車両用ブレーキ制御装置
【課題】摩擦制動力と回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御を行うとともにＡＢＳ制御を実行する車両用ブレーキ制御装置において、ＡＢＳ制御実行中においてＡＢＳ制御に悪影響を与えることなくエネルギー効率を高めることができるものの提供。
【解決手段】この車両用ブレーキ装置は、前輪側の制動力を、摩擦制動力である液圧制動力（前輪側ＶＢ液圧分Fvbf＋リニア弁差圧分Fval）と、回生制動力Fregとにより制御し、後輪側の制動力を、液圧制動力（後輪側ＶＢ液圧分Fvbr）のみにより制御することで回生協調ブレーキ制御を実行する。そして、この装置は、ＡＢＳ制御実行中において、限界回生制動力Freglimitを、回生制動対象車輪である前２輪に働いた場合に前２輪にロックが発生しない範囲内の制動力の最大値に設定し、回生制動力Fregを同限界回生制動力Freglimitを超えないように調整する。
【解決手段】この車両用ブレーキ装置は、前輪側の制動力を、摩擦制動力である液圧制動力（前輪側ＶＢ液圧分Fvbf＋リニア弁差圧分Fval）と、回生制動力Fregとにより制御し、後輪側の制動力を、液圧制動力（後輪側ＶＢ液圧分Fvbr）のみにより制御することで回生協調ブレーキ制御を実行する。そして、この装置は、ＡＢＳ制御実行中において、限界回生制動力Freglimitを、回生制動対象車輪である前２輪に働いた場合に前２輪にロックが発生しない範囲内の制動力の最大値に設定し、回生制動力Fregを同限界回生制動力Freglimitを超えないように調整する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、動力源としてモータを使用する電動車両、或いは動力源としてモータと内燃機関とを併用する所謂ハイブリッド車両に適用され、液圧に基づく制動力（液圧制動力）とモータによる回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御を実行する技術が開発されてきている。
【０００３】
より具体的に述べると、上記回生協調ブレーキ制御を実行する車両用ブレーキ装置は、一般に、液圧制動力と回生制動力の和である全制動力（車両に働く全制動力）のブレーキペダルの操作力（ブレーキペダル踏力）に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、液圧制動力と回生制動力とを同ブレーキペダル踏力に応じて調整するようになっている。
【０００４】
これにより、ブレーキペダル踏力に対する全制動力の特性が目標特性と一致するから、ブレーキフィーリングに対する運転者の違和感が発生しない。加えて、運転者によるブレーキペダル操作による車両減速時においてモータによる回生制動力に応じて同モータにより発電される電気エネルギーをバッテリに積極的に回収することができ、この結果、装置全体としてのエネルギー効率を高めて車両の燃費を向上させることができる。
【０００５】
加えて、下記特許文献１に記載の車両用ブレーキ装置（電気自動車のアンチロック制御装置）は、ブレーキペダル操作時（従って、上記回生協調ブレーキ制御が実行されている間）において車輪にロックが発生する傾向がある場合にその車輪に働く液圧制動力を更に調整して（所定のパターンで減少させて）その車輪にロックが発生することを抑制する周知のアンチスキッド制御（以下、「ＡＢＳ制御」と称呼する。）をも車輪毎に実行できるようになっている。
【０００６】
ここで、回生協調ブレーキ制御実行中において回生制動力が働いている車輪（以下、「回生制動対象車輪」と称呼する。）に対してＡＢＳ制御が実行される場合について考える。この場合、ＡＢＳ制御実行中においてＡＢＳ制御の対象となっている車輪（以下、「ＡＢＳ対象車輪」と称呼する。）に働いている回生制動力が大きいと、ＡＢＳ制御による液圧制動力の調整のみではＡＢＳ対象車輪のロックを適切に抑制できない場合が発生し得る。
【０００７】
換言すれば、ＡＢＳ制御実行中においてＡＢＳ対象車輪に回生制動力が働いているとＡＢＳ制御に悪影響を与える場合がある。以上のことから、上記文献に記載の装置は、ＡＢＳ制御が開始・実行されると、回生制動力を「０」に調整するようになっている。
【０００８】
しかしながら、回生制動力を「０」に調整するとモータにより発電される電気エネルギーも「０」になる。従って、回生制動力を「０」に調整することはＡＢＳ制御実行中において電気エネルギーがバッテリに全く回収され得なくなることを意味する。従って、エネルギー効率を高める観点からは、ＡＢＳ制御実行中であってもＡＢＳ制御に悪影響を与えない範囲で回生制動力を発生させることが好ましいと考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開平６−１７１４８９号公報
【発明の概要】
【００１０】
本発明は係る問題に対処するためになされたものであって、その目的は、液圧制動力等の摩擦制動力と回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御を行うとともにＡＢＳ制御を実行する車両用ブレーキ制御装置において、ＡＢＳ制御実行中においてＡＢＳ制御に悪影響を与えることなくエネルギー効率を高めることができるものを提供することにある。
【００１１】
本発明に係る車両用ブレーキ制御装置が適用される車両用ブレーキ装置は、動力源として特定の車輪（即ち、上記回生制動対象車輪）を駆動するモータを備えた車両（電動車両、或いはハイブリッド車両等）に適用される。ここで、「特定の車輪（回生制動対象車輪）」は、例えば、前２輪、後２輪、全輪（４輪）等であり、車両に搭載されている単一の、或いは複数のモータの駆動対象となる車輪によって異なる。
【００１２】
この車両用ブレーキ装置は、運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を車輪毎に制御可能な摩擦制動力制御手段と、前記特定の車輪に働く前記モータによる回生制動力を制御する回生制動力制御手段とを備える。
【００１３】
摩擦制動力制御手段により制御される「車輪に働く摩擦制動力」とは、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド等）を車輪と一体回転する回転部材（例えば、ディスクロータ等）に押圧する際に同回転部材に発生する同車輪を制動せしめる摩擦力である。上記摩擦制動力としては、例えば、ホイールシリンダ内の液圧を上記摩擦部材の駆動源として利用した液圧制動力、空気圧を同摩擦部材の駆動源として利用した空気圧制動力等が挙げられる。摩擦制動力として上記液圧制動力が採用される場合、上記摩擦制動力制御手段は、一般に、ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧（マスタシリンダ液圧）よりも高い液圧を発生させるための液圧ポンプと、ホイールシリンダ液圧を車輪毎に調整するための複数の電磁弁等を含んで構成される。
【００１４】
回生制動力制御手段は、例えば、車両の動力源である交流同期モータへ供給される交流電力を制御する（従って、モータの駆動力を制御する）とともに発電機としてのモータにより発電される交流電力を制御する（従って、発電抵抗、即ち、回生制動力を制御する）インバータ等を含んで構成される。
【００１５】
また、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、上述した回生協調ブレーキ制御を実行する。即ち、この装置は、前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力（車両に働く全制動力）の前記ブレーキ操作部材の操作（例えば、上記ブレーキペダル踏力等）に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力との割合を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段を備える。
【００１６】
また、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、ＡＢＳ制御も実行する。即ち、この装置は、前記運転者によるブレーキ操作部材の操作時において前記車輪（ＡＢＳ対象車輪）にロックが発生する傾向がある場合に前記回生協調ブレーキ制御手段により調整されている同車輪に働く前記摩擦制動力を前記摩擦制動力制御手段により更に調整して同車輪にロックが発生することを抑制するＡＢＳ制御を車輪毎に実行するアンチスキッド制御手段を備える。
【００１７】
具体的には、前記アンチスキッド制御手段は、例えば、摩擦制動力として液圧制動力が採用される場合、摩擦制動力制御手段に含まれる電磁弁を制御して、ＡＢＳ対象車輪のホイールシリンダ液圧を上記回生協調ブレーキ制御手段により調整されている液圧よりも低い液圧に調整することでＡＢＳ対象車輪のロック発生を抑制する。
【００１８】
そして、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置の特徴は、前記特定の車輪に働いた場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値であってゼロより大きい値（或いは、前記特定の車輪に単独で働いたと仮定した場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値であってゼロより大きい値）を限界回生制動力として取得する限界回生制動力取得手段と、前記ＡＢＳ制御が前記特定の車輪（即ち、回生制動対象車輪）に対して実行されている場合、前記回生制動力が前記限界回生制動力を超えないように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記回生制動力を調整させる回生制動力調整手段とを備えたことにある。
【００１９】
これによれば、ＡＢＳ制御が回生制動対象車輪（回生制動対象車輪が複数ある場合、その一部、或いは全部）に対して実行されている場合、回生制動力が限界回生制動力を超えないように回生制動力の配分が調整される。
【００２０】
即ち、上記回生協調ブレーキ制御によりブレーキ操作部材の操作に応じて調整される回生制動力が限界回生制動力を超えない場合、例えば、回生制動力と摩擦制動力は上記回生協調ブレーキ制御によりブレーキ操作部材の操作に応じて調整された値のまま変更されない。
【００２１】
一方、上記回生協調ブレーキ制御によりブレーキ操作部材の操作に応じて調整される回生制動力が限界回生制動力を超える場合、例えば、同回生制動力が限界回生制動力と等しい値（或いは、それ以下）まで小さくされる。加えて、回生制動力が小さくされた分だけ上記回生協調ブレーキ制御手段により調整される摩擦制動力は大きくされる。そして、回生制動対象車輪であるＡＢＳ対象車輪に働く制動力である限界回生制動力以下の回生制動力と摩擦制動力のうち摩擦制動力分のみがＡＢＳ制御されることになる。
【００２２】
ここで、限界回生制動力は、特定の車輪（回生制動対象車輪）に働いた場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値（＞０）（或いは、特定の車輪（回生制動対象車輪）に単独で働いたと仮定した場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値（＞０））である。即ち、限界回生制動力は、回生制動対象車輪であるＡＢＳ対象車輪に付与されてもＡＢＳ制御に悪影響を与えない程度に小さい値である。
【００２３】
従って、ＡＢＳ対象車輪に働く制動力として係る限界回生制動力以下の回生制動力（＞０）に摩擦制動力を加え、この摩擦制動力分に対してＡＢＳ制御が実行されても、上述したようにＡＢＳ対象車輪のロックを抑制できない事態は発生しない。換言すれば、ＡＢＳ制御実行中であってもＡＢＳ制御に悪影響を与えない範囲で回生制動力を発生させて或る程度の電気エネルギーをバッテリに回収することができる。この結果、ＡＢＳ制御実行中においてＡＢＳ制御に悪影響を与えることなくエネルギー効率を高めることができる。
【００２４】
上記本発明に係る車両用ブレーキ制御装置において、前記車両用ブレーキ装置は、前記車両の車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段を更に備える。
【００２５】
前記路面摩擦係数取得手段は、前記アンチスキッド制御の開始時点において前記前後加速度センサにより検出された前後加速度を重力加速度で除することによって前記アンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数を取得し、前記限界回生制動力取得手段は、前記取得されたアンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数に基づいて前記限界回生制動力を決定するように構成される。
【００２６】
車輪に制動力が働いたと仮定した場合に同車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の上限値は、路面摩擦係数が大きいほど大きくなる。従って、上記限界回生制動力も路面摩擦係数が大きいほど大きくすることができる。また、限界回生制動力が大きいほどＡＢＳ制御実行中における回生制動力がより大きくなり得、この結果、エネルギー効率がより高くなり得る。
【００２７】
以上のことから、上記構成のように、路面摩擦係数に応じて限界回生制動力を変更するように構成すると、例えば、路面摩擦係数が大きいほど限界回生制動力を大きくすることができ、この結果、ＡＢＳ制御実行中におけるエネルギー効率をより一層高めることができる。
【００２８】
この場合、前記限界回生制動力取得手段は、前記特定の車輪に作用する荷重と前記路面摩擦係数とに基づいて前記限界回生制動力を決定するように構成されることが好適である。一般に、車輪（タイヤ）に作用する荷重に路面摩擦係数を乗じることで同タイヤと路面との摩擦により発生し得る車体を減速させる力の最大値を求めることができる。
【００２９】
換言すれば、車輪（タイヤ）に作用する荷重に路面摩擦係数を乗じた値は、同車輪に働くロックが発生しない範囲内の制動力の上限値と一致する。従って、上記のように構成すれば、例えば、限界回生制動力を、特定の車輪に作用する荷重に路面摩擦係数を乗じた値に決定することで、ＡＢＳ制御に悪影響を与えない範囲内で限界回生制動力を可及的に大きい値に設定することができる。この結果、ＡＢＳ制御実行中におけるエネルギー効率を可及的に高めることができる。
【００３０】
なお、上記「特定の車輪に作用する荷重」として車両の減速により発生する変動分が考慮された値を使用するとより好ましい。例えば、車両が減速しながら前進している場合、係る減速による慣性力が車体に対して車体前方に働く。この結果、前輪に作用する荷重は係る慣性力に応じた分だけ増大し、後輪に作用する荷重は同慣性力に応じた分だけ減少する。即ち、車両が減速すると車輪に作用する荷重が変動する。
【００３１】
以上のことから、上記「特定の車輪に作用する荷重」として車両の減速により発生する変動分が考慮された値を使用すると、ＡＢＳ制御実行中（従って、車両減速中）における「特定の車輪に作用する荷重」がより一層正確な値となる。従って、限界回生制動力を「特定の車輪に作用する荷重」に路面摩擦係数を乗じた値に決定するように構成されている場合、ＡＢＳ制御に悪影響を与えない範囲内で可及的に大きい値としての限界回生制動力をより一層正確に求めることができる。
【００３２】
ところで、一般に、発生することが許容される回生制動力の最大値（許容最大回生制動力）は、バッテリの充電状態、モータの回転速度（即ち、車体速度）等の車両の状態により変動する。回生協調ブレーキ制御中において回生制動力は、ＡＢＳ制御が回生制動対象車輪に対して実行中であるか否かにかかわらず、係る許容最大回生制動力を超えないように制御されることが好ましい。
【００３３】
従って、上記何れかの本発明に係る車両用ブレーキ制御装置においては、許容される前記回生制動力の最大値である許容最大回生制動力を前記車両の状態に応じて決定する許容最大回生制動力決定手段を更に備え、前記回生協調ブレーキ制御手段は、前記回生制動力が前記許容最大回生制動力を超えないように前記摩擦制動力と前記回生制動力とを同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整するように構成され、前記回生制動力調整手段は、前記ＡＢＳ制御が前記特定の車輪に対して実行されている場合、前記回生制動力が前記限界回生制動力と前記許容最大回生制動力のうち小さい方の値を超えないように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記回生制動力を調整させるように構成されることが好適である。
【００３４】
また、上記何れかの本発明に係る車両用ブレーキ制御装置においては、前記回生制動力調整手段は、前記ＡＢＳ制御が前記特定の車輪以外の車輪のみに対して実行されている場合であっても、前記回生制動力が前記限界回生制動力を超えないように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記回生制動力を調整させるように構成されることが好適である。
【００３５】
特定の車輪（従って、回生制動対象車輪）以外の車輪に働く制動力は摩擦制動力のみである。従って、ＡＢＳ対象車輪が特定の車輪以外の車輪のみである場合、ＡＢＳ制御実行中において、回生制動力がＡＢＳ制御に悪影響を与えることはないから回生制動力を上記限界回生制動力以下に制限する必要性は必ずしも存在しない。
【００３６】
しかしながら、特定の車輪以外の車輪のみに対してＡＢＳ制御が実行される状況下においては、その直後において特定の車輪に対してもＡＢＳ制御が開始される可能性が非常に高いと考えられる。他方、特定の車輪に対してＡＢＳ制御が開始された直後から回生制動力を上記限界回生制動力以下に制限する制御を開始しても、制御の遅れ、回生制動力制御手段（インバータ等）の遅れ等により、同特定の車輪に対するＡＢＳ制御開始時点以降の短期間に亘って回生制動力が上記限界回生制動力より大きくなる場合が発生し得る。この場合、係る短期間に亘って回生制動力が特定の車輪に対するＡＢＳ制御に悪影響を与える可能性がある。
【００３７】
以上のことから、上記構成のように、特定の車輪以外の車輪のみに対してＡＢＳ制御が実行されている段階から予め回生制動力を上記限界回生制動力以下に制限することにより、特定の車輪に対してＡＢＳ制御がその後に開始された場合において、回生制動力が特定の車輪に対するＡＢＳ制御に対して与える悪影響をより確実に除去することができる。
【００３８】
なお、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置が適用される車両用ブレーキ装置は、摩擦制動力として液圧制動力が採用される場合、例えば、運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた基本液圧を発生する基本液圧発生手段と、前記基本液圧よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な加圧手段と、前記加圧手段による前記加圧用液圧を利用して前記基本液圧に対する加圧量を調整可能な調圧手段と、前記モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段とを備える。
【００３９】
ここにおいて、基本液圧発生手段は、例えば、運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた倍力装置（バキュームブースタ等）の作動に基づく基本液圧（マスタシリンダ液圧、バキュームブースタ液圧）を発生するマスタシリンダ等を含んで構成される。加圧手段は、例えば、ホイールシリンダ液圧を発生し得る液圧回路内へブレーキ液を吐出する液圧ポンプ（ギヤポンプ等）を含んで構成される。
【００４０】
調圧手段は、例えば、基本液圧を発生する液圧回路と上記ホイールシリンダ液圧を発生し得る液圧回路との間に介装された（常開型、或いは常閉型の）リニア電磁弁等を含んで構成される。上記液圧ポンプの作動による加圧用液圧を利用しながら係るリニア電磁弁を制御することで、基本液圧に対する加圧量（差圧）（即ち、ホイールシリンダ液圧から基本液圧を減じた値）を無段階に調整することができ、この結果、ホイールシリンダ液圧を基本液圧（従って、ブレーキ操作部材の操作）にかかわらず無段階に調整することができる。
【００４１】
この場合、前記回生協調ブレーキ制御手段は、回生協調ブレーキ制御を実行するにあたり、前記基本液圧発生手段による前記基本液圧に基づく液圧制動力である基本液圧制動力に、前記回生制動力制御手段による前記回生制動力及び／又は前記調圧手段による前記加圧量に基づく液圧制動力（前記加圧量に対する液圧制動力の増加量。即ち、上記加圧液圧制動力）からなる補填制動力を加えた制動力である全制動力（車両に働く全制動力）の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記補填制動力を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整するように構成されることが好適である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示したバキュームブースタ液圧発生装置、及び液圧制動力制御装置の概略構成図である。
【図３】図２に示した常開リニア電磁弁についての指令電流と指令差圧との関係を示したグラフである。
【図４】ブレーキペダル踏力に対するバキュームブースタ液圧に基づく液圧制動力（ＶＢ液圧分）の特性と、ブレーキペダル踏力に対する全制動力の目標特性を示したグラフである。
【図５】車両が減速する場合（ＡＢＳ非作動）における、車両全体についての制動力である、ＶＢ液圧分、回生制動力、及びリニア弁差圧分（従って、全制動力）の変化の一例を示したタイムチャートである。
【図６】図５と同じ状況下（ＡＢＳ非作動）における、前輪側についての制動力である、前輪側ＶＢ液圧分、回生制動力、及びリニア弁差圧分（従って、前輪側全制動力）の変化の一例を示したタイムチャートである。
【図７】図５と同じ状況下（ＡＢＳ作動）における、前輪側についての制動力である、前輪側ＶＢ液圧分、回生制動力、及びリニア弁差圧分（従って、前輪側全制動力）の変化の一例を示したタイムチャートである。
【図８】図１に示したブレーキ制御ＥＣＵが実行する、ＡＢＳ制御の開始・終了判定、及びＡＢＳ制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図９】図１に示したブレーキ制御ＥＣＵが実行する液圧制動力の制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１０】図１に示したハイブリッド制御ＥＣＵが実行する回生制動力の制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１１】図１に示したハイブリッド制御ＥＣＵが実行する限界回生制動力の算出を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００４３】
以下、本発明による車両用ブレーキ装置（車両用ブレーキ制御装置）の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００４４】
図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、前２輪に係わる系統と、後２輪に係わる系統との２系統のブレーキ液圧回路（即ち、所謂前後配管）を備えていて、前輪を駆動する動力源としてエンジンとモータとを併用する前輪駆動方式の所謂ハイブリッド車両である。即ち、前２輪が「特定の車輪」に対応している。
【００４５】
この車両用ブレーキ装置１０は、エンジンＥ／ＧとモータＭの２種類の動力源を有するハイブリッドシステム２０と、運転者によるブレーキペダル操作に応じたブレーキ液圧を発生するバキュームブースタ液圧発生装置（以下、「ＶＢ液圧発生装置３０」と称呼する。）と、各車輪の液圧制動力（具体的には、ホイールシリンダ液圧）をそれぞれ制御する液圧制動力制御装置４０と、ブレーキ制御ＥＣＵ５０と、ハイブリッド制御ＥＣＵ（以下、「ＨＶ制御ＥＣＵ６０」と称呼する。）と、エンジン制御ＥＣＵ７０とを含んで構成されている。
【００４６】
ハイブリッドシステム２０は、エンジンＥ／Ｇと、モータＭと、ジェネレータＧと、動力分割機構Ｐと、減速機Ｄと、インバータＩと、バッテリＢとを備えている。エンジンＥ／Ｇは、車両の主たる動力源であり、本例では、火花点火式多気筒（４気筒）内燃機関である。
【００４７】
モータＭは、エンジンＥ／Ｇの補助動力源であって、運転者によるブレーキペダルＢＰ操作時において回生制動力を発生する発電機としても機能する交流同期モータである。ジェネレータＧも、モータＭと同様、交流同期型であり、エンジンＥ／Ｇの駆動力により駆動されてバッテリＢ充電用、若しくはモータＭ駆動用の交流電力（交流電流）を発電するようになっている。
【００４８】
動力分割機構Ｐは、所謂遊星歯車機構から構成されていて、エンジンＥ／Ｇ、モータＭ、ジェネレータＧ、及び減速機Ｄに接続されている。動力分割機構Ｐは、動力の伝達経路（及び方向）を切り替える機能を有している。即ち、動力分割機構Ｐは、エンジンＥ／Ｇの駆動力、及びモータＭの駆動力を減速機Ｄに伝達できるようになっている。これにより、減速機Ｄ、及び図示しない前輪側の動力伝達系を介してこれらの駆動力が前２輪に伝達され、これにより前２輪が駆動されるようになっている。
【００４９】
また、動力分割機構Ｐは、エンジンＥ／Ｇの駆動力をジェネレータＧに伝達することができるようになっていて、これにより、ジェネレータＧが駆動されるようになっている。更には、動力分割機構Ｐは、ブレーキペダルＢＰ操作時において減速機Ｄ（即ち、駆動輪である前２輪）からの動力をモータＭに伝達できるようになっている。これにより、モータＭは回生制動力を発生する発電機として駆動されるようになっている。
【００５０】
インバータＩは、モータＭ、ジェネレータＧ、及びバッテリＢに接続されている。インバータＩは、バッテリＢから供給される直流電力（高電圧直流電流）をモータＭ駆動用の交流電力（交流電流）に変換して同変換した交流電力をモータＭに供給するようになっている。これにより、モータＭが駆動されるようになっている。また、インバータＩは、ジェネレータＧにより発電された交流電力をモータＭ駆動用の交流電力に変換して同変換した交流電力をモータＭに供給できるようになっている。これによっても、モータＭが駆動され得るようになっている。
【００５１】
また、インバータＩは、ジェネレータＧにより発電された交流電力を直流電力に変換して同変換した直流電力をバッテリＢに供給できるようになっている。これにより、バッテリＢの充電状態（State of Charge。以下、「SOC」と称呼する。）が低下している場合にバッテリＢが充電され得るようになっている。
【００５２】
