制動制御装置
【課題】ホイールシリンダ周辺の液路に与える負荷を抑制する。
【解決手段】アキュムレータ圧を利用してブレーキペダル１２の踏み込み操作力を助勢する制動制御装置１０において、ブースタ室は、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたとき、アキュムレータ４８から作動液が導入されることにより増圧される。左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲは、ブースタ室とホイールシリンダとの間に介在する。レギュレータ圧センサ６２は、ブースタ室の液圧を検出する。ホイールシリンダ圧制御部は、ブースタ室の液圧が基準液圧まで増圧されたときに左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲを閉弁させる。
【解決手段】アキュムレータ圧を利用してブレーキペダル１２の踏み込み操作力を助勢する制動制御装置１０において、ブースタ室は、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたとき、アキュムレータ４８から作動液が導入されることにより増圧される。左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲは、ブースタ室とホイールシリンダとの間に介在する。レギュレータ圧センサ６２は、ブースタ室の液圧を検出する。ホイールシリンダ圧制御部は、ブースタ室の液圧が基準液圧まで増圧されたときに左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲを閉弁させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は制動制御装置に関し、特に、アキュムレータ圧を利用してブレーキペダルの踏み込み操作力を助勢する制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のブレーキシステムにおいて、ホイールシリンダには一般的にフレキシブルホースなどを介して作動液であるオイルが供給される。ここで、高い液圧がホイールシリンダに供給され続けると、このようなフレキシブルホースの耐久性を低下させるおそれがある。このため、例えば特許文献１では、車両の停止に要したホイールシリンダの液圧が所定値以上である場合には、車両停止後に液圧アクチュエータを制御することにより、ホイールシリンダ液圧を所定値以下とするブレーキ装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、アキュムレータ圧が所定液圧レンジの上限を上回り且つアキュムレータ内の液圧とマスタシリンダの出力液圧との差が所定量を超えたときにポンプモータを停止させる車両用液圧ブレーキ装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。また、比例制御弁とポンプとの間の管路のブレーキ液圧がリザーバとポンプとの間の管路のブレーキ液圧より所定値以上大きくなった場合に開弁してブレーキ液を逃がす相対圧リリーフ弁１７が設けられた車両用ブレーキ装置が提案されている（例えば、特許文献３参照）。
【特許文献１】特開平６−３０５４１０号公報
【特許文献２】特開平７−３１５２０５号公報
【特許文献３】特開平９−３０９４２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
たとえばハイドロブースタシステムなど、アキュムレータ圧を利用してブレーキペダルの踏み込み操作力を助勢するブレーキシステムが知られている。このような制動制御装置では、ブレーキペダルの踏み込み操作力を助勢するためにアキュムレータ圧を高圧に維持しておく必要がある。このため、増圧弁が開弁すると高圧のアキュムレータ圧を利用して増圧された液室を通じてホイールシリンダ圧が高圧に増圧されるおそれがある。一方、ホイールシリンダには一般的にフレキシブルホースを通じて作動液が供給される。このように高圧の作動液がフレキシブルホースに供給される場合、フレキシブルホースの耐久性を向上させる必要が生じる。
