【課題】トルク配分装置の過熱を防止しつつ、車輪のスリップを抑制できる車両用制御装置、車両用制御装置の制御方法、駆動力配分制御装置及び駆動力配分制御装置の制御方法を提供する。
【解決手段】車両１に、各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌに制動力を付与するブレーキ装置と、ブレーキ装置の作動を制御して車両１の走行安定性を向上させるＥＳＣ制御を実行するＥＳＣＥＣＵ３３とを搭載した。４ＷＤＥＣＵ３１は、トルク配分装置６の温度を推定する。そして、４ＷＤＥＣＵ３１は、推定された温度が閾値温度よりも大きい場合には、スリップ閾値を第１の閾値から該第１の閾値よりも小さい第２の閾値に変更させるための閾値用制御信号Ｓ１をＥＳＣＥＣＵ３３に出力するようにした。 （もっと読む）

【課題】車輪相互間の差回転を適切に制御すると共に、車輪と路面の間のグリップ力を適切に監視してタイヤのグリップ力を最適に維持しながら摩擦円を使い切る効率の良い最適な制御を行う。
【解決手段】ドライバ要求に基づき車輪に発生するタイヤ力と車輪に現在発生しているタイヤ力を基にタイヤ力の摩擦円からのオーバー量をオーバータイヤ力Ｆoverとして演算し、このオーバータイヤ力Ｆoverが＋の場合、このオーバータイヤ力Ｆover分のトルクＴoverを減じるようにエンジン制御部３９に信号出力する。また、オーバータイヤ力Ｆoverと、車体速と各車輪速との差回転を演算し、オーバータイヤ力Ｆoverとこの差回転に基づいてブレーキ駆動部２５に信号出力して各輪を制動制御する。 （もっと読む）

【課題】後輪駆動車両の加速旋回時における走行安定性を確保する車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】Ｌ_Ｍ＝０，Ｌ_ＣＰ＝０の交点付近に存在する更新されたスリップ率σ_{Ｌ_ＲＥＦ}，σ_{Ｒ_ＲＥＦ}から制限駆動力Ｆ_{ＸＬ_ＬＩＭ}，Ｆ_{ＸＲ_ＬＩＭ}を求めて（Ｓ１２）、Ｓ１３に移行し、Ｓ４で求めた目標駆動力Ｆ_ＲＥＦと制限駆動力Ｆ_{ＸＬ_ＬＩＭ}，Ｆ_{ＸＲ_ＬＩＭ}とを用いて比較し、小さい方を最終目標駆動力Ｆ_ＲＥＦとして設定し、Ｓ１４に移行する。左右後輪の安定限界となる後輪局所Ｃ_ｒＲＥＦから算出された制限駆動力Ｆ_{ＸＬ_ＬＩＭ}，Ｆ_{ＸＲ_ＬＩＭ}を超えないよう駆動力を制限するため、後輪駆動車両の加速旋回時、乗員の要求する駆動力を確保しつつ、オーバステアを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】ホイールシリンダ周辺の液路に与える負荷を抑制する。
【解決手段】アキュムレータ圧を利用してブレーキペダル１２の踏み込み操作力を助勢する制動制御装置１０において、ブースタ室は、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたとき、アキュムレータ４８から作動液が導入されることにより増圧される。左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲは、ブースタ室とホイールシリンダとの間に介在する。レギュレータ圧センサ６２は、ブースタ室の液圧を検出する。ホイールシリンダ圧制御部は、ブースタ室の液圧が基準液圧まで増圧されたときに左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲを閉弁させる。 （もっと読む）

【課題】トラクション制御機能を備えた車両のドライバビリティを向上させる。
【解決手段】車両の前後の車輪の回転数の差に対応する値である監視値Ｍを検出するための検出手段と、前記検出手段により検出された監視値Ｍとしきい値との関係を判定するしきい値判定部４６と、しきい値判定部４６により監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ₁を超えていると判定されると、駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御を実行開始するトラクション制御部４７と、を備え、しきい値判定部４６は、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ₁を超えてから第１スリップしきい値Ｍ₁未満となるまでの戻り時間ｔをカウントし、トラクション制御部４７は、戻り時間ｔに基づいてトラクション制御の終了判定を行う。 （もっと読む）

