車両の協調制御装置
【課題】 横滑り防止装置およびトラクションコントロール装置を協調制御する際に、車両の加速性能および旋回挙動性能の両立を図る。
【解決手段】 横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳを協調制御する協調制御手段が、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速と車体速とを比較して該駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲのスリップ量を算出し、スリップ量が閾値以上の場合にはトラクションコントロール装置ＴＣＳを横滑り防止装置ＶＳＡに優先して作動させるので、先ずトラクションコントロール装置ＴＣＳでスリップ量が過大な状態を解消して旋回挙動制御の制御性を高めることができ、またスリップ量が閾値以上の場合には横滑り防止装置ＶＳＡをトラクションコントロール装置ＴＣＳに優先して作動させるので、車両の加速性能を最大限に確保しながら横滑り防止装置で旋回挙動を安定させることができる。
【解決手段】 横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳを協調制御する協調制御手段が、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速と車体速とを比較して該駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲのスリップ量を算出し、スリップ量が閾値以上の場合にはトラクションコントロール装置ＴＣＳを横滑り防止装置ＶＳＡに優先して作動させるので、先ずトラクションコントロール装置ＴＣＳでスリップ量が過大な状態を解消して旋回挙動制御の制御性を高めることができ、またスリップ量が閾値以上の場合には横滑り防止装置ＶＳＡをトラクションコントロール装置ＴＣＳに優先して作動させるので、車両の加速性能を最大限に確保しながら横滑り防止装置で旋回挙動を安定させることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪の制動力を個別に制御する横滑り防止装置と、駆動源から前記左右の駆動輪に伝達される駆動力を低減するトラクションコントロール装置と、前記横滑り防止装置および前記トラクションコントロール装置を協調制御する協調制御手段とを備える車両の協調制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
差動制限機能付き差動装置、スロットル制御による第１のトラクションコントロール装置およびブレーキ制御による第２のトラクションコントロール装置を協調制御する車両の協調制御装置において、差動装置が発生する差動制限トルクが大きいときほど、トラクションコントロール制御に対する第１のトラクションコントロール装置の分担比率を低くして第２のトラクションコントロール装置の分担比率を高くすることで、車両の安定性能を確保しながら車両の加速性能の低下を最小限に抑えるものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第２９７３７１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来のものは、スロットル制御による第１のトラクションコントロール装置の作動を抑制することで車両の直進加速性能の低下を最小限に抑えることができるが、差動制限機能付き差動装置やブレーキ制御による第２のトラクションコントロール装置を用いた旋回時に車両の旋回性能や安定性能の向上が見込めないという問題があった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、横滑り防止装置およびトラクションコントロール装置を協調制御する際に、車両の加速性能および旋回挙動性能の両立を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、四輪の制動力を個別に制御する横滑り防止装置と、駆動源から前記左右の駆動輪に伝達される駆動力を低減するトラクションコントロール装置と、前記横滑り防止装置および前記トラクションコントロール装置を協調制御する協調制御手段とを備える車両の協調制御装置において、前記協調制御手段は、前記駆動輪の車輪速と車体速とを比較して該駆動輪のスリップ量を算出し、前記スリップ量が閾値以上の場合には前記トラクションコントロール装置を前記横滑り防止装置に優先して作動させ、前記スリップ量が閾値未満の場合には前記横滑り防止装置を前記トラクションコントロール装置に優先して作動させることを特徴とする車両の協調制御装置が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記協調制御手段は、前記駆動輪のうちの旋回外輪の車輪速と車体速とを比較して前記スリップ量を算出することを特徴とする車両の協調制御装置が提案される。
【０００８】
尚、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応し、実施の形態の協調制御部Ｍ６は本発明の協調制御手段に対応し、実施の形態の左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲは本発明の駆動輪に対応する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成によれば、横滑り防止装置およびトラクションコントロール装置を協調制御する協調制御手段が、駆動輪の車輪速と車体速とを比較して該駆動輪のスリップ量を算出し、スリップ量が閾値以上の場合にはトラクションコントロール装置を横滑り防止装置に優先して作動させるので、先ずトラクションコントロール装置でスリップ量が過大な状態を解消して旋回挙動制御の制御性を高めることができ、またスリップ量が閾値未満の場合には横滑り防止装置をトラクションコントロール装置に優先して作動させるので、車両の加速性能を最大限に確保しながら横滑り防止装置で旋回挙動を安定させることができる。
【００１０】
また請求項２の構成によれば、駆動輪のスリップ量から該駆動輪のスリップ状態を判定する際に、左右の駆動輪のうちの旋回外輪の車輪速と車体速とを比較して前記スリップ量を算出するので、車両の運動性能により高い影響を与える旋回外輪のスリップ状態をトラクションコントロール装置により的確に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】フロントエンジン・リヤドライブ車両の駆動力伝達系を示す図。（第１の実施の形態）
【図２】リヤディファレンシャルギヤのスケルトン図。（第１の実施の形態）
【図３】各デバイスの制御系のブロック図。（第１の実施の形態）
【図４】協調制御部のブロック図。（第１の実施の形態）
【図５】協調制御状態判定ルーチンのフローチャート。（第１の実施の形態）
【図６】協調による制御量算出ルーチンのフローチャート。（第１の実施の形態）
【図７】ヨーモーメント制御量算出ルーチンのフローチャート。（第１の実施の形態）
【図８】ＤＩＦＦ、ＶＳＡ、ＴＣＳの協調制御量算出ルーチンのフローチャート。（第１の実施の形態）
【図９】制御段(2) の作用を説明するフローチャート。（第１の実施の形態）
【図１０】駆動トルクの過大状態を判定する閾値を検索するマップ。（第１の実施の形態）
【図１１】制御段(1) において差動制限量および旋回制御調整係数を検索するマップ。（第１の実施の形態）
【図１２】制御段(2) においてＤＩＦＦ制御調整係数、ＤＩＦＦ制御調整係数および前後輪のＶＳＡヨーモーメント制御量を検索するマップ。（第１の実施の形態）
【図１３】制御段(2) ′においてトルクダウン制御量およびトルクダウン追加量を検索するマップ。（第１の実施の形態）
【図１４】制御段(3) においてトルクダウン制御量および前後輪のＶＳＡヨーモーメント制御量を検索するマップ。（第１の実施の形態）
【図１５】ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＯＦＦ時の協調による制御量算出ルーチンのフローチャート。（第１の実施の形態）
【図１６】ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＯＦＦ時のヨーモーメント制御量算出ルーチンのフローチャート。（第１の実施の形態）
【図１７】ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＯＦＦ時のヨーモーメント付加要求量の補正を説明する図。（第１の実施の形態）
【図１８】要求ヨーモーメントがない場合の差動制限制御量を検索するマップ。（第１の実施の形態）
【図１９】旋回促進側の要求ヨーモーメントがある場合のヨーモーメント制御量の補正を説明する図。（第１の実施の形態）
【図２０】安定側の要求ヨーモーメントがある場合の差動制限制御量を検索するマップ。（第１の実施の形態）
【図２１】中低車速域での左旋回時におけるリヤディファレンシャルギヤの作用を示す図
【図２２】中低車速域での右旋回時におけるリヤディファレンシャルギヤの作用を示す図
【図２３】差動制限時におけるリヤディファレンシャルギヤの作用を示す図
【図２４】四輪駆動車両の駆動力伝達系を示す図。（第２の実施の形態）
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図１〜図２３に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。
【００１３】
図１に示すように、フロントエンジン・リヤドライブの車両は、従動輪である左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、駆動輪である左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備える。車体前部に縦置きに搭載したエンジンＥの後端にオートマチックトランスミッションＡＴが接続されており、オートマチックトランスミッションＡＴがプロペラシャフトＰＳを介してリヤディファレンシャルギヤＤｒに接続される。リヤディファレンシャルギヤＤｒから左右に延びる左車軸ＡＲＬおよび右車軸ＡＲＲに、それぞれ左後輪ＷＲＬおよび右後輪ＷＲＲが接続される。
【００１４】
左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに設けられた４個のブレーキキャリパＢＦＬ，ＢＦＲ；ＢＲＬ，ＢＲＲは、運転者によるブレーキペダルの踏込み操作により作動して制動力を発生する以外に、横滑り防止装置（Vehicle Stability Assist ）ＶＳＡからの指令により自動的に作動して四輪の制動力を個別に制御する。
【００１５】
リヤディファレンシャルギヤＤｒはエンジンＥから入力されるトルクを左後輪ＷＲＬおよび右後輪ＷＲＲに任意の比率で配分することで、車両のヨーモーメントを制御することができ、横滑り防止装置ＶＳＡは、左車輪ＷＦＬ，ＷＲＬの制動力および右車輪ＷＦＲおよびＷＲＲの制動力を異ならせることで、車両のヨーモーメントを制御することができる。
【００１６】
更に、駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲがスリップした場合に、エンジンＥの燃料噴射量を制御することでエンジントルクを低減し、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのトラクションを確保するためのトラクションコントロール装置（Traction Control System ）ＴＣＳが設けられる。
【００１７】
車両には、リヤディファレンシャルギヤＤｒを制御するＤＩＦＦ電子制御ユニットＵａと、横滑り防止装置ＶＳＡを制御するＶＳＡ電子制御ユニットＵｂと、トラクションコントロール装置ＴＣＳを制御するＴＣＳ電子制御ユニットＵｃとに加えて、電動パワーステアリング装置ＥＰＳを制御するＥＰＳ電子制御ユニットＵｄと、オートマチックトランスミッションＡＴを制御するＡＴ電子制御ユニットＵｅとが設けられており、それらの電子制御ユニットＵａ〜ＵｅはＣＡＮで相互に接続される。
【００１８】
ＶＳＡ電子制御ユニットＵｂおよびＴＣＳ電子制御ユニットＵｃには、横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの作動を抑制するためのＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷが接続される。ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷをＯＮすると横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの作動が許可され、ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷをＯＦＦすると横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの作動が抑制される。
【００１９】
図２に示すように、リヤディファレンシャルギヤＤｒには、オートマチックトランスミッションＡＴから延びるプロペラシャフトＰＳに設けた駆動ベベルギヤギヤ２に噛み合う従動ベベルギヤ３から駆動力が伝達される差動機構Ｄが一体に設けられる。差動機構Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、前記従動ベベルギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリギヤ６および前記サンギヤ５に噛み合うインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプラネタリキャリヤ８とから構成される。差動機構Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が右出力軸９Ｒおよび右車軸ＡＲＲを介して右後輪ＷＲＲに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリヤ８が左出力軸９Ｌおよび左車軸ＡＲＬを介して左後輪ＷＲＬに接続される。
【００２０】