【０００４】
本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ホイールシリンダ周辺の液路に与える負荷を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の制動制御装置は、アキュムレータ圧を利用してブレーキペダルの踏み込み操作力を助勢する制動制御装置において、ブレーキペダルが踏み込み操作されたとき、アキュムレータ圧を利用して踏み込み操作前よりも液圧が増圧される液室と、液室とホイールシリンダとの間に介在する増圧弁と、液室の液圧を検出する液圧センサと、増圧弁の開閉を制御するホイールシリンダ圧制御部と、を備える。ホイールシリンダ圧制御部は、液室の液圧が基準液圧まで増圧されたときに増圧弁の開度を減少させる。
【０００６】
この態様によれば、基準液圧まで増圧されたときに増圧弁を閉弁させることで、ホイールシリンダ周辺における液路の液圧が高圧になることを回避することができる。このため、そのような液路に与える負荷を抑制することができる。
【０００７】
液室は、ブレーキペダルが踏み込み操作されたとき、アキュムレータから作動液が導入されることにより増圧されるブースタ室を含んでもよい。増圧弁は、ブースタ室とホイールシリンダとの間に介在する第１増圧弁を含んでもよい。液圧センサは、ブースタ室の液圧を検出するレギュレータ圧センサを含んでもよい。ホイールシリンダ圧制御部は、ブースタ室の液圧が基準液圧まで増圧されたときに第１増圧弁の開度を減少させてもよい。この態様によれば、高圧となったブースタ室からの作動液の供給を抑制することができ、ホイールシリンダ周辺における液路の液圧が高圧になることを回避することができる。
【０００８】
液室は、ブレーキペダルが踏み込み操作されたとき、ブレーキペダルの踏み込み操作に連動するマスタシリンダピストンがアキュムレータ圧によって助勢されて推進することによって増圧されるマスタシリンダを含んでもよい。増圧弁は、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に介在する第２増圧弁を含んでもよい。液圧センサは、マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ圧センサを含んでもよい。ホイールシリンダ圧制御部は、マスタシリンダの液圧が基準液圧まで増圧されたときに第２増圧弁の開度を減少させてもよい。この態様によれば、高圧となったマスタシリンダからの作動液の供給を抑制することができ、ホイールシリンダ周辺における液路の液圧が高圧になることを回避することができる。
【０００９】
ブレーキペダルの踏み込み操作に応じた目標ホイールシリンダ圧を算出する目標圧算出部をさらに備えてもよい。ホイールシリンダ圧制御部は、算出された目標ホイールシリンダ圧まで液室の液圧が増圧されたとき、基準液圧まで増圧されたとして増圧弁の開度を減少させてもよい。この態様によれば、目標ホイールシリンダ圧を超えた圧力の作動液がホイールシリンダの供給されることを回避することができる。このため、ホイールシリンダ周辺における液路の液圧が高圧になることを回避することができる。
【００１０】
基準液圧を保持する記憶部をさらに備えてもよい。ホイールシリンダ圧制御部は、保持された基準液圧まで液室の液圧が増圧されたときに増圧弁の開度を減少させてもよい。この態様によれば、基準液圧を算出するなどの制御負荷を抑制しつつ、ホイールシリンダ周辺における液路の液圧が高圧になることを回避することができる。
【００１１】
