差動制限機構の制御装置
【課題】差動制限機構の制御装置に関し、差動制限機構の作動時に発生する操舵反力変化を操舵アシスト力によって抑制するものにおいて、操舵アシスト力を付与できない操舵アシスト側のインタロック作動時にも操舵反力変化を抑制することができるようする。
【解決手段】車両の左右輪４ＦＲ，４ＦＬの差動を制限する差動制限機構５と、車両の操舵に対しアシストトルクを付加するパワーステアリング機構８とを有し、差動制限機構５の動作に応じて、パワーステアリング機構８の制御量を増減制御する制御手段１０とを有すると共に、パワーステアリング機構８のインタロックの作動を検出するインタロック作動検出手段を有し、制御手段１０は、インタロック作動検出手段によりインタロックの作動を検出した際には、差動制限機構５の制御量を減少させる。
【解決手段】車両の左右輪４ＦＲ，４ＦＬの差動を制限する差動制限機構５と、車両の操舵に対しアシストトルクを付加するパワーステアリング機構８とを有し、差動制限機構５の動作に応じて、パワーステアリング機構８の制御量を増減制御する制御手段１０とを有すると共に、パワーステアリング機構８のインタロックの作動を検出するインタロック作動検出手段を有し、制御手段１０は、インタロック作動検出手段によりインタロックの作動を検出した際には、差動制限機構５の制御量を減少させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の左右輪の差動を制限する差動制限機構の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両（自動車）には、左右輪の差動を許容する差動機構（Differential）に、差動を制限する差動制限機構（ＬＳＤ：Limited Slip Differential）を備えたものがあり、このような車両では、ＬＳＤにより、片方の車輪（駆動輪）が無負荷になった際の空転を防止し、残る車輪（駆動輪）へ駆動力を伝達することができる。
このようなＬＳＤには、トルク感応式，回転感応式，電子制御式の３つの種類がある。トルク感応式はエンジンからのトルクに応じてＬＳＤが作動し、回転感応式は左右輪の回転速度差に応じてＬＳＤが作動する。そして、電子制御式はＬＳＤの制御器により任意のタイミングでＬＳＤを作動させることができる。
【０００３】
いずれの種類のＬＳＤにおいても、クラッチやギアやオイルなどの摩擦力により、左右輪の回転速度の速い方から遅い方へ駆動力を移動させることで、車輪の空転（左右の回転速度の著しい差）を抑えることができ、悪路などの加速性の向上が期待できる。
また、車輪が空転していない状態でのＬＳＤの作動においては、回転速度の速い旋回外輪から、回転速度の遅い旋回内輪へ駆動力が移動する、即ち、旋回を抑える方向に駆動力が移動するため、直進安定性の向上が期待できる。
【０００４】
しかし、特に、フロントデフにＬＳＤを備える車両では、ＬＳＤの作動による左右輪の駆動力の違いからトルクステアが発生し、ドライバの感じる操舵トルクが変化する。例えば、旋回外輪が空転した場合はＬＳＤの作動によって旋回外輪から旋回内輪へ駆動力が移動し、左右の駆動輪に空転が生じない通常旋回時よりも操舵トルクが増加しステアリング操作が重くなる。また、旋回内輪が空転した場合には旋回内輪から旋回外輪へと駆動力が移動し、左右の駆動輪に空転が生じない通常旋回時よりも操舵トルクが減少し、ステアリング操作が軽くなる。このように、フロントデフにＬＳＤを備える車両においては、ステアリング操作が重くなったり軽くなったりするために、操縦性が悪化するという課題もある。
【０００５】
この点、特許文献１には、かかる課題に着目して、フロントデフにＬＳＤを備える車両において、旋回走行中やスプリット路走行中等にＬＳＤが作動した場合のステアリング操舵力の増加を車両の走行条件に応じて適宜抑制し、運転者のステアリング操作時の違和感の解消を図る技術が提案されている。この技術では、ＬＳＤの作動を検知する手段と、車両の左右の前輪の路面への接地状態を検知する手段と、両検知手段からの検知結果に基づいて操舵補助力を制御する制御手段とを備え、制御手段は、ＬＳＤの作動中に旋回内側の前輪が一旦空転し、その後再度路面に接地したことを検知したら、操舵補助力を接地前に比べて大きく設定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３４０１３３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述のように、左右輪に回転速度差が生じているときに、操舵時にＬＳＤを作動させると、高速回転していた車輪側から低速回転していた車輪側に駆動力が移動し、左右輪の駆動力差によるトルクステアが発生するため、これに起因して操舵反力変化が発生し、操舵トルクに違和感が生じてしまう。
特に、旋回内輪の空転時にＬＳＤを強く作動させた場合、旋回外輪の駆動力が増加してこれによるトルクステアが旋回方向へ発生するため、ドライバに要求される旋回方向への操舵トルクが大きく減少し、このトルクステアが大きいとドライバには旋回方向と逆向きの操舵トルクが要求される。つまり、ステアリングホイールが操舵しようとする方向に勝手に回ってしまい、ドライバに対して大きな違和感を与える。このため、ＬＳＤの作動量を任意に制御できる電子制御式ＬＳＤにおいて、操舵性の悪化を防ぐために、電子制御式ＬＳＤの制御量を大きくすることができないのが現状である。
【０００８】
特許文献１の技術によってこれを抑制することが考えられるが、操舵補助力、即ち、操舵アシスト力を付加する機構（いわゆる、パワーステアリング機構）には、操舵アシスト力がドライバの入力する操舵力と逆向きに発生しないように規制するインタロックの機能が備えられているが、特許文献１では、このインタロックによってパワーステアリング機構によって操舵トルク付加が困難な状況になる場合については考慮していない。このため、インタロック作動時には、ＬＳＤ作動時に発生する操舵反力変化を操舵アシスト力によって抑制することはできない。
【０００９】
本発明は、かかる課題に鑑みて創案されたもので、電子制御式ＬＳＤの制御の観点から差動制限機構の作動時に発生する操舵反力変化を操舵アシスト力によって抑制するものにおいて、操舵アシスト側のインタロック作動時には他の手段によって操舵反力変化を抑制することができるようにした、差動制限機構の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するため、本発明の差動制限機構の制御装置は、車両の左右輪の差動を制限する差動制限機構と、前記車両の操舵に対しアシストトルクを付加するパワーステアリング機構とを有し、前記差動制限機構の動作に応じて、前記パワーステアリング機構の制御量（アシストトルク）を増減制御する制御手段とを有すると共に、前記パワーステアリング機構のインタロックの作動を検出するインタロック作動検出手段を有し、前記制御手段は、前記インタロック作動検出手段により前記インタロックの作動を検出した際には、前記差動制限機構の制御量（差動制限量）を減少させることを特徴としている。
