【課題】空気圧縮機が故障して編成を直通する空気管の圧力が低下した場合であっても、当該鉄道車両が単独で空気管を加圧してブレーキを緩解し、待避線まで移動可能にする。
【解決手段】空気圧縮機１０が故障した場合、空気管加圧手段２００ａを構成する第１コック１７０ａを開放して非常用空気タンク１６０に蓄圧される圧力空気を第１空気管１００に供給することによって、第１空気管１００を加圧する。第１空気管１００の圧力回復によって制御弁７０が動作してブレーキを緩解するので、車両５００は、救援車両を必要とせず、その後単独で待避線まで徐行運転にて移動可能となる。 （もっと読む）

【課題】装置構成の簡素化を図った車両用圧縮空気供給装置を提供すること。
【解決手段】分岐室３８と主ブレーキ用の圧縮空気回路５１ａ，５２ａとの間に配置されるサービスブレーキ用圧力保護弁４４，４５と、分岐室３８とパーキングブレーキ用の圧縮空気回路５３ａとの間に配置されるパーキングブレーキ用圧力保護弁４８と、このパーキングブレーキ用圧力保護弁４８と分岐室３８とを繋ぐ供給路４１に配置され、主ブレーキ用の圧縮空気回路５１ａ，５２ａに供給される圧縮空気の圧力が所定圧力値に達するまで閉弁する圧力保護弁４７とを備え、この圧力保護弁４７をサービスブレーキ用圧力保護弁４４，４５及びパーキングブレーキ用圧力保護弁４８と同一構造とした。 （もっと読む）

【課題】車輪への制動力を確保しつつエンジン稼動時に吸排気通路に設けられた制御弁を好適な状態に制御する。
【解決手段】吸気通路１５と排気通路１６の少なくとも一方に設けられて当該通路内のガスの流通状態を変更可能な制御弁２２ａ，２４ａ，２６ａと、負圧の供給を受けて制御弁２２ａ，２４ａ，２６ａを駆動する制御弁駆動手段２２ｂ，２４ｂ，２６ｂと、負圧の供給を受けて車輪に制動力を付与するブレーキ用マスターバック６０と、エンジン１の稼動に伴い負圧を生成するとともに、当該負圧を制御弁駆動手段２２ｂ，２４ｂ，２６ｂおよびブレーキ用マスターバック６０に供給する負圧供給手段７０とを設け、エンジン１の自動停止後エンジン１の再始動が完了するまでの間は、ブレーキ用マスターバック６０に負圧を供給する一方制御弁駆動手段２２ｂ，２４ｂ，２６ｂへの負圧の供給を停止する。 （もっと読む）

【課題】部品点数を低減し構造を小型コンパクトに配置して組立作業性を向上させることができる、車両用のエア回路を提供する。
【解決手段】圧縮空気を生成するコンプレッサ１４と、コンプレッサ１４と連結され圧縮空気の水分を除去するエアドライヤ１１と、エアドライヤ１１と一体的に構成されたマルチプロテクションバルブ１３と、マルチプロテクションバルブ１３側に非常用の外部エアを供給する外部エア供給配管２１ａと、外部エア供給配管２１ａ側からマルチプロテクションバルブ１３側に向かう外部エアの流れのみを許容する逆止弁２４とによって、車両用エア回路を構成する。 （もっと読む）

本発明は、負圧消費装置のための負圧を発生しかつ供給する装置であって、負圧源と、吸込弁と、負圧消費装置および吸込弁の間に配置されたチェックバルブと、その制御入口が負圧源の吸込ライン接続部と接続されており、その出口が制御弁とチェックバルブの間に通じておりかつその入口が周囲に開放されている通気弁とを備える装置に関する。
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本発明は、駆動エンジン（２０）を有する商用車（１２）における圧縮空気供給用のコンプレッサー（１０）であって、コンプレッサー（１０）は伝動装置（２６）を介して１よりも小さい伝動比で駆動エンジン（２０）によって駆動され、かつコンプレッサー（１０）は、ピストン室（１４）、空所室（１６）並びに、空所室（１６）の切換のための弁装置（１８）を有する形式のものに関する。本発明に基づき弁装置（１８）は、コンプレッサー（１０）から吐出される空気流が、空所室（１６）の接続により、零と異なる値に減少されるように形成されている。本発明はさらに、駆動エンジン（２０）を有する商用車（１２）における圧縮空気供給用のコンプレッサー（１０）の制御のための方法に関する。
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【課題】制動装置の液圧媒体に影響を及ぼすことができる、非常に簡単且つ廉価に構成された構成素子を有する制動装置を提供する。
【解決手段】エレクトロレオロジ的および／またはマグネトレオロジ的な構成素子（１，１０）を用いて制動装置の液圧媒体の粘度を制御する。 （もっと読む）

【課題】小型化を図りつつ脈動を効果的に低減する。
【解決手段】ダンパ４０は、シリンダと、このシリンダ内に摺動可能に設けられ、シリンダ内を、第１流体室４０１と第２流体室４０２とに区画するピストン４０３と、第１流体室４０１に開口された、吐出液圧路の流入口Ｄ１および流出口Ｄ２と、第１流体室４０１と第２流体室４０２とを連通するオリフィス連通路４０３ｃと、を備え、ピストン４０３には、第１流体室４０１側から第２流体室４０２側への作動液の通流を許容する一方向弁４０３Ａが設けられており、ピストン４０３は、一方向弁４０３Ａが閉弁している状態で、第１流体室４０１側の作動液の液圧と第２流体室４０２側の作動液の液圧との差圧が生じた場合に、その差圧を減少させる方向に摺動する。 （もっと読む）