増圧弁は、閉弁と開弁とが択一的に切り替えられるよう設けられた開閉弁であってもよく、ホイールシリンダ圧制御部は、液室の液圧が基準液圧まで増圧されたときに増圧弁を閉弁させてもよい。この態様によれば、このような開閉弁が増圧弁として採用された場合においても、ホイールシリンダ周辺における液路の液圧が高圧になることを回避することができる。
【００１２】
ブレーキペダルの踏み込み操作量に対するホイールシリンダ圧の値を示すブレーキの効きが低下したか否かを判定するブレーキ効き判定部をさらに備えてもよい。ホイールシリンダ圧制御部は、ブレーキの効きが低下したと判定された場合、液室の液圧が基準液圧まで増圧されたときであっても、増圧弁の開度の減少を回避してもよい。
【００１３】
ブレーキの効きが低下したときには、制動時にホイールシリンダ圧を高圧にして制動力を確保する必要が生じる。この態様によれば、ブレーキの効きが低下したときに増圧弁の開度の減少を回避することで制動力を確保することができ、車両安全性が低下することを回避することができる。
【００１４】
車速を検出する車速検出手段をさらに備えてもよい。ブレーキ効き判定部は、検出された車速を利用して車両の実減速度を算出すると共に、検出された液室の液圧を利用して車両の推定減速度を算出し、実減速度と推定減速度との乖離の程度に基づいてブレーキの効きが低下したか否かを判定してもよい。この態様によれば、高い精度でブレーキの効きを判定することができ、車両安全性の低下をより確実に回避することができる。
【００１５】
ブレーキパッドの温度を検出する温度センサをさらに備えてもよい。ブレーキ効き判定部は、検出されたブレーキパッドの温度が基準値を超えたときにブレーキの効きが低下したと判定してもよい。この態様によれば、簡易にブレーキの効きを判定することができ、制御の複雑化を回避することができる。
【００１６】
ホイールシリンダ圧制御部は、増圧弁の開度を減少させた後、液室の液圧が基準液圧まで減圧されたときは、増圧弁の開度を増加させてもよい。この態様によれば、液室の液圧が減圧されたときには、液室の液圧にホイールシリンダ圧を応答し易くすることができる。
【００１７】
停車中にブレーキペダルがさらに踏み込まれる踏み増しが運転者により実施されたか否かを判定する踏み増し判定部をさらに備えてもよい。ホイールシリンダ圧制御部は、増圧弁の開度を減少させた後にブレーキペダルの踏み増しが実施されたと判定された場合、増圧弁の開度を増加させてもよい。
【００１８】
踏み増しが実施されたときにおいても増圧弁の開度を減少させた状態を維持すると、踏み込んでもブレーキペダルが進みにくくなり、運転者のブレーキフィーリングに影響を与える可能性がある。この態様によれば、踏み増しが実施されたときに増圧弁の開度を増加させることでブレーキペダルを押し込むことが可能となり、運転者のブレーキフィーリングに与える影響を抑制することができる。
【００１９】
踏み増し判定部は、停車中における液室の増圧勾配が基準値を超えたときに踏み増しが実施されたと判定してもよい。この態様によれば、簡易な制御によって踏み増しが実施されたか否かを適切に判定することができる。
【００２０】
ホイールシリンダ圧制御部は、車輪のロックを抑制する必要があると判定した場合に、ホイールシリンダ圧を調整して車輪のロックを抑制するアンチロック制御を実行し、アンチロック制御の実行中は、液室の液圧が基準液圧まで増圧されたときであっても、増圧弁の開度の減少を回避してもよい。この態様によれば、増圧弁の開度を減少させることによるアンチロック制御への影響を抑制することができる。
【００２１】
ホイールシリンダ圧制御部は、駆動輪の空転を抑制する必要があると判定した場合に、駆動輪に対応するホイールシリンダ圧を増圧させて駆動輪の空転を抑制するトラクション制御を実行し、トラクション制御の実行中は、液室の液圧が基準液圧まで増圧されたときであっても、増圧弁の開度の減少を回避してもよい。この態様によれば、増圧弁の開度を減少させることによるトラクション制御への影響を抑制することができる。
【００２２】