【００１１】
前記車両の各輪制動力に差を与える制動力調整機構と、前記車両の各輪の空転を検出する各輪空転検出手段と、をさらに有し、前記制御手段は、前記差動制限機構の制御量を減少した際に、前記各輪空転検出手段により前記車両のいずれかの車輪の空転を検出すると、空転した車輪に対し前記制動力調整機構により制動力を付加させることが好ましい。
この場合、前記制御手段は、前記空転した車輪に対し前記制動力調整機構により制動力を付加させる際に、前記空転車輪の空転状態に応じた大きさの制動力を付加させることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の差動制限機構の制御装置によれば、差動制限機構の動作に応じて、パワーステアリング機構の制御量（アシストトルク）を増減制御するので、例えば、差動制限機構の差動制限により操舵反力変化が大きくなる場合に操舵アシスト力によってこれを抑制することができ、操舵フィーリングを良好に維持することができる。ただし、パワーステアリング機構のインタロックが作動すると、操舵アシスト力によって操舵反力変化を抑制することができないが、この場合には、差動制限機構の制御量（差動制限量）を減少させるので、操舵反力変化が抑えられ、操舵フィーリングを良好に維持することができる。
【００１３】
また、差動制限機構の制御量を減少した際に、車輪の空転を検出すると、空転した車輪に対し制動力調整機構により制動力を付加させることにより、差動制限の不足分を補うことができる。
この場合、空転車輪の空転状態に応じた大きさの制動力を付加させることにより、空転車輪の回転を適正に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両の駆動系の構成図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかるパワーステアリング機構のインタロック領域を説明する図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる差動制限機構の制御装置の制御ブロック図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる差動制限機構の制御装置による制御を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を用いて本発明の一実施形態について説明する。
図１〜図４は本実施形態を説明するもので、図１はその車両の駆動系の構成図、図２はそのパワーステアリング機構のインタロック作動領域を説明する図、図３はその制御ブロック図、図４はその制御を説明するフローチャートである。これらの図を参照して説明する。
【００１６】
＜車両の駆動系の構成＞
図１に示すように、本実施形態にかかる車両は、車両の前部にエンジン（内燃機関）１を備えると共に、前輪４ＦＲ，４ＦＬを駆動輪として構成された前輪駆動車（ＦＦ車）として構成されている。エンジン１の出力軸１ａには、変速機（トランスミッション）２が接続され、変速機２の出力軸２ａに差動制限機構付きの差動機構（Differential）３を介して前輪４ＦＲ，４ＦＬが接続されている。
この例では、差動機構３には、デフケース３１に装備された入力ベベルギア３２，３２と、入力ベベルギア３２，３２と噛み合い右前輪４ＦＲ，左前輪４ＦＲにそれぞれ結合された出力ベベルギア３３Ｒ，３３Ｌとからなるベベルギア式のものが使われている。また、変速機２の出力軸２ａに装備されたベベルギア２ｂは、デフケース３１に装備されたリングギア３１ａと噛合している。
【００１７】
これにより、エンジン１の回転は、エンジン出力軸１ａから変速機２に伝達され変速されて変速機出力軸２ａから、ギア２ｂ，３１ａを通じてデフケース３１に伝達され、デフケース３１が回転する。このデフケース３１の回転は、入力ベベルギア３２，３２及び出力ベベルギア３３Ｒ，３３Ｌを通じて左右の駆動輪である前輪４ＦＬ，４ＦＲに差動を許容されて伝達される。
【００１８】
なお、この差動機構３には、例えば遊星ギア式のものなど他の方式のものを用いても良い。
差動機構３に備えられる差動制限機構（ＬＳＤ：Limited Slip Differential）５は、片輪（ここでは、右前輪）４ＦＲとデフケース３１との間に介装され、本実施形態では電磁式の多板クラッチ５１が用いられ、制御量（例えば制御電流）に応じて発生する磁力に応じて、多板クラッチ５１が係合し、片輪（右前輪）４ＦＲとデフケース３１との間の差動を制限する。右前輪４ＦＲとデフケース３１との間の差動が制限されれば、当然ながら、左前輪４ＦＬとデフケース３１との間の差動も制限されることになる。
【００１９】
ＬＳＤ５を制御するために、ＬＳＤコントローラ１１が装備され、本ＬＳＤ５は電子制御ＬＳＤとして構成される。ＬＳＤコントローラ１１は、左右の駆動輪４ＦＬ，４ＦＲのうち何れかが空転状態になったら、ＬＳＤ５を作動させ差動を制限する。
ＬＳＤコントローラ１１では、この駆動輪の空転の判定は、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ２１ＦＲ〜２１ＲＬの検出結果ＶWFR〜ＶWRLに基づいて、従動輪である後輪４ＲＲ，４ＲＬから基準の車輪速（車体速）ＶWSを得て、駆動輪４ＦＬ，４ＦＲの車輪速ＶWFR，ＶWFLとこの基準の車輪速ＶWSとを比較して行なう。つまり、後輪４ＲＲ，４ＲＬの車輪速ＶWRR，ＶWRLの平均値ＶWA等を基準の車輪速ＶWSとし、駆動輪４ＦＬ，４ＦＲの何れかの車輪速ＶWFR，ＶWFLが基準の車輪速ＶWSよりも予め設定された車輪速差以上大きくなったら空転状態であると判定する。ただし、旋回時には、旋回半径に応じて、旋回内輪の車輪速は小さくなり、旋回外輪の車輪速は大きくなるので、この点は補正して判定する。
【００２０】
また、ＬＳＤ５による差動制限は、車輪の空転状態の程度（例えば、空転車輪の車輪速／基準の車輪速）に応じた制御量で行なう。
ＬＳＤ５を作動させる条件としては、空転状態の場合に替えて、左右駆動輪に所定以上のトルク差が発生した場合や、左右輪の回転数差が所定値以上になった場合としてもよい。或いは、空転状態，所定以上のトルク差，所定値以上の回転数差の各条件の中の複数を設けて、これらのいずれかが成立したらＬＳＤ５を作動させるものと設定しても良い。
【００２１】
また、左右駆動輪のトルク差については、各車輪のトルクを検出して差分を算出して得るほか、ギアの歯面抵抗等のトルク差に応じて生じる機械的な特性の変化に応じて多板クラッチ５１が係合するように構成することで実現できる。
左右駆動輪の回転数差については、各車輪の車輪速を検出して差分を算出して得ることができる。この場合も、旋回時には、旋回半径に応じて、旋回内輪の車輪速は小さくなり、旋回外輪の車輪速は大きくなるので、この点は補正して判定する。