更に、インバータＩは、ブレーキペダルＢＰ操作時において発電機として駆動されている（回生制動力を発生している）モータＭにより発電された交流電力を直流電力に変換して同変換した直流電力をバッテリＢに供給できるようになっている。これにより、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリＢに回収（充電）できるようになっている。この場合、バッテリＢに充電される電力は、モータＭによる発電抵抗（即ち、回生制動力）が大きいほど大きくなる。
【００５３】
ＶＢ液圧発生装置３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、エンジンＥ／Ｇの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００５４】
マスタシリンダＭＣは、前２輪FR，FLに係わる系統に属する第１ポート、及び後２輪RR，RLに係わる系統に属する第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１ＶＢ液圧Pm（基本液圧）を第１ポートから発生するようになっているとともに、第１ＶＢ液圧と略同一の液圧である第２ＶＢ液圧Pm（基本液圧）を第２ポートから発生するようになっている。
【００５５】
これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１，第２ＶＢ液圧（基本液圧）をそれぞれ発生するようになっている。ＶＢ液圧発生装置３０は、基本液圧発生手段に相当する。
【００５６】
液圧制動力制御装置４０は、その概略構成を表す図２に示すように、車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部４１，FLブレーキ液圧調整部４２，RRブレーキ液圧調整部４３，RLブレーキ液圧調整部４４と、還流ブレーキ液供給部４５とを含んで構成されている。
【００５７】
マスタシリンダＭＣの上記第１ポートと、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部との間には、調圧手段としての常開リニア電磁弁ＰＣ1が介装されている。同様に、マスタシリンダＭＣの上記第２ポートと、RRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部との間には、調圧手段としての常開リニア電磁弁ＰＣ2が介装されている。係る常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の詳細については後述する。
【００５８】
FRブレーキ液圧調整部４１は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されている。増圧弁ＰＵfrは、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部とホイールシリンダWfrとを連通、或いは遮断できるようになっている。減圧弁ＰＤfrは、ホイールシリンダWfrとリザーバＲＳ1とを連通、或いは遮断できるようになっている。この結果、増圧弁ＰＵfr、及び減圧弁ＰＤfrを制御することでホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwfr）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。
【００５９】
加えて、増圧弁ＰＵfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部４１の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダ液圧Pwfrが迅速に減圧されるようになっている。
【００６０】
同様に、FLブレーキ液圧調整部４２，RRブレーキ液圧調整部４３、RLブレーキ液圧調整部４４は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの増圧弁及び減圧弁が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，Wrr，Wrl内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwfl,Pwrr,Pwrl）をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００６１】
還流ブレーキ液供給部４５は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される加圧手段としての２つの液圧ポンプ（ギヤポンプ）ＨＰ1，ＨＰ2を含んでいる。液圧ポンプＨＰ1は、減圧弁ＰＤfr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳ1内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８を介してFRブレーキ液圧調整部４１及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部に供給するようになっている。
【００６２】
同様に、液圧ポンプＨＰ2は、減圧弁ＰＤrr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳ2内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１を介してRRブレーキ液圧調整部４３及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2の吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８と常開リニア電磁弁ＰＣ1との間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１と常開リニア電磁弁ＰＣ2との間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭ1，ＤＭ2が配設されている。
【００６３】
次に、常開リニア電磁弁ＰＣ1（調圧手段）について説明する。常開リニア電磁弁ＰＣ1の弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部の圧力から第１ＶＢ液圧Pmを減じることで得られる差圧（基本液圧に対する加圧量。以下、「リニア弁差圧ΔP1」と称呼する。）に基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁ＰＣ1への通電電流（従って、指令電流Id）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。
【００６４】
この結果、図３に示したように、上記吸引力に相当する指令差圧ΔPdが指令電流Idに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、I0はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。そして、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、係る指令差圧ΔPd（具体的には、前輪側指令差圧ΔPdf）がリニア弁差圧ΔP1よりも大きいときに閉弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部との連通を遮断する。
【００６５】
一方、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、前輪側指令差圧ΔPdfがリニア弁差圧ΔP1よりも小さいとき開弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部とを連通する。この結果、（液圧ポンプＨＰ1から供給されている）FRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部のブレーキ液が常開リニア電磁弁ＰＣ1を介してマスタシリンダＭＣの第１ポート側に流れることでリニア弁差圧ΔP1が前輪側指令差圧ΔPdfに一致するように調整され得るようになっている。なお、マスタシリンダＭＣの第１ポート側へ流入したブレーキ液はリザーバＲＳ1へと還流される。
【００６６】
換言すれば、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Id（Idf）に応じてリニア弁差圧ΔP1（の許容最大値）が制御され得るようになっている。このとき、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部の圧力は、第１ＶＢ液圧Pmにリニア弁差圧ΔP1を加えた値（Pm＋ΔP1）（以下、「制御液圧P1」と称呼することもある。）となる。
【００６７】
他方、常開リニア電磁弁ＰＣ1を非励磁状態にすると（即ち、指令電流Idfを「０」に設定すると）、常開リニア電磁弁ＰＣ1はコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。このとき、リニア弁差圧ΔP1が「０」になって、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部の圧力（即ち、制御液圧P1）が第１ＶＢ液圧Pmと等しくなる。
【００６８】
常開リニア電磁弁ＰＣ2も、その構成・作動について常開リニア電磁弁ＰＣ1のものと同様である。従って、RRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部の圧力から第２ＶＢ液圧Pmを減じることで得られる差圧（基本液圧に対する加圧量）を「リニア弁差圧ΔP2」と称呼するものとすると、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、RRブレーキ液圧調整部４３の上流部、及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部の圧力は、常開リニア電磁弁ＰＣ2への指令電流Id（Idr）に依存し、第２ＶＢ液圧Pmに指令差圧ΔPd（具体的には、後輪側指令差圧ΔPdr。即ち、リニア弁差圧ΔP2）を加えた値（Pm＋ΔP2）（以下、「制御液圧P2」と称呼することもある。）となる。他方、常開リニア電磁弁ＰＣ2を非励磁状態にすると、RRブレーキ液圧調整部４３の上流部、及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部の圧力（即ち、制御液圧P2）が第２ＶＢ液圧Pmと等しくなる。
【００６９】
加えて、常開リニア電磁弁ＰＣ1には、ブレーキ液の、マスタシリンダＭＣの第１ポートから、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されている。これにより、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idfに応じてリニア弁差圧ΔP1が制御されている間においても、ブレーキペダルＢＰが操作されることで第１ＶＢ液圧PmがFRブレーキ液圧調整部４１の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部の圧力よりも高い圧力になったとき、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、第１ＶＢ液圧Pm）そのものがホイールシリンダWfr，Wflに供給され得るようになっている。また、常開リニア電磁弁ＰＣ2にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。
【００７０】
以上、説明した構成により、液圧制動力制御装置４０は、前２輪FR，FLに係わる系統と、後２輪RR，RLに係わる系統とを備える所謂前後配管により構成されている。液圧制動力制御装置４０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、第１，第２ＶＢ液圧Pm。基本液圧）をホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。
【００７１】
なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、ホイールシリンダW**は、左前輪用ホイールシリンダWfl, 右前輪用ホイールシリンダWfr, 左後輪用ホイールシリンダWrl, 右後輪用ホイールシリンダWrrを包括的に示している。
【００７２】
他方、この状態において、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）を駆動するとともに、常開リニア電磁弁ＰＣ1を指令電流Idfをもってそれぞれ励磁すると、液圧制動力制御装置４０は、第１ＶＢ液圧Pmよりも指令電流Idfに応じて決定される前輪側指令差圧ΔPdf（＝ΔP1）だけ高いブレーキ液圧（制御液圧P1）をホイールシリンダWfr，Wflにそれぞれ供給できるようになっている。同様に、液圧制動力制御装置４０は、第２ＶＢ液圧Pmよりも指令電流Idrに応じて決定される後輪側指令差圧ΔPdr（＝ΔP2）だけ高いブレーキ液圧（制御液圧P2）をホイールシリンダWrr，Wrlにそれぞれ供給できるようになっている。
【００７３】
加えて、液圧制動力制御装置４０は、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することでホイールシリンダ液圧Pw**を個別に調整できるようになっている。即ち、液圧制動力制御装置４０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず、車輪に付与される制動力を車輪毎に個別に調整できるようになっている。
【００７４】
これにより、液圧制動力制御装置４０は、ブレーキ制御ＥＣＵ５０からの指示により、例えば、後述するＡＢＳ制御に加え、車両安定化制御（具体的には、アンダーステア抑制制御、オーバーステア抑制制御）、車間距離制御等を達成できるようになっている。
【００７５】
再び、図１を参照すると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０、ＨＶ制御ＥＣＵ６０、エンジン制御ＥＣＵ７０、及びバッテリＢに内蔵されたバッテリＥＣＵはそれぞれ、ＣＰＵと、同ＣＰＵが実行するプログラム、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭと、ＣＰＵが必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭと、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭと、ＡＤコンバータを含むインターフェース等からなるマイクロコンピュータである。ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ブレーキ制御ＥＣＵ５０、エンジン制御ＥＣＵ７０、及びバッテリＥＣＵとＣＡＮ通信可能にそれぞれ接続されている。
【００７６】
ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、車輪速度センサ８１**と、ＶＢ液圧センサ８２（図２を参照）と、ブレーキペダル踏力センサ８３と、ホイールシリンダ液圧センサ８４（８４−１，８４−２。図２を参照。）と、前後加速度センサ８５とに接続されている。
【００７７】
車輪速度センサ８１fl，８１fr，８１rl及び８１rrは、電磁ピックアップ式のセンサであって、車輪FL，FR，RL及びRRの車輪速度に応じた周波数を有する信号をそれぞれ出力するようになっている。ＶＢ液圧センサ８２は、（第２）ＶＢ液圧を検出し、同ＶＢ液圧Pmを示す信号を出力するようになっている。ブレーキペダル踏力センサ８３は、運転者によるブレーキペダル踏力を検出し、ブレーキペダル踏力Fpを示す信号を出力するようになっている。ホイールシリンダ液圧センサ８４−１，８４−２は、上記制御液圧P1，P2をそれぞれ検出し、制御液圧P1，P2を示す信号をそれぞれ出力するようになっている。前後加速度センサ８５は、車体前後方向における車体の減速度を検出し、車体減速度Gxを示す信号を出力するようになっている。
【００７８】
そして、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、センサ８１〜８５からの信号を入力するとともに、液圧制動力制御装置４０の各電磁弁及びモータＭＴに駆動信号を送出するようになっている。また、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、後述するように、ブレーキペダルＢＰ操作時において現時点での運転状態にて発生させるべき回生制動力である要求回生制動力Fregtを示す信号をＨＶ制御ＥＣＵ６０に送出するようになっている。
【００７９】
ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、アクセル開度センサ８６と、シフトポジションセンサ８７とに接続されている。アクセル開度センサ８６は、運転者により操作される図示しないアクセルペダルの操作量を検出し、同アクセルペダルの操作量Accpを示す信号を出力するようになっている。シフトポジションセンサ８７は、図示しないシフトレバーのシフト位置を検出し、同シフト位置を示す信号を出力するようになっている。
【００８０】
ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、センサ８６，８７からの信号を入力するとともに、これらの信号に基づいて運転状態に応じたエンジンＥ／Ｇの出力要求値、及びモータＭのトルク要求値を算出するようになっている。そして、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、係るエンジンＥ／Ｇの出力要求値をエンジン制御ＥＣＵ７０に送出する。これにより、エンジン制御ＥＣＵ７０は、係るエンジンＥ／Ｇの出力要求値に基づいて図示しないスロットル弁の開度を制御するようになっている。この結果、エンジンＥ／Ｇの駆動力が制御されるようになっている。
【００８１】
また、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、係るモータＭのトルク要求値に基づいてモータＭに供給される交流電力を制御するための信号をインバータＩに送出する。これにより、モータＭの駆動力が制御されるようになっている。
【００８２】
また、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、バッテリＥＣＵから上記SOCを示す信号を入力するようになっていて、SOCが低下している場合、ジェネレータＧにより発電される交流電力を制御するための信号をインバータＩに送出する。これにより、ジェネレータＧにより発電された交流電力が直流電力に変換されてバッテリＢが充電されるようになっている。
【００８３】
更に、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ブレーキペダルＢＰ操作時において、上記SOCの値と、上記車輪速度センサ８１**の出力に基づく車体速度（後述する推定車体速度Vso）等から現時点で許容される回生制動力の最大値である許容最大回生制動力Fregmaxを算出する。ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、この許容最大回生制動力Fregmaxとブレーキ制御ＥＣＵ５０から入力した上記要求回生制動力Fregtとに基づいて実際に発生させる回生制動力である実回生制動力Fregactを算出する。
【００８４】
そして、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、この実回生制動力Fregactを示す信号をブレーキ制御ＥＣＵ５０に送出するとともに、この実回生制動力Fregactに基づいてモータＭに供給される交流電力を制御するための信号をインバータＩに送出する。これにより、モータＭによる回生制動力Fregが実回生制動力Fregactに一致するよう制御されるようになっている。このようにして回生制動力を制御する手段が回生制動力制御手段に相当する。
【００８５】
（回生協調ブレーキ制御の概要）
次に、上記構成を有する本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０（以下、「本装置」と云う。）が実行する回生協調制御の概要について説明する。一般に、車両において、ブレーキペダル踏力Fpに対する車両に働く全制動力（車両に働く全制動力）の特性には目標とすべき特性（目標特性）が存在する。
【００８６】
図４に示した実線Ａは、図１に示した車両におけるブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力の目標特性を示している。一方、図４に示した破線Ｂは、本装置におけるマスタシリンダＭＣが出力する上記ＶＢ液圧（具体的には、第１，第２ＶＢ液圧Pm）に基づく液圧制動力（基本液圧制動力。以下、「ＶＢ液圧分Fvb」と称呼する。）のブレーキペダル踏力Fpに対する特性を示している。
【００８７】
この実線Ａと破線Ｂとの比較から明らかなように、本装置では、ブレーキペダル踏力Fpに対するＶＢ液圧分Fvbが目標とすべき値よりも所定量だけ意図的に低い値になるようにバキュームブースタＶＢの倍力特性が設定されている。
【００８８】
そして、本装置は、このＶＢ液圧分Fvbの目標値に対する不足分を補填制動力Fcompで補填することで、ＶＢ液圧分Fvbに補填制動力Fcompを加えた制動力である全制動力（＝Fvb＋Fcomp）のブレーキペダル踏力Fpに対する特性を図４に実線Ａで示した目標特性と一致させる。
【００８９】
この補填制動力Fcompは、モータＭによる上記回生制動力Fregと、リニア弁差圧分Fval（加圧液圧制動力）の和である。ここで、リニア弁差圧分Fvalとは、上記リニア弁差圧ΔP1，ΔP2に対する各車輪についての液圧制動力の増加量の和である。具体的には、リニア弁差圧分Fvalは、ホイールシリンダ液圧Pwfr，Pwflが第１ＶＢ液圧Pmからリニア弁差圧ΔP1だけ増加することによる車輪FR，FLについてのそれぞれの液圧制動力の増加量の和に、ホイールシリンダ液圧Pwrr，Pwrlが第２ＶＢ液圧Pmからリニア弁差圧ΔP2だけ増加することによる車輪RR，RLについてのそれぞれの液圧制動力の増加量の和を加えた値である。
【００９０】
なお、本例では、リニア弁差圧ΔP2（従って、後輪側指令差圧ΔPdr）は「０」に維持される。これにより、リニア弁差圧分Fvalは、リニア弁差圧ΔP1に基づいて前輪側（前２輪）にのみ働く。即ち、回生制動力Fregとリニア弁差圧分Fvalの和である補填制動力Fcompは前輪側にのみ働くことになる。
【００９１】
即ち、前輪側に働く制動力は、ＶＢ液圧分Fvbのうちの前輪側への配分（以下、「前輪側ＶＢ液圧分Fvbf」と称呼する。）とリニア弁差圧分Fval（即ち、リニア弁差圧ΔP1に対する液圧制動力の増加量。前輪側の加圧液圧制動力）からなる液圧制動力（Fvbf＋Fval）と、回生制動力Fregとにより制御される。後輪側に働く制動力は、ＶＢ液圧分Fvbのうちの後輪側への配分（以下、「後輪側ＶＢ液圧分Fvbr」と称呼する。）のみからなる液圧制動力のみにより制御される。この結果、補填制動力Fcompにおけるリニア弁差圧分Fvalの配分が変動しても、前輪側に働く制動力と後輪側に働く制動力の割合を一定に維持することができる。
【００９２】
更に、本装置は、原則的に（即ち、ＡＢＳ制御が実行されていない場合）、補填制動力Fcompにおける回生制動力Fregの配分ができるだけ大きくなるように回生制動力Fregを設定する。具体的には、本装置は、先ず、ブレーキペダル踏力Fpに基づいて全制動力（＝Fvb＋Fcomp）を目標値（ブレーキペダル踏力Fpに対応する実線Ａ上の値）に一致させるために必要な補填制動力Fcompを求める。例えば、図４に示したように、ブレーキペダル踏力Fpが値Fp1となっている場合、補填制動力Fcompは値Fcomp1に設定される。上述した要求回生制動力Fregtはこの値に設定される。
【００９３】
本装置は、要求回生制動力Fregtが上述した許容最大回生制動力Fregmaxを超えていない場合、実回生制動力Fregactを要求回生制動力Fregtと等しい値に設定する。一方、本装置は、要求回生制動力Fregtが上述した許容最大回生制動力Fregmaxを超えている場合、実回生制動力Fregactを許容最大回生制動力Fregmaxと等しい値に設定する。これにより、回生制動力Fregが許容最大回生制動力Fregmaxを超えない限りにおいてできるだけ大きくなるように設定される。
【００９４】
そして、本装置は、補填制動力Fcomp（即ち、要求回生制動力Fregt）から実回生制動力Fregactを減じた値がリニア弁差圧分Fvalに一致するようにリニア弁ＰＣ1によるリニア弁差圧ΔP1を制御する。なお、この結果、要求回生制動力Fregtが上述した許容最大回生制動力Fregmaxを超えていない場合、リニア弁差圧ΔP1（及びΔP2）は共に「０」に制御される。この結果、リニア弁差圧分Fvalは「０」となるから、補填制動力Fcompは回生制動力Fregのみからなることになる。
【００９５】
以上より、ブレーキペダルＢＰ操作時においてモータＭにより発電される電気エネルギーをバッテリＢに積極的に回収することができるとともに、ブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力（＝Fvb＋Fcomp）の特性を図４の実線Ａに示した目標特性と一致させることができる。
【００９６】
ここで、許容最大回生制動力Fregmaxについて付言する。許容最大回生制動力Fregmaxは、上記SOCが低下しているほどより大きい値に設定される。これは、上記SOCが低下しているほどバッテリＢの充電に対する余裕度が大きくなるからである。また、許容最大回生制動力Fregmaxは、交流同期モータであるモータＭの特性に起因して、モータＭの回転速度（即ち、車体速度）が小さくなるほどより大きい値に設定される。
【００９７】
加えて、回生制動力Fregは、モータＭの回転速度（即ち、車体速度）が極低速度になると正確に制御され難くなる傾向がある。一方、リニア弁差圧分Fvalは、車体速度が極低速度であっても正確に制御され得る。従って、車両が停止する直前のように車体速度が所定の極低速度以下になると車体速度の低下に応じて、回生制動力Fregを徐々に減少させるとともにリニア弁差圧分Fvalの配分を増加させることが好ましいと考えられる。このため、本装置は、車体速度が所定の極低速度以下になると、許容最大回生制動力Fregmaxをその時点での実回生制動力Fregactの値から車体速度の低下に応じて徐々に減少させるようになっている。
【００９８】
図５は、車両が或る速度で走行している状態にて、時刻ｔ０から車両が停止する時刻ｔ４までの間、ブレーキペダル踏力Fpが上記値Fp1（図４を参照）で一定となるように運転者によりブレーキペダルＢＰの操作が行われた場合（且つ、ＡＢＳ制御が非作動の場合）における、ＶＢ液圧分Fvb、回生制動力Freg、及びリニア弁差圧分Fval（従って、全制動力）の変化の一例を示したタイムチャートである。