ホイールシリンダ圧制御部は、車両の横滑りを抑制する必要があると判定した場合に、ホイールシリンダ圧を調整して車両の横滑りを抑制するスタビリティ制御を実行し、スタビリティ制御の実行中は、液室の液圧が基準液圧まで増圧されたときであっても、増圧弁の開度の減少を回避してもよい。この態様によれば、増圧弁の開度を減少させることによるスタビリティ制御への影響を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、ホイールシリンダ周辺の液路に与える負荷を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。
【００２５】
図１は、本実施形態に係る制動制御装置１０の構成を示す図である。制動制御装置１０には、アキュムレータ圧を利用してブレーキペダルの踏み込み操作力を助勢する、いわゆるハイドロブースタ式のブレーキ装置が採用されている。制動制御装置１０は、ブレーキペダル１２、ハイドロブースタユニット１３、リザーバ４０、ポンプ３８、アキュムレータ４８、後述する液圧アクチュエータおよびホイールシリンダを有する。
【００２６】
ハイドロブースタユニット１３は、マスタシリンダユニット１４およびブレーキブースタユニット１６を含む。マスタシリンダユニット１４は、後述するように液室であるマスタシリンダを内部に有する。マスタシリンダユニット１４は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答して増圧されたマスタシリンダ内の作動液圧であるマスタシリンダ圧によって作動液を液圧アクチュエータに圧送する。ブレーキブースタユニット１６は、アキュムレータ４８に蓄積される作動液圧であるアキュムレータ圧を利用してブレーキペダル１２の踏み込み操作を助勢すると共に、アキュムレータ圧を利用して増圧されるレギュレータ圧によって作動液を液圧アクチュエータに圧送する。
【００２７】
液圧アクチュエータは、左前輪用切替弁２２ＦＬ、右前輪用切替弁２２ＦＲ（以下、これらを必要に応じて「前輪用切替弁２２」と総称する）、後輪用切替弁２６、およびアキュムレータ圧導入切替弁３４を有する。また、液圧アクチュエータは、右前輪用増圧弁５０ＦＲ、左前輪用増圧弁５０ＦＬ、右後輪用増圧弁５０ＲＲ、および左後輪用増圧弁５０ＲＬ（以下、これらを必要に応じて「増圧弁５０」と総称する）、右前輪用減圧弁５６ＦＲ、左前輪用減圧弁５６ＦＬ、右後輪用減圧弁５６ＲＲ、および左後輪用減圧弁５６ＲＬ（以下、これらを必要に応じて「減圧弁５６」と総称する）を有する。
【００２８】
以下、「配管」は作動液の流路として機能するものをいう。マスタシリンダユニット１４には、マスタ配管１８の一端が接続されている。マスタ配管１８の中途部には、マスタシリンダ圧センサ６０が設けられる。マスタシリンダ圧センサ６０は、マスタ配管１８の液圧を検出することにより、マスタシリンダ圧を検出する。マスタ配管１８の他端は、左前輪用配管２０ＦＬおよび右前輪用配管２０ＦＲの各々の一端に接続されている。左前輪用配管２０ＦＬの他端には左前輪用ホイールシリンダ２４ＦＬが接続され、右前輪用配管２０ＦＲの他端には右前輪用ホイールシリンダ２４ＦＲが接続される。
【００２９】
左前輪用配管２０ＦＬの中途には左前輪用切替弁２２ＦＬが設けられており、右前輪用配管２０ＦＲの中途には右前輪用切替弁２２ＦＲが設けられている。これら前輪用切替弁２２の各々には、閉弁および開弁が択一的に切り替えられる、３ポート２位置切替型の常開型の電磁式開閉弁が採用されている。
【００３０】
左前輪用配管２０ＦＬのうち、左前輪用切替弁２２ＦＬと左前輪用ホイールシリンダ２４ＦＬとの間の中途部に左前輪用増圧弁５０ＦＬが設けられている。また、右前輪用配管２０ＦＲのうち、右前輪用切替弁２２ＦＲと右前輪用ホイールシリンダ２４ＦＲとの間の中途部に右前輪用増圧弁５０ＦＲが設けられている。左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲには、閉弁および開弁が択一的に切り替えられる常開型の電磁式開閉弁が採用されている。
