【課題】ブレーキ操作部材が操作されていなくても、マスタ系統の失陥を検出することができる車両用制動装置を提供する。
【解決手段】本発明は、マスタピストン（１４、１５）が駆動されてマスタシリンダ圧を発生させる車両用制動装置において、ブレーキ液を蓄圧する蓄圧部（４３１）と、蓄圧部内のブレーキ液を使用して、ブレーキ操作部材の操作に関わらずサーボ圧を発生可能に構成されているサーボ圧発生部（４）と、蓄圧部内のブレーキ液の消費量に相関するブレーキ液消費量相関値を検出するブレーキ液消費量相関値検出手段（７３、７４、７５）と、ブレーキ操作部材が操作されていない状態でサーボ圧発生部によりサーボ圧のみでマスタピストンを駆動させ、その際にブレーキ液消費量相関値検出手段により検出されているブレーキ液消費量相関値に基づいて、マスタ系統の失陥を検出する失陥検出手段（６）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】機械式レギュレータの簡素化及び小型化が可能な車両用制動装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両用制動装置は、高圧源のブレーキ液圧に基づいて、パイロット室に供給されるパイロット圧に応じた出力圧力を出力ポートから送出する機械式レギュレータ４４と、パイロット室に接続された切替部４５と、切替部を介してパイロット室に接続され、第１パイロット圧をパイロット室に供給する第１パイロット圧発生装置１と、切替部を介してパイロット室に接続され、第２パイロット圧をパイロット室に供給する第２パイロット圧発生装置４１〜４３と、機械式レギュレータの出力ポートから供給される出力圧力に基づいたブレーキ力を発生させるホイルシリンダ５４と、を備え、切替部は、第１パイロット圧及び第２パイロット圧の何れか一方をパイロット室に供給することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】マスタ系統の失陥を検出でき、検出後のブレーキ力低下を抑制することができる車両用制動装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両用制動装置は、ブレーキ操作部材の操作に伴って、ブレーキ操作部材の操作力のみによってマスタピストンを駆動させ、ブレーキ操作部材の操作量が所定量である場合又はブレーキ操作部材の操作力が所定力である場合における、マスタシリンダ圧に相関するマスタシリンダ圧相関値が所定値未満である場合に、マスタ系統の失陥を検出する失陥検出手段（６）と、失陥検出手段によりマスタ系統が失陥していることが検出されたブレーキ操作部材の操作において、ブレーキ操作部材の操作量が所定量よりも大きい場合又はブレーキ操作部材の操作力が所定力よりも大きい場合に、サーボ圧発生部で発生させたサーボ室内のサーボ圧に対応する力によってマスタピストンを駆動する駆動制御手段（４、６）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】常開型電磁弁について、流入路から弁室に流入した作動液の流れを乱さずに弁体の周囲から弁体を離れる方向へ誘導して流出路に導くことで弁体に働く流体力を安定させ、弁の開度調整、圧力制御を安定させて信頼性を向上させる。
【解決手段】コイル２ａにより吸引駆動される弁体４ａと、弁座４ｂと、弁体４ａおよび弁座４ｂが配置される、第１の壁面６ａと、これに対向する第２の壁面６ｂによって区画された弁室６と、弁体４ａの外周側に配置されて弁体４ａを開弁方向へ付勢する付勢部材８Ａを備える電磁弁において、付勢部材８Ａを、前記第１の壁面６ａと前記第２の壁面６ｂのうち、何れか一つに支持させた一端部側から、弁体４ａに当接させた他端部側へ向けて延在する弾性片を有するものにした。 （もっと読む）

【課題】常開型電磁弁について、弁体を開弁方向に付勢したコイルスプリングが傾くことで弁体が傾いてその弁座の特定箇所に偏当りし、それが原因で弁座が偏摩耗することを防止して電磁弁の耐久性を高めることを課題としている。
【解決手段】励磁されたコイル２ａによって吸引駆動される弁体４ａと、弁座４ｂと、弁座４ｂの上流側にある流入路５と、弁座の下流側に設けられる弁室６と、この弁室の下流側にある流出路７と、一端を弁体４ａに押し当ててその弁体４ａを開弁方向に付勢するコイルスプリング８と、弁体４ａの外周側に配置されるこのコイルスプリング８の他端が押し当てられるばね座１５とを備える電磁弁の前記ばね座１５と弁座４ｂを別部材で構成し、ばね座１５を弁座４ｂに対して回転可能となした。 （もっと読む）