液体タンクの通気回路用弁であって、
ａ）タンク内で一定のレベルを超えたときにおよび／またはタンク中で波立った場合またはタンクが反転された場合に液体をチャンバに進入させる開口を含むチャンバ；ｂ）タンクの通気回路に開口しやすい開口部を含むチャンバ用のカバー；およびｃ）本体および開口部を閉塞することができるニードルを含むフロートであって、その中の液体のレベルに応じてチャンバ内を垂直に滑動可能であるフロートを含み、フロートのニードルは、円錐台形であり、およびエラストマー材料ベースである弁を提供する。
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【課題】ダンパ室４０を備え、該ダンパ室４０内に、圧力側及び圧力とは反対側を有する緩衝エレメントが配置されている形式の、自動車ブレーキ装置のピストンポンプのための液圧式のダンパ３８を改良して、特に小さい構造スペースにおいて必要な緩衝作用を有し、かつ高い高圧力において良好な緩衝が保証される液圧式のダンパを備えた自動車ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】前記緩衝エレメントが質量体ばねエレメント４２を備えていて、この質量体ばねエレメントの、圧力とは反対側に曲げばねエレメント４８が配置されている。 （もっと読む）

【課題】自動加圧制御によるブレーキ作動が行なわれている状態で運転者のブレーキペダル操作が行われた場合に、滑らかなブレーキフィーリングを確保する。
【解決手段】ブレーキペダル１の操作に応じてリザーバ２のブレーキ液を昇圧してブレーキ液圧を出力するマスタシリンダ１０と、その出力ブレーキ液圧によって各車輪に対し制動力を付与するホイールシリンダ２１乃至２４と、リザーバのブレーキ液を所定の液圧に昇圧して出力する液圧源３０を備える。マスタシリンダとホイールシリンダとの間にカットオフ弁４０を介装し、これに並列に、ハウジング５１内にフローティングピストン５２を配設して成るダンパ手段５０を配設する。 （もっと読む）

【課題】スプリング式ブレーキアクチュエータが密閉され、かつ圧力上昇および真空生成の問題が改善される空気式ブレーキアクチュエータを提供する。
【解決手段】空気式ブレーキアクチュエータシステムはスプリング式および常用ブレーキアクチュエータを具備し、前者はスプリング室および圧力室を持つ気密ハウジングと、スプリング式ブレーキアクチュエータ内に配されると共にパーキングブレーキをかけるために軸方向に移動可能な中空ロッドを含み、後者は常用ブレーキをかけるための常用圧力室を含み、システム制御バルブは中空ロッド内に配置可能なバルブ本体を含み、バルブ本体は中空ロッドを経てスプリング室と常用圧力室との間の流体連通を可能とする開口部を含み、制御バルブは弾性材料からなる呼吸孔を有する膜を含み、この膜はバルブ本体の開口部内に配置され、それが閾値以上の流体圧力を受けていないときは呼吸孔を除いて開口部を密閉する。 （もっと読む）

【課題】複雑な連結網内に多くの配管を要さず、様々なシステム構成部品と接続する重車両用空圧ブレーキシステムを提供する。
【解決手段】車両ブレーキシステムは、少なくとも１つのブレーキアクチュエーター及びブレーキアクチュエーターを流体圧力源に流体的に結合するモジュール式バルブユニットにブレーキ力を付与するように適合された流体圧力源を含む。モジュール式バルブユニットは複数のバルブモジュールを含む。複数のバルブモジュールの各々はバルブモジュールの機能要素が含まれるハウジングと、入力ポート又は出力ポートとされ、もう１つの複数のバルブモジュールのうち少なくとも１つのポートと協働し、流体的な直接接続によりチューブ又はパイプを要しないハウジング内の少なくとも１つのポートとを含む。複数のバルブモジュールの各々は、複数のバルブモジュールのうち任意の他のモジュールから独立操作可能な自蔵式スタンドアローンユニットを規定する。 （もっと読む）

特に、シールと接する面に陽極酸化アルミニウムによるコーティングを施されたバルブに使われる滑動シール装置である。前記コーティングは、コーティングの表面の含有物が実質的に一列に並ぶように形成されている。使用時に滑動シールが動く方向は含有物の方向性と実質的に一列に並ぶので、シールの摩擦による消耗を大幅に減らすことができる。
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【課題】 ポンプによる昇圧応答性の向上を図ることができるブレーキ液圧制御用アクチュエータを提供する。
【解決手段】 調圧リザーバ２０、４０をハウジング５１の上方位置に配置し、かつ、この調圧リザーバ２０、４０よりも下方位置にポンプ１９、３９を配置する。つまり、調圧リザーバ２０、４０をハウジング５１の上部位置に配置することでハウジング５１の下部位置の配置スペースが空くようにし、この空いた配置スペースにポンプ１９、３９を配置することで、ポンプ１９、３９ができるだけハウジング５１の下方位置に配置されるようにする。これにより、Ｍ／Ｃ１３とポンプ１９、３９との水頭圧高さの差（落差）が大きくなり、その水頭圧高さの差を利用して、ポンプ１９、３９による昇圧応答性を向上することが可能となる。 （もっと読む）