【００９９】
図４に示すように、ブレーキペダル踏力Fpが上記値Fp1で一定に維持される場合、ＶＢ液圧分Fvbは値Fvb1に、補填制動力Fcomp（＝Freg＋Fval）、即ち、要求回生制動力Fregtは値Fcomp1に維持される。従って、この例の場合、図５に示すように、時刻ｔ０から時刻ｔ４までに渡ってＶＢ液圧分Fvbは値Fvb1に維持されるとともに、補填制動力Fcomp（＝Freg＋Fval）は値Fcomp1に維持される。
【０１００】
また、許容最大回生制動力Fregmaxは、この例の場合、車体速度が大きい時刻ｔ０にて値Freg1（＜値Fcomp1）となり、時刻ｔ０以降、時間の経過に従って（即ち、車体速度の低下に従って）増加していき、時刻ｔ１にて値Fcomp1に達するものとする。
【０１０１】
そうすると、回生制動力Freg（実回生制動力Fregact）は、時刻ｔ０にて値Freg1に設定されるとともに、以降、時間の経過に従って増加していき、時刻ｔ１にて値Fcomp1に設定される。一方、リニア弁差圧分Fvalは、時刻ｔ０にて値F1（＝Fcomp1−Freg1）に設定されるとともに、以降、時間の経過に従って減少していき、時刻ｔ１にて「０」になるように設定される。
【０１０２】
時刻ｔ１以降も、許容最大回生制動力Fregmaxは車体速度の低下に応じて値Fcomp1から増加し続ける。この結果、時刻ｔ１以降、回生制動力Fregは値Fcomp1に維持されるとともにリニア弁差圧分Fval（従って、リニア弁差圧ΔP1（及びΔP2））は「０」に維持される。
【０１０３】
この状態にて、時刻ｔ２になると、車体速度が上記所定の極低速度である第１所定速度に達するものとする。これにより、許容最大回生制動力Fregmaxは、時刻ｔ２以降、車体速度の減少に応じて時刻ｔ２での実回生制動力Fregactである値Fcomp1から徐々に減少させられる。そして、車体速度が上記第１所定速度よりも小さい第２所定速度に達する時刻ｔ３から車両が停止する時刻ｔ４までの間、許容最大回生制動力Fregmaxが「０」に維持されるものとする。
【０１０４】
そうすると、回生制動力Fregは、時刻ｔ２以降、値Fcomp1から徐々に減少していき、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間、「０」に設定される。一方、リニア弁差圧分Fvalは、時刻ｔ２以降、「０」から徐々に増加していき、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間、値Fcomp1に設定される。
【０１０５】
このようにして、要求回生制動力Fregtと許容最大回生制動力Fregmaxの大小関係に応じて回生制動力Fregとリニア弁差圧分Fvalの割合が変化するものの、この例の場合、回生制動力Fregとリニア弁差圧分Fvalの和（即ち、補填制動力Fcomp）は値Fcomp1に維持される。従って、全制動力（＝Fvb＋Fcomp）が値Ft（図４、図５を参照）で一定に維持される。換言すれば、ブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力の特性が図４の実線Ａに示した目標特性と一致せしめられる。
【０１０６】
以上のように、補填制動力Fcomp（具体的には、回生制動力Fregとリニア弁差圧分Fval）をブレーキペダル踏力Fpに応じて調整する手段が回生協調ブレーキ制御手段に相当する。
【０１０７】
（ＡＢＳ制御の概要）
本装置は、上述した回生協調ブレーキ制御に加えて、周知のＡＢＳ制御を車輪毎に独立して実行できるようになっている。ＡＢＳ制御は、ＡＢＳ対象車輪**についての増圧弁ＰＵ**，減圧弁ＰＤ**を制御することにより、ホイールシリンダ液圧Pw**を所定のパターンをもって制御液圧(P1或いはP2)よりも低い液圧に調整する制御である。
【０１０８】
これにより、ＡＢＳ対象車輪**に働く液圧制動力も上記所定のパターンと同じパターンをもってＡＢＳ制御が非作動の場合よりも小さい値に制御される。この結果、ＡＢＳ対象車輪**にロックが発生することが抑制される。ＡＢＳ制御の詳細についてはその説明を省略する。このようにＡＢＳ制御を実行する手段がアンチスキッド制御手段に相当する。
【０１０９】
（ＡＢＳ制御実行中における回生制動力の制限）
いま、上述した回生協調ブレーキ制御実行中において、回生制動力が働いている車輪（回生制動対象車輪。本例では、前２輪の何れか一方、或いは両方）に対してＡＢＳ制御が実行される場合について考える。
【０１１０】
この場合、ＡＢＳ制御実行中においてＡＢＳ対象車輪に働いている回生制動力Fregが大きいと、ＡＢＳ制御による液圧制動力の調整のみではＡＢＳ対象車輪のロックを適切に抑制できない場合が発生し得る。
【０１１１】
以下、このことを、上述した図５に示した例を利用して説明する。この例の場合（ＡＢＳ制御が非作動の場合）、前輪側（前２輪）に働く制動力である前輪側ＶＢ液圧分Fvbf、回生制動力Freg、及びリニア弁差圧分Fval（従って、前輪側の全制動力）の変化は、図６に示すようになる。
【０１１２】
上述したように、補填制動力Fcomp（＝Fcomp1）は総て前輪側（前２輪）に働くから、回生制動力Fregとリニア弁差圧分Fvalは図５、及び図６において全く同様に変化する。従って、ＡＢＳ制御が非作動の場合、図６に示すように、前輪側の全制動力は、図５に示す全制動力（前輪側の全制動力と後輪側の全制動力の和）である値Ft（＝Fcomp1＋Fvb1）に対して後輪側ＶＢ液圧分Fvbrだけ小さい値Ftf（＝Fcomp1＋Fvb1f）で一定となる。ここで、値Fvb1fは、ＶＢ液圧分Fvbが値Fvb1になる場合（即ち、ブレーキペダル踏力Fpが値Fp1となる場合（図４を参照））に対応する前輪側ＶＢ液圧分Fvbfの値である。
【０１１３】
次に、前輪側の制動力が図６に示すように変化する状況にて、図７に示すように、時刻ｔ０以降、時刻ｔ１以前の時刻ｔAから、ＡＢＳ制御が回生制動対象車輪である前２輪に対して同時に開始される場合を考える。そして、このＡＢＳ制御により、前輪側（前２輪）の全制動力が、時刻ｔA以降、時刻ｔ４までの間に亘って、図７に示すパターンをもって変化する値（値Ftfよりも小さい値）に調整されるべきである場合を考える。図７に微細なドットで示した領域は、ＡＢＳ制御により開閉制御される減圧弁ＰＤfl，ＰＤfrによりホイールシリンダ液圧Pwfl，Pwfrが減圧された分に相当する。
【０１１４】
この場合、回生制動力Fregが時刻ｔA以降、図６に示したＡＢＳ制御が非作動の場合と同様に変化するものとすると（図７における２点鎖線を参照）、回生制動力Fregが「上記パターンをもって変化する値」よりも大きくなる期間（時刻ｔ１の直前から時刻ｔ２の直前までの間）が発生する。
【０１１５】
従って、係る期間では、仮にＡＢＳ制御により前輪側の液圧制動力（具体的には、ホイールシリンダ液圧Pwfl，Pwfr）を「０」にまで低下させたとしても前輪側の全制動力が「上記パターンをもって変化する値」よりも大きくなるから、前２輪のロックを適切に抑制することができない。即ち、適切なＡＢＳ制御が達成され得ない。このように、ＡＢＳ対象車輪に働いている回生制動力Fregが大きいと、ＡＢＳ制御が悪影響を受ける場合が発生し得る。
【０１１６】
しかしながら、係るＡＢＳ制御への悪影響を除去するため、ＡＢＳ対象車輪が回生制動対象車輪となる場合に回生制動力Fregを「０」に調整するものとすると、ＡＢＳ制御実行中において電気エネルギーをバッテリに全く回収できなくなるから、エネルギー効率を高めることができなくなる。
【０１１７】
そこで、本装置は、ＡＢＳ対象車輪が回生制動対象車輪となる場合、下記(1)式にて表される限界回生制動力Freglimit（＞０）を設定し、ＡＢＳ制御実行中において回生制動力Fregが限界回生制動力Freglimitを超えた場合、限界回生制動力Freglimitに制限する。即ち、この場合、回生制動力Fregは、上記許容最大回生制動力Fregmaxと限界回生制動力Freglimitのうち小さい方の値以下に制限されることになる。
【０１１８】
Freglimit＝μ・Wf ・・・（1）
【０１１９】
上記(1)式において、μは路面摩擦係数であり、本例では、路面摩擦係数μは前後加速度センサ８５から得られるＡＢＳ制御中における車体減速度Gxを重力加速度gで除することで求められる（μ＝Gx/g）。また、Wfは前輪側（前２輪）に作用する荷重であって、車体の減速により発生する増加分（動荷重分）が考慮された下記(2)式に従って求めることができる。
【０１２０】
Wf＝Wfstable＋(Gx/g・W・H/L) ・・・(2)
【０１２１】
上記(2)式において、Wfstableは前輪側（前２輪）の静荷重である。Wは車両の総重量である。Hは車体の重心の路面からの高さであり、Lはホイールベースである。(2)式の右辺第２項は、車体の減速による上記動荷重分に相当する。係る右辺第２項に上記関係「μ＝Gx/g」を適用すると、限界回生制動力Freglimitは下記(3)式で表すことができる。
【０１２２】
Freglimit＝μ・(Wfstable＋(μ・W・H/L)) ・・・（3）
【０１２３】
上記(1)式（即ち、(3)式）にて求められる限界回生制動力Freglimitは、前輪側（前２輪）のタイヤと路面との摩擦により発生し得る車体を減速させる力の最大値、即ち、前輪側（前２輪）に働くロックが発生しない範囲内の制動力の上限値に相当する。従って、回生制動対象車輪に対するＡＢＳ制御実行中において回生制動力Fregを係る限界回生制動力Freglimit以下に制限すれば、回生制動力FregがＡＢＳ制御に悪影響を与えることがない。
【０１２４】
上述した図７に示したＡＢＳ制御が作動する例では、時刻ｔA以降、回生制動力Fregは上記許容最大回生制動力Fregmaxと上記限界回生制動力Freglimitのうち小さい方の値を超える場合に同小さい方の値に制限されるから、図７に実線で示すように変化する。なお、図７において回生制動力Fregが限界回生制動力Freglimitと等しい値に制御されている間（補填制動力Fcompにおける配分が調整されている間）、リニア弁差圧分Fvalは値（Fcomp1−Freglimit）に制御されることになる。
【０１２５】
このように、限界回生制動力Freglimitは、「上記パターンをもって変化する値」よりも大きくなることはない。従って、このＡＢＳ制御により液圧制動力を調整することで、前輪側（前２輪）の全制動力が、時刻ｔA以降、時刻ｔ４までの間に亘って、図７に示すパターンをもって適切に変化し得る。この結果、ＡＢＳ制御に悪影響を与えることなく或る程度の電気エネルギーをバッテリＢに回収することができる。
【０１２６】
以上のように、上記(1)式（即ち、（3）式）にて限界回生制動力Freglimit（＞０）を取得する手段が限界回生制動力取得手段に相当する。また、このように、ＡＢＳ制御実行中において補填制動力Fcompにおける回生制動力Fregの配分を変更・調整する手段が回生制動力調整手段に相当する。
【０１２７】
なお、本装置は、回生制動対象車輪がＡＢＳ対象車輪になる場合のみならず、非回生制動対象車輪（本例では、後２輪）のみがＡＢＳ対象車輪になる場合にも、回生制動力Fregを、上記許容最大回生制動力Fregmaxと上記限界回生制動力Freglimitのうち小さい方の値以下に制限する。
【０１２８】
これは、後２輪のみに対してＡＢＳ制御が実行される状況下ではその直後において前２輪に対してもＡＢＳ制御が開始される可能性が非常に高いこと、並びに、制御の遅れ、インバータＩの遅れ等があること等に基づく。即ち、上述したように、後２輪のみに対してＡＢＳ制御が実行されている段階から予め回生制動力Fregを限界回生制動力Freglimit以下に制限しておくことは、前２輪に対してＡＢＳ制御がその後に開始された場合に回生制動力Fregが前２輪に対するＡＢＳ制御に対して与える悪影響をより確実に除去できるからである。
【０１２９】
（実際の作動）
次に、回生制動対象車輪（即ち、特定の車輪。本例では、前２輪。）がＡＢＳ対象車輪になる場合のみならず、非回生制動対象車輪（本例では、後２輪）のみがＡＢＳ対象車輪になる場合にも（即ち、何れの車輪がＡＢＳ対象車輪になる場合でも）、回生制動力Fregが、上記許容最大回生制動力Fregmaxと上記限界回生制動力Freglimitのうち小さい方の値以下に制限される場合における、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０の実際の作動について、ブレーキ制御ＥＣＵ５０（のＣＰＵ）が実行するルーチンをフローチャートにより示した図８、及び図９とＨＶ制御ＥＣＵ６０（のＣＰＵ）が実行するルーチンをフローチャートにより示した図１０、及び図１１とを参照しながら説明する。
【０１３０】
ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、図８に示したＡＢＳ制御の開始・終了判定、及びＡＢＳ制御を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで、車輪**の現時点での車輪速度（車輪**の外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は車輪速度センサ８１**の出力値の変動周波数に基づいて車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。
【０１３１】
次いで、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８１０に進み、推定車体速度Vsoを上記求めた車輪速度Vw**のうちの最大値に設定する。続いて、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８１５に進んで、上記求めた車輪速度Vw**を時間微分することで車輪**の現時点での車輪減速度DVw**をそれぞれ求める。
【０１３２】
次に、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ステップ８２０に進み、車輪**についてＡＢＳ制御実行フラグＡＢＳ**の値が「０」であるか否かを判定する。ここで、ＡＢＳ制御実行フラグＡＢＳ**は、その値が「１」のとき車輪**についてＡＢＳ制御実行中であることを示し、その値が「０」のとき車輪**についてＡＢＳ制御が実行されていないことを示す。
【０１３３】
いま、車輪**についてＡＢＳ制御が実行されておらず、且つ、車輪**について後述するＡＢＳ制御開始条件が成立していないものとすると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２５に進み、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かを判定する。このＡＢＳ制御開始条件は、例えば、ブレーキペダル踏力Fpが「０」より大きく、且つ、推定車体速度Vsoから車輪速度Vw**を減じた値が所定値以上であって、且つ、車輪減速度DVw**が所定値以上である場合に成立する。
【０１３４】
現時点では、ＡＢＳ制御開始条件が成立していないから、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ＡＢＳ制御開始条件が成立するまでの間、ステップ８０５〜８２５の処理を繰り返し実行する。これにより、ＡＢＳ制御実行フラグＡＢＳの値は「０」に維持される。
【０１３５】
また、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、図９に示した液圧制動力の制御を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進んで、ブレーキペダル踏力センサ８３から得られる現時点でのブレーキペダル踏力Fpが「０」より大きいか否か（即ち、ブレーキペダルＢＰが操作されているか否か）を判定する。
【０１３６】
いま、ブレーキペダルＢＰが操作されているものとすると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、上記得られたブレーキペダル踏力Fpと、Fpを引数とする要求回生制動力Fregt（即ち、補填制動力Fcomp）を求めるためのテーブルMapFregt(Fp)とに基づいて要求回生制動力Fregtを決定する。これにより、要求回生制動力Fregtは、図４に示したブレーキペダル踏力Fpに対する補填制動力Fcompと等しい値に設定される。
【０１３７】
次に、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ９１５に進み、上述したステップ９１０にて決定した要求回生制動力Fregtの値をＣＡＮ通信によりＨＶ制御ＥＣＵ６０へ送信し、続くステップ９２０にてＨＶ制御ＥＣＵ６０により後述するルーチンにて計算されている実回生制動力Fregactの最新値をＣＡＮ通信により受信する。
【０１３８】
続いて、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ９２５に進み、ステップ９１０にて決定した要求回生制動力Fregtから上記受信した実回生制動力Fregactを減じることで回生制動力不足分ΔFregを求める。
【０１３９】
次いで、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ９３０に進んで、上記求めた回生制動力不足分ΔFregと、ΔFregを引数とする指令差圧ΔPdを求めるための関数funcΔPd(ΔFreg)とに基づいて前輪側指令差圧ΔPdfを求める。なお、上述のごとく、後輪側指令差圧ΔPdrは「０」に維持される。これにより、前輪側指令差圧ΔPdfは、リニア弁差圧分Fvalを上記求めた回生制動力不足分ΔFregと等しくさせるための値に設定される。
【０１４０】
そして、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ９３５に進み、リニア弁差圧ΔP1が上記求めた前輪側指令差圧ΔPdfと一致するようにモータＭＴ、及びリニア電磁弁ＰＣ1を制御する指示を行い、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、リニア弁差圧ΔP1が、前輪側指令差圧ΔPdfと一致するように制御される。なお、上述のごとく、リニア弁差圧ΔP2は「０」に維持される。
【０１４１】
一方、いま、ブレーキペダルＢＰが操作されていないものとすると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ９０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ９４０に進み、前輪側指令差圧ΔPdfを「０」に設定し、上述したステップ９３５の処理を行う。これにより、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2が共に「０」に設定されるから、リニア弁差圧分Fvalが「０」となる。また、この場合、後述するように実回生制動力Fregactも「０」に設定されるから、補填制動力Fcompが「０」になる。従って、全制動力は「０」となる。
【０１４２】
他方、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、図１０に示した回生制動力の制御を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５に進んで上述したステップ９０５と同じ処理を行う。
【０１４３】
いま、ブレーキペダルＢＰが操作されているものとすると、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１０に進み、先のステップ９１５の処理によりブレーキ制御ＥＣＵ５０から送信されている要求回生制動力Fregtの値をＣＡＮ通信により受信する。次いで、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ１０１５に進み、先のステップ８１０にてブレーキ制御ＥＣＵ５０により求めている推定車体速度Vsoと、バッテリＥＣＵから得られる上記SOCと、VsoとSOCとを引数とする許容最大回生制動力Fregmaxを求めるためのテーブルMapFregmaxとに基づいて許容最大回生制動力Fregmaxを決定する。
【０１４４】
次に、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ１０２０を経由して図１１に示した限界回生制動力Freglimitの算出を行うルーチンを実行する。即ち、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ１１００からステップ１１０５に進むと、ＡＢＳ制御実行フラグＡＢＳ**の値が「１」となる車輪が存在するか否か（即ち、ＡＢＳ制御が実行されている車輪があるか否か）を判定する。
【０１４５】
現時点では、何れの車輪に対してもＡＢＳ制御が実行されていないから、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ１１０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１２０に進み、限界回生制動力Freglimitの値を「∞」に設定した後、ステップ１１９５を経由して図１０のステップ１０２５に進む。これにより、限界回生制動力Freglimitの値は先のステップ１０１５にて決定されている有限値である許容最大回生制動力Fregmaxよりも必ず大きくなる。
【０１４６】
ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ１０２５に進むと、回生制動力上限値Fregupperを、上記許容最大回生制動力Fregmaxと上記限界回生制動力Freglimit（現時点では、∞）のうち小さい方の値に設定する。現時点では、回生制動力上限値Fregupperは、許容最大回生制動力Fregmaxの値に設定される。
【０１４７】
続いて、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ１０３０に進み、上記受信した要求回生制動力Fregtが上記回生制動力上限値Fregupperよりも大きいか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ１０３５に進んで実回生制動力Fregactを回生制動力上限値Fregupperと等しい値に設定する。一方、「Ｎｏ」と判定する場合、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ１０４０に進んで実回生制動力Fregactを要求回生制動力Fregtと等しい値に設定する。これにより、実回生制動力Fregactが回生制動力上限値Fregupperを超えない値に設定される。現時点では、実回生制動力Fregactが許容最大回生制動力Fregmaxを超えない値に設定される。
【０１４８】
次いで、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ１０４５に進み、ＣＡＮ通信により上記求めた実回生制動力Fregactの値をブレーキ制御ＥＣＵ５０へ送信する。このようにして送信される実回生制動力Fregactの値が先のステップ９２０にてブレーキ制御ＥＣＵ５０にて受信されることになる。
【０１４９】
そして、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ１０５０に進んで、回生制動力Fregが実回生制動力Fregactと一致するようにインバータＩを介してモータＭを制御する指示をインバータＩに対して行った後、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、発電機としてのモータＭの発電抵抗に基づく回生制動力Fregが実回生制動力Fregactに一致するように制御される。
【０１５０】
一方、いま、ブレーキペダルＢＰが操作されていないものとすると、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ１００５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１０５５に進み、実回生制動力Fregactを「０」に設定し、上述したステップ１０４５、１０５０の処理を行う。これにより、回生制動力Fregが「０」になり、また、この場合、上述したようにリニア弁差圧分Fvalも「０」となるから、全制動力は「０」になる。
【０１５１】
次に、この状態にて、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件が成立する場合について説明する。この場合、図８のルーチンを繰り返し実行しているブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ステップ８２５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３０に進み、ＡＢＳ制御実行フラグＡＢＳ**の値を「０」から「１」に変更する。続いて、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８３５に進んで、車輪**についてＡＢＳ制御を開始する。
【０１５２】
以降、ＡＢＳ制御実行フラグＡＢＳ**の値は「１」になっているから、車輪**についてブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８２０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ８４０に進むようになる。ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８４０に進むと、車輪**についてＡＢＳ制御終了条件が成立しているか否かを判定する。このＡＢＳ制御終了条件は、例えば、ブレーキペダル踏力Fpが「０」となった場合、推定車体速度Vsoが所定の極低速度以下となった場合、或いは、「ＡＢＳ制御の対象となっている全ての車輪について増圧制御がなされている状態」の継続時間が所定時間を超えた場合に成立する。
【０１５３】
現時点では、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件が成立した直後であってＡＢＳ制御終了条件が成立していない。従って、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４５に進み、車輪**についてＡＢＳ制御を継続するとともに、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、車輪**についてＡＢＳ制御終了条件が成立するまでの間、ステップ８４０にて繰り返し「Ｎｏ」と判定する。これにより、車輪**についてＡＢＳ制御が継続されるとともに、ＡＢＳ制御実行フラグＡＢＳ**の値は「１」に維持される。
【０１５４】