また、ＬＳＤ５による差動制限は、上記の車輪の空転状態の程度に応じた制御量で行なう場合と同様に、左右駆動輪のトルク差の程度に応じた制御量で行なうこと、或いは、左右駆動輪の回転数差の程度に応じた制御量で行なうことが好ましい。
【００２２】
＜車両の制動系の構成＞
前輪４ＦＲ，４ＦＬ及び後輪４ＲＲ，４ＲＬの各ブレーキ機構６ＦＲ，６ＦＬ及び６ＲＲ，６ＲＬは、それぞれ独立して作動を制御できるようになっている。つまり、各ブレーキ機構６ＦＲ〜６ＲＬは車輪と共に回転するブレーキロータ６ａとブレーキロータ６ａを挟み込み係止するブレーキキャリパー６ｂとを有し、ブレーキキャリパー６ｂが各車輪のブレーキ機構毎に独立して作動を制御される。なお、ブレーキ機構６ＦＲ〜６ＲＬを個々に、或いは統合して制動力調整機構とも呼ぶ。
【００２３】
各ブレーキ機構６ＦＲ〜６ＲＬを制御するために、ブレーキコントローラ１２が装備され、ブレーキコントローラ１２は、ドライバの操作するブレーキペダルの踏み込み量に応じて各車輪４ＦＲ〜４ＲＬのブレーキ機構６ＦＲ〜６ＲＬを作動させるが、通常は各車輪４ＦＲ〜４ＲＬをブレーキペダル操作に応じて各輪同時に制動するが、車両の旋回時等に車体のヨー方向制御（ステア制御）が必要な場合には、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬを個別に制動し、車体のヨー運動を制御する。
【００２４】
＜車両の操舵系の構成＞
前輪４ＦＲ，４ＦＬは、ステアリングホイール７のシャフト７ａ先端に接続されたラックアンドピニオン等の機構７ｂを通じて、ステアリングホイール７の操舵角に応じて転舵される。ステアリングシャフト７ａにはパワーステアリング機構（パワステ機構、又はパワステとも言う）８が装備されており、パワステ機構８によってステアリングホイール７に加わる操舵トルクに応じた操舵アシストトルクがステアリングシャフト７ａに加えられ操舵力をアシストする。
このパワステ機構８は、パワステコントローラ１３によって、作動を電子制御される電子制御パワステ（ＥＰＳ）として構成される。ここでは、電動モータ（ＥＰＳモータ）８ａによって操舵アシストトルクを発生する電動パワステが用いられている。パワステ機構は電動式のものに限らず、油圧式のものも適用可能ではあるが、電動式のものは制御応答性に優れており、電子制御する上で有利である。
【００２５】
この電子制御パワステでは、操舵アシストトルクがドライバの入力する操舵トルクと逆向きに発生しないように規制するインタロックの機能が備えられている。
つまり、この電子制御パワステでは、図２に実線Ｐ１，Ｐ２で示すように、ステアリングホイール７に加わる操舵トルクに対応してＥＰＳモータ電流（操舵アシストトルク）が加えられる。図示するように、操舵トルクが小さい領域では中立保舵感を重視しＥＰＳモータ電流は加えないが、操舵トルクが一定以上になると操舵トルクの大きさに比例した大きさのＥＰＳモータ電流を加え、操舵トルクが大きい領域では操舵トルクの大きさにかかわらず一定のＥＰＳモータ電流を加える。実線Ｐ１は低速時であり、Ｐ２は高速時であり、車速に対応して操舵トルクの大きさに対して加えるＥＰＳモータ電流の大きさの特性を変えている。
【００２６】
このようなＥＰＳモータ電流（操舵アシストトルク）を加える方向は、当然ながらドライバの入力する操舵トルクと同方向であるためドライバの操舵を助けることができるが、万一、ドライバの入力する操舵トルクと逆向きにＥＰＳモータ電流（操舵アシストトルク）が発生すると、ドライバの操舵を助けるどころかドライバの操舵を妨げることになってしまう。
【００２７】
そこで、図２に「インタロック」と記載して示すように、ドライバの入力する操舵トルクと逆向きのＥＰＳモータ電流（操舵アシストトルク）の領域をインタロック作動領域に設定し、この領域では、ＥＰＳモータ電流（操舵アシストトルク）を加えないインタロックを作動させるようにしている。ただし、ここでは、ドライバの入力する操舵トルクが０の近傍やＥＰＳモータ電流（操舵アシストトルク）が０の近傍は不感帯としてインタロック作動領域から除外している。
【００２８】
ただし、これらの不感帯領域は必須ではない。操舵トルクが０近傍の不感帯（図２の縦軸付近の不感帯）がないと、操舵角が中立状態の付近でインタロックの作動と非作動とが頻繁に生じて操舵フィーリングが悪化するため、この点から、この操舵トルクが０近傍の不感帯はより重要であり、ある程度の不感帯巾を要する。これに比べて、ＥＰＳモータ電流が０近傍の不感帯（図２の横軸付近の不感帯）は、操舵トルクが０近傍の不感帯ほど悪影響がなく、不感帯巾を小さくしたり、不感帯を省略したりすることができる。
【００２９】
また、操舵時にＬＳＤを強く作動させると、左右輪の駆動力差によるトルクステアが発生してこれが操舵反力変化となって操舵トルクに違和感を生じさせるので、パワステコントローラ１３では、この操舵反力変化を相殺するように、ＥＰＳモータ電流（操舵アシストトルク）を出力して操舵アシストトルクを増減させる制御を加える。例えば、旋回内輪側のグリップ力がほとんどない状態（車輪が浮いた状態）でＬＳＤが作動し、その後内輪が旋回後半で再度路面に接地すると、接地時には、左右輪の速度差がなくなっているために、極端に操舵に要する力が重くなり操縦性が悪化する。この場合、操舵時に旋回内輪が空転し、これを受けてＬＳＤが作動し空転が治まった場合、空転が治まったことを車輪速センサ２１ＦＲ，２１ＦＬの情報から判定し、空転が治まった時点でパワステアシスト力を増加補正することにより、ステアリング７が重くなり操縦性が悪化することを回避する。
【００３０】
＜ＬＳＤ統合制御＞
ところで、上述のＬＳＤ５の作動による操舵反力変化を、電子制御パワステを用いて相殺する技術は、パワステのインタロック作動領域では適用できない。
そこで、本装置では、図３に示すように、制御手段としての車両ＥＣＵ（車両電子制御ユニット）１０が、操舵トルクセンサ２３から入力される操舵トルクτに対応するインタロック作動領域（ＥＰＳモータ電流が下限値ＩIL_min以下の領域及び上限値ＩIL_max以上の領域）を求めて、パワステコントローラ１３により設定されたＥＰＳモータ電流ＩEPSを、下限値ＩIL_min及び上限値ＩIL_maxと比較してインタロック作動領域であるか否かを判定する。なお、この車両ＥＣＵ１０によるインタロック作動領域の判定機能をインタロック作動判定手段１０ａとする。また、操舵トルクセンサ２１とこのインタロック作動判定手段１０ａとからインタロック作動検出手段１０Ａが構成される。
【００３１】
インタロック作動判定手段１０ａは、ＥＰＳモータ電流ＩEPSが下限値ＩIL_min以下であるか或いはＥＰＳモータ電流ＩEPSが上限値ＩIL_max以上の場合には、インタロック作動領域であると判定する。また、インタロック作動判定手段１０ａは、ＥＰＳモータ電流ＩEPSが下限値ＩIL_min以上で且つ上限値ＩIL_max以下の場合（つまり、モータ電流ＩEPSが電流範囲ＩIL_min〜ＩIL_maxに含まれる場合）は、インタロック作動領域でないと判定する。