左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間で駆動力を配分するリヤディファレンシャルギヤＤｒは遊星歯車機構よりなり、そのキャリヤ部材１１が右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持されるとともに、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオン軸１２の各々に、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６が回転自在に支持される。
【００２１】
右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持されて前記第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７は、差動機構Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。また右出力軸９Ｒの外周に固定された第２サンギヤ１８は前記第２ピニオン１４に噛み合う。更に、右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前記第３ピニオン１５に噛み合う。
【００２２】
実施の形態における第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数は以下のとおりである。
【００２３】
第１ピニオン１３の歯数 Ｚｂ＝１６
第２ピニオン１４の歯数 Ｚｄ＝１６
第３ピニオン１５の歯数 Ｚｆ＝３２
第１サンギヤ１７の歯数 Ｚａ＝３０
第２サンギヤ１８の歯数 Ｚｃ＝２６
第３サンギヤ１９の歯数 Ｚｅ＝２８
第３サンギヤ１９は右出力軸９Ｒの外周に嵌合するスリーブ２１および右クラッチＣＲを介してリヤディファレンシャルギヤＤｒのハウジング２０に結合可能であり、右クラッチＣＲの締結によってキャリヤ部材１１の回転数が増速される。またキャリヤ部材１１は左クラッチＣＬを介してハウジング２０に結合可能であり、左クラッチＣＬの締結によってキャリヤ部材１１の回転数が減速される。
【００２４】
またリヤディファレンシャルギヤＤｒのキャリヤ部材１１と第３サンギヤ１９のスリーブ２１との間に差動制限クラッチＣＤが配置される。差動制限クラッチＣＤを締結してキャリヤ部材１１と第３サンギヤ１９とを相対回転不能に一体化すると、遊星歯車機構よりなるリヤディファレンシャルギヤＤｒがロックされる。
【００２５】
上記構成のリヤディファレンシャルギヤＤｒにより、図２１に示すように車両の中低車速域での左旋回時には、左クラッチＣＬを締結することで、キャリヤ部材１１がハウジング２０に結合されて回転を停止する。このとき、右後輪ＷＲＲと一体の右出力軸９Ｒと、左後輪ＷＲＬと一体の左出力軸９Ｌ（即ち、差動機構Ｄのプラネタリキャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して連結されているため、右後輪ＷＲＲの回転数ＮＲは左前後ＷＲＬの回転数ＮＬに対して次式の関係で増速される。
【００２６】
ＮＲ／ＮＬ＝（Ｚｄ／Ｚｃ）×（Ｚａ／Ｚｂ）
＝１．１５４ …（１）
上述のようにして右後輪ＷＲＲの回転数ＮＲが左後輪ＷＲＬの回転数ＮＬに対して増速されると、図２１に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である左後輪ＷＲＬのトルクの一部を旋回外輪である右後輪ＷＲＲに伝達し、車両の左旋回をアシストして旋回性能を高めることができる。
【００２７】
尚、キャリヤ部材１１を左クラッチＣＬにより停止させる代わりに、左クラッチＣＬの締結力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速すれば、その減速に応じて右後輪ＷＲＲの回転数ＮＲを左後輪ＷＲＬの回転数ＮＬに対して増速し、旋回内輪である左後輪ＷＲＬから旋回外輪である右後輪ＷＲＲに任意のトルクを伝達することができる。
【００２８】
一方、図２２に示すように車両の中低車速域での右旋回時には、右クラッチＣＲを締結することで、スリーブ２１がハウジング２０に結合されて回転を停止する。その結果、スリーブ２１に第３サンギヤ１９を介して接続された第３ピニオン１５が公転および自転し、右出力軸９Ｒの回転数に対してキャリヤ部材１１の回転数が増速され、左後輪ＷＲＬの回転数ＮＬは右後輪ＷＲＲの回転数ＮＲに対して次式の関係で増速される。
【００２９】
ＮＬ／ＮＲ＝｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｂ／Ｚａ）｝
÷｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｄ／Ｚｃ）｝
＝１．１５６ …（２）
上述のようにして左後輪ＷＲＬの回転数ＮＬが右後輪ＷＲＲの回転数ＮＲに対して増速されると、図２２に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である右後輪ＷＲＲのトルクの一部を旋回外輪である左後輪ＷＲＬに伝達することができる。この場合にも、スリーブ２１を右クラッチＣＲにより停止させる代わりに、右クラッチＣＲの締結力を適宜調整してスリーブ２１の回転数を減速すれば、その減速に応じて左後輪ＷＲＬの回転数ＮＬを右後輪ＷＲＲの回転数ＮＲに対して増速し、旋回内輪である右後輪ＷＲＲから旋回外輪である左後輪ＷＲＬに任意のトルクを伝達することができる。
【００３０】
（１）式および（２）式を比較すると明らかなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことにより、左後輪ＷＲＬから右後輪ＷＲＲへの増速率（約１．１５４）と、右後輪ＷＲＲから左後輪ＷＲＬへの増速率（約１．１５６）とを略等しくすることができる。
【００３１】
また車両が高速で直進走行を行う場合には差動機構Ｄの機能を制限し、実質的に左右の車輪を一体に回転させることが望ましい。この場合、図２３に示すように、差動制限クラッチＣＤを締結すると、リヤディファレンシャルギヤＤｒのキャリヤ部材１１および第３サンギヤ１９が一体に結合されて遊星歯車機構がロック状態になり、第１サンギヤ１７に接続された左車軸ＡＲＬと、第２サンギヤ１８に接続された右車軸ＡＲＲとが相対回転不能に一体化され、差動制限機能が発揮される。
【００３２】
図２に示す差動制限クラッチＣＬを開放しての直進走行状態でも、図２３に示す差動制限クラッチＣＬを締結しての直進走行状態でも、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲには同じトルクが配分されるが、車両の進路がふらついたときに、差動制限クラッチＣＬを開放していると差動機構Ｄが機能して左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が変化してしまうが、差動制限クラッチＣＬを締結していると左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が同一に維持されるため、車両の直進安定性が高められる。
【００３３】
尚、左クラッチＣＬおよび右クラッチＣＲをそれぞれ所定のスリップ率で締結しても、左車軸ＡＲＬおよび右車軸ＡＲＲを相対回転不能に一体化して差動制限機能を発揮させることができるが、左クラッチＣＬおよび右クラッチＣＲをそれぞれ所定のスリップ率で精度良く締結する制御は困難であり、制御の応答性も低下する問題がある。
【００３４】
それに対して、本実施の形態では差動制限クラッチＣＤを締結するだけで差動制限機能を発揮させることができるので、制御が容易になるとともに制御の応答性が向上する。
【００３５】
次に、リヤディファレンシャルギヤＤｒ、横滑り防止装置ＶＳＡ、トラクションコントロール装置ＴＣＳ等の各デバイスの制御系の構成を説明する。
【００３６】
図３に示すように、ＤＩＦＦ電子制御ユニットＵａのＤＩＦＦ制御部Ｍ１と、ＶＳＡ電子制御ユニットＵｂのＶＳＡ制御部Ｍ２と、ＴＣＳ電子制御ユニットＵｃのＴＣＳ制御部Ｍ３と、ＥＰＳ電子制御ユニットＵｄのＥＰＳ制御部Ｍ４と、ＡＴ電子制御ユニットＵｅのＡＴ制御部Ｍ５とは、各種センサで検出したセンサ値に基づいて各々の制御量および制御状態を算出し、それを例えばＤＩＦＦ電子制御ユニットＵａに設けられ協調制御部Ｍ６に送信する。このとき、ＤＩＦＦ制御部Ｍ１およびＶＳＡ制御部Ｍ２には、前記センサ値に加えて、ＴＣＳ制御部Ｍ３およびＡＴ制御部Ｍ５で算出したエンジントルク、エンジン回転数、シフト位置等が入力される。協調制御部Ｍ６は、ＥＰＳ制御部Ｍ４およびＡＴ制御部Ｍ５が算出した制御量および制御状態をそのまま対応するアクチュエータに出力するが、協調制御の対象となるＤＩＦＦ制御部Ｍ１、ＶＳＡ制御部Ｍ２およびＴＣＳ制御部Ｍ３が算出した制御量および制御状態を、協調制御された制御量および制御状態に変換して対応するアクチュエータに出力する。
【００３７】
ＤＩＦＦ制御部Ｍ１は、操舵角と車速とから推定される規範横加速度と、車両に実際に発生している実横加速度とを所定の割合で合成した制御横加速度に基づいてフィードフォワード制御を行うべく、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分するトルク配分制御要求量を算出する。トルク配分制御要求量は、オートマチックトランスミッションＡＴが発生する推定駆動トルクを制御横加速度が大きいほど旋回外輪に多く配分するように設定される。推定駆動トルクは、エンジン回転数と、吸気負圧（もしくは吸気流量）と、現在確立している変速段のギヤ比とに基づいて算出可能である。これにより、例えば車両のスリップ角が所定値以上の場合には、車両挙動が不安定な状態にあると判定し、リヤディファレンシャルギヤＤｒを制御して左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのうちの旋回外輪に配分されるトルクを低減するフィードバック制御を行うことで、車両挙動の安定を図ることができる。
【００３８】
図４に示すように、協調制御部Ｍ６には、横滑り防止装置ＶＳＡによるブレーキ制御要求量と、横滑り防止装置ＶＳＡによるヨーモーメント付加要求量と、トラクションコントロール装置ＴＣＳによるトルクダウン制御要求量と、リヤディファレンシャルギヤＤｒによるトルク配分制御要求量と、センサ値およびパラメータとが入力される。このとき、リヤディファレンシャルギヤＤｒによるトルク配分制御要求量は、横滑り防止装置ＶＳＡによるヨーモーメント付加要求量と単位を統一するためにヨーモーメント制御換算量に変換される。
【００３９】
リヤディファレンシャルギヤＤｒ、横滑り防止装置ＶＳＡあるいはトラクションコントロール装置ＴＣＳが正常に機能して協調制御が可能であり、かつＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＮして横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳが作動するように設定されているときには、協調によるヨーモーメント制御量が算出されるとともに、この協調によるヨーモーメント制御量に基づいてリヤディファレンシャルギヤＤｒ、横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの制御量が各々算出されて出力される。
【００４０】
一方、リヤディファレンシャルギヤＤｒ、横滑り防止装置ＶＳＡあるいはトラクションコントロール装置ＴＣＳが正常に機能して協調制御が可能であり、かつＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＦＦして横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの作動が抑制されているときには、協調によるＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷのＯＦＦ時のヨーモーメント制御量が算出されるとともに、この協調によるヨーモーメント制御量に基づいてリヤディファレンシャルギヤＤｒ、横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの制御量が各々算出されて出力される。
【００４１】
またリヤディファレンシャルギヤＤｒ、横滑り防止装置ＶＳＡあるいはトラクションコントロール装置ＴＣＳの失陥により協調制御が不能になったときには、横滑り防止装置ＶＳＡによるブレーキ制御要求量が協調しないブレーキ制御量として出力され、トラクションコントロール装置ＴＣＳによるトルクダウン制御要求量が協調しないトルクダウン制御量として出力され、リヤディファレンシャルギヤＤｒによるトルク付加要求量が協調しないヨーモーメント制御量として出力される（協調制御非実行）。
【００４２】
次に、協調制御の内容を図５〜図９のフローチャートに基づいて説明する。
【００４３】
先ず、図５の協調制御状態判定ルーチンのステップＳ１で各センサ値およびパラメータを読み込んだ後、ステップＳ２でリヤディファレンシャルギヤＤｒ、横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳが全て正常で協調制御が実行可能であり、かつステップＳ３でＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＮしていて横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳが作動するように設定されているときには、ステップＳ４で「モード１」の協調制御を実行する。前記ステップＳ３でＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＦＦしていて横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの作動が抑制されているときには、ステップＳ５で「モード２」の協調制御を実行する。前記ステップＳ２でリヤディファレンシャルギヤＤｒ、横滑り防止装置ＶＳＡあるいはトラクションコントロール装置ＴＣＳの何れかが異常で協調制御が実行不能であるときには、ステップＳ６で協調制御を非実行とする。
【００４４】
