…ブレーキ制御システム、１１…ブレーキペダル、１２…倍力装置、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…第１、第２差圧制御弁、１６ａ、３６ａ…踏増弁、１９、３９…ポンプ、２０、４０…リザーバ、２４、４４…開閉制御弁、６０…モータ、７０…ＥＣＵ、７１〜７４…車輪速度センサ、７５…Ｍ／Ｃ圧センサ、７６〜７９…Ｗ／Ｃ圧センサ、８０…ストップランプスイッチ、ＦＬ〜ＦＲ…各車輪。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダ（１３）と複数の車輪（ＦＲ〜ＲＬ）それぞれに備えられるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）とが主管路（Ａ、Ｅ）および補助管路（Ｄ、Ｈ）を介して接続され、前記主管路に備えられた差圧制御弁（１６、３６）と、前記補助管路に備えられたポンプ（１９、３９）とを制御することにより、制動時に前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダに対するブレーキ液の供給を制御する車両用ブレーキ制御装置であって、
緊急ブレーキ制御を実行するか否かの判定を行う第１判定手段（１２０）と、
該第１判定手段により前記緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、前記差圧制御弁にて前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に差圧が発生させられる状態にすると共に、前記ポンプを駆動することで、前記ポンプにて前記差圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間に前記補助管路を介してブレーキ液を供給し、前記ホイールシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧よりも高めるブレーキアシスト制御を行う第１制御手段（１４０、１４５、１５５）と、
前記第１判定手段により前記緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、前記差圧制御弁を連通状態に制御する第２制御手段（１４５、１６０、１７５）と、
前記第１判定手段により前記緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときの前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへのブレーキ液の供給経路は、前記第２制御手段が前記差圧制御弁の前記差圧が発生させられる状態への駆動を前記ポンプの駆動より遅らせることにより連通状態にした前記主管路と前記補助管路とを有することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記第１制御手段は、前記緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、前記補助管路中において、前記ポンプと前記マスタシリンダとの間に備えられた開閉制御弁（２４、４４）を連通状態に制御することにより、前記補助管路を前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへのブレーキ液の供給経路とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記第１制御手段は、前記マスタシリンダに発生するマスタシリンダ圧および前記ホイールシリンダに発生するホイールシリンダ圧を検出すると共に、この検出結果に基づいて前記マスタシリンダ圧に対して前記ホイールシリンダ圧が追従していないことを検出する検出手段（１００）を有し、
前記第２制御手段は、前記検出手段が前記マスタシリンダ圧に対して前記ホイールシリンダ圧が追従していないことを検出したときに、前記差圧制御弁の前記駆動を前記ポンプの駆動より遅らせることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記第２判定手段は、前記検出手段にて検出された前記ホイールシリンダ圧が前記マスタシリンダ圧から所定値を減算した値以上になったときに、前記差圧制御弁を駆動することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
マスタシリンダ（１３）と複数の車輪（ＦＲ〜ＲＬ）それぞれに備えられるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）とが主管路（Ａ、Ｅ）および補助管路（Ｄ、Ｈ）を介して接続され、前記主管路に備えられた差圧制御弁（１６、３６）と、前記補助管路に備えられたポンプ（１９、３９）とを制御することにより、制動時に前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダに対するブレーキ液の供給を制御する車両用ブレーキ制御装置であって、
緊急ブレーキ制御を実行するか否かの判定を行う判定手段（２３０）と、
前記緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、前記補助管路中において、前記ポンプと前記マスタシリンダとの間に備えられた開閉制御弁（２４、４４）を連通状態に制御する制御手段（２４０）とを有し、
前記判定手段が緊急ブレーキ制御を実行すると判定した場合は、前記差圧制御弁を開いて前記主管路より前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへブレーキ液が供給されると共に、前記制御手段が前記開閉制御弁を連通状態に制御することにより、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへのブレーキ液は前記補助管路からも供給されることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、前記ポンプを駆動し、該ポンプの吐出により前記ホイールシリンダへブレーキ液を供給することを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、前記ポンプを駆動せず、前記ポンプ内の隙間を通じて前記ホイールシリンダへ前記ブレーキ液を供給することを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項８】
マスタシリンダ（１３）と複数の車輪（ＦＲ〜ＲＬ）それぞれに備えられるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）とが主管路（Ａ、Ｅ）および補助管路（Ｄ、Ｈ）を介して接続され、前記主管路に備えられた差圧制御弁（１６、３６）と、前記補助管路に備えられたポンプ（１９、３９）とを制御することにより、制動時に前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダに対するブレーキ液の供給を制御する車両用ブレーキ制御装置であって、
緊急ブレーキ制御を実行するか否かの判定を行う判定手段（２３０）を有し、
前記緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、前記補助管路中において、前記ポンプを駆動して、前記補助管路に接続された調圧リザーバ（２０、４０）内のブレーキ液を吸入吐出することにより、前記ホイールシリンダへ前記ブレーキ液を供給することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項１】