【課題】プランジャの自励振動を抑制可能な電磁式リニア弁を提供するとともに、それぞれにおいて効果的にプランジャの自励振動を抑制可能な増圧用リニア弁および減圧用リニア弁を備えた液圧制御弁装置を提供する。
【解決手段】プランジャ１２２にコア１２６に向かって突出する凸部１７０を形成し、コア１２６の端面に形成されたプランジャ１２２の一端部が第１凹部１７２に臨み入るとともに、その第１凹部１７２の底面に形成された第２凹部１７４に凸部１７０が臨み入るように電磁式リニア弁９２，９４を構成する。また、その電磁式リニア弁を液圧制御弁装置に用いる際に、減圧用リニア弁９４および増圧用リニア弁９２の各々を、プランジャ１２２の凸部１７０の長さＬａに対するコア１２６第１凹部１７２の深さＬｂの比ｒ＝（Ｌｂ／Ｌａ）が互いに異なるように構成する。 （もっと読む）

【課題】調圧弁の作動応答性を向上させつつ、打音の抑制も図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置は、指示電流値に基づいて入力される電流に応じた圧力で車輪ブレーキ側から液圧源側へのブレーキ液の流れを抑止する調圧弁と、ブレーキ液を加圧し、調圧弁よりも車輪ブレーキ側の液圧路に吐出するポンプと、ポンプを駆動するモータと、調圧弁に流す電流を制御しつつモータの駆動を制御することで、ポンプによって車輪ブレーキ内のブレーキ液を加圧する加圧制御を実行する制御部とを備える。制御部は、加圧制御を開始してから所定時間の間、調圧弁の上下流の目標差圧から算出した検索電流値と、調圧弁が作動し始めるために最低限必要な電流値である作動電流値とのうち、大きい方の電流値を前記指示電流値として（ステップＳ４）、調圧弁を制御する。 （もっと読む）

【課題】液圧式ブレーキブースタの増圧弁の機能状態監視。
【解決手段】ブレーキシステムにおける液圧式ブレーキブースタ装置の増圧弁の機能状態を規定するための方法は、次のステップ：ブレーキシステムのブレーキ操作要素の操作強度（ｓ（ｔ））を所定の最低操作強度と比較するステップと；ブレーキ操作強度（ｓ（ｔ））が最低操作強度以下である場合には、液圧式ブレーキブースタ装置の体積の少なくとも一部における圧力変化量（ΔｐＶＫ）を考慮して機能状態を規定するステップと；ブレーキ操作強度（ｓ（ｔ））が最低操作強度よりも大きい場合には、液圧式ブレーキブースタ装置の減圧弁に付与された作動形式を考慮して機能状態を規定するステップとを含む。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ減圧弁の漏れ異常が検出された場合に、バックアップモードに切り換える確率をできるだけ少なくする。
【解決手段】マスタカット弁とレギュレータカット弁とを閉弁、連通弁を開弁した状態で増圧リニア制御弁を開弁して、制御圧がＰ１になるまで加圧する（Ｓ１３〜Ｓ１４）。続いて、連通弁を閉弁した状態で増圧リニア制御弁を開弁して再加圧する（Ｓ１５〜Ｓ１６）。制御圧が低下した場合には、ＡＢＳ減圧弁が漏れ異常であると判定する（Ｓ１７〜Ｓ２５）。この場合バックアップモードに切り換えることなく、ＡＢＳ減圧弁に作動液を通過させるリフレッシュ処理（Ｓ３０）を行い、その後の再検査（Ｓ９０）で異常が解消されていないと判定された場合にのみ、バックアップモードに切り換える。 （もっと読む）

【課題】左右のブレーキの効きにタイムラグが生じないようにしつつ、複雑な防災構造を不要にできるダンプトラックを提供すること。
【解決手段】ダンプトラック１では、前輪に設けられたサービスブレーキ４９，５１と、作動油を各サービスブレーキ４９，５１に分岐して出力する分岐ブロック４６とを備え、分岐ブロック４６は、車幅方向の略中央に配置された排気管１２に対して車幅方向にオフセットして設けられ、分岐ブロック４６と各サービスブレーキとを接続する油圧ライン４７，４８は、車幅方向の略中央を通って配置されているとともに、分岐ブロック４６から前記中央までの間で並設されている。 （もっと読む）