【００３２】
インタロック作動領域であると判定されるインタロック判定時には、ＬＳＤ５の制御量（差動制限量）に制御ゲイン（＜１）を乗算し減少させるようにしている。一方、インタロック作動領域でないと判定される時には、ＬＳＤ５の制御量（差動制限量）の減少は行なわない。
また、車両ＥＣＵ１０は、このインタロック判定時のＬＳＤの制御量を抑制している際に、各車輪速センサ２１ＦＲ，２１ＦＬで検出した車輪速ＶWFR，ＶWFLからいずれかの車輪が空転しているかを判定する。いずれかの車輪が空転していることが判明した場合には、空転した車輪に対し制動力調整機構（ブレーキ機構）６ＦＲ〜６ＲＬにより制動力を付加させる。この制動力を付加させる際には、空転車輪の空転状態に応じた大きさの制動力を付加させる。なお、この車両ＥＣＵ１０による車輪が空転しているかを判定する機能を各輪空転判定手段１０ｂとする。また、輪速センサ２１ＦＲ，２１ＦＬとこの各輪空転判定手段１０ｂとから各輪空転検出手段１０Ｂが構成される。
【００３３】
＜作用及び効果＞
本発明の一実施形態にかかる差動制限機構の制御装置は、上述のように構成されているので、ＬＳＤ５の動作に応じて、パワステ制御量（アシストトルク）を増減制御して、ＬＳＤ５による差動制限により操舵反力変化が大きくなる場合に操舵アシスト力によってこれを抑制することができ、操舵フィーリングを良好に維持することができる。
そして、パワーステアリング機構のインタロックの作動を考慮して、例えば図４に示すように制御が行なわれる。
まず、ドライバの入力する操舵トルクτ及びＥＰＳモータ８ａに出力すべきＥＰＳモータ電流ＩEPS（ステップＳ１０）を読み込む。そして、操舵トルクτから、これに対応するパワステのインタロック作動領域を規定するＥＰＳモータの電流範囲ＩIL_min〜ＩIL_max（つまり、ＥＰＳモータ電流の下限値ＩIL_min及び上限値ＩIL_max）を計算し（ステップＳ１２）、ステップＳ１０で読み込んだＥＰＳモータ電流ＩEPSがインタロック作動領域のＥＰＳモータ電流の下限値ＩIL_min以下又は上限値ＩIL_max以上であるか否か、換言すれば、ＥＰＳモータ電流ＩEPSがインタロック作動領域に含まれるか否かを判定する（ステップＳ１４）。ＥＰＳモータ電流ＩEPSがインタロック作動領域に含まれれば電動ＬＳＤ５を通常よりも制御量を低下させて動作させる（動作制限、ステップＳ１６）。ＥＰＳモータ電流ＩEPSがインタロック作動領域のＥＰＳモータ電流の下限値ＩIL_min以下又は上限値ＩIL_max以上でなければ、つまり、ＥＰＳモータ電流ＩEPSがインタロック非作動領域に含まれれば、ＬＳＤ５を通常の制御量で動作させる（ステップＳ１８）。
【００３４】
また、ＬＳＤ５を動作制限した場合には、いずれかの車輪が空転しているかを判定し（空転車輪ありか、ステップＳ２０）、空転車輪があれば、空転した車輪に対し制動力調整機構（ブレーキ機構）６ＦＲ〜６ＲＬによりブレーキを作動させる（ステップＳ２２）。
パワステのインタロックが作動する領域では、操舵アシスト力によって操舵反力変化を抑制することができないが、この場合には、上記のように、ＬＳＤ５の制御量（差動制限量）を減少させるので、操舵反力変化が抑えられ、操舵フィーリングを良好に維持することができる。
【００３５】
また、ＬＳＤ５の制御量を減少した際に、車輪の空転を検出すると、空転した車輪に対し制動力調整機構６ＦＲ〜６ＲＬにより制動力を付加させることにより、差動制限の不足分を補うことができる。
この場合、空転車輪の空転状態に応じた大きさの制動力を付加させるので、空転車輪の回転を適正に制御することができる。
【００３６】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記実施の形態を適宜変更して実施しうるものである。
例えば、上記実施形態では、ＦＦ車について説明したが、ＦＲ車（フロントエンジン・リアドライブ車），ＲＲ車（リヤエンジン・リヤドライブ車）及び４ＷＤ車（４輪駆動）についても、左右輪ＬＳＤが装備されている車両であればいずれも本発明を適用することができる。
【００３７】
また、上記の実施形態では、ＬＳＤ５の直接的な制御はＬＳＤコントローラ１１により、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬの直接的な制動制御はブレーキ装置コントローラ１２により、パワステ８の制御はパワステコントローラ１３により、それぞれ行なっているが、車両ＥＣＵ１０にＬＳＤコントローラ１１の機能やブレーキ装置コントロータ１２の機能やパワステコントローラ１３の機能を持たせて何れの制御も車両ＥＣＵ１０により一括して行なうなど、制御装置（制御手段）の構成は種々考えられる。
【符号の説明】
【００３８】
１ エンジン（内燃機関）
２ 変速機
３ 差動機構
４ＦＲ，４ＦＬ 前輪
５ 差動制限機構（ＬＳＤ）
６ＦＲ，６ＦＬ，６ＲＲ，６ＲＬ ブレーキ機構
７ ステアリングホイール
８ パワーステアリング機構（パワステ機構、又はパワステ）
１０ 制御手段としての車両ＥＣＵ（車両電子制御ユニット）
１０Ａ インタロック作動検出手段
１０ａ インタロック作動判定手段
１０Ｂ 各輪空転検出手段
１０ｂ 各輪空転判定手段
１１ ＬＳＤコントローラ
１２ ブレーキコントローラ
１３ パワステコントローラ
２１ＦＲ，２１ＦＬ 車輪速センサ
２３ 操舵トルクセンサ
３１ デフケース
３２，３２ 入力ベベルギア
３３Ｒ，３３Ｌ 出力ベベルギア
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の左右輪の差動を制限する差動制限機構の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両（自動車）には、左右輪の差動を許容する差動機構（Differential）に、差動を制限する差動制限機構（ＬＳＤ：Limited Slip Differential）を備えたものがあり、このような車両では、ＬＳＤにより、片方の車輪（駆動輪）が無負荷になった際の空転を防止し、残る車輪（駆動輪）へ駆動力を伝達することができる。
このようなＬＳＤには、トルク感応式，回転感応式，電子制御式の３つの種類がある。トルク感応式はエンジンからのトルクに応じてＬＳＤが作動し、回転感応式は左右輪の回転速度差に応じてＬＳＤが作動する。そして、電子制御式はＬＳＤの制御器により任意のタイミングでＬＳＤを作動させることができる。
【０００３】
いずれの種類のＬＳＤにおいても、クラッチやギアやオイルなどの摩擦力により、左右輪の回転速度の速い方から遅い方へ駆動力を移動させることで、車輪の空転（左右の回転速度の著しい差）を抑えることができ、悪路などの加速性の向上が期待できる。