このように、車輪**についてＡＢＳ制御が開始された直後であってＡＢＳ制御実行フラグＡＢＳ**の値が「０」から「１」に変更されると、図１０のルーチンを繰り返し実行しているＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ１０２０を経由して図１１のステップ１１０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１０に進むようになる。
【０１５５】
ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ１１１０に進むと、前後加速度センサ８５から得られる現時点での車体減速度Gxを重力加速度gで除することで現時点での路面摩擦係数μを求める。そして、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ１１１５に進み、上記求めた路面摩擦係数μと、上記(3)式とに基づいて限界回生制動力Freglimit（＞０）を求めるようになる。
【０１５６】
この結果、何れかの車輪についてＡＢＳ制御が実行されている間、図１０のステップ１０２５の処理にて、回生制動力上限値Fregupperが、ステップ１１１５にて決定されている限界回生制動力Freglimitと、ステップ１０１５にて求められている許容最大回生制動力Fregmaxのうち小さい方の値に設定されるようになる。
【０１５７】
これにより、ステップ１０３０〜１０４０の処理により、実回生制動力Fregact（即ち、回生制動力Freg）が、ステップ１１１５にて決定されている限界回生制動力Freglimitと、ステップ１０１５にて求められている許容最大回生制動力Fregmaxのうち小さい方の値以下に制限されることになる。
【０１５８】
次に、この状態にて、車輪**についてＡＢＳ制御終了条件が成立する場合について説明する。この場合、図８のルーチンを繰り返し実行しているブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ステップ８４０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ８５０に進み、ＡＢＳ制御実行フラグＡＢＳ**の値を「１」から「０」に変更する。続いて、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８５５に進んで、車輪**についてＡＢＳ制御を終了させる。
【０１５９】
以降、ＡＢＳ制御実行フラグＡＢＳ**の値は「０」になっているから、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８２０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２５に進み、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件が成立したか否かを再びモニタするようになる。
【０１６０】
また、これにより、何れの車輪に対してもＡＢＳ制御が実行されなくなったものとすると、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は図１１のステップ１１０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１１２０に進むようになり、限界回生制動力Freglimitを再び「∞」に設定するようになる。
【０１６１】
これにより、実回生制動力Fregact（従って、回生制動力Freg）が上記限界回生制動力Freglimit以下に制限されることがなくなり、再び、回生制動力Fregが許容最大回生制動力Fregmaxを超えない値に設定されるようになる。
【０１６２】
以上、説明したように、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ（制御）装置によれば、前輪側の制動力は、ＶＢ液圧分Fvbのうちの前輪側への配分（前輪側ＶＢ液圧分Fvbf）とリニア弁差圧分Fval（リニア弁差圧ΔP1に対する液圧制動力の増加量。前輪側の加圧液圧制動力）からなる液圧制動力（Fvbf＋Fval）と、回生制動力Fregとにより制御される。後輪側の制動力は、ＶＢ液圧分Fvbのうちの後輪側への配分（後輪側ＶＢ液圧分Fvbr）のみからなる液圧制動力（Fvbr）のみにより制御される。このように回生協調ブレーキ制御が実行されて、ブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力（＝ＶＢ液圧分Fvb＋補填制動力Fcomp(＝Fval＋Freg)）の特性が図４の実線Ａに示した目標特性と一致せしめられる。
【０１６３】
また、この実施形態は、ＡＢＳ制御が実行されていない場合、回生制動力Fregを、許容される回生制動力の最大値である許容最大回生制動力Fregmaxのみを超えないように設定する。一方、何れかの車輪についてＡＢＳ制御が開始されると、ＡＢＳ制御実行中において回生制動力Fregを、上記許容最大回生制動力Fregmaxと限界回生制動力Freglimitのうち小さい方の値を超えないように設定する。
【０１６４】
ここで、限界回生制動力Freglimitは、上記(3)式（Freglimit＝μ・Wf）に従って決定される値であって、回生制動対象車輪である前２輪に働いた場合に前２輪にロックが発生しない範囲内の制動力の上限値に設定されている。従って、回生制動対象車輪である前輪に対してＡＢＳ制御が実行されている場合においては、ＡＢＳ制御に悪影響を与えることなく或る程度の電気エネルギーをバッテリＢに回収することができる。或いは、限界回生制動力Freglimitは、上記(3)式（Freglimit＝μ・Wf）に従って決定される値であって、回生制動対象車輪である前２輪に単独で働いたと仮定した場合に前２輪にロックが発生しない範囲内の制動力の上限値に設定されてもよい。
【０１６５】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、リニア弁差圧分Fvalは、リニア弁差圧ΔP1に基づいて前輪側（前２輪）にのみ働くように（即ち、リニア弁差圧ΔP2を「０」に維持するように）構成されているが、リニア弁差圧分Fvalを、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2に基づいて前輪側（前２輪）、及び後輪側（後２輪）にそれぞれ働くように構成してもよい。この場合、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2を同じ値に設定してもよいし、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2を走行状態等に応じた所定の比率をもって配分してもよい。
【０１６６】
また、上記実施形態においては、限界回生制動力Freglimitを、路面摩擦係数μに基づいて上記(3)式に従って求めるように構成されているが、路面摩擦係数μと限界回生制動力Freglimitとの関係を規定するテーブル（マップ）を予め作製しておき、同テーブルと、路面摩擦係数μとに基づいて限界回生制動力Freglimitを求めるように構成してもよい。
【０１６７】
この場合、係るテーブルは、路面摩擦係数μの値が大きくなるほど限界回生制動力Freglimitの値（テーブル検索値）がより大きい値に設定されるように作製される。例えば、路面摩擦係数μの値を３つの区分（高μ、中μ、低μ）に分類し、それぞれの区分に対応する限界回生制動力Freglimitの値（テーブル検索値）をKGH，KGM，KGLとする場合、「KGH≧KGM≧KGL」の関係が成立するようにKGH，KGM，KGLが決定される。ここにおいて、高μに対応する値KGMは∞であってもよい。また、低μに対応する値KGLは「０」であってもよい。
【０１６８】
また、上記実施形態においては、非回生制動対象車輪（本例では、後２輪）のみがＡＢＳ対象車輪になる場合にも、回生制動力Fregを、上記許容最大回生制動力Fregmaxと上記限界回生制動力Freglimitのうち小さい方の値以下に制限するように構成されているが、非回生制動対象車輪のみがＡＢＳ対象車輪になる場合、回生制動力Fregを、ＡＢＳ制御非作動時と同様に、上記許容最大回生制動力Fregmax以下に制限するように構成してもよい。
【０１６９】
また、上記実施形態においては、限界回生制動力Freglimitの計算に必要な路面摩擦係数μを取得するために必要な車体減速度を、前後加速度センサ８５から検出するように構成されているが、図８のステップ８１０にて計算されている推定車体速度Vsoを時間微分することで車体減速度を計算するように構成してもよい。また、路面摩擦係数μを、車両の所定位置に取り付けられたカメラにより撮影・取得された路面の画像を画像処理することで公知の手法により取得するように構成してもよい。更には、路面摩擦係数μを、駆動輪の駆動力と、駆動輪のスリップ率Ｓと、μ（路面摩擦係数）−Ｓ（スリップ率）特性を規定するテーブル（マップ）と、に基づいて公知の手法により取得するように構成してもよい。これらの手法によれば、ＡＢＳ制御開始前から路面摩擦係数μが取得され得る。
【０１７０】
また、上記実施形態においては、路面摩擦係数μを取得するために必要な車体減速度の値をＡＢＳ制御実行中において逐次更新し、これに伴って路面摩擦係数μの値（従って、限界回生制動力Freglimitの値）を逐次更新していくように構成されているが、ＡＢＳ制御開始時点にて取得された車体減速度の値に基づいて路面摩擦係数μの値（従って、限界回生制動力Freglimitの値）を計算するように構成してよい。この場合、ＡＢＳ制御実行中に亘って限界回生制動力Freglimitの値がＡＢＳ制御開始時点での車体減速度の値に基づく一定値に設定される。
【０１７１】
また、上記実施形態は、回生制動力Fregが前輪側に働く車両に適用されているが、回生制動力Fregが後輪側に働く車両に適用されてもよい。車体が減速している場合、後輪側（後２輪）に作用する荷重は、後輪側（後２輪）の静荷重Wrstableから上記動荷重分（μ・W・H/L）を減じた値となるから、この場合、限界回生制動力Freglimitは、下記(4)式に従って求めることができる。
【０１７２】
Freglimit＝μ・(Wrstable−(μ・W・H/L)) ・・・（4）
【０１７３】
また、回生制動力が前輪側にも後輪側にも働く車両に適用される場合、前輪側の回生制動力を上記(3)式に従って求められる限界回生制動力の値を超えないように調整するとともに、後輪側の回生制動力を上記(4)式に従って求められる限界回生制動力の値を超えないように調整することが好ましい。
【０１７４】
また、上記実施形態は、前後配管を備えた車両に適用されているが、クロス配管を備えた車両に適用されてもよい。
【符号の説明】
【０１７５】
１０…車両用ブレーキ装置、２０…ハイブリッドシステム、３０…バキュームブースタ液圧発生装置、４０…液圧制動力制御装置、５０…ブレーキ制御ＥＣＵ、６０…ハイブリッド制御ＥＣＵ、８１**…車輪速度センサ、８３…ブレーキペダル踏力センサ、８５…前後加速度センサ、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｍ…モータ、Ｐ…動力分割機構、Ｉ…インバータ、Ｂ…バッテリ、ＨＰ1，ＨＰ2…液圧ポンプ、ＰＣ1，ＰＣ2…リニア電磁弁
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、動力源としてモータを使用する電動車両、或いは動力源としてモータと内燃機関とを併用する所謂ハイブリッド車両に適用され、液圧に基づく制動力（液圧制動力）とモータによる回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御を実行する技術が開発されてきている。
【０００３】
より具体的に述べると、上記回生協調ブレーキ制御を実行する車両用ブレーキ装置は、一般に、液圧制動力と回生制動力の和である全制動力（車両に働く全制動力）のブレーキペダルの操作力（ブレーキペダル踏力）に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、液圧制動力と回生制動力とを同ブレーキペダル踏力に応じて調整するようになっている。
【０００４】
これにより、ブレーキペダル踏力に対する全制動力の特性が目標特性と一致するから、ブレーキフィーリングに対する運転者の違和感が発生しない。加えて、運転者によるブレーキペダル操作による車両減速時においてモータによる回生制動力に応じて同モータにより発電される電気エネルギーをバッテリに積極的に回収することができ、この結果、装置全体としてのエネルギー効率を高めて車両の燃費を向上させることができる。
【０００５】
加えて、下記特許文献１に記載の車両用ブレーキ装置（電気自動車のアンチロック制御装置）は、ブレーキペダル操作時（従って、上記回生協調ブレーキ制御が実行されている間）において車輪にロックが発生する傾向がある場合にその車輪に働く液圧制動力を更に調整して（所定のパターンで減少させて）その車輪にロックが発生することを抑制する周知のアンチスキッド制御（以下、「ＡＢＳ制御」と称呼する。）をも車輪毎に実行できるようになっている。
【０００６】
ここで、回生協調ブレーキ制御実行中において回生制動力が働いている車輪（以下、「回生制動対象車輪」と称呼する。）に対してＡＢＳ制御が実行される場合について考える。この場合、ＡＢＳ制御実行中においてＡＢＳ制御の対象となっている車輪（以下、「ＡＢＳ対象車輪」と称呼する。）に働いている回生制動力が大きいと、ＡＢＳ制御による液圧制動力の調整のみではＡＢＳ対象車輪のロックを適切に抑制できない場合が発生し得る。
【０００７】
換言すれば、ＡＢＳ制御実行中においてＡＢＳ対象車輪に回生制動力が働いているとＡＢＳ制御に悪影響を与える場合がある。以上のことから、上記文献に記載の装置は、ＡＢＳ制御が開始・実行されると、回生制動力を「０」に調整するようになっている。
【０００８】
しかしながら、回生制動力を「０」に調整するとモータにより発電される電気エネルギーも「０」になる。従って、回生制動力を「０」に調整することはＡＢＳ制御実行中において電気エネルギーがバッテリに全く回収され得なくなることを意味する。従って、エネルギー効率を高める観点からは、ＡＢＳ制御実行中であってもＡＢＳ制御に悪影響を与えない範囲で回生制動力を発生させることが好ましいと考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開平６−１７１４８９号公報
【発明の概要】
【００１０】
本発明は係る問題に対処するためになされたものであって、その目的は、液圧制動力等の摩擦制動力と回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御を行うとともにＡＢＳ制御を実行する車両用ブレーキ制御装置において、ＡＢＳ制御実行中においてＡＢＳ制御に悪影響を与えることなくエネルギー効率を高めることができるものを提供することにある。
【００１１】
本発明に係る車両用ブレーキ制御装置が適用される車両用ブレーキ装置は、動力源として特定の車輪（即ち、上記回生制動対象車輪）を駆動するモータを備えた車両（電動車両、或いはハイブリッド車両等）に適用される。ここで、「特定の車輪（回生制動対象車輪）」は、例えば、前２輪、後２輪、全輪（４輪）等であり、車両に搭載されている単一の、或いは複数のモータの駆動対象となる車輪によって異なる。
【００１２】
この車両用ブレーキ装置は、運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を車輪毎に制御可能な摩擦制動力制御手段と、前記特定の車輪に働く前記モータによる回生制動力を制御する回生制動力制御手段とを備える。
【００１３】
摩擦制動力制御手段により制御される「車輪に働く摩擦制動力」とは、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド等）を車輪と一体回転する回転部材（例えば、ディスクロータ等）に押圧する際に同回転部材に発生する同車輪を制動せしめる摩擦力である。上記摩擦制動力としては、例えば、ホイールシリンダ内の液圧を上記摩擦部材の駆動源として利用した液圧制動力、空気圧を同摩擦部材の駆動源として利用した空気圧制動力等が挙げられる。摩擦制動力として上記液圧制動力が採用される場合、上記摩擦制動力制御手段は、一般に、ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧（マスタシリンダ液圧）よりも高い液圧を発生させるための液圧ポンプと、ホイールシリンダ液圧を車輪毎に調整するための複数の電磁弁等を含んで構成される。
【００１４】
回生制動力制御手段は、例えば、車両の動力源である交流同期モータへ供給される交流電力を制御する（従って、モータの駆動力を制御する）とともに発電機としてのモータにより発電される交流電力を制御する（従って、発電抵抗、即ち、回生制動力を制御する）インバータ等を含んで構成される。
【００１５】
また、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、上述した回生協調ブレーキ制御を実行する。即ち、この装置は、前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力（車両に働く全制動力）の前記ブレーキ操作部材の操作（例えば、上記ブレーキペダル踏力等）に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力との割合を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段を備える。
【００１６】
また、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、ＡＢＳ制御も実行する。即ち、この装置は、前記運転者によるブレーキ操作部材の操作時において前記車輪（ＡＢＳ対象車輪）にロックが発生する傾向がある場合に前記回生協調ブレーキ制御手段により調整されている同車輪に働く前記摩擦制動力を前記摩擦制動力制御手段により更に調整して同車輪にロックが発生することを抑制するＡＢＳ制御を車輪毎に実行するアンチスキッド制御手段を備える。
【００１７】
具体的には、前記アンチスキッド制御手段は、例えば、摩擦制動力として液圧制動力が採用される場合、摩擦制動力制御手段に含まれる電磁弁を制御して、ＡＢＳ対象車輪のホイールシリンダ液圧を上記回生協調ブレーキ制御手段により調整されている液圧よりも低い液圧に調整することでＡＢＳ対象車輪のロック発生を抑制する。
【００１８】
そして、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置の特徴は、前記特定の車輪に働いた場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値であってゼロより大きい値（或いは、前記特定の車輪に単独で働いたと仮定した場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値であってゼロより大きい値）を限界回生制動力として取得する限界回生制動力取得手段と、前記ＡＢＳ制御が前記特定の車輪（即ち、回生制動対象車輪）に対して実行されている場合、前記回生制動力が前記限界回生制動力を超えないように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記回生制動力を調整させる回生制動力調整手段とを備えたことにある。
【００１９】
これによれば、ＡＢＳ制御が回生制動対象車輪（回生制動対象車輪が複数ある場合、その一部、或いは全部）に対して実行されている場合、回生制動力が限界回生制動力を超えないように回生制動力の配分が調整される。
【００２０】
即ち、上記回生協調ブレーキ制御によりブレーキ操作部材の操作に応じて調整される回生制動力が限界回生制動力を超えない場合、例えば、回生制動力と摩擦制動力は上記回生協調ブレーキ制御によりブレーキ操作部材の操作に応じて調整された値のまま変更されない。
【００２１】
一方、上記回生協調ブレーキ制御によりブレーキ操作部材の操作に応じて調整される回生制動力が限界回生制動力を超える場合、例えば、同回生制動力が限界回生制動力と等しい値（或いは、それ以下）まで小さくされる。加えて、回生制動力が小さくされた分だけ上記回生協調ブレーキ制御手段により調整される摩擦制動力は大きくされる。そして、回生制動対象車輪であるＡＢＳ対象車輪に働く制動力である限界回生制動力以下の回生制動力と摩擦制動力のうち摩擦制動力分のみがＡＢＳ制御されることになる。
【００２２】
ここで、限界回生制動力は、特定の車輪（回生制動対象車輪）に働いた場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値（＞０）（或いは、特定の車輪（回生制動対象車輪）に単独で働いたと仮定した場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値（＞０））である。即ち、限界回生制動力は、回生制動対象車輪であるＡＢＳ対象車輪に付与されてもＡＢＳ制御に悪影響を与えない程度に小さい値である。
【００２３】
従って、ＡＢＳ対象車輪に働く制動力として係る限界回生制動力以下の回生制動力（＞０）に摩擦制動力を加え、この摩擦制動力分に対してＡＢＳ制御が実行されても、上述したようにＡＢＳ対象車輪のロックを抑制できない事態は発生しない。換言すれば、ＡＢＳ制御実行中であってもＡＢＳ制御に悪影響を与えない範囲で回生制動力を発生させて或る程度の電気エネルギーをバッテリに回収することができる。この結果、ＡＢＳ制御実行中においてＡＢＳ制御に悪影響を与えることなくエネルギー効率を高めることができる。
【００２４】
上記本発明に係る車両用ブレーキ制御装置において、前記車両用ブレーキ装置は、前記車両の車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段を更に備える。
【００２５】
前記路面摩擦係数取得手段は、前記アンチスキッド制御の開始時点において前記前後加速度センサにより検出された前後加速度を重力加速度で除することによって前記アンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数を取得し、前記限界回生制動力取得手段は、前記取得されたアンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数に基づいて前記限界回生制動力を決定するように構成される。
【００２６】
車輪に制動力が働いたと仮定した場合に同車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の上限値は、路面摩擦係数が大きいほど大きくなる。従って、上記限界回生制動力も路面摩擦係数が大きいほど大きくすることができる。また、限界回生制動力が大きいほどＡＢＳ制御実行中における回生制動力がより大きくなり得、この結果、エネルギー効率がより高くなり得る。
【００２７】
以上のことから、上記構成のように、路面摩擦係数に応じて限界回生制動力を変更するように構成すると、例えば、路面摩擦係数が大きいほど限界回生制動力を大きくすることができ、この結果、ＡＢＳ制御実行中におけるエネルギー効率をより一層高めることができる。
【００２８】
この場合、前記限界回生制動力取得手段は、前記特定の車輪に作用する荷重と前記路面摩擦係数とに基づいて前記限界回生制動力を決定するように構成されることが好適である。一般に、車輪（タイヤ）に作用する荷重に路面摩擦係数を乗じることで同タイヤと路面との摩擦により発生し得る車体を減速させる力の最大値を求めることができる。
【００２９】
換言すれば、車輪（タイヤ）に作用する荷重に路面摩擦係数を乗じた値は、同車輪に働くロックが発生しない範囲内の制動力の上限値と一致する。従って、上記のように構成すれば、例えば、限界回生制動力を、特定の車輪に作用する荷重に路面摩擦係数を乗じた値に決定することで、ＡＢＳ制御に悪影響を与えない範囲内で限界回生制動力を可及的に大きい値に設定することができる。この結果、ＡＢＳ制御実行中におけるエネルギー効率を可及的に高めることができる。
【００３０】
なお、上記「特定の車輪に作用する荷重」として車両の減速により発生する変動分が考慮された値を使用するとより好ましい。例えば、車両が減速しながら前進している場合、係る減速による慣性力が車体に対して車体前方に働く。この結果、前輪に作用する荷重は係る慣性力に応じた分だけ増大し、後輪に作用する荷重は同慣性力に応じた分だけ減少する。即ち、車両が減速すると車輪に作用する荷重が変動する。
【００３１】
以上のことから、上記「特定の車輪に作用する荷重」として車両の減速により発生する変動分が考慮された値を使用すると、ＡＢＳ制御実行中（従って、車両減速中）における「特定の車輪に作用する荷重」がより一層正確な値となる。従って、限界回生制動力を「特定の車輪に作用する荷重」に路面摩擦係数を乗じた値に決定するように構成されている場合、ＡＢＳ制御に悪影響を与えない範囲内で可及的に大きい値としての限界回生制動力をより一層正確に求めることができる。
【００３２】
ところで、一般に、発生することが許容される回生制動力の最大値（許容最大回生制動力）は、バッテリの充電状態、モータの回転速度（即ち、車体速度）等の車両の状態により変動する。回生協調ブレーキ制御中において回生制動力は、ＡＢＳ制御が回生制動対象車輪に対して実行中であるか否かにかかわらず、係る許容最大回生制動力を超えないように制御されることが好ましい。
【００３３】
従って、上記何れかの本発明に係る車両用ブレーキ制御装置においては、許容される前記回生制動力の最大値である許容最大回生制動力を前記車両の状態に応じて決定する許容最大回生制動力決定手段を更に備え、前記回生協調ブレーキ制御手段は、前記回生制動力が前記許容最大回生制動力を超えないように前記摩擦制動力と前記回生制動力とを同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整するように構成され、前記回生制動力調整手段は、前記ＡＢＳ制御が前記特定の車輪に対して実行されている場合、前記回生制動力が前記限界回生制動力と前記許容最大回生制動力のうち小さい方の値を超えないように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記回生制動力を調整させるように構成されることが好適である。
【００３４】
また、上記何れかの本発明に係る車両用ブレーキ制御装置においては、前記回生制動力調整手段は、前記ＡＢＳ制御が前記特定の車輪以外の車輪のみに対して実行されている場合であっても、前記回生制動力が前記限界回生制動力を超えないように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記回生制動力を調整させるように構成されることが好適である。
【００３５】