続いて、図６の協調による制御量算出ルーチンのステップＳ１１で各センサ値およびパラメータを読み込んだ後、ステップＳ１２でトラクションコントロール装置ＴＣＳによるトラクションコントロール制御を旋回外輪重視にセットする。具体的には、駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのスリップ量を算出する際に、旋回外輪側の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速を採用してスリップ量を算出する。続くステップＳ１３で駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの駆動トルクが閾値（図１０参照）を以上であれば、即ち、旋回外輪側の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速と車体速とを比較して該旋回外輪側の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのスリップ量を算出し、このスリップ量から旋回外輪側の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲがスリップしてトラクションが失われる可能性があると判定されると、ステップＳ１４でトラクションコントロール装置ＴＣＳが横滑り防止装置ＶＳＡよりも先に介入するようにパラメータをセットする。一方、前記ステップＳ１３で旋回外輪側の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの駆動トルクが前記閾値未満であれば、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲがスリップしてトラクションが失われる可能性が低いため、ステップＳ１５で横滑り防止装置ＶＳＡがトラクションコントロール装置ＴＣＳよりも先に介入するようにパラメータをセットする。
【００４５】
以上のように、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲがスリップしてトラクションが失われる可能性が高いときにはトラクションコントロール装置ＴＣＳを横滑り防止装置ＶＳＡに優先して作動させるので、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのスリップを速やかに解消して旋回挙動制御の制御性を高めることができる。また後輪ＷＲＬ，ＷＲＲがスリップしてトラクションが失われる可能性が低いときには横滑り防止装置ＶＳＡをトラクションコントロール装置ＴＣＳに優先して作動させるので、車両の加速性能を最大限に確保しながら横滑り防止装置ＶＳＡで旋回挙動を安定させることができる。
【００４６】
尚、前記ステップＳ１２でトラクションコントロール装置ＴＣＳによるトラクションコントロール制御を旋回外輪重視にセットする理由は、以下の通りである。
【００４７】
通常のディファレンシャルギヤを備える車両の場合には、旋回内輪がスリップし易いため、トラクションコントロール装置ＴＣＳによるトラクションコントロール制御は旋回内輪により行われる。一方、トルク配分可能なディファレンシャルギヤを備える車両の場合は、旋回内輪がスリップしないようにトルク配分制御が行われるため、通常のディファレンシャルギヤを備える車両とは逆に、運動性能により高い影響を与える旋回外輪のスリップを重視する制御が実行される。
【００４８】
続いて、ステップＳ１６でヨーモーメント制御量を算出し、ステップＳ１７でリヤディファレンシャルギヤＤｒ、横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの協調制御量を算出する。
【００４９】
図７は図６のフローチャートのステップＳ１６（ヨーモーメント制御量算出）のサブルーチンを示すもので、ステップＳ２１で各センサ値およびパラメータを読み込むとともに、ステップＳ２２で各デバイスの制御量の前回値を読み込んだ後、ステップＳ２３で横滑り防止装置ＶＳＡおよびリヤディファレンシャルギヤＤｒに発生させるべきヨーモーメントの制御要求が同方向であれば、ステップＳ２４で両者の制御要求量の絶対値の大きい方をヨーモーメント付加要求量としてセットし、前記ステップＳ２３で両者のヨーモーメントの制御要求が同方向でなければ、ステップＳ２５で横滑り防止装置ＶＳＡの制御要求量をヨーモーメント付加要求量としてセットする。そしてステップＳ２６でトラクションコントロール装置ＴＣＳの制御要求量をトルクダウン付加要求量にセットし、ステップＳ２７でヨーモーメント付加要求量とその前回値との差をヨーモーメント付加要求増加量にセットするとともに、トルクダウン要求量とその前回値との差をトルクダウン要求増加量にセットする。
【００５０】
図８は図６のフローチャートのステップＳ１７（ＤＩＦＦ、ＶＳＡ、ＴＣＳの協調制御量算出）のサブルーチンを示すもので、ステップＳ３１で各センサ値およびパラメータを読み込む。続くステップＳ３２で前回よりも今回の車両挙動が悪化しており、ステップＳ３３で後述する制御段を１段上げる必要があれば、ステップＳ３４で制御段を１段上げ、前記ステップＳ３３で制御段を１段上げる必要がなければ、ステップＳ３５で現在の制御段を維持する。また前記ステップＳ３２で前回よりも今回の車両挙動が悪化しておらず、かつステップＳ３６で制御段を１段下げる必要があれば、ステップＳ３７で制御段を１段下げ、前記ステップＳ３６で制御段を１段下げる必要がなければ、前記ステップＳ３５で現在の制御段を維持する。車両挙動が悪化したことは、ヨーモーメント付加要求量およびトルクダウン要求量の今回値が前回値よりも増加したときに判定される。そしてステップＳ３８で前記各制御段に応じて各デバイスの制御量を算出し、ステップＳ３９で各デバイスの制御量を出力する。
【００５１】
【表１】
【００５２】
表１に示すように、制御段には制御段(1) 、制御段(2) 、制御段(2) ′および制御段(3) があり、制御段(1) はリヤディファレンシャルギヤＤｒだけが作動し、制御段(2) はリヤディファレンシャルギヤＤｒと横滑り防止装置ＶＳＡとが作動し、制御段(2) ′はリヤディファレンシャルギヤＤｒとトラクションコントロール装置ＴＣＳとが作動し、制御段課(3) はリヤディファレンシャルギヤＤｒと、横滑り防止装置ＶＳＡとトラクションコントロール装置ＴＣＳとが作動する。よって車両挙動に及ぼす影響は、制御段(1) が最も弱く、制御段(2) および制御段(2) ′が中間であり、制御段(3) が最も強くなる。
【００５３】
【表２】
【００５４】
表２には制御段が上がる条件が示される。即ち、制御段(1) から制御段(2) に上がる条件は、横滑り防止装置ＶＳＡがトラクションコントロール装置ＴＣＳよりも先に介入するようにパラメータがセットされている状態で、ヨーモーメント付加要求量が前回値に比べて閾値以上増大することか、ヨーモーメント付加要求量が増加してリヤディファレンシャルギヤＤｒのヨーモーメント制御性能の限界値を超えることである。
【００５５】
制御段(1) から制御段(2) ′に上がる条件は、トラクションコントロール装置ＴＣＳが横滑り防止装置ＶＳＡよりも先に介入するようにパラメータがセットされている状態で、ヨーモーメント付加要求量が前回値に比べて閾値以上増大することか、ヨーモーメントの付加要求量が増加してリヤディファレンシャルギヤＤｒのヨーモーメント制御性能の限界値を超えることか、トルクダウン要求量があることである。あるいは、横滑り防止装置ＶＳＡがトラクションコントロール装置ＴＣＳよりも先に介入するようにパラメータがセットされている状態で、トルクダウン要求量が前回値に比べて閾値以上増大することか、トルクダウン要求量が増加してリヤディファレンシャルギヤＤｒのヨーモーメント制御性能の限界値を超えることである。
【００５６】
制御段(2) あるいは制御段(2) ′から制御段(3) に上がる条件は、トルクダウン要求量が前回値に比べて閾値以上増大することか、ヨーモーメント付加要求量が前回値に比べて閾値以上増大することである。
【００５７】
【表３】
【００５８】
表３には制御段が下がる条件が示される。即ち、制御段(3) から制御段(2) に下がる条件は、横滑り防止装置ＶＳＡがトラクションコントロール装置ＴＣＳよりも先に介入するようにパラメータがセットされている状態で、トルクダウン要求量が閾値以下に減少することである。
【００５９】
制御段(3) から制御段(2) ′に下がる条件は、トラクションコントロール装置ＴＣＳが横滑り防止装置ＶＳＡよりも先に介入するようにパラメータがセットされている状態で、ヨーモーメント付加要求量が閾値以下に減少することである。
【００６０】
制御段(2) または請求項(2) ′から制御段(1) に下がる条件は、トルクダウン要求量が閾値以下まで減少し、かつヨーモーメント付加要求量が閾値以下まで減少することである。
【００６１】
次に前記各制御段における各デバイスの制御量の算出について説明する。
［制御段(1) ］：リヤディファレンシャルギヤＤｒのみ作動
要求がトルクダウン量のみであってヨーモーメント付加要求量がない場合、つまり車両の直進走行中には差動制御のみを行う。即ち、図１１（Ａ）に示すように、トルクダウン要求量に応じてリヤディファレンシャルギヤＤｒの差動制限量をマップ検索し、この差動制限量をリヤディファレンシャルギヤＤｒのヨーモーメント制御量（以下、横滑り防止装置ＶＳＡのヨーモーメント制御量と区別するためにＤＩＦＦヨーモーメント制御量という）として差動制限を行う。
【００６２】
ヨーモーメント付加要求量がある場合には、ヨーモーメント付加要求量をＤＩＦＦヨーモーメント制御量としてトルクの左右配分制御を行う。このとき、図１１（Ｂ）に示すように、トルクダウン要求量に応じて旋回制御調整係数をマップ検索し、この旋回制御調整係数をヨーモーメント付加要求量に乗算することでＤＩＦＦヨーモーメント制御量を補正する。
［制御段(2) ］：リヤディファレンシャルギヤＤｒ＋横滑り防止装置ＶＳＡが作動
制御段(1) から制御段(2) に上がったときのＤＩＦＦヨーモーメント制御量を固定し、その後のヨーモーメント付加要求量との差分を前後輪のトータルの横滑り防止装置ＶＳＡのヨーモーメント制御量（ＶＳＡヨーモーメント制御量）として算出する。トルクダウン要求増加量が増加している場合には、ＤＩＦＦ制御よりもＶＳＡ制御の方が有効であるため、図１２（Ａ）に示すようにトルクダウン要求増加量からＤＩＦＦ制御調整係数およびＶＳＡ制御調整係数を検索し、トルクダウン要求増加量の増加に応じて減少するＤＩＦＦ制御調整係数をＤＩＦＦヨーモーメント制御量に乗算したものを改めてＤＩＦＦヨーモーメント制御量とし、トルクダウン要求増加量の増加に応じて増加するＶＳＡ制御調整係数をＶＳＡヨーモーメント制御量に乗算したものを改めてＶＳＡヨーモーメント制御量とする。
【００６３】
前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲへのＶＳＡヨーモーメント制御量の配分は、トータルのＶＳＡヨーモーメント制御量の増加に応じて変化する。即ち、図１２（Ｂ）に示すように、トータルのＶＳＡヨーモーメント制御量が閾値以下のときは、全てのＶＳＡヨーモーメント制御量が従動輪である前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに配分され、トータルのＶＳＡヨーモーメント制御量が閾値を超えると、ＶＳＡヨーモーメント制御量が従動輪である前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとに配分される。
【００６４】
図９のフローチャートは、上記制御段(2) の作用を説明するもので、ステップＳ４１でＤＩＦＦヨーモーメント制御量を算出した後、ステップＳ４２でリヤディファレンシャルギヤＤｒだけではＤＩＦＦヨーモーメント制御量の全量を賄いきれず、横滑り防止装置ＶＳＡによる従動輪（前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ）の制動を用いたヨーモーメント制御が必要であり、かつステップＳ４３で横滑り防止装置ＶＳＡによる駆動輪（後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ）の制動を用いたヨーモーメント制御が必要でない場合には、つまりリヤディファレンシャルギヤＤｒおよび横滑り防止装置ＶＳＡによる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのブレーキ制御でＤＩＦＦヨーモーメント制御量を賄い切れる場合には、ステップＳ４７で前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのＶＳＡヨーモーメント制御量を算出する。
【００６５】
前記ステップＳ４３で前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのブレーキ制御だけではＤＩＦＦヨーモーメント制御量を賄い切れず、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのブレーキ制御も必要になる場合であって、ステップＳ４４でＤＩＦＦヨーモーメント制御量の修正が必要なければ、ステップＳ４６で前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのＶＳＡヨーモーメント制御量および後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのＶＳＡヨーモーメント制御量を算出する。また前記ステップＳ４４でＤＩＦＦヨーモーメント制御量の修正が必要であれば、ステップＳ４５でＤＩＦＦヨーモーメント制御量を修正するとともに、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのＶＳＡヨーモーメント制御量および後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのＶＳＡヨーモーメント制御量を算出する。そしてステップＳ４８でリヤディファレンシャルギヤＤｒおよび横滑り防止装置ＶＳＡにそれぞれＤＩＦＦヨーモーメント制御量およびＶＳＡヨーモーメント制御量を出力する。
［制御段(2) ′］：リヤディファレンシャルギヤＤｒ＋トラクションコントロール装置ＴＣＳが作動
制御段(1) から制御段(2) に上がったときのＤＩＦＦヨーモーメント制御量を固定した後、図１３（Ａ）に示すように、ＴＣＳ（トルクダウン）要求量からＴＣＳ（トルクダウン）制御量を検索して出力するとともに、図１３（Ｂ）に示すように、ヨーモーメント付加要求量からＴＣＳ（トルクダウン）追加量を検索して出力する。