【課題】車輪の路面に対するスリップの判定精度を向上させる。
【解決手段】前後の車輪の回転数の差に対応する値である監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ₁を超えると判定されると、後輪３の駆動力を減少させる初期トラクション制御を開始し、継続トラクション制御では、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ₁未満の値である第２スリップしきい値Ｍ₂を超えると判定されると、後輪３の駆動力を減少させると共に、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ₁未満の値であるグリップしきい値未満であると判定されると、後輪２の駆動力を増加させる。 （もっと読む）

【課題】発進補助制御からＴＣＳ制御に移行する際に過大なホイールシリンダ圧を発生させないようにしつつ、早期にＴＣＳ制御を実行できるようにする。
【解決手段】発進補助制御からＴＣＳ制御に移行するときに、前輪ＦＬ、ＦＲに関しては発進補助制御時に発生させられていたホイールシリンダ圧を一旦零まで低下させる。このため、ＴＣＳ制御によってホイールシリンダ圧が増圧されたとしても、過大なホイールシリンダ圧を発生させないようにすることができる。また、後輪ＲＬ、ＲＲに関しては発進補助制御時に発生させられていたホイールシリンダ圧の残圧を引き継いだままＴＣＳ制御を実行する。このため、すべての車輪ＦＬ〜ＲＲのホイールシリンダ圧を解消することによって車両のずり落ちが発生することを防止しつつ、かつ、ＴＣＳ制御によって早く後輪ＲＬ、ＲＲの加速スリップを抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】クリープトルクに起因して駆動スリップが過大である状況に於いて、運転者により制動操作が行われる場合にも、トラクション制御を実行し、駆動輪の駆動スリップを抑制する。
【解決手段】運転者により加速操作が行われることなく（ステップ１１０）駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於いて、駆動輪の駆動スリップが過大であるときには（ステップ１３０）、運転者により制動操作が行われていても駆動輪に制動力を付与して駆動スリップを抑制するトラクション制御を行い（ステップ１８０）、運転者により制動操作が行われている状況にてトラクション制御を行う場合には、駆動輪の駆動スリップ値に基づく目標制動力Ｆbtr1（ステップ１８２〜１８６）及び運転者による制動操作量に基づく目標制動力Ｆbtr2（ステップ１８８）のうち大きい方の値に基づいて駆動輪に付与される制動力を制御する（ステップ１９０、１９２）。 （もっと読む）

【課題】燃費や動力性能を悪化させることなく駆動スリップを的確に抑制することのできる制御装置を提供する。
【解決手段】動力源が出力したトルクを駆動輪に作用させることによりいずれかの駆動輪と路面との間に滑りが生じた場合に、その滑りが生じた駆動輪の駆動トルクを低下させて前記滑りを抑制する車両の制駆動力制御装置において、前記駆動トルクを低下させたことにより前記滑りが生じなくなったことを判定する滑り判定手段（ステップＳ１）と、その滑り判定手段によって前記滑りが生じなくなったことが判定された後に、前記低下させた駆動トルクを予め定めた割合で増大させるトルク制御手段（ステップＳ３，Ｓ６）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】またぎ登坂路を走行中に、回転速度差を良好に抑制可能とする。
【解決手段】左側駆動輪と右側駆動輪との間の回転速度差が開始しきい値以上になると、回転速度が大きい方の車輪の液圧ブレーキを作動させて、駆動スリップを小さくして、回転速度差を低減するブレーキＬＳＤ制御が行われる。この場合において、車両が上り坂を走行している場合（Ｓ２がＹＥＳ）には、開始しきい値がそうでない場合より、小さい値とされる（Ｓ４）。またぎ登坂路の走行中において、ブレーキＬＳＤ制御が早期に開始されることになるのであり、その結果、ブレーキＬＳＤ制御において、ブレーキ力の増加勾配が小さくなるため、作動音を小さくしたり、振動を小さくしたりすることができる。 （もっと読む）