特定の車輪（従って、回生制動対象車輪）以外の車輪に働く制動力は摩擦制動力のみである。従って、ＡＢＳ対象車輪が特定の車輪以外の車輪のみである場合、ＡＢＳ制御実行中において、回生制動力がＡＢＳ制御に悪影響を与えることはないから回生制動力を上記限界回生制動力以下に制限する必要性は必ずしも存在しない。
【００３６】
しかしながら、特定の車輪以外の車輪のみに対してＡＢＳ制御が実行される状況下においては、その直後において特定の車輪に対してもＡＢＳ制御が開始される可能性が非常に高いと考えられる。他方、特定の車輪に対してＡＢＳ制御が開始された直後から回生制動力を上記限界回生制動力以下に制限する制御を開始しても、制御の遅れ、回生制動力制御手段（インバータ等）の遅れ等により、同特定の車輪に対するＡＢＳ制御開始時点以降の短期間に亘って回生制動力が上記限界回生制動力より大きくなる場合が発生し得る。この場合、係る短期間に亘って回生制動力が特定の車輪に対するＡＢＳ制御に悪影響を与える可能性がある。
【００３７】
以上のことから、上記構成のように、特定の車輪以外の車輪のみに対してＡＢＳ制御が実行されている段階から予め回生制動力を上記限界回生制動力以下に制限することにより、特定の車輪に対してＡＢＳ制御がその後に開始された場合において、回生制動力が特定の車輪に対するＡＢＳ制御に対して与える悪影響をより確実に除去することができる。
【００３８】
なお、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置が適用される車両用ブレーキ装置は、摩擦制動力として液圧制動力が採用される場合、例えば、運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた基本液圧を発生する基本液圧発生手段と、前記基本液圧よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な加圧手段と、前記加圧手段による前記加圧用液圧を利用して前記基本液圧に対する加圧量を調整可能な調圧手段と、前記モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段とを備える。
【００３９】
ここにおいて、基本液圧発生手段は、例えば、運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた倍力装置（バキュームブースタ等）の作動に基づく基本液圧（マスタシリンダ液圧、バキュームブースタ液圧）を発生するマスタシリンダ等を含んで構成される。加圧手段は、例えば、ホイールシリンダ液圧を発生し得る液圧回路内へブレーキ液を吐出する液圧ポンプ（ギヤポンプ等）を含んで構成される。
【００４０】
調圧手段は、例えば、基本液圧を発生する液圧回路と上記ホイールシリンダ液圧を発生し得る液圧回路との間に介装された（常開型、或いは常閉型の）リニア電磁弁等を含んで構成される。上記液圧ポンプの作動による加圧用液圧を利用しながら係るリニア電磁弁を制御することで、基本液圧に対する加圧量（差圧）（即ち、ホイールシリンダ液圧から基本液圧を減じた値）を無段階に調整することができ、この結果、ホイールシリンダ液圧を基本液圧（従って、ブレーキ操作部材の操作）にかかわらず無段階に調整することができる。
【００４１】
この場合、前記回生協調ブレーキ制御手段は、回生協調ブレーキ制御を実行するにあたり、前記基本液圧発生手段による前記基本液圧に基づく液圧制動力である基本液圧制動力に、前記回生制動力制御手段による前記回生制動力及び／又は前記調圧手段による前記加圧量に基づく液圧制動力（前記加圧量に対する液圧制動力の増加量。即ち、上記加圧液圧制動力）からなる補填制動力を加えた制動力である全制動力（車両に働く全制動力）の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記補填制動力を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整するように構成されることが好適である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示したバキュームブースタ液圧発生装置、及び液圧制動力制御装置の概略構成図である。
【図３】図２に示した常開リニア電磁弁についての指令電流と指令差圧との関係を示したグラフである。
【図４】ブレーキペダル踏力に対するバキュームブースタ液圧に基づく液圧制動力（ＶＢ液圧分）の特性と、ブレーキペダル踏力に対する全制動力の目標特性を示したグラフである。
【図５】車両が減速する場合（ＡＢＳ非作動）における、車両全体についての制動力である、ＶＢ液圧分、回生制動力、及びリニア弁差圧分（従って、全制動力）の変化の一例を示したタイムチャートである。
【図６】図５と同じ状況下（ＡＢＳ非作動）における、前輪側についての制動力である、前輪側ＶＢ液圧分、回生制動力、及びリニア弁差圧分（従って、前輪側全制動力）の変化の一例を示したタイムチャートである。
【図７】図５と同じ状況下（ＡＢＳ作動）における、前輪側についての制動力である、前輪側ＶＢ液圧分、回生制動力、及びリニア弁差圧分（従って、前輪側全制動力）の変化の一例を示したタイムチャートである。
【図８】図１に示したブレーキ制御ＥＣＵが実行する、ＡＢＳ制御の開始・終了判定、及びＡＢＳ制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図９】図１に示したブレーキ制御ＥＣＵが実行する液圧制動力の制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１０】図１に示したハイブリッド制御ＥＣＵが実行する回生制動力の制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１１】図１に示したハイブリッド制御ＥＣＵが実行する限界回生制動力の算出を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００４３】
以下、本発明による車両用ブレーキ装置（車両用ブレーキ制御装置）の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００４４】
図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、前２輪に係わる系統と、後２輪に係わる系統との２系統のブレーキ液圧回路（即ち、所謂前後配管）を備えていて、前輪を駆動する動力源としてエンジンとモータとを併用する前輪駆動方式の所謂ハイブリッド車両である。即ち、前２輪が「特定の車輪」に対応している。
【００４５】
この車両用ブレーキ装置１０は、エンジンＥ／ＧとモータＭの２種類の動力源を有するハイブリッドシステム２０と、運転者によるブレーキペダル操作に応じたブレーキ液圧を発生するバキュームブースタ液圧発生装置（以下、「ＶＢ液圧発生装置３０」と称呼する。）と、各車輪の液圧制動力（具体的には、ホイールシリンダ液圧）をそれぞれ制御する液圧制動力制御装置４０と、ブレーキ制御ＥＣＵ５０と、ハイブリッド制御ＥＣＵ（以下、「ＨＶ制御ＥＣＵ６０」と称呼する。）と、エンジン制御ＥＣＵ７０とを含んで構成されている。
【００４６】
ハイブリッドシステム２０は、エンジンＥ／Ｇと、モータＭと、ジェネレータＧと、動力分割機構Ｐと、減速機Ｄと、インバータＩと、バッテリＢとを備えている。エンジンＥ／Ｇは、車両の主たる動力源であり、本例では、火花点火式多気筒（４気筒）内燃機関である。
【００４７】
モータＭは、エンジンＥ／Ｇの補助動力源であって、運転者によるブレーキペダルＢＰ操作時において回生制動力を発生する発電機としても機能する交流同期モータである。ジェネレータＧも、モータＭと同様、交流同期型であり、エンジンＥ／Ｇの駆動力により駆動されてバッテリＢ充電用、若しくはモータＭ駆動用の交流電力（交流電流）を発電するようになっている。
【００４８】
動力分割機構Ｐは、所謂遊星歯車機構から構成されていて、エンジンＥ／Ｇ、モータＭ、ジェネレータＧ、及び減速機Ｄに接続されている。動力分割機構Ｐは、動力の伝達経路（及び方向）を切り替える機能を有している。即ち、動力分割機構Ｐは、エンジンＥ／Ｇの駆動力、及びモータＭの駆動力を減速機Ｄに伝達できるようになっている。これにより、減速機Ｄ、及び図示しない前輪側の動力伝達系を介してこれらの駆動力が前２輪に伝達され、これにより前２輪が駆動されるようになっている。
【００４９】
また、動力分割機構Ｐは、エンジンＥ／Ｇの駆動力をジェネレータＧに伝達することができるようになっていて、これにより、ジェネレータＧが駆動されるようになっている。更には、動力分割機構Ｐは、ブレーキペダルＢＰ操作時において減速機Ｄ（即ち、駆動輪である前２輪）からの動力をモータＭに伝達できるようになっている。これにより、モータＭは回生制動力を発生する発電機として駆動されるようになっている。
【００５０】
インバータＩは、モータＭ、ジェネレータＧ、及びバッテリＢに接続されている。インバータＩは、バッテリＢから供給される直流電力（高電圧直流電流）をモータＭ駆動用の交流電力（交流電流）に変換して同変換した交流電力をモータＭに供給するようになっている。これにより、モータＭが駆動されるようになっている。また、インバータＩは、ジェネレータＧにより発電された交流電力をモータＭ駆動用の交流電力に変換して同変換した交流電力をモータＭに供給できるようになっている。これによっても、モータＭが駆動され得るようになっている。
【００５１】
また、インバータＩは、ジェネレータＧにより発電された交流電力を直流電力に変換して同変換した直流電力をバッテリＢに供給できるようになっている。これにより、バッテリＢの充電状態（State of Charge。以下、「SOC」と称呼する。）が低下している場合にバッテリＢが充電され得るようになっている。
【００５２】
更に、インバータＩは、ブレーキペダルＢＰ操作時において発電機として駆動されている（回生制動力を発生している）モータＭにより発電された交流電力を直流電力に変換して同変換した直流電力をバッテリＢに供給できるようになっている。これにより、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリＢに回収（充電）できるようになっている。この場合、バッテリＢに充電される電力は、モータＭによる発電抵抗（即ち、回生制動力）が大きいほど大きくなる。
【００５３】
ＶＢ液圧発生装置３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、エンジンＥ／Ｇの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００５４】
マスタシリンダＭＣは、前２輪FR，FLに係わる系統に属する第１ポート、及び後２輪RR，RLに係わる系統に属する第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１ＶＢ液圧Pm（基本液圧）を第１ポートから発生するようになっているとともに、第１ＶＢ液圧と略同一の液圧である第２ＶＢ液圧Pm（基本液圧）を第２ポートから発生するようになっている。
【００５５】
これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１，第２ＶＢ液圧（基本液圧）をそれぞれ発生するようになっている。ＶＢ液圧発生装置３０は、基本液圧発生手段に相当する。
【００５６】
液圧制動力制御装置４０は、その概略構成を表す図２に示すように、車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部４１，FLブレーキ液圧調整部４２，RRブレーキ液圧調整部４３，RLブレーキ液圧調整部４４と、還流ブレーキ液供給部４５とを含んで構成されている。
【００５７】
マスタシリンダＭＣの上記第１ポートと、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部との間には、調圧手段としての常開リニア電磁弁ＰＣ1が介装されている。同様に、マスタシリンダＭＣの上記第２ポートと、RRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部との間には、調圧手段としての常開リニア電磁弁ＰＣ2が介装されている。係る常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の詳細については後述する。
【００５８】
FRブレーキ液圧調整部４１は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されている。増圧弁ＰＵfrは、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部とホイールシリンダWfrとを連通、或いは遮断できるようになっている。減圧弁ＰＤfrは、ホイールシリンダWfrとリザーバＲＳ1とを連通、或いは遮断できるようになっている。この結果、増圧弁ＰＵfr、及び減圧弁ＰＤfrを制御することでホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwfr）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。
【００５９】
加えて、増圧弁ＰＵfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部４１の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダ液圧Pwfrが迅速に減圧されるようになっている。
【００６０】
同様に、FLブレーキ液圧調整部４２，RRブレーキ液圧調整部４３、RLブレーキ液圧調整部４４は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの増圧弁及び減圧弁が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，Wrr，Wrl内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwfl,Pwrr,Pwrl）をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００６１】
還流ブレーキ液供給部４５は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される加圧手段としての２つの液圧ポンプ（ギヤポンプ）ＨＰ1，ＨＰ2を含んでいる。液圧ポンプＨＰ1は、減圧弁ＰＤfr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳ1内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８を介してFRブレーキ液圧調整部４１及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部に供給するようになっている。
【００６２】
同様に、液圧ポンプＨＰ2は、減圧弁ＰＤrr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳ2内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１を介してRRブレーキ液圧調整部４３及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2の吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８と常開リニア電磁弁ＰＣ1との間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１と常開リニア電磁弁ＰＣ2との間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭ1，ＤＭ2が配設されている。
【００６３】
次に、常開リニア電磁弁ＰＣ1（調圧手段）について説明する。常開リニア電磁弁ＰＣ1の弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部の圧力から第１ＶＢ液圧Pmを減じることで得られる差圧（基本液圧に対する加圧量。以下、「リニア弁差圧ΔP1」と称呼する。）に基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁ＰＣ1への通電電流（従って、指令電流Id）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。
【００６４】
この結果、図３に示したように、上記吸引力に相当する指令差圧ΔPdが指令電流Idに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、I0はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。そして、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、係る指令差圧ΔPd（具体的には、前輪側指令差圧ΔPdf）がリニア弁差圧ΔP1よりも大きいときに閉弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部との連通を遮断する。
【００６５】
一方、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、前輪側指令差圧ΔPdfがリニア弁差圧ΔP1よりも小さいとき開弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部とを連通する。この結果、（液圧ポンプＨＰ1から供給されている）FRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部のブレーキ液が常開リニア電磁弁ＰＣ1を介してマスタシリンダＭＣの第１ポート側に流れることでリニア弁差圧ΔP1が前輪側指令差圧ΔPdfに一致するように調整され得るようになっている。なお、マスタシリンダＭＣの第１ポート側へ流入したブレーキ液はリザーバＲＳ1へと還流される。
【００６６】
換言すれば、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Id（Idf）に応じてリニア弁差圧ΔP1（の許容最大値）が制御され得るようになっている。このとき、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部の圧力は、第１ＶＢ液圧Pmにリニア弁差圧ΔP1を加えた値（Pm＋ΔP1）（以下、「制御液圧P1」と称呼することもある。）となる。
【００６７】
他方、常開リニア電磁弁ＰＣ1を非励磁状態にすると（即ち、指令電流Idfを「０」に設定すると）、常開リニア電磁弁ＰＣ1はコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。このとき、リニア弁差圧ΔP1が「０」になって、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部の圧力（即ち、制御液圧P1）が第１ＶＢ液圧Pmと等しくなる。
【００６８】
常開リニア電磁弁ＰＣ2も、その構成・作動について常開リニア電磁弁ＰＣ1のものと同様である。従って、RRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部の圧力から第２ＶＢ液圧Pmを減じることで得られる差圧（基本液圧に対する加圧量）を「リニア弁差圧ΔP2」と称呼するものとすると、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、RRブレーキ液圧調整部４３の上流部、及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部の圧力は、常開リニア電磁弁ＰＣ2への指令電流Id（Idr）に依存し、第２ＶＢ液圧Pmに指令差圧ΔPd（具体的には、後輪側指令差圧ΔPdr。即ち、リニア弁差圧ΔP2）を加えた値（Pm＋ΔP2）（以下、「制御液圧P2」と称呼することもある。）となる。他方、常開リニア電磁弁ＰＣ2を非励磁状態にすると、RRブレーキ液圧調整部４３の上流部、及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部の圧力（即ち、制御液圧P2）が第２ＶＢ液圧Pmと等しくなる。
【００６９】
加えて、常開リニア電磁弁ＰＣ1には、ブレーキ液の、マスタシリンダＭＣの第１ポートから、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されている。これにより、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idfに応じてリニア弁差圧ΔP1が制御されている間においても、ブレーキペダルＢＰが操作されることで第１ＶＢ液圧PmがFRブレーキ液圧調整部４１の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部の圧力よりも高い圧力になったとき、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、第１ＶＢ液圧Pm）そのものがホイールシリンダWfr，Wflに供給され得るようになっている。また、常開リニア電磁弁ＰＣ2にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。
【００７０】
以上、説明した構成により、液圧制動力制御装置４０は、前２輪FR，FLに係わる系統と、後２輪RR，RLに係わる系統とを備える所謂前後配管により構成されている。液圧制動力制御装置４０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、第１，第２ＶＢ液圧Pm。基本液圧）をホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。
【００７１】
なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、ホイールシリンダW**は、左前輪用ホイールシリンダWfl, 右前輪用ホイールシリンダWfr, 左後輪用ホイールシリンダWrl, 右後輪用ホイールシリンダWrrを包括的に示している。
【００７２】
他方、この状態において、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）を駆動するとともに、常開リニア電磁弁ＰＣ1を指令電流Idfをもってそれぞれ励磁すると、液圧制動力制御装置４０は、第１ＶＢ液圧Pmよりも指令電流Idfに応じて決定される前輪側指令差圧ΔPdf（＝ΔP1）だけ高いブレーキ液圧（制御液圧P1）をホイールシリンダWfr，Wflにそれぞれ供給できるようになっている。同様に、液圧制動力制御装置４０は、第２ＶＢ液圧Pmよりも指令電流Idrに応じて決定される後輪側指令差圧ΔPdr（＝ΔP2）だけ高いブレーキ液圧（制御液圧P2）をホイールシリンダWrr，Wrlにそれぞれ供給できるようになっている。
【００７３】
加えて、液圧制動力制御装置４０は、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することでホイールシリンダ液圧Pw**を個別に調整できるようになっている。即ち、液圧制動力制御装置４０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず、車輪に付与される制動力を車輪毎に個別に調整できるようになっている。
【００７４】
これにより、液圧制動力制御装置４０は、ブレーキ制御ＥＣＵ５０からの指示により、例えば、後述するＡＢＳ制御に加え、車両安定化制御（具体的には、アンダーステア抑制制御、オーバーステア抑制制御）、車間距離制御等を達成できるようになっている。
【００７５】
再び、図１を参照すると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０、ＨＶ制御ＥＣＵ６０、エンジン制御ＥＣＵ７０、及びバッテリＢに内蔵されたバッテリＥＣＵはそれぞれ、ＣＰＵと、同ＣＰＵが実行するプログラム、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭと、ＣＰＵが必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭと、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭと、ＡＤコンバータを含むインターフェース等からなるマイクロコンピュータである。ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ブレーキ制御ＥＣＵ５０、エンジン制御ＥＣＵ７０、及びバッテリＥＣＵとＣＡＮ通信可能にそれぞれ接続されている。
【００７６】
ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、車輪速度センサ８１**と、ＶＢ液圧センサ８２（図２を参照）と、ブレーキペダル踏力センサ８３と、ホイールシリンダ液圧センサ８４（８４−１，８４−２。図２を参照。）と、前後加速度センサ８５とに接続されている。
【００７７】
車輪速度センサ８１fl，８１fr，８１rl及び８１rrは、電磁ピックアップ式のセンサであって、車輪FL，FR，RL及びRRの車輪速度に応じた周波数を有する信号をそれぞれ出力するようになっている。ＶＢ液圧センサ８２は、（第２）ＶＢ液圧を検出し、同ＶＢ液圧Pmを示す信号を出力するようになっている。ブレーキペダル踏力センサ８３は、運転者によるブレーキペダル踏力を検出し、ブレーキペダル踏力Fpを示す信号を出力するようになっている。ホイールシリンダ液圧センサ８４−１，８４−２は、上記制御液圧P1，P2をそれぞれ検出し、制御液圧P1，P2を示す信号をそれぞれ出力するようになっている。前後加速度センサ８５は、車体前後方向における車体の減速度を検出し、車体減速度Gxを示す信号を出力するようになっている。
【００７８】
そして、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、センサ８１〜８５からの信号を入力するとともに、液圧制動力制御装置４０の各電磁弁及びモータＭＴに駆動信号を送出するようになっている。また、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、後述するように、ブレーキペダルＢＰ操作時において現時点での運転状態にて発生させるべき回生制動力である要求回生制動力Fregtを示す信号をＨＶ制御ＥＣＵ６０に送出するようになっている。
【００７９】
ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、アクセル開度センサ８６と、シフトポジションセンサ８７とに接続されている。アクセル開度センサ８６は、運転者により操作される図示しないアクセルペダルの操作量を検出し、同アクセルペダルの操作量Accpを示す信号を出力するようになっている。シフトポジションセンサ８７は、図示しないシフトレバーのシフト位置を検出し、同シフト位置を示す信号を出力するようになっている。