【００３１】
左前輪用増圧弁５０ＦＬの周辺の左前輪用配管２０ＦＬには、マスタシリンダユニット１４に向かう作動液の流動を許容し、左前輪用ホイールシリンダ２４ＦＬに向かう作動液の流動を阻止する逆止バイパス配管５８ＦＬが接続されている。右前輪用増圧弁５０ＦＲの周辺の右前輪用配管２０ＦＲには、マスタシリンダユニット１４に向かう作動液の流動を許容し、右前輪用ホイールシリンダ２４ＦＲに向かう作動液の流動を阻止する逆止バイパス配管５８ＦＲが接続されている。
【００３２】
リターン配管５２は、リザーバ４０に接続されている。接続配管５４ＦＬは、左前輪用増圧弁５０ＦＬと左前輪用ホイールシリンダ２４ＦＬとの間における左前輪用配管２０ＦＬの中途部に一端が接続され、リターン配管５２に他端が接続されている。接続配管５４ＦＬの中途部には左前輪用減圧弁５６ＦＬが設けられている。接続配管５４ＦＲは、右前輪用増圧弁５０ＦＲと右前輪用ホイールシリンダ２４ＦＲとの間における右前輪用配管２０ＦＲの中途部に一端が接続され、リターン配管５２に他端が接続されている。接続配管５４ＦＲの中途部には右前輪用減圧弁５６ＦＲが設けられている。左前輪用減圧弁５６ＦＬおよび右前輪用減圧弁５６ＦＲの各々には、閉弁および開弁が択一的に切り替えられる常閉型の電磁式開閉弁が採用されている。
【００３３】
ブレーキブースタユニット１６には、レギュレータ配管１９の一端が接続されている。レギュレータ配管１９の他端は、左後輪用配管２９ＲＬおよび右後輪用配管２９ＲＲの各々の一端に接続されている。レギュレータ配管１９の中途部には、レギュレータ圧センサ６２が設けられる。レギュレータ圧センサ６２は、レギュレータ配管１９の液圧を検出することによりレギュレータ圧を検出する。
【００３４】
左後輪用配管２９ＲＬおよび右後輪用配管２９ＲＲとの接続部とレギュレータ圧センサ６２との間におけるレギュレータ配管１９の中途部には、後輪用切替弁２６が設けられる。後輪用切替弁２６には、閉弁および開弁が択一的に切り替えられる常閉型の電磁式開閉弁が採用されている。後輪用切替弁２６の周辺のレギュレータ配管１９には、左後輪用ホイールシリンダ２４ＲＬおよび右後輪用ホイールシリンダ２４ＲＲに向かう作動液の流動を許容し、ブレーキブースタユニット１６に向かう作動液の流動を阻止する逆止バイパス配管３２が接続されている。
【００３５】
左後輪用配管２９ＲＬの他端には左後輪用ホイールシリンダ２４ＲＬが接続され、右後輪用配管２９ＲＲの他端には右後輪用ホイールシリンダ２４ＲＲが接続される。左後輪用配管２９ＲＬの中途部には、左後輪用増圧弁５０ＲＬが設けられている。また、右後輪用配管２９ＲＲの中途部には、右後輪用増圧弁５０ＲＲが設けられている。左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲには、閉弁および開弁が択一的に切り替えられる常開型の電磁式開閉弁が採用されている。以下、左前輪用増圧弁５０ＦＬ、右前輪用増圧弁５０ＦＲ、左後輪用増圧弁５０ＲＬ、および右後輪用増圧弁５０ＲＲを必要に応じて「増圧弁５０」と総称する。
【００３６】
左後輪用増圧弁５０ＲＬの周辺の左後輪用配管２９ＲＬには、ブレーキブースタユニット１６に向かう作動液の流動を許容し、右後輪用ホイールシリンダ２４ＲＲに向かう作動液の流動を阻止する逆止バイパス配管５８ＲＬが接続されている。右後輪用増圧弁５０ＲＲの周辺の右後輪用配管２９ＲＲには、ブレーキブースタユニット１６に向かう作動液の流動を許容し、右後輪用ホイールシリンダ２４ＲＲに向かう作動液の流動を阻止する逆止バイパス配管５８ＲＲが接続されている。
【００３７】