また、車輪が空転していない状態でのＬＳＤの作動においては、回転速度の速い旋回外輪から、回転速度の遅い旋回内輪へ駆動力が移動する、即ち、旋回を抑える方向に駆動力が移動するため、直進安定性の向上が期待できる。
【０００４】
しかし、特に、フロントデフにＬＳＤを備える車両では、ＬＳＤの作動による左右輪の駆動力の違いからトルクステアが発生し、ドライバの感じる操舵トルクが変化する。例えば、旋回外輪が空転した場合はＬＳＤの作動によって旋回外輪から旋回内輪へ駆動力が移動し、左右の駆動輪に空転が生じない通常旋回時よりも操舵トルクが増加しステアリング操作が重くなる。また、旋回内輪が空転した場合には旋回内輪から旋回外輪へと駆動力が移動し、左右の駆動輪に空転が生じない通常旋回時よりも操舵トルクが減少し、ステアリング操作が軽くなる。このように、フロントデフにＬＳＤを備える車両においては、ステアリング操作が重くなったり軽くなったりするために、操縦性が悪化するという課題もある。
【０００５】
この点、特許文献１には、かかる課題に着目して、フロントデフにＬＳＤを備える車両において、旋回走行中やスプリット路走行中等にＬＳＤが作動した場合のステアリング操舵力の増加を車両の走行条件に応じて適宜抑制し、運転者のステアリング操作時の違和感の解消を図る技術が提案されている。この技術では、ＬＳＤの作動を検知する手段と、車両の左右の前輪の路面への接地状態を検知する手段と、両検知手段からの検知結果に基づいて操舵補助力を制御する制御手段とを備え、制御手段は、ＬＳＤの作動中に旋回内側の前輪が一旦空転し、その後再度路面に接地したことを検知したら、操舵補助力を接地前に比べて大きく設定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３４０１３３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述のように、左右輪に回転速度差が生じているときに、操舵時にＬＳＤを作動させると、高速回転していた車輪側から低速回転していた車輪側に駆動力が移動し、左右輪の駆動力差によるトルクステアが発生するため、これに起因して操舵反力変化が発生し、操舵トルクに違和感が生じてしまう。
特に、旋回内輪の空転時にＬＳＤを強く作動させた場合、旋回外輪の駆動力が増加してこれによるトルクステアが旋回方向へ発生するため、ドライバに要求される旋回方向への操舵トルクが大きく減少し、このトルクステアが大きいとドライバには旋回方向と逆向きの操舵トルクが要求される。つまり、ステアリングホイールが操舵しようとする方向に勝手に回ってしまい、ドライバに対して大きな違和感を与える。このため、ＬＳＤの作動量を任意に制御できる電子制御式ＬＳＤにおいて、操舵性の悪化を防ぐために、電子制御式ＬＳＤの制御量を大きくすることができないのが現状である。
【０００８】
特許文献１の技術によってこれを抑制することが考えられるが、操舵補助力、即ち、操舵アシスト力を付加する機構（いわゆる、パワーステアリング機構）には、操舵アシスト力がドライバの入力する操舵力と逆向きに発生しないように規制するインタロックの機能が備えられているが、特許文献１では、このインタロックによってパワーステアリング機構によって操舵トルク付加が困難な状況になる場合については考慮していない。このため、インタロック作動時には、ＬＳＤ作動時に発生する操舵反力変化を操舵アシスト力によって抑制することはできない。
【０００９】
本発明は、かかる課題に鑑みて創案されたもので、電子制御式ＬＳＤの制御の観点から差動制限機構の作動時に発生する操舵反力変化を操舵アシスト力によって抑制するものにおいて、操舵アシスト側のインタロック作動時には他の手段によって操舵反力変化を抑制することができるようにした、差動制限機構の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するため、本発明の差動制限機構の制御装置は、車両の左右輪の差動を制限する差動制限機構と、前記車両の操舵に対しアシストトルクを付加するパワーステアリング機構とを有し、前記差動制限機構の動作に応じて、前記パワーステアリング機構の制御量（アシストトルク）を増減制御する制御手段とを有すると共に、前記パワーステアリング機構のインタロックの作動を検出するインタロック作動検出手段を有し、前記制御手段は、前記インタロック作動検出手段により前記インタロックの作動を検出した際には、前記差動制限機構の制御量（差動制限量）を減少させることを特徴としている。
【００１１】
前記車両の各輪制動力に差を与える制動力調整機構と、前記車両の各輪の空転を検出する各輪空転検出手段と、をさらに有し、前記制御手段は、前記差動制限機構の制御量を減少した際に、前記各輪空転検出手段により前記車両のいずれかの車輪の空転を検出すると、空転した車輪に対し前記制動力調整機構により制動力を付加させることが好ましい。
この場合、前記制御手段は、前記空転した車輪に対し前記制動力調整機構により制動力を付加させる際に、前記空転車輪の空転状態に応じた大きさの制動力を付加させることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の差動制限機構の制御装置によれば、差動制限機構の動作に応じて、パワーステアリング機構の制御量（アシストトルク）を増減制御するので、例えば、差動制限機構の差動制限により操舵反力変化が大きくなる場合に操舵アシスト力によってこれを抑制することができ、操舵フィーリングを良好に維持することができる。ただし、パワーステアリング機構のインタロックが作動すると、操舵アシスト力によって操舵反力変化を抑制することができないが、この場合には、差動制限機構の制御量（差動制限量）を減少させるので、操舵反力変化が抑えられ、操舵フィーリングを良好に維持することができる。
【００１３】
また、差動制限機構の制御量を減少した際に、車輪の空転を検出すると、空転した車輪に対し制動力調整機構により制動力を付加させることにより、差動制限の不足分を補うことができる。
この場合、空転車輪の空転状態に応じた大きさの制動力を付加させることにより、空転車輪の回転を適正に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両の駆動系の構成図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかるパワーステアリング機構のインタロック領域を説明する図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる差動制限機構の制御装置の制御ブロック図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる差動制限機構の制御装置による制御を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を用いて本発明の一実施形態について説明する。