【課題】大型化して重量が増大したコイル組立体においても、コイルボビンおよびコイルヨークを軸方向および周方向に確実に保持することができ、かつ、部品点数も削減することができるコイル組立体保持構造を提供する。
【解決手段】コイルハウジング４と、コイルハウジング４の開口部の周囲に形成された接合端面４Ａに対向する座面３Ａを有するバルブボディ３と、弾性部材５とを備え、コイルヨーク１３は、コイル組立体２の軸方向の一端部側にコイルボビン１１の一部を露出させるように構成されており、弾性部材５の外周側には、バルブボディ３の座面３Ａとコイルハウジング４の接合端面４Ａとの間に挟持されるシール部５Ａが形成され、弾性部材５の内周側には、コイル組立体２の一端部側にてコイルヨーク１３に押圧される第１保持部と、コイルヨーク１３から露出するコイルボビン１１の露出部分に押圧される第２保持部とが形成されている。 （もっと読む）

【課題】増圧リニア制御弁、減圧リニア制御弁の制御によりブレーキシリンダの液圧が制御される場合において、ブレーキシリンダにおける液圧の脈動を抑制する。
【解決手段】増圧リニア制御弁の増圧シーティング弁部１４０ａの弁座１５６ａのシート角φａが、減圧リニア制御弁の減圧シーティング弁部１４０ｂの弁座１５６ｂのシート角φｂより小さくされる（φａ＜φｂ）。それにより、弁子１５８ａ，ｂに斜面と平行に作用する重力に起因する力Ｆａ，ｂが増圧シーティング弁部１４０ａにおける方が大きくなる（Ｆａ＞Ｆｂ）。その結果、増圧シーティング弁部１４０ａにおいて、開弁時に弁子１５８ａの移動速度が小さくなり、減圧シーティング弁部１４０ｂにおいて、閉弁時に弁子１５８ｂの移動速度が小さくなるため、増圧開始時、減圧終了時に、ブレーキシリンダに生じる脈動を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】液圧ブレーキシステムの改良を図る。
【解決手段】静圧相当制御中に、移動判定時間内のパルス累積値が移動判定しきい値以上になった場合には、通常時制御が実行される。それにより、ブレーキシリンダ液圧が増加させられ、車両の移動が良好に防止される。このように、パルスの累積値に基づくため、回転速度に基づく場合に比較して、車両のゆっくりした移動の有無を、正確に検出することが可能となる。また、その後、パルス無し状態が停止判定時間以上継続すれば、静圧相当制御が開始されるのであり、静圧相当制御を適切に行うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】液圧ブレーキシステムの改良を図る。
【解決手段】共通通路６２には、増圧リニア式制御弁７０，後輪ブレーキシリンダ３０，増圧ＯＮＯＦＦ式制御弁７２，前輪ブレーキシリンダ２８が、この順に接続される。また、後輪ブレーキシリンダ３０と増圧ＯＮＯＦＦ式制御弁７２との間に流れ制限装置１２２が設けられ、増圧ＯＮＯＦＦ式制御弁７２を経て共通通路６２に供給された作動液が後輪ブレーキシリンダ３０に供給され難くされている。その分、前輪ブレーキシリンダ３０に供給され易くされるのであり、前輪ブレーキシリンダ３０に大きな流量で作動液を供給することができる。 （もっと読む）

【課題】 実用性の高いマスタシリンダ装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 本マスタシリンダ装置１１０は、前方に作動液を加圧するための加圧室Ｒ１が区画される加圧ピストン３０２と、加圧ピストンとの間に作動液で満たされるピストン間室Ｒ３が区画され、後端部に連結されるブレーキ操作部材１５０に加えられた操作力によって前進する入力ピストン３０６と、入力ピストンの前進に対して弾性反力を付与するストロークシミュレータ４５０とを備え、専ら操作力に依存して作動液を加圧する場合に、ストロークシミュレータを機能させないようにし、かつ、ピストン間室を密閉することで、入力ピストンから加圧ピストンへの操作力の伝達を許容して、操作力に依存した加圧室内の作動液の加圧を実現する。したがって、入力ピストンが加圧ピストンに当接しなくてもブレーキ装置１１６は制動力を発生することができる。 （もっと読む）

