【課題】差動制限機構の制御装置に関し、差動制限機構の作動時に発生する操舵反力変化を操舵アシスト力によって抑制するものにおいて、操舵アシスト力を付与できない操舵アシスト側のインタロック作動時にも操舵反力変化を抑制することができるようする。
【解決手段】車両の左右輪４ＦＲ，４ＦＬの差動を制限する差動制限機構５と、車両の操舵に対しアシストトルクを付加するパワーステアリング機構８とを有し、差動制限機構５の動作に応じて、パワーステアリング機構８の制御量を増減制御する制御手段１０とを有すると共に、パワーステアリング機構８のインタロックの作動を検出するインタロック作動検出手段を有し、制御手段１０は、インタロック作動検出手段によりインタロックの作動を検出した際には、差動制限機構５の制御量を減少させる。 （もっと読む）

【課題】より効率的に車両の走行装置の状態を評価する。
【解決手段】ブレーキ制御システムの少なくとも１つの制御信号と、走行データを検出するための手段の出力信号とを結合し、結合信号を取得し、結合信号に基づき走行装置の状態を評価する。 （もっと読む）

【課題】摩擦制動力と回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御を行うとともにＡＢＳ制御を実行する車両用ブレーキ制御装置において、ＡＢＳ制御実行中においてＡＢＳ制御に悪影響を与えることなくエネルギー効率を高めることができるものの提供。
【解決手段】この車両用ブレーキ装置は、前輪側の制動力を、摩擦制動力である液圧制動力（前輪側ＶＢ液圧分Fvbf＋リニア弁差圧分Fval）と、回生制動力Fregとにより制御し、後輪側の制動力を、液圧制動力（後輪側ＶＢ液圧分Fvbr）のみにより制御することで回生協調ブレーキ制御を実行する。そして、この装置は、ＡＢＳ制御実行中において、限界回生制動力Freglimitを、回生制動対象車輪である前２輪に働いた場合に前２輪にロックが発生しない範囲内の制動力の最大値に設定し、回生制動力Fregを同限界回生制動力Freglimitを超えないように調整する。 （もっと読む）

【課題】車両の加速時に駆動輪が回転振動するとき又はその虞れがあるときにはトランスミッションの変速比のアップシフト変更を促進することにより、車両の加速時に於ける駆動輪の回転振動を効果的に抑制する。
【解決手段】車両の加速時に（ステップ１１０）、駆動輪の回転振動を検出したとき（ステップ１３０）、若しく走行路がまたぎ路であると判定したときには（ステップ１６０）、駆動輪の回転振動が終息し（ステップ２１０）若しくはまたぎ路走行が終了するまで（ステップ２２０）、トランスミッション１６の変速段を演算するための目標駆動力Ｆp_t_futureを漸減し（ステップ１９０、２００）、トランスミッションの変速段のアップシフトを促進する。 （もっと読む）

【課題】様々な路面や走行条件下で安定した走行性を確保し、旋回性能を改善することができる電気自動車およびプログラムを提供する。
【解決手段】この電気自動車１は、前輪側の左右輪に第１の差動装置４ｆを介して制駆動力を伝達する第１の電気モータ３ｆと、後輪側の左右輪に第２の差動装置４ｒを介して制駆動力を伝達する第２の電気モータ３ｒと、第１および第２の電気モータ３ｆ、３ｒの制駆動力を制御する制御部とを備え、第１および第２の差動装置４ｆ、４ｒは、制御部により左右への動力配分率が制御可能な構成を有する。 （もっと読む）

【課題】車両の中のブレーキ装置と車の車軸の二つの駆動車輪の間のアクティブリミテッドスリップデフとの間の、改良され且つ簡単化されたネットワークを作る。
【解決手段】ドライバー支援システムは被駆動車軸の車輪の上のブレーキ装置４並びにリミテッドスリップデフ３を含んでいる。少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御ユニット１の中で制動トルク又はロックトルクが求められ、その際少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御ユニット１の後方に配分モジュール２が接続されており、この配分モジュール２の中でブレーキ装置４及びリミテッドスリップデフ３の制御のための制御信号を生み出すことが出来る。 （もっと読む）

【課題】駆動輪のスリップ状況に応じて各車輪の駆動力を適切に分配することができ、十分な加速性および旋回走行時のコーストレース性を確保できるトラクションコントロール装置を提供すること。
【解決手段】トラクションコントロール装置は、車輪の回転速度検出手段４３ＦＬ〜４３ＣＲと、回転速度に基づき差動調整機構の制御を行うか否かを判定する制御開始判定手段８２と、制御開始判定手段８２の判定結果に基づき差動調整機構の制御を行う差動調整機構制御手段８５とを備え、制御開始判定手段８２は、左右輪回転速度差算出部と、左右輪の回転速度差が左右輪回転速度差用の所定の閾値以上となるか、または左右輪の回転速度比が左右輪回転速度比用の所定の閾値以上となった場合に、差動調整機構の制御を開始すると判定する制御開始判定部とを備える。 （もっと読む）

【課題】センサ取付位置による誤差や外来ノイズ等の影響を受けず、車輪速センサの異常を検出すること。
【解決手段】左右の駆動輪の車輪速センサによる平均回転速度を検出し、変速機内の回転センサによる車輪速換算値を検出し、平均回転速度と車輪速換算値との差を逐次時間積分して相対角を求める。車輪速センサと回転センサとの各取付部での相対角の許容値を設定し、時間積分で得られた相対角がこの許容値を越えた場合に車輪速センサの異常と判定する。 （もっと読む）

【課題】路面状態を好適に判定可能にする。
【解決手段】路面状態判定装置３３が、駆動輪３の空転の程度を表すスリップ値Ｓを測定するスリップ値測定手段４１と、スリップ値測定手段４１により測定されたスリップ値Ｓの変化率ΔＳを演算する変化率演算手段４２と、変化率演算手段４２により演算されたスリップ値の変化率ΔＳに応じて路面状態ｒを判定する判定手段４３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 横滑り防止装置およびトラクションコントロール装置を協調制御する際に、車両の加速性能および旋回挙動性能の両立を図る。
【解決手段】 横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳを協調制御する協調制御手段が、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速と車体速とを比較して該駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲのスリップ量を算出し、スリップ量が閾値以上の場合にはトラクションコントロール装置ＴＣＳを横滑り防止装置ＶＳＡに優先して作動させるので、先ずトラクションコントロール装置ＴＣＳでスリップ量が過大な状態を解消して旋回挙動制御の制御性を高めることができ、またスリップ量が閾値以上の場合には横滑り防止装置ＶＳＡをトラクションコントロール装置ＴＣＳに優先して作動させるので、車両の加速性能を最大限に確保しながら横滑り防止装置で旋回挙動を安定させることができる。 （もっと読む）