図１〜図４は本実施形態を説明するもので、図１はその車両の駆動系の構成図、図２はそのパワーステアリング機構のインタロック作動領域を説明する図、図３はその制御ブロック図、図４はその制御を説明するフローチャートである。これらの図を参照して説明する。
【００１６】
＜車両の駆動系の構成＞
図１に示すように、本実施形態にかかる車両は、車両の前部にエンジン（内燃機関）１を備えると共に、前輪４ＦＲ，４ＦＬを駆動輪として構成された前輪駆動車（ＦＦ車）として構成されている。エンジン１の出力軸１ａには、変速機（トランスミッション）２が接続され、変速機２の出力軸２ａに差動制限機構付きの差動機構（Differential）３を介して前輪４ＦＲ，４ＦＬが接続されている。
この例では、差動機構３には、デフケース３１に装備された入力ベベルギア３２，３２と、入力ベベルギア３２，３２と噛み合い右前輪４ＦＲ，左前輪４ＦＲにそれぞれ結合された出力ベベルギア３３Ｒ，３３Ｌとからなるベベルギア式のものが使われている。また、変速機２の出力軸２ａに装備されたベベルギア２ｂは、デフケース３１に装備されたリングギア３１ａと噛合している。
【００１７】
これにより、エンジン１の回転は、エンジン出力軸１ａから変速機２に伝達され変速されて変速機出力軸２ａから、ギア２ｂ，３１ａを通じてデフケース３１に伝達され、デフケース３１が回転する。このデフケース３１の回転は、入力ベベルギア３２，３２及び出力ベベルギア３３Ｒ，３３Ｌを通じて左右の駆動輪である前輪４ＦＬ，４ＦＲに差動を許容されて伝達される。
【００１８】
なお、この差動機構３には、例えば遊星ギア式のものなど他の方式のものを用いても良い。
差動機構３に備えられる差動制限機構（ＬＳＤ：Limited Slip Differential）５は、片輪（ここでは、右前輪）４ＦＲとデフケース３１との間に介装され、本実施形態では電磁式の多板クラッチ５１が用いられ、制御量（例えば制御電流）に応じて発生する磁力に応じて、多板クラッチ５１が係合し、片輪（右前輪）４ＦＲとデフケース３１との間の差動を制限する。右前輪４ＦＲとデフケース３１との間の差動が制限されれば、当然ながら、左前輪４ＦＬとデフケース３１との間の差動も制限されることになる。
【００１９】
ＬＳＤ５を制御するために、ＬＳＤコントローラ１１が装備され、本ＬＳＤ５は電子制御ＬＳＤとして構成される。ＬＳＤコントローラ１１は、左右の駆動輪４ＦＬ，４ＦＲのうち何れかが空転状態になったら、ＬＳＤ５を作動させ差動を制限する。
ＬＳＤコントローラ１１では、この駆動輪の空転の判定は、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ２１ＦＲ〜２１ＲＬの検出結果ＶWFR〜ＶWRLに基づいて、従動輪である後輪４ＲＲ，４ＲＬから基準の車輪速（車体速）ＶWSを得て、駆動輪４ＦＬ，４ＦＲの車輪速ＶWFR，ＶWFLとこの基準の車輪速ＶWSとを比較して行なう。つまり、後輪４ＲＲ，４ＲＬの車輪速ＶWRR，ＶWRLの平均値ＶWA等を基準の車輪速ＶWSとし、駆動輪４ＦＬ，４ＦＲの何れかの車輪速ＶWFR，ＶWFLが基準の車輪速ＶWSよりも予め設定された車輪速差以上大きくなったら空転状態であると判定する。ただし、旋回時には、旋回半径に応じて、旋回内輪の車輪速は小さくなり、旋回外輪の車輪速は大きくなるので、この点は補正して判定する。
【００２０】
また、ＬＳＤ５による差動制限は、車輪の空転状態の程度（例えば、空転車輪の車輪速／基準の車輪速）に応じた制御量で行なう。
ＬＳＤ５を作動させる条件としては、空転状態の場合に替えて、左右駆動輪に所定以上のトルク差が発生した場合や、左右輪の回転数差が所定値以上になった場合としてもよい。或いは、空転状態，所定以上のトルク差，所定値以上の回転数差の各条件の中の複数を設けて、これらのいずれかが成立したらＬＳＤ５を作動させるものと設定しても良い。
【００２１】
また、左右駆動輪のトルク差については、各車輪のトルクを検出して差分を算出して得るほか、ギアの歯面抵抗等のトルク差に応じて生じる機械的な特性の変化に応じて多板クラッチ５１が係合するように構成することで実現できる。
左右駆動輪の回転数差については、各車輪の車輪速を検出して差分を算出して得ることができる。この場合も、旋回時には、旋回半径に応じて、旋回内輪の車輪速は小さくなり、旋回外輪の車輪速は大きくなるので、この点は補正して判定する。
また、ＬＳＤ５による差動制限は、上記の車輪の空転状態の程度に応じた制御量で行なう場合と同様に、左右駆動輪のトルク差の程度に応じた制御量で行なうこと、或いは、左右駆動輪の回転数差の程度に応じた制御量で行なうことが好ましい。
【００２２】
＜車両の制動系の構成＞
前輪４ＦＲ，４ＦＬ及び後輪４ＲＲ，４ＲＬの各ブレーキ機構６ＦＲ，６ＦＬ及び６ＲＲ，６ＲＬは、それぞれ独立して作動を制御できるようになっている。つまり、各ブレーキ機構６ＦＲ〜６ＲＬは車輪と共に回転するブレーキロータ６ａとブレーキロータ６ａを挟み込み係止するブレーキキャリパー６ｂとを有し、ブレーキキャリパー６ｂが各車輪のブレーキ機構毎に独立して作動を制御される。なお、ブレーキ機構６ＦＲ〜６ＲＬを個々に、或いは統合して制動力調整機構とも呼ぶ。
【００２３】
各ブレーキ機構６ＦＲ〜６ＲＬを制御するために、ブレーキコントローラ１２が装備され、ブレーキコントローラ１２は、ドライバの操作するブレーキペダルの踏み込み量に応じて各車輪４ＦＲ〜４ＲＬのブレーキ機構６ＦＲ〜６ＲＬを作動させるが、通常は各車輪４ＦＲ〜４ＲＬをブレーキペダル操作に応じて各輪同時に制動するが、車両の旋回時等に車体のヨー方向制御（ステア制御）が必要な場合には、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬを個別に制動し、車体のヨー運動を制御する。
【００２４】
＜車両の操舵系の構成＞
前輪４ＦＲ，４ＦＬは、ステアリングホイール７のシャフト７ａ先端に接続されたラックアンドピニオン等の機構７ｂを通じて、ステアリングホイール７の操舵角に応じて転舵される。ステアリングシャフト７ａにはパワーステアリング機構（パワステ機構、又はパワステとも言う）８が装備されており、パワステ機構８によってステアリングホイール７に加わる操舵トルクに応じた操舵アシストトルクがステアリングシャフト７ａに加えられ操舵力をアシストする。
このパワステ機構８は、パワステコントローラ１３によって、作動を電子制御される電子制御パワステ（ＥＰＳ）として構成される。ここでは、電動モータ（ＥＰＳモータ）８ａによって操舵アシストトルクを発生する電動パワステが用いられている。パワステ機構は電動式のものに限らず、油圧式のものも適用可能ではあるが、電動式のものは制御応答性に優れており、電子制御する上で有利である。
【００２５】