【００８０】
ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、センサ８６，８７からの信号を入力するとともに、これらの信号に基づいて運転状態に応じたエンジンＥ／Ｇの出力要求値、及びモータＭのトルク要求値を算出するようになっている。そして、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、係るエンジンＥ／Ｇの出力要求値をエンジン制御ＥＣＵ７０に送出する。これにより、エンジン制御ＥＣＵ７０は、係るエンジンＥ／Ｇの出力要求値に基づいて図示しないスロットル弁の開度を制御するようになっている。この結果、エンジンＥ／Ｇの駆動力が制御されるようになっている。
【００８１】
また、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、係るモータＭのトルク要求値に基づいてモータＭに供給される交流電力を制御するための信号をインバータＩに送出する。これにより、モータＭの駆動力が制御されるようになっている。
【００８２】
また、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、バッテリＥＣＵから上記SOCを示す信号を入力するようになっていて、SOCが低下している場合、ジェネレータＧにより発電される交流電力を制御するための信号をインバータＩに送出する。これにより、ジェネレータＧにより発電された交流電力が直流電力に変換されてバッテリＢが充電されるようになっている。
【００８３】
更に、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ブレーキペダルＢＰ操作時において、上記SOCの値と、上記車輪速度センサ８１**の出力に基づく車体速度（後述する推定車体速度Vso）等から現時点で許容される回生制動力の最大値である許容最大回生制動力Fregmaxを算出する。ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、この許容最大回生制動力Fregmaxとブレーキ制御ＥＣＵ５０から入力した上記要求回生制動力Fregtとに基づいて実際に発生させる回生制動力である実回生制動力Fregactを算出する。
【００８４】
そして、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、この実回生制動力Fregactを示す信号をブレーキ制御ＥＣＵ５０に送出するとともに、この実回生制動力Fregactに基づいてモータＭに供給される交流電力を制御するための信号をインバータＩに送出する。これにより、モータＭによる回生制動力Fregが実回生制動力Fregactに一致するよう制御されるようになっている。このようにして回生制動力を制御する手段が回生制動力制御手段に相当する。
【００８５】
（回生協調ブレーキ制御の概要）
次に、上記構成を有する本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０（以下、「本装置」と云う。）が実行する回生協調制御の概要について説明する。一般に、車両において、ブレーキペダル踏力Fpに対する車両に働く全制動力（車両に働く全制動力）の特性には目標とすべき特性（目標特性）が存在する。
【００８６】
図４に示した実線Ａは、図１に示した車両におけるブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力の目標特性を示している。一方、図４に示した破線Ｂは、本装置におけるマスタシリンダＭＣが出力する上記ＶＢ液圧（具体的には、第１，第２ＶＢ液圧Pm）に基づく液圧制動力（基本液圧制動力。以下、「ＶＢ液圧分Fvb」と称呼する。）のブレーキペダル踏力Fpに対する特性を示している。
【００８７】
この実線Ａと破線Ｂとの比較から明らかなように、本装置では、ブレーキペダル踏力Fpに対するＶＢ液圧分Fvbが目標とすべき値よりも所定量だけ意図的に低い値になるようにバキュームブースタＶＢの倍力特性が設定されている。
【００８８】
そして、本装置は、このＶＢ液圧分Fvbの目標値に対する不足分を補填制動力Fcompで補填することで、ＶＢ液圧分Fvbに補填制動力Fcompを加えた制動力である全制動力（＝Fvb＋Fcomp）のブレーキペダル踏力Fpに対する特性を図４に実線Ａで示した目標特性と一致させる。
【００８９】
この補填制動力Fcompは、モータＭによる上記回生制動力Fregと、リニア弁差圧分Fval（加圧液圧制動力）の和である。ここで、リニア弁差圧分Fvalとは、上記リニア弁差圧ΔP1，ΔP2に対する各車輪についての液圧制動力の増加量の和である。具体的には、リニア弁差圧分Fvalは、ホイールシリンダ液圧Pwfr，Pwflが第１ＶＢ液圧Pmからリニア弁差圧ΔP1だけ増加することによる車輪FR，FLについてのそれぞれの液圧制動力の増加量の和に、ホイールシリンダ液圧Pwrr，Pwrlが第２ＶＢ液圧Pmからリニア弁差圧ΔP2だけ増加することによる車輪RR，RLについてのそれぞれの液圧制動力の増加量の和を加えた値である。
【００９０】
なお、本例では、リニア弁差圧ΔP2（従って、後輪側指令差圧ΔPdr）は「０」に維持される。これにより、リニア弁差圧分Fvalは、リニア弁差圧ΔP1に基づいて前輪側（前２輪）にのみ働く。即ち、回生制動力Fregとリニア弁差圧分Fvalの和である補填制動力Fcompは前輪側にのみ働くことになる。
【００９１】
即ち、前輪側に働く制動力は、ＶＢ液圧分Fvbのうちの前輪側への配分（以下、「前輪側ＶＢ液圧分Fvbf」と称呼する。）とリニア弁差圧分Fval（即ち、リニア弁差圧ΔP1に対する液圧制動力の増加量。前輪側の加圧液圧制動力）からなる液圧制動力（Fvbf＋Fval）と、回生制動力Fregとにより制御される。後輪側に働く制動力は、ＶＢ液圧分Fvbのうちの後輪側への配分（以下、「後輪側ＶＢ液圧分Fvbr」と称呼する。）のみからなる液圧制動力のみにより制御される。この結果、補填制動力Fcompにおけるリニア弁差圧分Fvalの配分が変動しても、前輪側に働く制動力と後輪側に働く制動力の割合を一定に維持することができる。
【００９２】
更に、本装置は、原則的に（即ち、ＡＢＳ制御が実行されていない場合）、補填制動力Fcompにおける回生制動力Fregの配分ができるだけ大きくなるように回生制動力Fregを設定する。具体的には、本装置は、先ず、ブレーキペダル踏力Fpに基づいて全制動力（＝Fvb＋Fcomp）を目標値（ブレーキペダル踏力Fpに対応する実線Ａ上の値）に一致させるために必要な補填制動力Fcompを求める。例えば、図４に示したように、ブレーキペダル踏力Fpが値Fp1となっている場合、補填制動力Fcompは値Fcomp1に設定される。上述した要求回生制動力Fregtはこの値に設定される。
【００９３】
本装置は、要求回生制動力Fregtが上述した許容最大回生制動力Fregmaxを超えていない場合、実回生制動力Fregactを要求回生制動力Fregtと等しい値に設定する。一方、本装置は、要求回生制動力Fregtが上述した許容最大回生制動力Fregmaxを超えている場合、実回生制動力Fregactを許容最大回生制動力Fregmaxと等しい値に設定する。これにより、回生制動力Fregが許容最大回生制動力Fregmaxを超えない限りにおいてできるだけ大きくなるように設定される。
【００９４】
そして、本装置は、補填制動力Fcomp（即ち、要求回生制動力Fregt）から実回生制動力Fregactを減じた値がリニア弁差圧分Fvalに一致するようにリニア弁ＰＣ1によるリニア弁差圧ΔP1を制御する。なお、この結果、要求回生制動力Fregtが上述した許容最大回生制動力Fregmaxを超えていない場合、リニア弁差圧ΔP1（及びΔP2）は共に「０」に制御される。この結果、リニア弁差圧分Fvalは「０」となるから、補填制動力Fcompは回生制動力Fregのみからなることになる。
【００９５】
以上より、ブレーキペダルＢＰ操作時においてモータＭにより発電される電気エネルギーをバッテリＢに積極的に回収することができるとともに、ブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力（＝Fvb＋Fcomp）の特性を図４の実線Ａに示した目標特性と一致させることができる。
【００９６】
ここで、許容最大回生制動力Fregmaxについて付言する。許容最大回生制動力Fregmaxは、上記SOCが低下しているほどより大きい値に設定される。これは、上記SOCが低下しているほどバッテリＢの充電に対する余裕度が大きくなるからである。また、許容最大回生制動力Fregmaxは、交流同期モータであるモータＭの特性に起因して、モータＭの回転速度（即ち、車体速度）が小さくなるほどより大きい値に設定される。
【００９７】
加えて、回生制動力Fregは、モータＭの回転速度（即ち、車体速度）が極低速度になると正確に制御され難くなる傾向がある。一方、リニア弁差圧分Fvalは、車体速度が極低速度であっても正確に制御され得る。従って、車両が停止する直前のように車体速度が所定の極低速度以下になると車体速度の低下に応じて、回生制動力Fregを徐々に減少させるとともにリニア弁差圧分Fvalの配分を増加させることが好ましいと考えられる。このため、本装置は、車体速度が所定の極低速度以下になると、許容最大回生制動力Fregmaxをその時点での実回生制動力Fregactの値から車体速度の低下に応じて徐々に減少させるようになっている。
【００９８】
図５は、車両が或る速度で走行している状態にて、時刻ｔ０から車両が停止する時刻ｔ４までの間、ブレーキペダル踏力Fpが上記値Fp1（図４を参照）で一定となるように運転者によりブレーキペダルＢＰの操作が行われた場合（且つ、ＡＢＳ制御が非作動の場合）における、ＶＢ液圧分Fvb、回生制動力Freg、及びリニア弁差圧分Fval（従って、全制動力）の変化の一例を示したタイムチャートである。
【００９９】
図４に示すように、ブレーキペダル踏力Fpが上記値Fp1で一定に維持される場合、ＶＢ液圧分Fvbは値Fvb1に、補填制動力Fcomp（＝Freg＋Fval）、即ち、要求回生制動力Fregtは値Fcomp1に維持される。従って、この例の場合、図５に示すように、時刻ｔ０から時刻ｔ４までに渡ってＶＢ液圧分Fvbは値Fvb1に維持されるとともに、補填制動力Fcomp（＝Freg＋Fval）は値Fcomp1に維持される。
【０１００】
また、許容最大回生制動力Fregmaxは、この例の場合、車体速度が大きい時刻ｔ０にて値Freg1（＜値Fcomp1）となり、時刻ｔ０以降、時間の経過に従って（即ち、車体速度の低下に従って）増加していき、時刻ｔ１にて値Fcomp1に達するものとする。
【０１０１】
そうすると、回生制動力Freg（実回生制動力Fregact）は、時刻ｔ０にて値Freg1に設定されるとともに、以降、時間の経過に従って増加していき、時刻ｔ１にて値Fcomp1に設定される。一方、リニア弁差圧分Fvalは、時刻ｔ０にて値F1（＝Fcomp1−Freg1）に設定されるとともに、以降、時間の経過に従って減少していき、時刻ｔ１にて「０」になるように設定される。
【０１０２】
時刻ｔ１以降も、許容最大回生制動力Fregmaxは車体速度の低下に応じて値Fcomp1から増加し続ける。この結果、時刻ｔ１以降、回生制動力Fregは値Fcomp1に維持されるとともにリニア弁差圧分Fval（従って、リニア弁差圧ΔP1（及びΔP2））は「０」に維持される。
【０１０３】
この状態にて、時刻ｔ２になると、車体速度が上記所定の極低速度である第１所定速度に達するものとする。これにより、許容最大回生制動力Fregmaxは、時刻ｔ２以降、車体速度の減少に応じて時刻ｔ２での実回生制動力Fregactである値Fcomp1から徐々に減少させられる。そして、車体速度が上記第１所定速度よりも小さい第２所定速度に達する時刻ｔ３から車両が停止する時刻ｔ４までの間、許容最大回生制動力Fregmaxが「０」に維持されるものとする。
【０１０４】
そうすると、回生制動力Fregは、時刻ｔ２以降、値Fcomp1から徐々に減少していき、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間、「０」に設定される。一方、リニア弁差圧分Fvalは、時刻ｔ２以降、「０」から徐々に増加していき、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間、値Fcomp1に設定される。
【０１０５】
このようにして、要求回生制動力Fregtと許容最大回生制動力Fregmaxの大小関係に応じて回生制動力Fregとリニア弁差圧分Fvalの割合が変化するものの、この例の場合、回生制動力Fregとリニア弁差圧分Fvalの和（即ち、補填制動力Fcomp）は値Fcomp1に維持される。従って、全制動力（＝Fvb＋Fcomp）が値Ft（図４、図５を参照）で一定に維持される。換言すれば、ブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力の特性が図４の実線Ａに示した目標特性と一致せしめられる。
【０１０６】
以上のように、補填制動力Fcomp（具体的には、回生制動力Fregとリニア弁差圧分Fval）をブレーキペダル踏力Fpに応じて調整する手段が回生協調ブレーキ制御手段に相当する。
【０１０７】
（ＡＢＳ制御の概要）
本装置は、上述した回生協調ブレーキ制御に加えて、周知のＡＢＳ制御を車輪毎に独立して実行できるようになっている。ＡＢＳ制御は、ＡＢＳ対象車輪**についての増圧弁ＰＵ**，減圧弁ＰＤ**を制御することにより、ホイールシリンダ液圧Pw**を所定のパターンをもって制御液圧(P1或いはP2)よりも低い液圧に調整する制御である。
【０１０８】
これにより、ＡＢＳ対象車輪**に働く液圧制動力も上記所定のパターンと同じパターンをもってＡＢＳ制御が非作動の場合よりも小さい値に制御される。この結果、ＡＢＳ対象車輪**にロックが発生することが抑制される。ＡＢＳ制御の詳細についてはその説明を省略する。このようにＡＢＳ制御を実行する手段がアンチスキッド制御手段に相当する。
【０１０９】
（ＡＢＳ制御実行中における回生制動力の制限）
いま、上述した回生協調ブレーキ制御実行中において、回生制動力が働いている車輪（回生制動対象車輪。本例では、前２輪の何れか一方、或いは両方）に対してＡＢＳ制御が実行される場合について考える。
【０１１０】
この場合、ＡＢＳ制御実行中においてＡＢＳ対象車輪に働いている回生制動力Fregが大きいと、ＡＢＳ制御による液圧制動力の調整のみではＡＢＳ対象車輪のロックを適切に抑制できない場合が発生し得る。
【０１１１】
以下、このことを、上述した図５に示した例を利用して説明する。この例の場合（ＡＢＳ制御が非作動の場合）、前輪側（前２輪）に働く制動力である前輪側ＶＢ液圧分Fvbf、回生制動力Freg、及びリニア弁差圧分Fval（従って、前輪側の全制動力）の変化は、図６に示すようになる。
【０１１２】
上述したように、補填制動力Fcomp（＝Fcomp1）は総て前輪側（前２輪）に働くから、回生制動力Fregとリニア弁差圧分Fvalは図５、及び図６において全く同様に変化する。従って、ＡＢＳ制御が非作動の場合、図６に示すように、前輪側の全制動力は、図５に示す全制動力（前輪側の全制動力と後輪側の全制動力の和）である値Ft（＝Fcomp1＋Fvb1）に対して後輪側ＶＢ液圧分Fvbrだけ小さい値Ftf（＝Fcomp1＋Fvb1f）で一定となる。ここで、値Fvb1fは、ＶＢ液圧分Fvbが値Fvb1になる場合（即ち、ブレーキペダル踏力Fpが値Fp1となる場合（図４を参照））に対応する前輪側ＶＢ液圧分Fvbfの値である。
【０１１３】
次に、前輪側の制動力が図６に示すように変化する状況にて、図７に示すように、時刻ｔ０以降、時刻ｔ１以前の時刻ｔAから、ＡＢＳ制御が回生制動対象車輪である前２輪に対して同時に開始される場合を考える。そして、このＡＢＳ制御により、前輪側（前２輪）の全制動力が、時刻ｔA以降、時刻ｔ４までの間に亘って、図７に示すパターンをもって変化する値（値Ftfよりも小さい値）に調整されるべきである場合を考える。図７に微細なドットで示した領域は、ＡＢＳ制御により開閉制御される減圧弁ＰＤfl，ＰＤfrによりホイールシリンダ液圧Pwfl，Pwfrが減圧された分に相当する。
【０１１４】
この場合、回生制動力Fregが時刻ｔA以降、図６に示したＡＢＳ制御が非作動の場合と同様に変化するものとすると（図７における２点鎖線を参照）、回生制動力Fregが「上記パターンをもって変化する値」よりも大きくなる期間（時刻ｔ１の直前から時刻ｔ２の直前までの間）が発生する。
【０１１５】
従って、係る期間では、仮にＡＢＳ制御により前輪側の液圧制動力（具体的には、ホイールシリンダ液圧Pwfl，Pwfr）を「０」にまで低下させたとしても前輪側の全制動力が「上記パターンをもって変化する値」よりも大きくなるから、前２輪のロックを適切に抑制することができない。即ち、適切なＡＢＳ制御が達成され得ない。このように、ＡＢＳ対象車輪に働いている回生制動力Fregが大きいと、ＡＢＳ制御が悪影響を受ける場合が発生し得る。
【０１１６】
しかしながら、係るＡＢＳ制御への悪影響を除去するため、ＡＢＳ対象車輪が回生制動対象車輪となる場合に回生制動力Fregを「０」に調整するものとすると、ＡＢＳ制御実行中において電気エネルギーをバッテリに全く回収できなくなるから、エネルギー効率を高めることができなくなる。
【０１１７】
そこで、本装置は、ＡＢＳ対象車輪が回生制動対象車輪となる場合、下記(1)式にて表される限界回生制動力Freglimit（＞０）を設定し、ＡＢＳ制御実行中において回生制動力Fregが限界回生制動力Freglimitを超えた場合、限界回生制動力Freglimitに制限する。即ち、この場合、回生制動力Fregは、上記許容最大回生制動力Fregmaxと限界回生制動力Freglimitのうち小さい方の値以下に制限されることになる。
【０１１８】
Freglimit＝μ・Wf ・・・（1）
【０１１９】
上記(1)式において、μは路面摩擦係数であり、本例では、路面摩擦係数μは前後加速度センサ８５から得られるＡＢＳ制御中における車体減速度Gxを重力加速度gで除することで求められる（μ＝Gx/g）。また、Wfは前輪側（前２輪）に作用する荷重であって、車体の減速により発生する増加分（動荷重分）が考慮された下記(2)式に従って求めることができる。
【０１２０】
Wf＝Wfstable＋(Gx/g・W・H/L) ・・・(2)
【０１２１】
上記(2)式において、Wfstableは前輪側（前２輪）の静荷重である。Wは車両の総重量である。Hは車体の重心の路面からの高さであり、Lはホイールベースである。(2)式の右辺第２項は、車体の減速による上記動荷重分に相当する。係る右辺第２項に上記関係「μ＝Gx/g」を適用すると、限界回生制動力Freglimitは下記(3)式で表すことができる。
【０１２２】
Freglimit＝μ・(Wfstable＋(μ・W・H/L)) ・・・（3）
【０１２３】
上記(1)式（即ち、(3)式）にて求められる限界回生制動力Freglimitは、前輪側（前２輪）のタイヤと路面との摩擦により発生し得る車体を減速させる力の最大値、即ち、前輪側（前２輪）に働くロックが発生しない範囲内の制動力の上限値に相当する。従って、回生制動対象車輪に対するＡＢＳ制御実行中において回生制動力Fregを係る限界回生制動力Freglimit以下に制限すれば、回生制動力FregがＡＢＳ制御に悪影響を与えることがない。
【０１２４】
上述した図７に示したＡＢＳ制御が作動する例では、時刻ｔA以降、回生制動力Fregは上記許容最大回生制動力Fregmaxと上記限界回生制動力Freglimitのうち小さい方の値を超える場合に同小さい方の値に制限されるから、図７に実線で示すように変化する。なお、図７において回生制動力Fregが限界回生制動力Freglimitと等しい値に制御されている間（補填制動力Fcompにおける配分が調整されている間）、リニア弁差圧分Fvalは値（Fcomp1−Freglimit）に制御されることになる。
【０１２５】
このように、限界回生制動力Freglimitは、「上記パターンをもって変化する値」よりも大きくなることはない。従って、このＡＢＳ制御により液圧制動力を調整することで、前輪側（前２輪）の全制動力が、時刻ｔA以降、時刻ｔ４までの間に亘って、図７に示すパターンをもって適切に変化し得る。この結果、ＡＢＳ制御に悪影響を与えることなく或る程度の電気エネルギーをバッテリＢに回収することができる。
【０１２６】
以上のように、上記(1)式（即ち、（3）式）にて限界回生制動力Freglimit（＞０）を取得する手段が限界回生制動力取得手段に相当する。また、このように、ＡＢＳ制御実行中において補填制動力Fcompにおける回生制動力Fregの配分を変更・調整する手段が回生制動力調整手段に相当する。
【０１２７】
なお、本装置は、回生制動対象車輪がＡＢＳ対象車輪になる場合のみならず、非回生制動対象車輪（本例では、後２輪）のみがＡＢＳ対象車輪になる場合にも、回生制動力Fregを、上記許容最大回生制動力Fregmaxと上記限界回生制動力Freglimitのうち小さい方の値以下に制限する。
【０１２８】
これは、後２輪のみに対してＡＢＳ制御が実行される状況下ではその直後において前２輪に対してもＡＢＳ制御が開始される可能性が非常に高いこと、並びに、制御の遅れ、インバータＩの遅れ等があること等に基づく。即ち、上述したように、後２輪のみに対してＡＢＳ制御が実行されている段階から予め回生制動力Fregを限界回生制動力Freglimit以下に制限しておくことは、前２輪に対してＡＢＳ制御がその後に開始された場合に回生制動力Fregが前２輪に対するＡＢＳ制御に対して与える悪影響をより確実に除去できるからである。
【０１２９】
（実際の作動）
次に、回生制動対象車輪（即ち、特定の車輪。本例では、前２輪。）がＡＢＳ対象車輪になる場合のみならず、非回生制動対象車輪（本例では、後２輪）のみがＡＢＳ対象車輪になる場合にも（即ち、何れの車輪がＡＢＳ対象車輪になる場合でも）、回生制動力Fregが、上記許容最大回生制動力Fregmaxと上記限界回生制動力Freglimitのうち小さい方の値以下に制限される場合における、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０の実際の作動について、ブレーキ制御ＥＣＵ５０（のＣＰＵ）が実行するルーチンをフローチャートにより示した図８、及び図９とＨＶ制御ＥＣＵ６０（のＣＰＵ）が実行するルーチンをフローチャートにより示した図１０、及び図１１とを参照しながら説明する。
【０１３０】
ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、図８に示したＡＢＳ制御の開始・終了判定、及びＡＢＳ制御を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで、車輪**の現時点での車輪速度（車輪**の外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は車輪速度センサ８１**の出力値の変動周波数に基づいて車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。
【０１３１】
次いで、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８１０に進み、推定車体速度Vsoを上記求めた車輪速度Vw**のうちの最大値に設定する。続いて、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８１５に進んで、上記求めた車輪速度Vw**を時間微分することで車輪**の現時点での車輪減速度DVw**をそれぞれ求める。
【０１３２】
次に、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ステップ８２０に進み、車輪**についてＡＢＳ制御実行フラグＡＢＳ**の値が「０」であるか否かを判定する。ここで、ＡＢＳ制御実行フラグＡＢＳ**は、その値が「１」のとき車輪**についてＡＢＳ制御実行中であることを示し、その値が「０」のとき車輪**についてＡＢＳ制御が実行されていないことを示す。
【０１３３】
いま、車輪**についてＡＢＳ制御が実行されておらず、且つ、車輪**について後述するＡＢＳ制御開始条件が成立していないものとすると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２５に進み、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かを判定する。このＡＢＳ制御開始条件は、例えば、ブレーキペダル踏力Fpが「０」より大きく、且つ、推定車体速度Vsoから車輪速度Vw**を減じた値が所定値以上であって、且つ、車輪減速度DVw**が所定値以上である場合に成立する。
【０１３４】
現時点では、ＡＢＳ制御開始条件が成立していないから、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ＡＢＳ制御開始条件が成立するまでの間、ステップ８０５〜８２５の処理を繰り返し実行する。これにより、ＡＢＳ制御実行フラグＡＢＳの値は「０」に維持される。
【０１３５】
また、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、図９に示した液圧制動力の制御を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進んで、ブレーキペダル踏力センサ８３から得られる現時点でのブレーキペダル踏力Fpが「０」より大きいか否か（即ち、ブレーキペダルＢＰが操作されているか否か）を判定する。
【０１３６】
いま、ブレーキペダルＢＰが操作されているものとすると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、上記得られたブレーキペダル踏力Fpと、Fpを引数とする要求回生制動力Fregt（即ち、補填制動力Fcomp）を求めるためのテーブルMapFregt(Fp)とに基づいて要求回生制動力Fregtを決定する。これにより、要求回生制動力Fregtは、図４に示したブレーキペダル踏力Fpに対する補填制動力Fcompと等しい値に設定される。
【０１３７】
次に、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ９１５に進み、上述したステップ９１０にて決定した要求回生制動力Fregtの値をＣＡＮ通信によりＨＶ制御ＥＣＵ６０へ送信し、続くステップ９２０にてＨＶ制御ＥＣＵ６０により後述するルーチンにて計算されている実回生制動力Fregactの最新値をＣＡＮ通信により受信する。
【０１３８】
続いて、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ９２５に進み、ステップ９１０にて決定した要求回生制動力Fregtから上記受信した実回生制動力Fregactを減じることで回生制動力不足分ΔFregを求める。
【０１３９】