［制御段(3) ］：リヤディファレンシャルギヤＤｒ＋横滑り防止装置ＶＳＡ＋トラクションコントロール装置ＴＣＳが作動
制御段(2) から制御段(3) に上がったときのＤＩＦＦヨーモーメント制御量を固定し、図１４（Ａ）に示すように、ＴＣＳ（トルクダウン）要求量からＴＣＳ（トルクダウン）制御量を検索して出力する。前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲへのＶＳＡヨーモーメント制御量の配分は、トータルのＶＳＡヨーモーメント制御量の増加に応じて変化する。即ち、図１４（Ｂ）に示すように、トータルのＶＳＡヨーモーメント制御量が閾値以下のときは、全てのＶＳＡヨーモーメント制御量が従動輪である前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに配分され、トータルのＶＳＡヨーモーメント制御量が閾値を超えると、ＶＳＡヨーモーメント制御量が従動輪である前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとに配分される。
【００６６】
尚、車両の加速時には、前記図１４（Ｂ）に示すように、ＶＳＡヨーモーメント制御量は前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに優先的に配分されるが、車両の非加速時には、図１４（Ｃ）に示すように、ＶＳＡヨーモーメント制御量を当初から前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの両方に配分しても良い。このとき、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲへの配分量は後輪ＷＲＬ，ＷＲＲへの配分量に比べて大きくなるように設定される。
【００６７】
以上のように、ヨーモーメント付加要求量の増加に応じてリヤディファレンシャルギヤＤｒによる左右トルク配分制御、横滑り防止装置ＶＳＡによる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ（従動輪）の制動力の制御、横滑り防止装置ＶＳＡによる後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ（駆動輪）の制動力の制御を段階的に使用するので、リヤディファレンシャルギヤＤｒおよび横滑り防止装置ＶＳＡの作動が相互に干渉するのを最小限に抑えながら両者の機能を最大限に活かすことができる。
【００６８】
次に、図１５〜図２０に基づいて、ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷをＯＦＦして横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの作動を抑制したときの作用を、既に説明したＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＮしているときの作用と対比しながら説明する。尚、ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＦＦしたときには、前述した制御段はなくなって一律の制御に変更される。
【００６９】
図１５の協調による制御量算出ルーチンのフローチャートは、前記図６のフローチャート（ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＮしているとき）に対応するもので、ステップＳ１１′で各センサ値およびパラメータを読み込んだ後、ステップＳ１６′でＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＦＦしたときのヨーモーメント制御量を算出し、ステップＳ１７′でＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＦＦしたときのリヤディファレンシャルギヤＤｒ、横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの協調制御量を算出する。
【００７０】
図１６の協調によるヨーモーメント制御量算出ルーチンのフローチャートは、前記図７のフローチャート（ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＮしているとき）に対応するもので、図１６のステップＳ２１′〜Ｓ２６′は図７のステップＳ２１〜Ｓ２６と同じであり、ステップＳ２７′でヨーモーメント付加要求量をＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＦＦ時の値に補正してセットする。
【００７１】
図１７は、図１５のフローチャートのステップＳ１６′（ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＯＦＦ時のヨーモーメント制御量算出）を説明するもので、ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＦＦしたときには、ヨーモーメント付加要求量自体が変更される。
【００７２】
即ち、図１７（Ａ）に示すように、ヨーモーメント付加要求量は無制限に増加せず、上限値にサチレートするように補正される。また図１７（Ｂ）に示すように、車速の増加に応じて減少する低減ゲインが設定されており、図１７（Ｃ）に示すように、前記補正後のヨーモーメント付加要求量に前記低減ゲインを乗算することでヨーモーメント付加要求量の最終補正値が算出される。このように、ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷで横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの作動が抑制された場合にリヤディファレンシャルギヤＤｒのヨーモーメント付加要求量を減少させるので、ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷの操作により車両の制御を弱めたいという運転者の要求に応えることができる。
【００７３】
次に、図１８〜図２０に基づいて、ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＦＦしたときのリヤディファレンシャルギヤＤｒの制御量の算出について説明する。
【００７４】
リヤディファレンシャルギヤＤｒおよび横滑り防止装置ＶＳＡのヨーモーメント付加要求量が共にゼロである場合には、図１８に示すように、ＴＣＳ（トルクダウン）要求量の増加に応じてリヤディファレンシャルギヤＤｒの作動制限制御量が増加方向に補正される。これにより、車両のトラクション性能を高めたいという運転者の要求に応えることができる。
【００７５】
車両の旋回を促進する側のヨーモーメント付加要求量がある場合には、図１９に示すように、ＴＣＳ（トルクダウン）要求量の増加に応じて減少する旋回制御調整係数を減少方向に補正し（図１９（Ａ）参照）、この旋回制御調整係数に前記ヨーモーメント付加要求量の最終補正値（図１７（Ｃ）参照）を乗算することで、ＴＣＳ（トルクダウン）要求量がある場合の旋回促進側のヨーモーメント付加要求量を算出する（図１９（Ｂ）参照）。このように、トラクションコントロール装置ＴＣＳのＴＣＳ（トルクダウン）要求量に応じて旋回促進側のヨーモーメント付加要求量を減少させるので、車両の旋回を促進する側への過制御を防止することができる。
【００７６】
車両の安定側（旋回を抑制する側）のヨーモーメント付加要求量がある場合には、ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷのＯＮ時にはヨーモーメント制御量を算出して出力するところを、図２０に示すように、ヨーモーメント付加要求量の増加に応じて増加後にサチレートするリヤディファレンシャルギヤＤｒの差動制限制御量を算出して出力する。
【００７７】
以上のように、ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＦＦして横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの作動が抑制されるとき、リヤディファレンシャルギヤＤｒのヨーモーメント付加要求量および横滑り防止装置ＶＳＡのヨーモーメント付加要求量の方向（発生させるヨーモーメントの方向）が同一の場合には、絶対値が大きい方のヨーモーメント付加要求量をリヤディファレンシャルギヤＤｒのヨーモーメント付加要求量として出力し、また両ヨーモーメント付加要求量の方向が異なる場合には、横滑り防止装置ＶＳＡのヨーモーメント付加要求量をリヤディファレンシャルギヤＤｒのヨーモーメント付加要求量として出力するので、ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷで横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの作動が抑制された状態でも協調制御による高い精度でヨーモーメント付加要求量を算出し、横滑り防止装置ＶＳＡおよびリヤディファレンシャルギヤＤｒを単独制御する場合に比べて良好な車両挙動を維持することができる。
【００７８】
次に、図２４に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００７９】
第１の実施の形態の車両はフロントエンジン・リヤドライブの車両であるが、第２の実施の形態の車両はフロントエンジン・リヤドライブの車両をベースとする四輪駆動車両であり、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが主駆動輪となり、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが副駆動輪となる。
【００８０】
即ち、トランスファーＴがトランスファークラッチＣを介してフロントディファレンシャルギヤＤｆに接続されており、フロントディファレンシャルギヤＤｆから左右に延びる左車軸ＡＦＬおよび右車軸ＡＦＲに、それぞれ左前輪ＷＦＬおよび右前輪ＷＦＲが接続される。従ってトランスファークラッチＣを締結することで車両を四輪駆動状態とし、トランスファークラッチＣを締結解除することで車両を後輪駆動状態とすることができる。
【００８１】
第２の実施の形態のその他の構成および作用は、上述した第１の実施の形態と同じである。第１の実施の形態では駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが本発明の駆動輪に対応し、従動輪である前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが本発明の従動輪に対応しているが、第２の実施の形態では主駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが本発明の駆動輪に対応し、副駆動輪である前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが本発明の従動輪に対応している。
【００８２】
第１の実施の形態では制御横加速度に基づいてオートマチックトランスミッションＡＴが発生する推定駆動トルクを駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間に配分するトルク配分制御要求量の割合を設定していたが、第２の実施の形態では制御横加速度が大きいほどオートマチックトランスミッションＡＴが発生する推定駆動トルクを副駆動輪である前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと主駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとの間に配分するトルク配分制御要求量の割合を、副駆動輪である前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが大きくなるように設定するとともに、主駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに割り当てられたトルク配分制御要求量を、制御横加速度が大きいほど旋回外輪側に多く配分するようにフィードフォワード制御を行う。
【００８３】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００８４】
例えば、実施の形態では前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを従動輪として後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを駆動輪としているが、その関係を入れ換えても良い。その場合、リヤディファレンシャルギヤＤｒではなく、フロントディファレンシャルギヤＤｆが本発明の駆動力配分装置を構成することになる。
【符号の説明】
【００８５】
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｍ６ 協調制御部（協調制御手段）
ＴＣＳ トラクションコントロール装置
ＶＳＡ 横滑り防止装置
ＷＲＬ 左後輪（駆動輪）
ＷＲＲ 右後輪（駆動輪）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪の制動力を個別に制御する横滑り防止装置と、駆動源から前記左右の駆動輪に伝達される駆動力を低減するトラクションコントロール装置と、前記横滑り防止装置および前記トラクションコントロール装置を協調制御する協調制御手段とを備える車両の協調制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