この電子制御パワステでは、操舵アシストトルクがドライバの入力する操舵トルクと逆向きに発生しないように規制するインタロックの機能が備えられている。
つまり、この電子制御パワステでは、図２に実線Ｐ１，Ｐ２で示すように、ステアリングホイール７に加わる操舵トルクに対応してＥＰＳモータ電流（操舵アシストトルク）が加えられる。図示するように、操舵トルクが小さい領域では中立保舵感を重視しＥＰＳモータ電流は加えないが、操舵トルクが一定以上になると操舵トルクの大きさに比例した大きさのＥＰＳモータ電流を加え、操舵トルクが大きい領域では操舵トルクの大きさにかかわらず一定のＥＰＳモータ電流を加える。実線Ｐ１は低速時であり、Ｐ２は高速時であり、車速に対応して操舵トルクの大きさに対して加えるＥＰＳモータ電流の大きさの特性を変えている。
【００２６】
このようなＥＰＳモータ電流（操舵アシストトルク）を加える方向は、当然ながらドライバの入力する操舵トルクと同方向であるためドライバの操舵を助けることができるが、万一、ドライバの入力する操舵トルクと逆向きにＥＰＳモータ電流（操舵アシストトルク）が発生すると、ドライバの操舵を助けるどころかドライバの操舵を妨げることになってしまう。
【００２７】
そこで、図２に「インタロック」と記載して示すように、ドライバの入力する操舵トルクと逆向きのＥＰＳモータ電流（操舵アシストトルク）の領域をインタロック作動領域に設定し、この領域では、ＥＰＳモータ電流（操舵アシストトルク）を加えないインタロックを作動させるようにしている。ただし、ここでは、ドライバの入力する操舵トルクが０の近傍やＥＰＳモータ電流（操舵アシストトルク）が０の近傍は不感帯としてインタロック作動領域から除外している。
【００２８】
ただし、これらの不感帯領域は必須ではない。操舵トルクが０近傍の不感帯（図２の縦軸付近の不感帯）がないと、操舵角が中立状態の付近でインタロックの作動と非作動とが頻繁に生じて操舵フィーリングが悪化するため、この点から、この操舵トルクが０近傍の不感帯はより重要であり、ある程度の不感帯巾を要する。これに比べて、ＥＰＳモータ電流が０近傍の不感帯（図２の横軸付近の不感帯）は、操舵トルクが０近傍の不感帯ほど悪影響がなく、不感帯巾を小さくしたり、不感帯を省略したりすることができる。
【００２９】
また、操舵時にＬＳＤを強く作動させると、左右輪の駆動力差によるトルクステアが発生してこれが操舵反力変化となって操舵トルクに違和感を生じさせるので、パワステコントローラ１３では、この操舵反力変化を相殺するように、ＥＰＳモータ電流（操舵アシストトルク）を出力して操舵アシストトルクを増減させる制御を加える。例えば、旋回内輪側のグリップ力がほとんどない状態（車輪が浮いた状態）でＬＳＤが作動し、その後内輪が旋回後半で再度路面に接地すると、接地時には、左右輪の速度差がなくなっているために、極端に操舵に要する力が重くなり操縦性が悪化する。この場合、操舵時に旋回内輪が空転し、これを受けてＬＳＤが作動し空転が治まった場合、空転が治まったことを車輪速センサ２１ＦＲ，２１ＦＬの情報から判定し、空転が治まった時点でパワステアシスト力を増加補正することにより、ステアリング７が重くなり操縦性が悪化することを回避する。
【００３０】
＜ＬＳＤ統合制御＞
ところで、上述のＬＳＤ５の作動による操舵反力変化を、電子制御パワステを用いて相殺する技術は、パワステのインタロック作動領域では適用できない。
そこで、本装置では、図３に示すように、制御手段としての車両ＥＣＵ（車両電子制御ユニット）１０が、操舵トルクセンサ２３から入力される操舵トルクτに対応するインタロック作動領域（ＥＰＳモータ電流が下限値ＩIL_min以下の領域及び上限値ＩIL_max以上の領域）を求めて、パワステコントローラ１３により設定されたＥＰＳモータ電流ＩEPSを、下限値ＩIL_min及び上限値ＩIL_maxと比較してインタロック作動領域であるか否かを判定する。なお、この車両ＥＣＵ１０によるインタロック作動領域の判定機能をインタロック作動判定手段１０ａとする。また、操舵トルクセンサ２１とこのインタロック作動判定手段１０ａとからインタロック作動検出手段１０Ａが構成される。
【００３１】
インタロック作動判定手段１０ａは、ＥＰＳモータ電流ＩEPSが下限値ＩIL_min以下であるか或いはＥＰＳモータ電流ＩEPSが上限値ＩIL_max以上の場合には、インタロック作動領域であると判定する。また、インタロック作動判定手段１０ａは、ＥＰＳモータ電流ＩEPSが下限値ＩIL_min以上で且つ上限値ＩIL_max以下の場合（つまり、モータ電流ＩEPSが電流範囲ＩIL_min〜ＩIL_maxに含まれる場合）は、インタロック作動領域でないと判定する。
【００３２】
インタロック作動領域であると判定されるインタロック判定時には、ＬＳＤ５の制御量（差動制限量）に制御ゲイン（＜１）を乗算し減少させるようにしている。一方、インタロック作動領域でないと判定される時には、ＬＳＤ５の制御量（差動制限量）の減少は行なわない。
また、車両ＥＣＵ１０は、このインタロック判定時のＬＳＤの制御量を抑制している際に、各車輪速センサ２１ＦＲ，２１ＦＬで検出した車輪速ＶWFR，ＶWFLからいずれかの車輪が空転しているかを判定する。いずれかの車輪が空転していることが判明した場合には、空転した車輪に対し制動力調整機構（ブレーキ機構）６ＦＲ〜６ＲＬにより制動力を付加させる。この制動力を付加させる際には、空転車輪の空転状態に応じた大きさの制動力を付加させる。なお、この車両ＥＣＵ１０による車輪が空転しているかを判定する機能を各輪空転判定手段１０ｂとする。また、輪速センサ２１ＦＲ，２１ＦＬとこの各輪空転判定手段１０ｂとから各輪空転検出手段１０Ｂが構成される。
【００３３】
＜作用及び効果＞
本発明の一実施形態にかかる差動制限機構の制御装置は、上述のように構成されているので、ＬＳＤ５の動作に応じて、パワステ制御量（アシストトルク）を増減制御して、ＬＳＤ５による差動制限により操舵反力変化が大きくなる場合に操舵アシスト力によってこれを抑制することができ、操舵フィーリングを良好に維持することができる。
そして、パワーステアリング機構のインタロックの作動を考慮して、例えば図４に示すように制御が行なわれる。
まず、ドライバの入力する操舵トルクτ及びＥＰＳモータ８ａに出力すべきＥＰＳモータ電流ＩEPS（ステップＳ１０）を読み込む。そして、操舵トルクτから、これに対応するパワステのインタロック作動領域を規定するＥＰＳモータの電流範囲ＩIL_min〜ＩIL_max（つまり、ＥＰＳモータ電流の下限値ＩIL_min及び上限値ＩIL_max）を計算し（ステップＳ１２）、ステップＳ１０で読み込んだＥＰＳモータ電流ＩEPSがインタロック作動領域のＥＰＳモータ電流の下限値ＩIL_min以下又は上限値ＩIL_max以上であるか否か、換言すれば、ＥＰＳモータ電流ＩEPSがインタロック作動領域に含まれるか否かを判定する（ステップＳ１４）。ＥＰＳモータ電流ＩEPSがインタロック作動領域に含まれれば電動ＬＳＤ５を通常よりも制御量を低下させて動作させる（動作制限、ステップＳ１６）。ＥＰＳモータ電流ＩEPSがインタロック作動領域のＥＰＳモータ電流の下限値ＩIL_min以下又は上限値ＩIL_max以上でなければ、つまり、ＥＰＳモータ電流ＩEPSがインタロック非作動領域に含まれれば、ＬＳＤ５を通常の制御量で動作させる（ステップＳ１８）。