マスタシリンダ（１３）と複数の車輪（ＦＲ〜ＲＬ）それぞれに備えられるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）とが主管路（Ａ、Ｅ）および補助管路（Ｄ、Ｈ）を介して接続され、前記主管路に備えられた差圧制御弁（１６、３６）と、前記補助管路に備えられたポンプ（１９、３９）とを制御することにより、制動時に前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダに対するブレーキ液の供給を制御する車両用ブレーキ制御装置であって、
緊急ブレーキ制御を実行するか否かの判定を行う第１判定手段（１２０）と、
該第１判定手段により前記緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、前記差圧制御弁にて前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に差圧が発生させられる状態にすると共に、前記ポンプを駆動することで、前記ポンプにて前記差圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間に前記補助管路を介してブレーキ液を供給し、前記ホイールシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧よりも高めるブレーキアシスト制御を行う第１制御手段（１４０、１４５、１５５）と、
前記第１判定手段により前記緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、前記差圧制御弁を連通状態に制御する第２制御手段（１４５、１６０、１７５）と、
前記第１判定手段により前記緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときの前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへのブレーキ液の供給経路は、前記第２制御手段が前記差圧制御弁の前記差圧が発生させられる状態への駆動を前記ポンプの駆動より遅らせることにより連通状態にした前記主管路と前記補助管路とを有することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記第１制御手段は、前記緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、前記補助管路中において、前記ポンプと前記マスタシリンダとの間に備えられた開閉制御弁（２４、４４）を連通状態に制御することにより、前記補助管路を前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへのブレーキ液の供給経路とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記第１制御手段は、前記マスタシリンダに発生するマスタシリンダ圧および前記ホイールシリンダに発生するホイールシリンダ圧を検出すると共に、この検出結果に基づいて前記マスタシリンダ圧に対して前記ホイールシリンダ圧が追従していないことを検出する検出手段（１００）を有し、
前記第２制御手段は、前記検出手段が前記マスタシリンダ圧に対して前記ホイールシリンダ圧が追従していないことを検出したときに、前記差圧制御弁の前記駆動を前記ポンプの駆動より遅らせることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記第２判定手段は、前記検出手段にて検出された前記ホイールシリンダ圧が前記マスタシリンダ圧から所定値を減算した値以上になったときに、前記差圧制御弁を駆動することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
マスタシリンダ（１３）と複数の車輪（ＦＲ〜ＲＬ）それぞれに備えられるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）とが主管路（Ａ、Ｅ）および補助管路（Ｄ、Ｈ）を介して接続され、前記主管路に備えられた差圧制御弁（１６、３６）と、前記補助管路に備えられたポンプ（１９、３９）とを制御することにより、制動時に前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダに対するブレーキ液の供給を制御する車両用ブレーキ制御装置であって、
緊急ブレーキ制御を実行するか否かの判定を行う判定手段（２３０）と、
前記緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、前記補助管路中において、前記ポンプと前記マスタシリンダとの間に備えられた開閉制御弁（２４、４４）を連通状態に制御する制御手段（２４０）とを有し、
前記判定手段が緊急ブレーキ制御を実行すると判定した場合は、前記差圧制御弁を開いて前記主管路より前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへブレーキ液が供給されると共に、前記制御手段が前記開閉制御弁を連通状態に制御することにより、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへのブレーキ液は前記補助管路からも供給されることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、前記ポンプを駆動し、該ポンプの吐出により前記ホイールシリンダへブレーキ液を供給することを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、前記ポンプを駆動せず、前記ポンプ内の隙間を通じて前記ホイールシリンダへ前記ブレーキ液を供給することを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項８】
マスタシリンダ（１３）と複数の車輪（ＦＲ〜ＲＬ）それぞれに備えられるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）とが主管路（Ａ、Ｅ）および補助管路（Ｄ、Ｈ）を介して接続され、前記主管路に備えられた差圧制御弁（１６、３６）と、前記補助管路に備えられたポンプ（１９、３９）とを制御することにより、制動時に前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダに対するブレーキ液の供給を制御する車両用ブレーキ制御装置であって、
緊急ブレーキ制御を実行するか否かの判定を行う判定手段（２３０）を有し、
前記緊急ブレーキ制御を実行すると判定されたときに、前記補助管路中において、前記ポンプを駆動して、前記補助管路に接続された調圧リザーバ（２０、４０）内のブレーキ液を吸入吐出することにより、前記ホイールシリンダへ前記ブレーキ液を供給することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００８−１７９１９１（Ｐ２００８−１７９１９１Ａ）
【公開日】平成２０年８月７日（２００８．８．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１２４８３（Ｐ２００７−１２４８３）
【出願日】平成１９年１月２３日（２００７．１．２３）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年８月７日（２００８．８．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１月２３日（２００７．１．２３）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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