次いで、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ９３０に進んで、上記求めた回生制動力不足分ΔFregと、ΔFregを引数とする指令差圧ΔPdを求めるための関数funcΔPd(ΔFreg)とに基づいて前輪側指令差圧ΔPdfを求める。なお、上述のごとく、後輪側指令差圧ΔPdrは「０」に維持される。これにより、前輪側指令差圧ΔPdfは、リニア弁差圧分Fvalを上記求めた回生制動力不足分ΔFregと等しくさせるための値に設定される。
【０１４０】
そして、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ９３５に進み、リニア弁差圧ΔP1が上記求めた前輪側指令差圧ΔPdfと一致するようにモータＭＴ、及びリニア電磁弁ＰＣ1を制御する指示を行い、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、リニア弁差圧ΔP1が、前輪側指令差圧ΔPdfと一致するように制御される。なお、上述のごとく、リニア弁差圧ΔP2は「０」に維持される。
【０１４１】
一方、いま、ブレーキペダルＢＰが操作されていないものとすると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ９０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ９４０に進み、前輪側指令差圧ΔPdfを「０」に設定し、上述したステップ９３５の処理を行う。これにより、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2が共に「０」に設定されるから、リニア弁差圧分Fvalが「０」となる。また、この場合、後述するように実回生制動力Fregactも「０」に設定されるから、補填制動力Fcompが「０」になる。従って、全制動力は「０」となる。
【０１４２】
他方、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、図１０に示した回生制動力の制御を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５に進んで上述したステップ９０５と同じ処理を行う。
【０１４３】
いま、ブレーキペダルＢＰが操作されているものとすると、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１０に進み、先のステップ９１５の処理によりブレーキ制御ＥＣＵ５０から送信されている要求回生制動力Fregtの値をＣＡＮ通信により受信する。次いで、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ１０１５に進み、先のステップ８１０にてブレーキ制御ＥＣＵ５０により求めている推定車体速度Vsoと、バッテリＥＣＵから得られる上記SOCと、VsoとSOCとを引数とする許容最大回生制動力Fregmaxを求めるためのテーブルMapFregmaxとに基づいて許容最大回生制動力Fregmaxを決定する。
【０１４４】
次に、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ１０２０を経由して図１１に示した限界回生制動力Freglimitの算出を行うルーチンを実行する。即ち、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ１１００からステップ１１０５に進むと、ＡＢＳ制御実行フラグＡＢＳ**の値が「１」となる車輪が存在するか否か（即ち、ＡＢＳ制御が実行されている車輪があるか否か）を判定する。
【０１４５】
現時点では、何れの車輪に対してもＡＢＳ制御が実行されていないから、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ１１０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１２０に進み、限界回生制動力Freglimitの値を「∞」に設定した後、ステップ１１９５を経由して図１０のステップ１０２５に進む。これにより、限界回生制動力Freglimitの値は先のステップ１０１５にて決定されている有限値である許容最大回生制動力Fregmaxよりも必ず大きくなる。
【０１４６】
ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ１０２５に進むと、回生制動力上限値Fregupperを、上記許容最大回生制動力Fregmaxと上記限界回生制動力Freglimit（現時点では、∞）のうち小さい方の値に設定する。現時点では、回生制動力上限値Fregupperは、許容最大回生制動力Fregmaxの値に設定される。
【０１４７】
続いて、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ１０３０に進み、上記受信した要求回生制動力Fregtが上記回生制動力上限値Fregupperよりも大きいか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ１０３５に進んで実回生制動力Fregactを回生制動力上限値Fregupperと等しい値に設定する。一方、「Ｎｏ」と判定する場合、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ１０４０に進んで実回生制動力Fregactを要求回生制動力Fregtと等しい値に設定する。これにより、実回生制動力Fregactが回生制動力上限値Fregupperを超えない値に設定される。現時点では、実回生制動力Fregactが許容最大回生制動力Fregmaxを超えない値に設定される。
【０１４８】
次いで、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ１０４５に進み、ＣＡＮ通信により上記求めた実回生制動力Fregactの値をブレーキ制御ＥＣＵ５０へ送信する。このようにして送信される実回生制動力Fregactの値が先のステップ９２０にてブレーキ制御ＥＣＵ５０にて受信されることになる。
【０１４９】
そして、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ１０５０に進んで、回生制動力Fregが実回生制動力Fregactと一致するようにインバータＩを介してモータＭを制御する指示をインバータＩに対して行った後、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、発電機としてのモータＭの発電抵抗に基づく回生制動力Fregが実回生制動力Fregactに一致するように制御される。
【０１５０】
一方、いま、ブレーキペダルＢＰが操作されていないものとすると、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ１００５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１０５５に進み、実回生制動力Fregactを「０」に設定し、上述したステップ１０４５、１０５０の処理を行う。これにより、回生制動力Fregが「０」になり、また、この場合、上述したようにリニア弁差圧分Fvalも「０」となるから、全制動力は「０」になる。
【０１５１】
次に、この状態にて、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件が成立する場合について説明する。この場合、図８のルーチンを繰り返し実行しているブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ステップ８２５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３０に進み、ＡＢＳ制御実行フラグＡＢＳ**の値を「０」から「１」に変更する。続いて、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８３５に進んで、車輪**についてＡＢＳ制御を開始する。
【０１５２】
以降、ＡＢＳ制御実行フラグＡＢＳ**の値は「１」になっているから、車輪**についてブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８２０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ８４０に進むようになる。ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８４０に進むと、車輪**についてＡＢＳ制御終了条件が成立しているか否かを判定する。このＡＢＳ制御終了条件は、例えば、ブレーキペダル踏力Fpが「０」となった場合、推定車体速度Vsoが所定の極低速度以下となった場合、或いは、「ＡＢＳ制御の対象となっている全ての車輪について増圧制御がなされている状態」の継続時間が所定時間を超えた場合に成立する。
【０１５３】
現時点では、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件が成立した直後であってＡＢＳ制御終了条件が成立していない。従って、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４５に進み、車輪**についてＡＢＳ制御を継続するとともに、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、車輪**についてＡＢＳ制御終了条件が成立するまでの間、ステップ８４０にて繰り返し「Ｎｏ」と判定する。これにより、車輪**についてＡＢＳ制御が継続されるとともに、ＡＢＳ制御実行フラグＡＢＳ**の値は「１」に維持される。
【０１５４】
このように、車輪**についてＡＢＳ制御が開始された直後であってＡＢＳ制御実行フラグＡＢＳ**の値が「０」から「１」に変更されると、図１０のルーチンを繰り返し実行しているＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ１０２０を経由して図１１のステップ１１０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１０に進むようになる。
【０１５５】
ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ１１１０に進むと、前後加速度センサ８５から得られる現時点での車体減速度Gxを重力加速度gで除することで現時点での路面摩擦係数μを求める。そして、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ１１１５に進み、上記求めた路面摩擦係数μと、上記(3)式とに基づいて限界回生制動力Freglimit（＞０）を求めるようになる。
【０１５６】
この結果、何れかの車輪についてＡＢＳ制御が実行されている間、図１０のステップ１０２５の処理にて、回生制動力上限値Fregupperが、ステップ１１１５にて決定されている限界回生制動力Freglimitと、ステップ１０１５にて求められている許容最大回生制動力Fregmaxのうち小さい方の値に設定されるようになる。
【０１５７】
これにより、ステップ１０３０〜１０４０の処理により、実回生制動力Fregact（即ち、回生制動力Freg）が、ステップ１１１５にて決定されている限界回生制動力Freglimitと、ステップ１０１５にて求められている許容最大回生制動力Fregmaxのうち小さい方の値以下に制限されることになる。
【０１５８】
次に、この状態にて、車輪**についてＡＢＳ制御終了条件が成立する場合について説明する。この場合、図８のルーチンを繰り返し実行しているブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ステップ８４０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ８５０に進み、ＡＢＳ制御実行フラグＡＢＳ**の値を「１」から「０」に変更する。続いて、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８５５に進んで、車輪**についてＡＢＳ制御を終了させる。
【０１５９】
以降、ＡＢＳ制御実行フラグＡＢＳ**の値は「０」になっているから、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８２０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２５に進み、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件が成立したか否かを再びモニタするようになる。
【０１６０】
また、これにより、何れの車輪に対してもＡＢＳ制御が実行されなくなったものとすると、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は図１１のステップ１１０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１１２０に進むようになり、限界回生制動力Freglimitを再び「∞」に設定するようになる。
【０１６１】
これにより、実回生制動力Fregact（従って、回生制動力Freg）が上記限界回生制動力Freglimit以下に制限されることがなくなり、再び、回生制動力Fregが許容最大回生制動力Fregmaxを超えない値に設定されるようになる。
【０１６２】
以上、説明したように、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ（制御）装置によれば、前輪側の制動力は、ＶＢ液圧分Fvbのうちの前輪側への配分（前輪側ＶＢ液圧分Fvbf）とリニア弁差圧分Fval（リニア弁差圧ΔP1に対する液圧制動力の増加量。前輪側の加圧液圧制動力）からなる液圧制動力（Fvbf＋Fval）と、回生制動力Fregとにより制御される。後輪側の制動力は、ＶＢ液圧分Fvbのうちの後輪側への配分（後輪側ＶＢ液圧分Fvbr）のみからなる液圧制動力（Fvbr）のみにより制御される。このように回生協調ブレーキ制御が実行されて、ブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力（＝ＶＢ液圧分Fvb＋補填制動力Fcomp(＝Fval＋Freg)）の特性が図４の実線Ａに示した目標特性と一致せしめられる。
【０１６３】
また、この実施形態は、ＡＢＳ制御が実行されていない場合、回生制動力Fregを、許容される回生制動力の最大値である許容最大回生制動力Fregmaxのみを超えないように設定する。一方、何れかの車輪についてＡＢＳ制御が開始されると、ＡＢＳ制御実行中において回生制動力Fregを、上記許容最大回生制動力Fregmaxと限界回生制動力Freglimitのうち小さい方の値を超えないように設定する。
【０１６４】
ここで、限界回生制動力Freglimitは、上記(3)式（Freglimit＝μ・Wf）に従って決定される値であって、回生制動対象車輪である前２輪に働いた場合に前２輪にロックが発生しない範囲内の制動力の上限値に設定されている。従って、回生制動対象車輪である前輪に対してＡＢＳ制御が実行されている場合においては、ＡＢＳ制御に悪影響を与えることなく或る程度の電気エネルギーをバッテリＢに回収することができる。或いは、限界回生制動力Freglimitは、上記(3)式（Freglimit＝μ・Wf）に従って決定される値であって、回生制動対象車輪である前２輪に単独で働いたと仮定した場合に前２輪にロックが発生しない範囲内の制動力の上限値に設定されてもよい。
【０１６５】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、リニア弁差圧分Fvalは、リニア弁差圧ΔP1に基づいて前輪側（前２輪）にのみ働くように（即ち、リニア弁差圧ΔP2を「０」に維持するように）構成されているが、リニア弁差圧分Fvalを、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2に基づいて前輪側（前２輪）、及び後輪側（後２輪）にそれぞれ働くように構成してもよい。この場合、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2を同じ値に設定してもよいし、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2を走行状態等に応じた所定の比率をもって配分してもよい。
【０１６６】
また、上記実施形態においては、限界回生制動力Freglimitを、路面摩擦係数μに基づいて上記(3)式に従って求めるように構成されているが、路面摩擦係数μと限界回生制動力Freglimitとの関係を規定するテーブル（マップ）を予め作製しておき、同テーブルと、路面摩擦係数μとに基づいて限界回生制動力Freglimitを求めるように構成してもよい。
【０１６７】
この場合、係るテーブルは、路面摩擦係数μの値が大きくなるほど限界回生制動力Freglimitの値（テーブル検索値）がより大きい値に設定されるように作製される。例えば、路面摩擦係数μの値を３つの区分（高μ、中μ、低μ）に分類し、それぞれの区分に対応する限界回生制動力Freglimitの値（テーブル検索値）をKGH，KGM，KGLとする場合、「KGH≧KGM≧KGL」の関係が成立するようにKGH，KGM，KGLが決定される。ここにおいて、高μに対応する値KGMは∞であってもよい。また、低μに対応する値KGLは「０」であってもよい。
【０１６８】
また、上記実施形態においては、非回生制動対象車輪（本例では、後２輪）のみがＡＢＳ対象車輪になる場合にも、回生制動力Fregを、上記許容最大回生制動力Fregmaxと上記限界回生制動力Freglimitのうち小さい方の値以下に制限するように構成されているが、非回生制動対象車輪のみがＡＢＳ対象車輪になる場合、回生制動力Fregを、ＡＢＳ制御非作動時と同様に、上記許容最大回生制動力Fregmax以下に制限するように構成してもよい。
【０１６９】
また、上記実施形態においては、限界回生制動力Freglimitの計算に必要な路面摩擦係数μを取得するために必要な車体減速度を、前後加速度センサ８５から検出するように構成されているが、図８のステップ８１０にて計算されている推定車体速度Vsoを時間微分することで車体減速度を計算するように構成してもよい。また、路面摩擦係数μを、車両の所定位置に取り付けられたカメラにより撮影・取得された路面の画像を画像処理することで公知の手法により取得するように構成してもよい。更には、路面摩擦係数μを、駆動輪の駆動力と、駆動輪のスリップ率Ｓと、μ（路面摩擦係数）−Ｓ（スリップ率）特性を規定するテーブル（マップ）と、に基づいて公知の手法により取得するように構成してもよい。これらの手法によれば、ＡＢＳ制御開始前から路面摩擦係数μが取得され得る。
【０１７０】
また、上記実施形態においては、路面摩擦係数μを取得するために必要な車体減速度の値をＡＢＳ制御実行中において逐次更新し、これに伴って路面摩擦係数μの値（従って、限界回生制動力Freglimitの値）を逐次更新していくように構成されているが、ＡＢＳ制御開始時点にて取得された車体減速度の値に基づいて路面摩擦係数μの値（従って、限界回生制動力Freglimitの値）を計算するように構成してよい。この場合、ＡＢＳ制御実行中に亘って限界回生制動力Freglimitの値がＡＢＳ制御開始時点での車体減速度の値に基づく一定値に設定される。
【０１７１】
また、上記実施形態は、回生制動力Fregが前輪側に働く車両に適用されているが、回生制動力Fregが後輪側に働く車両に適用されてもよい。車体が減速している場合、後輪側（後２輪）に作用する荷重は、後輪側（後２輪）の静荷重Wrstableから上記動荷重分（μ・W・H/L）を減じた値となるから、この場合、限界回生制動力Freglimitは、下記(4)式に従って求めることができる。
【０１７２】
Freglimit＝μ・(Wrstable−(μ・W・H/L)) ・・・（4）
【０１７３】
また、回生制動力が前輪側にも後輪側にも働く車両に適用される場合、前輪側の回生制動力を上記(3)式に従って求められる限界回生制動力の値を超えないように調整するとともに、後輪側の回生制動力を上記(4)式に従って求められる限界回生制動力の値を超えないように調整することが好ましい。
【０１７４】
また、上記実施形態は、前後配管を備えた車両に適用されているが、クロス配管を備えた車両に適用されてもよい。
【符号の説明】
【０１７５】
１０…車両用ブレーキ装置、２０…ハイブリッドシステム、３０…バキュームブースタ液圧発生装置、４０…液圧制動力制御装置、５０…ブレーキ制御ＥＣＵ、６０…ハイブリッド制御ＥＣＵ、８１**…車輪速度センサ、８３…ブレーキペダル踏力センサ、８５…前後加速度センサ、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｍ…モータ、Ｐ…動力分割機構、Ｉ…インバータ、Ｂ…バッテリ、ＨＰ1，ＨＰ2…液圧ポンプ、ＰＣ1，ＰＣ2…リニア電磁弁
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源として特定の車輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を車輪毎に制御可能な摩擦制動力制御手段と、
前記特定の車輪に働く前記モータによる回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
前記車両の車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、
前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置に適用され、
前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力との割合を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段と、
前記運転者によるブレーキ操作部材の操作時において前記車輪にロックが発生する傾向がある場合に前記回生協調ブレーキ制御手段により調整されている同車輪に働く前記摩擦制動力を前記摩擦動力制御手段により更に調整して同車輪にロックが発生することを抑制するアンチスキッド制御を車輪毎に実行するアンチスキッド制御手段と、
を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
前記特定の車輪に働いた場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値であってゼロより大きい値を限界回生制動力として取得する限界回生制動力取得手段と、
前記アンチスキッド制御が前記特定の車輪に対して実行されている場合、前記回生制動力が前記限界回生制動力を超えないように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記回生制動力を調整させる回生制動力調整手段と、
を更に備え、
前記路面摩擦係数取得手段は、
前記アンチスキッド制御の開始時点において前記前後加速度センサにより検出された前後加速度を重力加速度で除することによって前記アンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数を取得し、
前記限界回生制動力取得手段は、前記取得されたアンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数に基づいて、前記限界回生制動力を決定するように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
動力源として特定の車輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を車輪毎に制御可能な摩擦制動力制御手段と、
前記特定の車輪に働く前記モータによる回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
前記車両の車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、
前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置に適用され、
前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力との割合を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段と、
前記運転者によるブレーキ操作部材の操作時において前記車輪にロックが発生する傾向がある場合に前記回生協調ブレーキ制御手段により調整されている同車輪に働く前記摩擦制動力を前記摩擦動力制御手段により更に調整して同車輪にロックが発生することを抑制するアンチスキッド制御を車輪毎に実行するアンチスキッド制御手段と、
を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
前記特定の車輪に単独で働いたと仮定した場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値であってゼロより大きい値を限界回生制動力として取得する限界回生制動力取得手段と、
前記アンチスキッド制御が前記特定の車輪に対して実行されている場合、前記回生制動力が前記限界回生制動力を超えないように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記回生制動力を調整させる回生制動力調整手段と、
を更に備え、
前記路面摩擦係数取得手段は、
前記アンチスキッド制御の開始時点において前記前後加速度センサにより検出された前後加速度を重力加速度で除することによって前記アンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数を取得し、
前記限界回生制動力取得手段は、前記取得されたアンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数に基づいて、前記限界回生制動力を決定するように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、
許容される前記回生制動力の最大値である許容最大回生制動力を前記車両の状態に応じて決定する許容最大回生制動力決定手段を更に備え、
前記回生協調ブレーキ制御手段は、
前記回生制動力が前記許容最大回生制動力を超えないように前記摩擦制動力と前記回生制動力とを同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整するように構成され、
前記回生制動力調整手段は、