【００３４】
また、ＬＳＤ５を動作制限した場合には、いずれかの車輪が空転しているかを判定し（空転車輪ありか、ステップＳ２０）、空転車輪があれば、空転した車輪に対し制動力調整機構（ブレーキ機構）６ＦＲ〜６ＲＬによりブレーキを作動させる（ステップＳ２２）。
パワステのインタロックが作動する領域では、操舵アシスト力によって操舵反力変化を抑制することができないが、この場合には、上記のように、ＬＳＤ５の制御量（差動制限量）を減少させるので、操舵反力変化が抑えられ、操舵フィーリングを良好に維持することができる。
【００３５】
また、ＬＳＤ５の制御量を減少した際に、車輪の空転を検出すると、空転した車輪に対し制動力調整機構６ＦＲ〜６ＲＬにより制動力を付加させることにより、差動制限の不足分を補うことができる。
この場合、空転車輪の空転状態に応じた大きさの制動力を付加させるので、空転車輪の回転を適正に制御することができる。
【００３６】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記実施の形態を適宜変更して実施しうるものである。
例えば、上記実施形態では、ＦＦ車について説明したが、ＦＲ車（フロントエンジン・リアドライブ車），ＲＲ車（リヤエンジン・リヤドライブ車）及び４ＷＤ車（４輪駆動）についても、左右輪ＬＳＤが装備されている車両であればいずれも本発明を適用することができる。
【００３７】
また、上記の実施形態では、ＬＳＤ５の直接的な制御はＬＳＤコントローラ１１により、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬの直接的な制動制御はブレーキ装置コントローラ１２により、パワステ８の制御はパワステコントローラ１３により、それぞれ行なっているが、車両ＥＣＵ１０にＬＳＤコントローラ１１の機能やブレーキ装置コントロータ１２の機能やパワステコントローラ１３の機能を持たせて何れの制御も車両ＥＣＵ１０により一括して行なうなど、制御装置（制御手段）の構成は種々考えられる。
【符号の説明】
【００３８】
１ エンジン（内燃機関）
２ 変速機
３ 差動機構
４ＦＲ，４ＦＬ 前輪
５ 差動制限機構（ＬＳＤ）
６ＦＲ，６ＦＬ，６ＲＲ，６ＲＬ ブレーキ機構
７ ステアリングホイール
８ パワーステアリング機構（パワステ機構、又はパワステ）
１０ 制御手段としての車両ＥＣＵ（車両電子制御ユニット）
１０Ａ インタロック作動検出手段
１０ａ インタロック作動判定手段
１０Ｂ 各輪空転検出手段
１０ｂ 各輪空転判定手段
１１ ＬＳＤコントローラ
１２ ブレーキコントローラ
１３ パワステコントローラ
２１ＦＲ，２１ＦＬ 車輪速センサ
２３ 操舵トルクセンサ
３１ デフケース
３２，３２ 入力ベベルギア
３３Ｒ，３３Ｌ 出力ベベルギア
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右輪の差動を制限する差動制限機構と、前記車両の操舵に対しアシストトルクを付加するパワーステアリング機構とを有し、前記差動制限機構の動作に応じて、前記パワーステアリング機構の制御量を増減制御する制御手段とを有すると共に、
前記パワーステアリング機構のインタロックの作動を検出するインタロック作動検出手段を有し、
前記制御手段は、前記インタロック作動検出手段により前記インタロックの作動を検出した際には、前記差動制限機構の制御量を減少させる
ことを特徴とする、差動制限機構の制御装置。
【請求項２】
前記車両の各輪制動力に差を与える制動力調整機構と、
前記車両の各輪の空転を検出する各輪空転検出手段と、をさらに有し、
前記制御手段は、前記差動制限機構の制御量を減少した際に、前記各輪空転検出手段により前記車両のいずれかの車輪の空転を検出すると、空転した車輪に対し前記制動力調整機構により制動力を付加させる
ことを特徴とする、請求項１記載の差動制限機構の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記空転した車輪に対し前記制動力調整機構により制動力を付加させる際に、前記空転車輪の空転状態に応じた大きさの制動力を付加させる
ことを特徴とする、請求項２記載の差動制限機構の制御装置。
【請求項１】
車両の左右輪の差動を制限する差動制限機構と、前記車両の操舵に対しアシストトルクを付加するパワーステアリング機構とを有し、前記差動制限機構の動作に応じて、前記パワーステアリング機構の制御量を増減制御する制御手段とを有すると共に、
前記パワーステアリング機構のインタロックの作動を検出するインタロック作動検出手段を有し、
前記制御手段は、前記インタロック作動検出手段により前記インタロックの作動を検出した際には、前記差動制限機構の制御量を減少させる
ことを特徴とする、差動制限機構の制御装置。
【請求項２】
前記車両の各輪制動力に差を与える制動力調整機構と、
前記車両の各輪の空転を検出する各輪空転検出手段と、をさらに有し、
前記制御手段は、前記差動制限機構の制御量を減少した際に、前記各輪空転検出手段により前記車両のいずれかの車輪の空転を検出すると、空転した車輪に対し前記制動力調整機構により制動力を付加させる
ことを特徴とする、請求項１記載の差動制限機構の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記空転した車輪に対し前記制動力調整機構により制動力を付加させる際に、前記空転車輪の空転状態に応じた大きさの制動力を付加させる
ことを特徴とする、請求項２記載の差動制限機構の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−５７６３９（Ｐ２０１２−５７６３９Ａ）
【公開日】平成２４年３月２２日（２０１２．３．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１９８１７８（Ｐ２０１０−１９８１７８）
【出願日】平成２２年９月３日（２０１０．９．３）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月２２日（２０１２．３．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月３日（２０１０．９．３）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
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