差動制限機能付き差動装置、スロットル制御による第１のトラクションコントロール装置およびブレーキ制御による第２のトラクションコントロール装置を協調制御する車両の協調制御装置において、差動装置が発生する差動制限トルクが大きいときほど、トラクションコントロール制御に対する第１のトラクションコントロール装置の分担比率を低くして第２のトラクションコントロール装置の分担比率を高くすることで、車両の安定性能を確保しながら車両の加速性能の低下を最小限に抑えるものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第２９７３７１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来のものは、スロットル制御による第１のトラクションコントロール装置の作動を抑制することで車両の直進加速性能の低下を最小限に抑えることができるが、差動制限機能付き差動装置やブレーキ制御による第２のトラクションコントロール装置を用いた旋回時に車両の旋回性能や安定性能の向上が見込めないという問題があった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、横滑り防止装置およびトラクションコントロール装置を協調制御する際に、車両の加速性能および旋回挙動性能の両立を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、四輪の制動力を個別に制御する横滑り防止装置と、駆動源から前記左右の駆動輪に伝達される駆動力を低減するトラクションコントロール装置と、前記横滑り防止装置および前記トラクションコントロール装置を協調制御する協調制御手段とを備える車両の協調制御装置において、前記協調制御手段は、前記駆動輪の車輪速と車体速とを比較して該駆動輪のスリップ量を算出し、前記スリップ量が閾値以上の場合には前記トラクションコントロール装置を前記横滑り防止装置に優先して作動させ、前記スリップ量が閾値未満の場合には前記横滑り防止装置を前記トラクションコントロール装置に優先して作動させることを特徴とする車両の協調制御装置が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記協調制御手段は、前記駆動輪のうちの旋回外輪の車輪速と車体速とを比較して前記スリップ量を算出することを特徴とする車両の協調制御装置が提案される。
【０００８】
尚、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応し、実施の形態の協調制御部Ｍ６は本発明の協調制御手段に対応し、実施の形態の左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲは本発明の駆動輪に対応する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成によれば、横滑り防止装置およびトラクションコントロール装置を協調制御する協調制御手段が、駆動輪の車輪速と車体速とを比較して該駆動輪のスリップ量を算出し、スリップ量が閾値以上の場合にはトラクションコントロール装置を横滑り防止装置に優先して作動させるので、先ずトラクションコントロール装置でスリップ量が過大な状態を解消して旋回挙動制御の制御性を高めることができ、またスリップ量が閾値未満の場合には横滑り防止装置をトラクションコントロール装置に優先して作動させるので、車両の加速性能を最大限に確保しながら横滑り防止装置で旋回挙動を安定させることができる。
【００１０】
また請求項２の構成によれば、駆動輪のスリップ量から該駆動輪のスリップ状態を判定する際に、左右の駆動輪のうちの旋回外輪の車輪速と車体速とを比較して前記スリップ量を算出するので、車両の運動性能により高い影響を与える旋回外輪のスリップ状態をトラクションコントロール装置により的確に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】フロントエンジン・リヤドライブ車両の駆動力伝達系を示す図。（第１の実施の形態）
【図２】リヤディファレンシャルギヤのスケルトン図。（第１の実施の形態）
【図３】各デバイスの制御系のブロック図。（第１の実施の形態）
【図４】協調制御部のブロック図。（第１の実施の形態）
【図５】協調制御状態判定ルーチンのフローチャート。（第１の実施の形態）
【図６】協調による制御量算出ルーチンのフローチャート。（第１の実施の形態）
【図７】ヨーモーメント制御量算出ルーチンのフローチャート。（第１の実施の形態）
【図８】ＤＩＦＦ、ＶＳＡ、ＴＣＳの協調制御量算出ルーチンのフローチャート。（第１の実施の形態）
【図９】制御段(2) の作用を説明するフローチャート。（第１の実施の形態）
【図１０】駆動トルクの過大状態を判定する閾値を検索するマップ。（第１の実施の形態）
【図１１】制御段(1) において差動制限量および旋回制御調整係数を検索するマップ。（第１の実施の形態）
【図１２】制御段(2) においてＤＩＦＦ制御調整係数、ＤＩＦＦ制御調整係数および前後輪のＶＳＡヨーモーメント制御量を検索するマップ。（第１の実施の形態）
【図１３】制御段(2) ′においてトルクダウン制御量およびトルクダウン追加量を検索するマップ。（第１の実施の形態）
【図１４】制御段(3) においてトルクダウン制御量および前後輪のＶＳＡヨーモーメント制御量を検索するマップ。（第１の実施の形態）
【図１５】ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＯＦＦ時の協調による制御量算出ルーチンのフローチャート。（第１の実施の形態）
【図１６】ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＯＦＦ時のヨーモーメント制御量算出ルーチンのフローチャート。（第１の実施の形態）
【図１７】ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＯＦＦ時のヨーモーメント付加要求量の補正を説明する図。（第１の実施の形態）
【図１８】要求ヨーモーメントがない場合の差動制限制御量を検索するマップ。（第１の実施の形態）
【図１９】旋回促進側の要求ヨーモーメントがある場合のヨーモーメント制御量の補正を説明する図。（第１の実施の形態）
【図２０】安定側の要求ヨーモーメントがある場合の差動制限制御量を検索するマップ。（第１の実施の形態）
【図２１】中低車速域での左旋回時におけるリヤディファレンシャルギヤの作用を示す図
【図２２】中低車速域での右旋回時におけるリヤディファレンシャルギヤの作用を示す図
【図２３】差動制限時におけるリヤディファレンシャルギヤの作用を示す図
【図２４】四輪駆動車両の駆動力伝達系を示す図。（第２の実施の形態）
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図１〜図２３に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。
【００１３】
図１に示すように、フロントエンジン・リヤドライブの車両は、従動輪である左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、駆動輪である左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備える。車体前部に縦置きに搭載したエンジンＥの後端にオートマチックトランスミッションＡＴが接続されており、オートマチックトランスミッションＡＴがプロペラシャフトＰＳを介してリヤディファレンシャルギヤＤｒに接続される。リヤディファレンシャルギヤＤｒから左右に延びる左車軸ＡＲＬおよび右車軸ＡＲＲに、それぞれ左後輪ＷＲＬおよび右後輪ＷＲＲが接続される。
【００１４】
左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに設けられた４個のブレーキキャリパＢＦＬ，ＢＦＲ；ＢＲＬ，ＢＲＲは、運転者によるブレーキペダルの踏込み操作により作動して制動力を発生する以外に、横滑り防止装置（Vehicle Stability Assist ）ＶＳＡからの指令により自動的に作動して四輪の制動力を個別に制御する。
【００１５】
リヤディファレンシャルギヤＤｒはエンジンＥから入力されるトルクを左後輪ＷＲＬおよび右後輪ＷＲＲに任意の比率で配分することで、車両のヨーモーメントを制御することができ、横滑り防止装置ＶＳＡは、左車輪ＷＦＬ，ＷＲＬの制動力および右車輪ＷＦＲおよびＷＲＲの制動力を異ならせることで、車両のヨーモーメントを制御することができる。
【００１６】
更に、駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲがスリップした場合に、エンジンＥの燃料噴射量を制御することでエンジントルクを低減し、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのトラクションを確保するためのトラクションコントロール装置（Traction Control System ）ＴＣＳが設けられる。
【００１７】
車両には、リヤディファレンシャルギヤＤｒを制御するＤＩＦＦ電子制御ユニットＵａと、横滑り防止装置ＶＳＡを制御するＶＳＡ電子制御ユニットＵｂと、トラクションコントロール装置ＴＣＳを制御するＴＣＳ電子制御ユニットＵｃとに加えて、電動パワーステアリング装置ＥＰＳを制御するＥＰＳ電子制御ユニットＵｄと、オートマチックトランスミッションＡＴを制御するＡＴ電子制御ユニットＵｅとが設けられており、それらの電子制御ユニットＵａ〜ＵｅはＣＡＮで相互に接続される。
【００１８】
ＶＳＡ電子制御ユニットＵｂおよびＴＣＳ電子制御ユニットＵｃには、横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの作動を抑制するためのＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷが接続される。ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷをＯＮすると横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの作動が許可され、ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷをＯＦＦすると横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの作動が抑制される。
【００１９】
図２に示すように、リヤディファレンシャルギヤＤｒには、オートマチックトランスミッションＡＴから延びるプロペラシャフトＰＳに設けた駆動ベベルギヤギヤ２に噛み合う従動ベベルギヤ３から駆動力が伝達される差動機構Ｄが一体に設けられる。差動機構Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、前記従動ベベルギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリギヤ６および前記サンギヤ５に噛み合うインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプラネタリキャリヤ８とから構成される。差動機構Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が右出力軸９Ｒおよび右車軸ＡＲＲを介して右後輪ＷＲＲに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリヤ８が左出力軸９Ｌおよび左車軸ＡＲＬを介して左後輪ＷＲＬに接続される。
【００２０】
左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間で駆動力を配分するリヤディファレンシャルギヤＤｒは遊星歯車機構よりなり、そのキャリヤ部材１１が右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持されるとともに、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオン軸１２の各々に、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６が回転自在に支持される。
【００２１】
右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持されて前記第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７は、差動機構Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。また右出力軸９Ｒの外周に固定された第２サンギヤ１８は前記第２ピニオン１４に噛み合う。更に、右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前記第３ピニオン１５に噛み合う。
【００２２】
実施の形態における第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数は以下のとおりである。
【００２３】
第１ピニオン１３の歯数 Ｚｂ＝１６
第２ピニオン１４の歯数 Ｚｄ＝１６
第３ピニオン１５の歯数 Ｚｆ＝３２
第１サンギヤ１７の歯数 Ｚａ＝３０
第２サンギヤ１８の歯数 Ｚｃ＝２６
第３サンギヤ１９の歯数 Ｚｅ＝２８
第３サンギヤ１９は右出力軸９Ｒの外周に嵌合するスリーブ２１および右クラッチＣＲを介してリヤディファレンシャルギヤＤｒのハウジング２０に結合可能であり、右クラッチＣＲの締結によってキャリヤ部材１１の回転数が増速される。またキャリヤ部材１１は左クラッチＣＬを介してハウジング２０に結合可能であり、左クラッチＣＬの締結によってキャリヤ部材１１の回転数が減速される。
【００２４】
またリヤディファレンシャルギヤＤｒのキャリヤ部材１１と第３サンギヤ１９のスリーブ２１との間に差動制限クラッチＣＤが配置される。差動制限クラッチＣＤを締結してキャリヤ部材１１と第３サンギヤ１９とを相対回転不能に一体化すると、遊星歯車機構よりなるリヤディファレンシャルギヤＤｒがロックされる。
【００２５】
上記構成のリヤディファレンシャルギヤＤｒにより、図２１に示すように車両の中低車速域での左旋回時には、左クラッチＣＬを締結することで、キャリヤ部材１１がハウジング２０に結合されて回転を停止する。このとき、右後輪ＷＲＲと一体の右出力軸９Ｒと、左後輪ＷＲＬと一体の左出力軸９Ｌ（即ち、差動機構Ｄのプラネタリキャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して連結されているため、右後輪ＷＲＲの回転数ＮＲは左前後ＷＲＬの回転数ＮＬに対して次式の関係で増速される。