前記アンチスキッド制御が前記特定の車輪に対して実行されている場合、前記回生制動力が前記限界回生制動力と前記許容最大回生制動力のうち小さい方の値を超えないように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記回生制動力を調整させるように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
前記回生制動力調整手段は、
前記アンチスキッド制御が前記特定の車輪以外の車輪のみに対して実行されている場合であっても、前記回生制動力が前記限界回生制動力を超えないように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記回生制動力を調整させるように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
動力源として特定の車輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を車輪毎に制御可能な摩擦制動力制御手段と、
前記特定の車輪に働く前記モータによる回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
前記車両の車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、
前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段と、
前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力との配分を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段と、
前記車輪にロックが発生する傾向がある場合に前記回生協調ブレーキ制御手段により調整されている同車輪に働く前記摩擦制動力を前記摩擦制動力制御手段により更に調整して同車輪にロックが発生することを抑制するアンチスキッド制御を車輪毎に実行するアンチスキッド制御手段と、
前記特定の車輪に働いた場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値を限界回生制動力として取得する限界回生制動力取得手段と、
前記アンチスキッド制御が前記特定の車輪に対して実行されている場合、前記回生制動力が前記限界回生制動力を超えないように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記回生制動力を調整させる回生制動力調整手段と、
を備え、
前記路面摩擦係数取得手段は、
前記アンチスキッド制御の開始時点において前記前後加速度センサにより検出された前後加速度を重力加速度で除することによって前記アンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数を取得し、
前記限界回生制動力取得手段は、前記取得されたアンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数に基づいて、前記限界回生制動力を決定するように構成された車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
動力源として特定の車輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を車輪毎に制御可能な摩擦制動力制御手段と、
前記特定の車輪に働く前記モータによる回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
前記車両の車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、
前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段と、
前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力との配分を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段と、
前記車輪にロックが発生する傾向がある場合に前記回生協調ブレーキ制御手段により調整されている同車輪に働く前記摩擦制動力を前記摩擦制動力制御手段により更に調整して同車輪にロックが発生することを抑制するアンチスキッド制御を車輪毎に実行するアンチスキッド制御手段と、
前記特定の車輪に単独で働いたと仮定した場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値を限界回生制動力として取得する限界回生制動力取得手段と、
前記アンチスキッド制御が前記特定の車輪に対して実行されている場合、前記回生制動力が前記限界回生制動力を超えないように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記回生制動力を調整させる回生制動力調整手段と、
を備え、
前記路面摩擦係数取得手段は、
前記アンチスキッド制御の開始時点において前記前後加速度センサにより検出された前後加速度を重力加速度で除することによって前記アンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数を取得し、
前記限界回生制動力取得手段は、前記取得されたアンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数に基づいて、前記限界回生制動力を決定するように構成された車両用ブレーキ装置。
【請求項７】
動力源として特定の車輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を車輪毎に制御可能な摩擦制動力制御手段と、
前記特定の車輪に働く前記モータによる回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
前記車両の車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、
前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置に適用される車両用ブレーキ制御用プログラムであって、
前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力との割合を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御ステップと、
前記車輪にロックが発生する傾向がある場合に前記回生協調ブレーキ制御ステップにより調整されている同車輪に働く前記摩擦制動力を前記摩擦制動力制御手段により更に調整して同車輪にロックが発生することを抑制するアンチスキッド制御を車輪毎に実行するアンチスキッド制御ステップと、
前記特定の車輪に働いた場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値を限界回生制動力として取得する限界回生制動力取得ステップと、
前記アンチスキッド制御が前記特定の車輪に対して実行されている場合、前記回生制動力が前記限界回生制動力を超えないように前記回生制動力を調整する回生制動力調整ステップと、
を備え、
前記路面摩擦係数取得手段は、
前記アンチスキッド制御の開始時点において前記前後加速度センサにより検出された前後加速度を重力加速度で除することによって前記アンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数を取得し、
前記限界回生制動力取得ステップは、前記取得されたアンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数に基づいて、前記限界回生制動力を決定するように構成された車両用ブレーキ制御用プログラム。
【請求項８】
動力源として特定の車輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を車輪毎に制御可能な摩擦制動力制御手段と、
前記特定の車輪に働く前記モータによる回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
前記車両の車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、
前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置に適用される車両用ブレーキ制御用プログラムであって、
前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力との割合を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御ステップと、
前記車輪にロックが発生する傾向がある場合に前記回生協調ブレーキ制御ステップにより調整されている同車輪に働く前記摩擦制動力を前記摩擦制動力制御手段により更に調整して同車輪にロックが発生することを抑制するアンチスキッド制御を車輪毎に実行するアンチスキッド制御ステップと、
前記特定の車輪に単独で働いたと仮定した場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値を限界回生制動力として取得する限界回生制動力取得ステップと、
前記アンチスキッド制御が前記特定の車輪に対して実行されている場合、前記回生制動力が前記限界回生制動力を超えないように前記回生制動力を調整する回生制動力調整ステップと、
を備え、
前記路面摩擦係数取得手段は、
前記アンチスキッド制御の開始時点において前記前後加速度センサにより検出された前後加速度を重力加速度で除することによって前記アンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数を取得し、
前記限界回生制動力取得ステップは、前記取得されたアンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数に基づいて、前記限界回生制動力を決定するように構成された車両用ブレーキ制御用プログラム。
【請求項１】
動力源として特定の車輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を車輪毎に制御可能な摩擦制動力制御手段と、
前記特定の車輪に働く前記モータによる回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
前記車両の車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、
前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置に適用され、
前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力との割合を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段と、
前記運転者によるブレーキ操作部材の操作時において前記車輪にロックが発生する傾向がある場合に前記回生協調ブレーキ制御手段により調整されている同車輪に働く前記摩擦制動力を前記摩擦動力制御手段により更に調整して同車輪にロックが発生することを抑制するアンチスキッド制御を車輪毎に実行するアンチスキッド制御手段と、
を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
前記特定の車輪に働いた場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値であってゼロより大きい値を限界回生制動力として取得する限界回生制動力取得手段と、
前記アンチスキッド制御が前記特定の車輪に対して実行されている場合、前記回生制動力が前記限界回生制動力を超えないように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記回生制動力を調整させる回生制動力調整手段と、
を更に備え、
前記路面摩擦係数取得手段は、
前記アンチスキッド制御の開始時点において前記前後加速度センサにより検出された前後加速度を重力加速度で除することによって前記アンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数を取得し、
前記限界回生制動力取得手段は、前記取得されたアンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数に基づいて、前記限界回生制動力を決定するように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
動力源として特定の車輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を車輪毎に制御可能な摩擦制動力制御手段と、
前記特定の車輪に働く前記モータによる回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
前記車両の車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、
前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置に適用され、
前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力との割合を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段と、
前記運転者によるブレーキ操作部材の操作時において前記車輪にロックが発生する傾向がある場合に前記回生協調ブレーキ制御手段により調整されている同車輪に働く前記摩擦制動力を前記摩擦動力制御手段により更に調整して同車輪にロックが発生することを抑制するアンチスキッド制御を車輪毎に実行するアンチスキッド制御手段と、
を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
前記特定の車輪に単独で働いたと仮定した場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値であってゼロより大きい値を限界回生制動力として取得する限界回生制動力取得手段と、
前記アンチスキッド制御が前記特定の車輪に対して実行されている場合、前記回生制動力が前記限界回生制動力を超えないように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記回生制動力を調整させる回生制動力調整手段と、
を更に備え、
前記路面摩擦係数取得手段は、
前記アンチスキッド制御の開始時点において前記前後加速度センサにより検出された前後加速度を重力加速度で除することによって前記アンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数を取得し、
前記限界回生制動力取得手段は、前記取得されたアンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数に基づいて、前記限界回生制動力を決定するように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、
許容される前記回生制動力の最大値である許容最大回生制動力を前記車両の状態に応じて決定する許容最大回生制動力決定手段を更に備え、
前記回生協調ブレーキ制御手段は、
前記回生制動力が前記許容最大回生制動力を超えないように前記摩擦制動力と前記回生制動力とを同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整するように構成され、
前記回生制動力調整手段は、
前記アンチスキッド制御が前記特定の車輪に対して実行されている場合、前記回生制動力が前記限界回生制動力と前記許容最大回生制動力のうち小さい方の値を超えないように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記回生制動力を調整させるように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
前記回生制動力調整手段は、
前記アンチスキッド制御が前記特定の車輪以外の車輪のみに対して実行されている場合であっても、前記回生制動力が前記限界回生制動力を超えないように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記回生制動力を調整させるように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
動力源として特定の車輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を車輪毎に制御可能な摩擦制動力制御手段と、
前記特定の車輪に働く前記モータによる回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
前記車両の車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、
前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段と、
前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力との配分を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段と、
前記車輪にロックが発生する傾向がある場合に前記回生協調ブレーキ制御手段により調整されている同車輪に働く前記摩擦制動力を前記摩擦制動力制御手段により更に調整して同車輪にロックが発生することを抑制するアンチスキッド制御を車輪毎に実行するアンチスキッド制御手段と、
前記特定の車輪に働いた場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値を限界回生制動力として取得する限界回生制動力取得手段と、
前記アンチスキッド制御が前記特定の車輪に対して実行されている場合、前記回生制動力が前記限界回生制動力を超えないように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記回生制動力を調整させる回生制動力調整手段と、
を備え、
前記路面摩擦係数取得手段は、
前記アンチスキッド制御の開始時点において前記前後加速度センサにより検出された前後加速度を重力加速度で除することによって前記アンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数を取得し、
前記限界回生制動力取得手段は、前記取得されたアンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数に基づいて、前記限界回生制動力を決定するように構成された車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
動力源として特定の車輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を車輪毎に制御可能な摩擦制動力制御手段と、
前記特定の車輪に働く前記モータによる回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
前記車両の車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、
前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段と、
前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力との配分を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段と、
前記車輪にロックが発生する傾向がある場合に前記回生協調ブレーキ制御手段により調整されている同車輪に働く前記摩擦制動力を前記摩擦制動力制御手段により更に調整して同車輪にロックが発生することを抑制するアンチスキッド制御を車輪毎に実行するアンチスキッド制御手段と、
前記特定の車輪に単独で働いたと仮定した場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値を限界回生制動力として取得する限界回生制動力取得手段と、
前記アンチスキッド制御が前記特定の車輪に対して実行されている場合、前記回生制動力が前記限界回生制動力を超えないように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記回生制動力を調整させる回生制動力調整手段と、
を備え、
前記路面摩擦係数取得手段は、
前記アンチスキッド制御の開始時点において前記前後加速度センサにより検出された前後加速度を重力加速度で除することによって前記アンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数を取得し、
前記限界回生制動力取得手段は、前記取得されたアンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数に基づいて、前記限界回生制動力を決定するように構成された車両用ブレーキ装置。
【請求項７】
動力源として特定の車輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を車輪毎に制御可能な摩擦制動力制御手段と、
前記特定の車輪に働く前記モータによる回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
前記車両の車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、
前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置に適用される車両用ブレーキ制御用プログラムであって、
前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力との割合を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御ステップと、
前記車輪にロックが発生する傾向がある場合に前記回生協調ブレーキ制御ステップにより調整されている同車輪に働く前記摩擦制動力を前記摩擦制動力制御手段により更に調整して同車輪にロックが発生することを抑制するアンチスキッド制御を車輪毎に実行するアンチスキッド制御ステップと、
前記特定の車輪に働いた場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値を限界回生制動力として取得する限界回生制動力取得ステップと、
前記アンチスキッド制御が前記特定の車輪に対して実行されている場合、前記回生制動力が前記限界回生制動力を超えないように前記回生制動力を調整する回生制動力調整ステップと、
を備え、
前記路面摩擦係数取得手段は、
前記アンチスキッド制御の開始時点において前記前後加速度センサにより検出された前後加速度を重力加速度で除することによって前記アンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数を取得し、
前記限界回生制動力取得ステップは、前記取得されたアンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数に基づいて、前記限界回生制動力を決定するように構成された車両用ブレーキ制御用プログラム。
【請求項８】
動力源として特定の車輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を車輪毎に制御可能な摩擦制動力制御手段と、
前記特定の車輪に働く前記モータによる回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
前記車両の車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、
前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置に適用される車両用ブレーキ制御用プログラムであって、
前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力との割合を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御ステップと、
前記車輪にロックが発生する傾向がある場合に前記回生協調ブレーキ制御ステップにより調整されている同車輪に働く前記摩擦制動力を前記摩擦制動力制御手段により更に調整して同車輪にロックが発生することを抑制するアンチスキッド制御を車輪毎に実行するアンチスキッド制御ステップと、
前記特定の車輪に単独で働いたと仮定した場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値を限界回生制動力として取得する限界回生制動力取得ステップと、
前記アンチスキッド制御が前記特定の車輪に対して実行されている場合、前記回生制動力が前記限界回生制動力を超えないように前記回生制動力を調整する回生制動力調整ステップと、
を備え、
前記路面摩擦係数取得手段は、
前記アンチスキッド制御の開始時点において前記前後加速度センサにより検出された前後加速度を重力加速度で除することによって前記アンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数を取得し、
前記限界回生制動力取得ステップは、前記取得されたアンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数に基づいて、前記限界回生制動力を決定するように構成された車両用ブレーキ制御用プログラム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１２−２５３８９（Ｐ２０１２−２５３８９Ａ）
【公開日】平成２４年２月９日（２０１２．２．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１８２１３０（Ｐ２０１１−１８２１３０）
【出願日】平成２３年８月２４日（２０１１．８．２４）
【分割の表示】特願２００６−８２８８３（Ｐ２００６−８２８８３）の分割
【原出願日】平成１８年３月２４日（２００６．３．２４）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年２月９日（２０１２．２．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月２４日（２０１１．８．２４）
【分割の表示】特願２００６−８２８８３（Ｐ２００６−８２８８３）の分割
【原出願日】平成１８年３月２４日（２００６．３．２４）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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