【課題】電気系が失陥しても、駆動液圧室に所定の圧力を付与して、制動力の低下を抑制するブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置は、ストロークシミュレータ部１２と、レギュレータ１５ｃと、アキュムレータ１５ａ１とレギュレータ１５ｃの高圧ポート２１ｂを接続する第１経路Ｌ１と、リザーバタンク１４とレギュレータ１５ｃの低圧ポート２１ｃを接続する第２経路Ｌ２と、ストロークシミュレータ部１２とレギュレータ１５ｃのパイロット圧入力ポート２１ｄを接続する第３経路Ｌ３と、駆動液圧室１３ｅとレギュレータ１５ｃの出力ポート２１ｅを接続する第４経路Ｌ４と、高圧ポート２１ｂをバイパスしてアキュムレータ１５ａ１と駆動液圧室１３ｅとを接続する第５経路Ｌ５と、を備えてなり、常開型の減圧制御弁１５ｂ１は第２経路Ｌ２又は第４経路Ｌ４に設けられ、常閉型の増圧制御弁１５ｂ２は第５経路Ｌ５に設けられている。 （もっと読む）

【課題】増圧弁及び減圧弁の各々の弁体と弁座との間を流れる作動液が各弁を開弁する方向に流れる液圧弁装置を提供する。
【解決手段】(a)低圧室２７２と、調圧室２５４と、低圧室と調圧室との間に位置する高圧室２５６と、低圧室と高圧室とを繋ぐ第１室間部と、高圧室と調圧室とを繋ぐ第２室間部とを有するハウジングと、(b)第１室間部を塞ぎ第２室間部に挿入された状態で移動可能な移動部材１９６と、(c)移動部材に形成されて低圧室に開口するとともに減圧弁の弁座として機能する低圧室側開口を有し、低圧室と調圧室とを連通する連通路２６０と、(d)低圧室側開口に着座可能な減圧弁の弁体として機能するプランジャ１９２とを備えた液圧弁装置において、第２室間部の調圧室への開口を増圧弁の弁座として、移動部材の調圧室内の部分を増圧弁の弁体として機能させる。このようにすれば、増減圧時に、弁が開弁する方向に作動液を流すことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ装置の電源電圧が低下した際に、そのフェールセーフ制御を効果的かつ低コストに実現する。
【解決手段】ブレーキＥＣＵ２００は、通常の制動制御状態においては開閉弁２８，３０を閉弁させつつモータ４０，４２を駆動し、調整弁４６〜５４の開度を調整することで、ポンプ３２，３６からマスタシリンダ１４への作動液の供給を遮断しつつ、ポンプ３２〜３８から吐出された作動液のホイールシリンダ２０への供給量を調整する。一方、ブレーキＥＣＵ２００は、電源電圧が開閉弁２８，３０の最低作動電圧よりも低い低電圧状態となった場合にもモータ４０，４２を駆動し、ポンプ３２，３６から吐出された作動液の一部がマスタシリンダ１４へ供給されることを許容する。 （もっと読む）

【課題】バキュームブースタを備えたブレーキ装置において、センサ異常時に、助勢限界後アシスト制御が適切に行われるようにする。
【解決手段】ブースタ負圧センサ、大気圧センサ、マスタシリンダ液圧センサのうちの少なくとも１つが異常である場合には、助勢限界時液圧を正確に取得できなかったり、マスタシリンダ液圧を正確に取得できなかったりするため、助勢限界後アシスト制御を適切な時期に開始することが困難であり、アシスト量を適切な大きさに制御することが困難である。そこで、減速度センサの検出値が設定減速度ＧＢ以上になった場合に助勢限界後アシスト制御が開始され、助勢限界後アシスト制御において、アシスト量を一定の固定値とする。それにより、センサが異常であっても、助勢限界後アシスト制御を適切に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】アキュムレータの蓄圧が基準を下回った場合にも適正なブレーキ液圧を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、アキュムレータ３５に作動液を蓄圧するためのポンプ３６と、アキュムレータ３５に蓄圧された作動液をホイールシリンダ２３に供給するための第１供給経路と、ポンプ３６の送出する作動液をホイールシリンダ２３に供給するためのバイパス経路８２と、第１供給経路及びバイパス経路８２の一方によりホイールシリンダ２３に作動液を供給するよう第１供給経路とバイパス経路８２とを切り替える切替弁８０と、アキュムレータ３５の蓄圧が基準を満たすか否かを判定し、当該基準を満たす場合には第１供給経路を選択し該基準を下回る場合にはバイパス経路８２を選択するよう切替弁８０を制御するブレーキＥＣＵ７０と、を備える。 （もっと読む）