【００２６】
ＮＲ／ＮＬ＝（Ｚｄ／Ｚｃ）×（Ｚａ／Ｚｂ）
＝１．１５４ …（１）
上述のようにして右後輪ＷＲＲの回転数ＮＲが左後輪ＷＲＬの回転数ＮＬに対して増速されると、図２１に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である左後輪ＷＲＬのトルクの一部を旋回外輪である右後輪ＷＲＲに伝達し、車両の左旋回をアシストして旋回性能を高めることができる。
【００２７】
尚、キャリヤ部材１１を左クラッチＣＬにより停止させる代わりに、左クラッチＣＬの締結力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速すれば、その減速に応じて右後輪ＷＲＲの回転数ＮＲを左後輪ＷＲＬの回転数ＮＬに対して増速し、旋回内輪である左後輪ＷＲＬから旋回外輪である右後輪ＷＲＲに任意のトルクを伝達することができる。
【００２８】
一方、図２２に示すように車両の中低車速域での右旋回時には、右クラッチＣＲを締結することで、スリーブ２１がハウジング２０に結合されて回転を停止する。その結果、スリーブ２１に第３サンギヤ１９を介して接続された第３ピニオン１５が公転および自転し、右出力軸９Ｒの回転数に対してキャリヤ部材１１の回転数が増速され、左後輪ＷＲＬの回転数ＮＬは右後輪ＷＲＲの回転数ＮＲに対して次式の関係で増速される。
【００２９】
ＮＬ／ＮＲ＝｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｂ／Ｚａ）｝
÷｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｄ／Ｚｃ）｝
＝１．１５６ …（２）
上述のようにして左後輪ＷＲＬの回転数ＮＬが右後輪ＷＲＲの回転数ＮＲに対して増速されると、図２２に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である右後輪ＷＲＲのトルクの一部を旋回外輪である左後輪ＷＲＬに伝達することができる。この場合にも、スリーブ２１を右クラッチＣＲにより停止させる代わりに、右クラッチＣＲの締結力を適宜調整してスリーブ２１の回転数を減速すれば、その減速に応じて左後輪ＷＲＬの回転数ＮＬを右後輪ＷＲＲの回転数ＮＲに対して増速し、旋回内輪である右後輪ＷＲＲから旋回外輪である左後輪ＷＲＬに任意のトルクを伝達することができる。
【００３０】
（１）式および（２）式を比較すると明らかなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことにより、左後輪ＷＲＬから右後輪ＷＲＲへの増速率（約１．１５４）と、右後輪ＷＲＲから左後輪ＷＲＬへの増速率（約１．１５６）とを略等しくすることができる。
【００３１】
また車両が高速で直進走行を行う場合には差動機構Ｄの機能を制限し、実質的に左右の車輪を一体に回転させることが望ましい。この場合、図２３に示すように、差動制限クラッチＣＤを締結すると、リヤディファレンシャルギヤＤｒのキャリヤ部材１１および第３サンギヤ１９が一体に結合されて遊星歯車機構がロック状態になり、第１サンギヤ１７に接続された左車軸ＡＲＬと、第２サンギヤ１８に接続された右車軸ＡＲＲとが相対回転不能に一体化され、差動制限機能が発揮される。
【００３２】
図２に示す差動制限クラッチＣＬを開放しての直進走行状態でも、図２３に示す差動制限クラッチＣＬを締結しての直進走行状態でも、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲには同じトルクが配分されるが、車両の進路がふらついたときに、差動制限クラッチＣＬを開放していると差動機構Ｄが機能して左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が変化してしまうが、差動制限クラッチＣＬを締結していると左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が同一に維持されるため、車両の直進安定性が高められる。
【００３３】
尚、左クラッチＣＬおよび右クラッチＣＲをそれぞれ所定のスリップ率で締結しても、左車軸ＡＲＬおよび右車軸ＡＲＲを相対回転不能に一体化して差動制限機能を発揮させることができるが、左クラッチＣＬおよび右クラッチＣＲをそれぞれ所定のスリップ率で精度良く締結する制御は困難であり、制御の応答性も低下する問題がある。
【００３４】
それに対して、本実施の形態では差動制限クラッチＣＤを締結するだけで差動制限機能を発揮させることができるので、制御が容易になるとともに制御の応答性が向上する。
【００３５】
次に、リヤディファレンシャルギヤＤｒ、横滑り防止装置ＶＳＡ、トラクションコントロール装置ＴＣＳ等の各デバイスの制御系の構成を説明する。
【００３６】
図３に示すように、ＤＩＦＦ電子制御ユニットＵａのＤＩＦＦ制御部Ｍ１と、ＶＳＡ電子制御ユニットＵｂのＶＳＡ制御部Ｍ２と、ＴＣＳ電子制御ユニットＵｃのＴＣＳ制御部Ｍ３と、ＥＰＳ電子制御ユニットＵｄのＥＰＳ制御部Ｍ４と、ＡＴ電子制御ユニットＵｅのＡＴ制御部Ｍ５とは、各種センサで検出したセンサ値に基づいて各々の制御量および制御状態を算出し、それを例えばＤＩＦＦ電子制御ユニットＵａに設けられ協調制御部Ｍ６に送信する。このとき、ＤＩＦＦ制御部Ｍ１およびＶＳＡ制御部Ｍ２には、前記センサ値に加えて、ＴＣＳ制御部Ｍ３およびＡＴ制御部Ｍ５で算出したエンジントルク、エンジン回転数、シフト位置等が入力される。協調制御部Ｍ６は、ＥＰＳ制御部Ｍ４およびＡＴ制御部Ｍ５が算出した制御量および制御状態をそのまま対応するアクチュエータに出力するが、協調制御の対象となるＤＩＦＦ制御部Ｍ１、ＶＳＡ制御部Ｍ２およびＴＣＳ制御部Ｍ３が算出した制御量および制御状態を、協調制御された制御量および制御状態に変換して対応するアクチュエータに出力する。
【００３７】
ＤＩＦＦ制御部Ｍ１は、操舵角と車速とから推定される規範横加速度と、車両に実際に発生している実横加速度とを所定の割合で合成した制御横加速度に基づいてフィードフォワード制御を行うべく、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分するトルク配分制御要求量を算出する。トルク配分制御要求量は、オートマチックトランスミッションＡＴが発生する推定駆動トルクを制御横加速度が大きいほど旋回外輪に多く配分するように設定される。推定駆動トルクは、エンジン回転数と、吸気負圧（もしくは吸気流量）と、現在確立している変速段のギヤ比とに基づいて算出可能である。これにより、例えば車両のスリップ角が所定値以上の場合には、車両挙動が不安定な状態にあると判定し、リヤディファレンシャルギヤＤｒを制御して左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのうちの旋回外輪に配分されるトルクを低減するフィードバック制御を行うことで、車両挙動の安定を図ることができる。
【００３８】
図４に示すように、協調制御部Ｍ６には、横滑り防止装置ＶＳＡによるブレーキ制御要求量と、横滑り防止装置ＶＳＡによるヨーモーメント付加要求量と、トラクションコントロール装置ＴＣＳによるトルクダウン制御要求量と、リヤディファレンシャルギヤＤｒによるトルク配分制御要求量と、センサ値およびパラメータとが入力される。このとき、リヤディファレンシャルギヤＤｒによるトルク配分制御要求量は、横滑り防止装置ＶＳＡによるヨーモーメント付加要求量と単位を統一するためにヨーモーメント制御換算量に変換される。
【００３９】
リヤディファレンシャルギヤＤｒ、横滑り防止装置ＶＳＡあるいはトラクションコントロール装置ＴＣＳが正常に機能して協調制御が可能であり、かつＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＮして横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳが作動するように設定されているときには、協調によるヨーモーメント制御量が算出されるとともに、この協調によるヨーモーメント制御量に基づいてリヤディファレンシャルギヤＤｒ、横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの制御量が各々算出されて出力される。
【００４０】
一方、リヤディファレンシャルギヤＤｒ、横滑り防止装置ＶＳＡあるいはトラクションコントロール装置ＴＣＳが正常に機能して協調制御が可能であり、かつＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＦＦして横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの作動が抑制されているときには、協調によるＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷのＯＦＦ時のヨーモーメント制御量が算出されるとともに、この協調によるヨーモーメント制御量に基づいてリヤディファレンシャルギヤＤｒ、横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの制御量が各々算出されて出力される。
【００４１】
またリヤディファレンシャルギヤＤｒ、横滑り防止装置ＶＳＡあるいはトラクションコントロール装置ＴＣＳの失陥により協調制御が不能になったときには、横滑り防止装置ＶＳＡによるブレーキ制御要求量が協調しないブレーキ制御量として出力され、トラクションコントロール装置ＴＣＳによるトルクダウン制御要求量が協調しないトルクダウン制御量として出力され、リヤディファレンシャルギヤＤｒによるトルク付加要求量が協調しないヨーモーメント制御量として出力される（協調制御非実行）。
【００４２】
次に、協調制御の内容を図５〜図９のフローチャートに基づいて説明する。
【００４３】
先ず、図５の協調制御状態判定ルーチンのステップＳ１で各センサ値およびパラメータを読み込んだ後、ステップＳ２でリヤディファレンシャルギヤＤｒ、横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳが全て正常で協調制御が実行可能であり、かつステップＳ３でＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＮしていて横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳが作動するように設定されているときには、ステップＳ４で「モード１」の協調制御を実行する。前記ステップＳ３でＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＦＦしていて横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの作動が抑制されているときには、ステップＳ５で「モード２」の協調制御を実行する。前記ステップＳ２でリヤディファレンシャルギヤＤｒ、横滑り防止装置ＶＳＡあるいはトラクションコントロール装置ＴＣＳの何れかが異常で協調制御が実行不能であるときには、ステップＳ６で協調制御を非実行とする。
【００４４】
続いて、図６の協調による制御量算出ルーチンのステップＳ１１で各センサ値およびパラメータを読み込んだ後、ステップＳ１２でトラクションコントロール装置ＴＣＳによるトラクションコントロール制御を旋回外輪重視にセットする。具体的には、駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのスリップ量を算出する際に、旋回外輪側の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速を採用してスリップ量を算出する。続くステップＳ１３で駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの駆動トルクが閾値（図１０参照）を以上であれば、即ち、旋回外輪側の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速と車体速とを比較して該旋回外輪側の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのスリップ量を算出し、このスリップ量から旋回外輪側の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲがスリップしてトラクションが失われる可能性があると判定されると、ステップＳ１４でトラクションコントロール装置ＴＣＳが横滑り防止装置ＶＳＡよりも先に介入するようにパラメータをセットする。一方、前記ステップＳ１３で旋回外輪側の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの駆動トルクが前記閾値未満であれば、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲがスリップしてトラクションが失われる可能性が低いため、ステップＳ１５で横滑り防止装置ＶＳＡがトラクションコントロール装置ＴＣＳよりも先に介入するようにパラメータをセットする。
【００４５】
以上のように、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲがスリップしてトラクションが失われる可能性が高いときにはトラクションコントロール装置ＴＣＳを横滑り防止装置ＶＳＡに優先して作動させるので、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのスリップを速やかに解消して旋回挙動制御の制御性を高めることができる。また後輪ＷＲＬ，ＷＲＲがスリップしてトラクションが失われる可能性が低いときには横滑り防止装置ＶＳＡをトラクションコントロール装置ＴＣＳに優先して作動させるので、車両の加速性能を最大限に確保しながら横滑り防止装置ＶＳＡで旋回挙動を安定させることができる。
【００４６】
尚、前記ステップＳ１２でトラクションコントロール装置ＴＣＳによるトラクションコントロール制御を旋回外輪重視にセットする理由は、以下の通りである。
【００４７】
通常のディファレンシャルギヤを備える車両の場合には、旋回内輪がスリップし易いため、トラクションコントロール装置ＴＣＳによるトラクションコントロール制御は旋回内輪により行われる。一方、トルク配分可能なディファレンシャルギヤを備える車両の場合は、旋回内輪がスリップしないようにトルク配分制御が行われるため、通常のディファレンシャルギヤを備える車両とは逆に、運動性能により高い影響を与える旋回外輪のスリップを重視する制御が実行される。
【００４８】
続いて、ステップＳ１６でヨーモーメント制御量を算出し、ステップＳ１７でリヤディファレンシャルギヤＤｒ、横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの協調制御量を算出する。
【００４９】
図７は図６のフローチャートのステップＳ１６（ヨーモーメント制御量算出）のサブルーチンを示すもので、ステップＳ２１で各センサ値およびパラメータを読み込むとともに、ステップＳ２２で各デバイスの制御量の前回値を読み込んだ後、ステップＳ２３で横滑り防止装置ＶＳＡおよびリヤディファレンシャルギヤＤｒに発生させるべきヨーモーメントの制御要求が同方向であれば、ステップＳ２４で両者の制御要求量の絶対値の大きい方をヨーモーメント付加要求量としてセットし、前記ステップＳ２３で両者のヨーモーメントの制御要求が同方向でなければ、ステップＳ２５で横滑り防止装置ＶＳＡの制御要求量をヨーモーメント付加要求量としてセットする。そしてステップＳ２６でトラクションコントロール装置ＴＣＳの制御要求量をトルクダウン付加要求量にセットし、ステップＳ２７でヨーモーメント付加要求量とその前回値との差をヨーモーメント付加要求増加量にセットするとともに、トルクダウン要求量とその前回値との差をトルクダウン要求増加量にセットする。
【００５０】
図８は図６のフローチャートのステップＳ１７（ＤＩＦＦ、ＶＳＡ、ＴＣＳの協調制御量算出）のサブルーチンを示すもので、ステップＳ３１で各センサ値およびパラメータを読み込む。続くステップＳ３２で前回よりも今回の車両挙動が悪化しており、ステップＳ３３で後述する制御段を１段上げる必要があれば、ステップＳ３４で制御段を１段上げ、前記ステップＳ３３で制御段を１段上げる必要がなければ、ステップＳ３５で現在の制御段を維持する。また前記ステップＳ３２で前回よりも今回の車両挙動が悪化しておらず、かつステップＳ３６で制御段を１段下げる必要があれば、ステップＳ３７で制御段を１段下げ、前記ステップＳ３６で制御段を１段下げる必要がなければ、前記ステップＳ３５で現在の制御段を維持する。車両挙動が悪化したことは、ヨーモーメント付加要求量およびトルクダウン要求量の今回値が前回値よりも増加したときに判定される。そしてステップＳ３８で前記各制御段に応じて各デバイスの制御量を算出し、ステップＳ３９で各デバイスの制御量を出力する。
【００５１】
【表１】
【００５２】
表１に示すように、制御段には制御段(1) 、制御段(2) 、制御段(2) ′および制御段(3) があり、制御段(1) はリヤディファレンシャルギヤＤｒだけが作動し、制御段(2) はリヤディファレンシャルギヤＤｒと横滑り防止装置ＶＳＡとが作動し、制御段(2) ′はリヤディファレンシャルギヤＤｒとトラクションコントロール装置ＴＣＳとが作動し、制御段課(3) はリヤディファレンシャルギヤＤｒと、横滑り防止装置ＶＳＡとトラクションコントロール装置ＴＣＳとが作動する。よって車両挙動に及ぼす影響は、制御段(1) が最も弱く、制御段(2) および制御段(2) ′が中間であり、制御段(3) が最も強くなる。
【００５３】
【表２】
【００５４】
表２には制御段が上がる条件が示される。即ち、制御段(1) から制御段(2) に上がる条件は、横滑り防止装置ＶＳＡがトラクションコントロール装置ＴＣＳよりも先に介入するようにパラメータがセットされている状態で、ヨーモーメント付加要求量が前回値に比べて閾値以上増大することか、ヨーモーメント付加要求量が増加してリヤディファレンシャルギヤＤｒのヨーモーメント制御性能の限界値を超えることである。
【００５５】
制御段(1) から制御段(2) ′に上がる条件は、トラクションコントロール装置ＴＣＳが横滑り防止装置ＶＳＡよりも先に介入するようにパラメータがセットされている状態で、ヨーモーメント付加要求量が前回値に比べて閾値以上増大することか、ヨーモーメントの付加要求量が増加してリヤディファレンシャルギヤＤｒのヨーモーメント制御性能の限界値を超えることか、トルクダウン要求量があることである。あるいは、横滑り防止装置ＶＳＡがトラクションコントロール装置ＴＣＳよりも先に介入するようにパラメータがセットされている状態で、トルクダウン要求量が前回値に比べて閾値以上増大することか、トルクダウン要求量が増加してリヤディファレンシャルギヤＤｒのヨーモーメント制御性能の限界値を超えることである。
【００５６】
制御段(2) あるいは制御段(2) ′から制御段(3) に上がる条件は、トルクダウン要求量が前回値に比べて閾値以上増大することか、ヨーモーメント付加要求量が前回値に比べて閾値以上増大することである。
【００５７】
【表３】
【００５８】
表３には制御段が下がる条件が示される。即ち、制御段(3) から制御段(2) に下がる条件は、横滑り防止装置ＶＳＡがトラクションコントロール装置ＴＣＳよりも先に介入するようにパラメータがセットされている状態で、トルクダウン要求量が閾値以下に減少することである。
【００５９】
制御段(3) から制御段(2) ′に下がる条件は、トラクションコントロール装置ＴＣＳが横滑り防止装置ＶＳＡよりも先に介入するようにパラメータがセットされている状態で、ヨーモーメント付加要求量が閾値以下に減少することである。
【００６０】
制御段(2) または請求項(2) ′から制御段(1) に下がる条件は、トルクダウン要求量が閾値以下まで減少し、かつヨーモーメント付加要求量が閾値以下まで減少することである。
【００６１】
次に前記各制御段における各デバイスの制御量の算出について説明する。
［制御段(1) ］：リヤディファレンシャルギヤＤｒのみ作動
要求がトルクダウン量のみであってヨーモーメント付加要求量がない場合、つまり車両の直進走行中には差動制御のみを行う。即ち、図１１（Ａ）に示すように、トルクダウン要求量に応じてリヤディファレンシャルギヤＤｒの差動制限量をマップ検索し、この差動制限量をリヤディファレンシャルギヤＤｒのヨーモーメント制御量（以下、横滑り防止装置ＶＳＡのヨーモーメント制御量と区別するためにＤＩＦＦヨーモーメント制御量という）として差動制限を行う。
【００６２】
ヨーモーメント付加要求量がある場合には、ヨーモーメント付加要求量をＤＩＦＦヨーモーメント制御量としてトルクの左右配分制御を行う。このとき、図１１（Ｂ）に示すように、トルクダウン要求量に応じて旋回制御調整係数をマップ検索し、この旋回制御調整係数をヨーモーメント付加要求量に乗算することでＤＩＦＦヨーモーメント制御量を補正する。
［制御段(2) ］：リヤディファレンシャルギヤＤｒ＋横滑り防止装置ＶＳＡが作動
制御段(1) から制御段(2) に上がったときのＤＩＦＦヨーモーメント制御量を固定し、その後のヨーモーメント付加要求量との差分を前後輪のトータルの横滑り防止装置ＶＳＡのヨーモーメント制御量（ＶＳＡヨーモーメント制御量）として算出する。トルクダウン要求増加量が増加している場合には、ＤＩＦＦ制御よりもＶＳＡ制御の方が有効であるため、図１２（Ａ）に示すようにトルクダウン要求増加量からＤＩＦＦ制御調整係数およびＶＳＡ制御調整係数を検索し、トルクダウン要求増加量の増加に応じて減少するＤＩＦＦ制御調整係数をＤＩＦＦヨーモーメント制御量に乗算したものを改めてＤＩＦＦヨーモーメント制御量とし、トルクダウン要求増加量の増加に応じて増加するＶＳＡ制御調整係数をＶＳＡヨーモーメント制御量に乗算したものを改めてＶＳＡヨーモーメント制御量とする。
【００６３】
前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲへのＶＳＡヨーモーメント制御量の配分は、トータルのＶＳＡヨーモーメント制御量の増加に応じて変化する。即ち、図１２（Ｂ）に示すように、トータルのＶＳＡヨーモーメント制御量が閾値以下のときは、全てのＶＳＡヨーモーメント制御量が従動輪である前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに配分され、トータルのＶＳＡヨーモーメント制御量が閾値を超えると、ＶＳＡヨーモーメント制御量が従動輪である前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとに配分される。
【００６４】
図９のフローチャートは、上記制御段(2) の作用を説明するもので、ステップＳ４１でＤＩＦＦヨーモーメント制御量を算出した後、ステップＳ４２でリヤディファレンシャルギヤＤｒだけではＤＩＦＦヨーモーメント制御量の全量を賄いきれず、横滑り防止装置ＶＳＡによる従動輪（前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ）の制動を用いたヨーモーメント制御が必要であり、かつステップＳ４３で横滑り防止装置ＶＳＡによる駆動輪（後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ）の制動を用いたヨーモーメント制御が必要でない場合には、つまりリヤディファレンシャルギヤＤｒおよび横滑り防止装置ＶＳＡによる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのブレーキ制御でＤＩＦＦヨーモーメント制御量を賄い切れる場合には、ステップＳ４７で前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのＶＳＡヨーモーメント制御量を算出する。
【００６５】
前記ステップＳ４３で前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのブレーキ制御だけではＤＩＦＦヨーモーメント制御量を賄い切れず、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのブレーキ制御も必要になる場合であって、ステップＳ４４でＤＩＦＦヨーモーメント制御量の修正が必要なければ、ステップＳ４６で前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのＶＳＡヨーモーメント制御量および後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのＶＳＡヨーモーメント制御量を算出する。また前記ステップＳ４４でＤＩＦＦヨーモーメント制御量の修正が必要であれば、ステップＳ４５でＤＩＦＦヨーモーメント制御量を修正するとともに、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのＶＳＡヨーモーメント制御量および後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのＶＳＡヨーモーメント制御量を算出する。そしてステップＳ４８でリヤディファレンシャルギヤＤｒおよび横滑り防止装置ＶＳＡにそれぞれＤＩＦＦヨーモーメント制御量およびＶＳＡヨーモーメント制御量を出力する。
［制御段(2) ′］：リヤディファレンシャルギヤＤｒ＋トラクションコントロール装置ＴＣＳが作動
制御段(1) から制御段(2) に上がったときのＤＩＦＦヨーモーメント制御量を固定した後、図１３（Ａ）に示すように、ＴＣＳ（トルクダウン）要求量からＴＣＳ（トルクダウン）制御量を検索して出力するとともに、図１３（Ｂ）に示すように、ヨーモーメント付加要求量からＴＣＳ（トルクダウン）追加量を検索して出力する。
［制御段(3) ］：リヤディファレンシャルギヤＤｒ＋横滑り防止装置ＶＳＡ＋トラクションコントロール装置ＴＣＳが作動
制御段(2) から制御段(3) に上がったときのＤＩＦＦヨーモーメント制御量を固定し、図１４（Ａ）に示すように、ＴＣＳ（トルクダウン）要求量からＴＣＳ（トルクダウン）制御量を検索して出力する。前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲへのＶＳＡヨーモーメント制御量の配分は、トータルのＶＳＡヨーモーメント制御量の増加に応じて変化する。即ち、図１４（Ｂ）に示すように、トータルのＶＳＡヨーモーメント制御量が閾値以下のときは、全てのＶＳＡヨーモーメント制御量が従動輪である前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに配分され、トータルのＶＳＡヨーモーメント制御量が閾値を超えると、ＶＳＡヨーモーメント制御量が従動輪である前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとに配分される。
【００６６】
尚、車両の加速時には、前記図１４（Ｂ）に示すように、ＶＳＡヨーモーメント制御量は前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに優先的に配分されるが、車両の非加速時には、図１４（Ｃ）に示すように、ＶＳＡヨーモーメント制御量を当初から前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの両方に配分しても良い。このとき、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲへの配分量は後輪ＷＲＬ，ＷＲＲへの配分量に比べて大きくなるように設定される。
【００６７】
以上のように、ヨーモーメント付加要求量の増加に応じてリヤディファレンシャルギヤＤｒによる左右トルク配分制御、横滑り防止装置ＶＳＡによる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ（従動輪）の制動力の制御、横滑り防止装置ＶＳＡによる後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ（駆動輪）の制動力の制御を段階的に使用するので、リヤディファレンシャルギヤＤｒおよび横滑り防止装置ＶＳＡの作動が相互に干渉するのを最小限に抑えながら両者の機能を最大限に活かすことができる。
【００６８】
次に、図１５〜図２０に基づいて、ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷをＯＦＦして横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの作動を抑制したときの作用を、既に説明したＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＮしているときの作用と対比しながら説明する。尚、ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＦＦしたときには、前述した制御段はなくなって一律の制御に変更される。
【００６９】
図１５の協調による制御量算出ルーチンのフローチャートは、前記図６のフローチャート（ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＮしているとき）に対応するもので、ステップＳ１１′で各センサ値およびパラメータを読み込んだ後、ステップＳ１６′でＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＦＦしたときのヨーモーメント制御量を算出し、ステップＳ１７′でＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＦＦしたときのリヤディファレンシャルギヤＤｒ、横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの協調制御量を算出する。
【００７０】
図１６の協調によるヨーモーメント制御量算出ルーチンのフローチャートは、前記図７のフローチャート（ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＮしているとき）に対応するもので、図１６のステップＳ２１′〜Ｓ２６′は図７のステップＳ２１〜Ｓ２６と同じであり、ステップＳ２７′でヨーモーメント付加要求量をＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＦＦ時の値に補正してセットする。
【００７１】
図１７は、図１５のフローチャートのステップＳ１６′（ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＯＦＦ時のヨーモーメント制御量算出）を説明するもので、ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＦＦしたときには、ヨーモーメント付加要求量自体が変更される。
【００７２】
即ち、図１７（Ａ）に示すように、ヨーモーメント付加要求量は無制限に増加せず、上限値にサチレートするように補正される。また図１７（Ｂ）に示すように、車速の増加に応じて減少する低減ゲインが設定されており、図１７（Ｃ）に示すように、前記補正後のヨーモーメント付加要求量に前記低減ゲインを乗算することでヨーモーメント付加要求量の最終補正値が算出される。このように、ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷで横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの作動が抑制された場合にリヤディファレンシャルギヤＤｒのヨーモーメント付加要求量を減少させるので、ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷの操作により車両の制御を弱めたいという運転者の要求に応えることができる。
【００７３】
次に、図１８〜図２０に基づいて、ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＦＦしたときのリヤディファレンシャルギヤＤｒの制御量の算出について説明する。
【００７４】
リヤディファレンシャルギヤＤｒおよび横滑り防止装置ＶＳＡのヨーモーメント付加要求量が共にゼロである場合には、図１８に示すように、ＴＣＳ（トルクダウン）要求量の増加に応じてリヤディファレンシャルギヤＤｒの作動制限制御量が増加方向に補正される。これにより、車両のトラクション性能を高めたいという運転者の要求に応えることができる。
【００７５】
車両の旋回を促進する側のヨーモーメント付加要求量がある場合には、図１９に示すように、ＴＣＳ（トルクダウン）要求量の増加に応じて減少する旋回制御調整係数を減少方向に補正し（図１９（Ａ）参照）、この旋回制御調整係数に前記ヨーモーメント付加要求量の最終補正値（図１７（Ｃ）参照）を乗算することで、ＴＣＳ（トルクダウン）要求量がある場合の旋回促進側のヨーモーメント付加要求量を算出する（図１９（Ｂ）参照）。このように、トラクションコントロール装置ＴＣＳのＴＣＳ（トルクダウン）要求量に応じて旋回促進側のヨーモーメント付加要求量を減少させるので、車両の旋回を促進する側への過制御を防止することができる。
【００７６】
車両の安定側（旋回を抑制する側）のヨーモーメント付加要求量がある場合には、ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷのＯＮ時にはヨーモーメント制御量を算出して出力するところを、図２０に示すように、ヨーモーメント付加要求量の増加に応じて増加後にサチレートするリヤディファレンシャルギヤＤｒの差動制限制御量を算出して出力する。
【００７７】
以上のように、ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷがＯＦＦして横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの作動が抑制されるとき、リヤディファレンシャルギヤＤｒのヨーモーメント付加要求量および横滑り防止装置ＶＳＡのヨーモーメント付加要求量の方向（発生させるヨーモーメントの方向）が同一の場合には、絶対値が大きい方のヨーモーメント付加要求量をリヤディファレンシャルギヤＤｒのヨーモーメント付加要求量として出力し、また両ヨーモーメント付加要求量の方向が異なる場合には、横滑り防止装置ＶＳＡのヨーモーメント付加要求量をリヤディファレンシャルギヤＤｒのヨーモーメント付加要求量として出力するので、ＶＳＡ／ＴＣＳスイッチＳＷで横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの作動が抑制された状態でも協調制御による高い精度でヨーモーメント付加要求量を算出し、横滑り防止装置ＶＳＡおよびリヤディファレンシャルギヤＤｒを単独制御する場合に比べて良好な車両挙動を維持することができる。
【００７８】
次に、図２４に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００７９】
第１の実施の形態の車両はフロントエンジン・リヤドライブの車両であるが、第２の実施の形態の車両はフロントエンジン・リヤドライブの車両をベースとする四輪駆動車両であり、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが主駆動輪となり、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが副駆動輪となる。
【００８０】
即ち、トランスファーＴがトランスファークラッチＣを介してフロントディファレンシャルギヤＤｆに接続されており、フロントディファレンシャルギヤＤｆから左右に延びる左車軸ＡＦＬおよび右車軸ＡＦＲに、それぞれ左前輪ＷＦＬおよび右前輪ＷＦＲが接続される。従ってトランスファークラッチＣを締結することで車両を四輪駆動状態とし、トランスファークラッチＣを締結解除することで車両を後輪駆動状態とすることができる。
【００８１】
第２の実施の形態のその他の構成および作用は、上述した第１の実施の形態と同じである。第１の実施の形態では駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが本発明の駆動輪に対応し、従動輪である前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが本発明の従動輪に対応しているが、第２の実施の形態では主駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが本発明の駆動輪に対応し、副駆動輪である前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが本発明の従動輪に対応している。
【００８２】
第１の実施の形態では制御横加速度に基づいてオートマチックトランスミッションＡＴが発生する推定駆動トルクを駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間に配分するトルク配分制御要求量の割合を設定していたが、第２の実施の形態では制御横加速度が大きいほどオートマチックトランスミッションＡＴが発生する推定駆動トルクを副駆動輪である前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと主駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとの間に配分するトルク配分制御要求量の割合を、副駆動輪である前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが大きくなるように設定するとともに、主駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに割り当てられたトルク配分制御要求量を、制御横加速度が大きいほど旋回外輪側に多く配分するようにフィードフォワード制御を行う。
【００８３】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００８４】
例えば、実施の形態では前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを従動輪として後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを駆動輪としているが、その関係を入れ換えても良い。その場合、リヤディファレンシャルギヤＤｒではなく、フロントディファレンシャルギヤＤｆが本発明の駆動力配分装置を構成することになる。
【符号の説明】
【００８５】
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｍ６ 協調制御部（協調制御手段）
ＴＣＳ トラクションコントロール装置
ＶＳＡ 横滑り防止装置
ＷＲＬ 左後輪（駆動輪）
ＷＲＲ 右後輪（駆動輪）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
四輪の制動力を個別に制御する横滑り防止装置（ＶＳＡ）と、
駆動源（Ｅ）から前記左右の駆動輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）に伝達される駆動力を低減するトラクションコントロール装置（ＴＣＳ）と、
前記横滑り防止装置（ＶＳＡ）および前記トラクションコントロール装置（ＴＣＳ）を協調制御する協調制御手段（Ｍ６）とを備える車両の協調制御装置において、
前記協調制御手段（Ｍ６）は、前記駆動輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）の車輪速と車体速とを比較して該駆動輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）のスリップ量を算出し、前記スリップ量が閾値以上の場合には前記トラクションコントロール装置（ＴＣＳ）を前記横滑り防止装置（ＶＳＡ）に優先して作動させ、前記スリップ量が閾値未満の場合には前記横滑り防止装置（ＶＳＡ）を前記トラクションコントロール装置（ＴＣＳ）に優先して作動させることを特徴とする車両の協調制御装置。
【請求項２】
前記協調制御手段（Ｍ６）は、前記駆動輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）のうちの旋回外輪の車輪速と車体速とを比較して前記スリップ量を算出することを特徴とする、請求項１に記載の車両の協調制御装置。
【請求項１】
四輪の制動力を個別に制御する横滑り防止装置（ＶＳＡ）と、
駆動源（Ｅ）から前記左右の駆動輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）に伝達される駆動力を低減するトラクションコントロール装置（ＴＣＳ）と、
前記横滑り防止装置（ＶＳＡ）および前記トラクションコントロール装置（ＴＣＳ）を協調制御する協調制御手段（Ｍ６）とを備える車両の協調制御装置において、
前記協調制御手段（Ｍ６）は、前記駆動輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）の車輪速と車体速とを比較して該駆動輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）のスリップ量を算出し、前記スリップ量が閾値以上の場合には前記トラクションコントロール装置（ＴＣＳ）を前記横滑り防止装置（ＶＳＡ）に優先して作動させ、前記スリップ量が閾値未満の場合には前記横滑り防止装置（ＶＳＡ）を前記トラクションコントロール装置（ＴＣＳ）に優先して作動させることを特徴とする車両の協調制御装置。
【請求項２】
前記協調制御手段（Ｍ６）は、前記駆動輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）のうちの旋回外輪の車輪速と車体速とを比較して前記スリップ量を算出することを特徴とする、請求項１に記載の車両の協調制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【公開番号】特開２０１１−１３１６３５（Ｐ２０１１−１３１６３５Ａ）
【公開日】平成２３年７月７日（２０１１．７．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２９０６９２（Ｐ２００９−２９０６９２）
【出願日】平成２１年１２月２２日（２００９．１２．２２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年７月７日（２０１１．７．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月２２日（２００９．１２．２２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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