接続配管５４ＲＬは、左後輪用増圧弁５０ＲＬと左後輪用ホイールシリンダ２４ＲＬとの間における左後輪用配管２９ＲＬの中途部に一端が接続され、リターン配管５２に他端が接続されている。接続配管５４ＲＬの中途部には左後輪用減圧弁５６ＲＬが設けられている。接続配管５４ＲＲは、右後輪用増圧弁５０ＲＲと右後輪用ホイールシリンダ２４ＲＲとの間における右後輪用配管２９ＲＲの中途部に一端が接続され、リターン配管５２に他端が接続されている。接続配管５４ＲＲの中途部には右後輪用減圧弁５６ＲＲが設けられている。左後輪用減圧弁５６ＲＬおよび右後輪用減圧弁５６ＲＲの各々には、閉弁および開弁が択一的に切り替えられる常閉の電磁式開閉弁が採用されている。以下、左前輪用減圧弁５６ＦＬ、右前輪用減圧弁５６ＦＲ、左後輪用減圧弁５６ＲＬ、および右後輪用減圧弁５６ＲＲを必要に応じて「減圧弁５６」と総称する。
【００３８】
ポンプ３８はポンプモータ３９によって駆動され、リザーバ４０に貯められた作動液をくみ上げてアキュムレータ４８に供給する。アキュムレータ４８は、ポンプ３８から吐出される作動液を高圧状態で蓄積する。アキュムレータ４８は高圧配管３６に接続されている。高圧配管３６は、左後輪用配管２９ＲＬおよび右後輪用配管２９ＲＲとの接続部と後輪用切替弁２６との間におけるレギュレータ配管１９の中途部に接続されている。また、高圧配管３６は、左前輪用切替弁２２ＦＬおよび右前輪用切替弁２２ＦＲの各々における残りの１ポートに接続されている。
【００３９】
高圧配管３６の中途部には、アキュムレータ圧導入切替弁３４が設けられている。アキュムレータ圧導入切替弁３４には、閉弁および開弁が択一的に切り替えられる常閉型の電磁式開閉弁が採用されている。高圧配管３６は、配管４３によりブレーキブースタユニット１６に接続されている。また、高圧配管３６は中途部において、リリーフ弁４４が介在する配管４５を介してリザーバ４０に接続されている。また、リザーバ４０は、配管４２を介してマスタシリンダユニット１４に接続されており、配管４３を介してブレーキブースタユニット１６に接続されている。
【００４０】
図２は、本実施形態に係るハイドロブースタユニット１３の構成を示す断面図である。ハイドロブースタユニット１３は、マスタシリンダユニット１４およびブレーキブースタユニット１６が一体となって構成されている。ハイドロブースタユニット１３は、ハウジング６８、オペレーティングロッド７０、パワーピストン７２、マスタシリンダピストン７４、第１リターンスプリング７６、レギュレータピストン７８、第２リターンスプリング８０、およびスプールバルブ８２を有する。
【００４１】
オペレーティングロッド７０はブレーキペダル１２に連結されており、ブレーキペダル１２の回動に伴い軸方向に推進する。以下、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されるときのオペレーティングロッド７０の推進方向を「圧縮方向」といい、ブレーキペダル１２の踏み込み操作が解除されたときのオペレーティングロッド７０の推進方向を「伸長方向」という。
【００４２】
ハウジング６８は円柱状に形成され、内部にシリンダ６８ａが設けられている。パワーピストン７２はオペレーティングロッド７０に連結されており、シリンダ６８ａの伸長方向側に配置される。パワーピストン７２の伸長方向側の端面とシリンダ６８ａの圧縮方向側の端面との間には、液室であるブースタ室９２が形成される。
【００４３】
マスタシリンダピストン７４は、パワーピストン７２の圧縮方向側に当接するよう配置される。マスタシリンダピストン７４より圧縮方向側にはレギュレータピストン７８が配置されており、マスタシリンダピストン７４とレギュレータピストン７８との間にはコイルスプリングである第１リターンスプリング７６が配置されている。第１リターンスプリング７６は、マスタシリンダピストン７４およびレギュレータピストン７８に対して相互に離間させる方向の付勢力を与える。マスタシリンダピストン７４とレギュレータピストン７８との間には、液室であるマスタシリンダ９０が形成される。したがって、マスタシリンダユニット１４は、ハウジング６８、マスタシリンダピストン７４、およびレギュレータピストン７８などによって構成される。
【００４４】
レギュレータピストン７８の圧縮方向側には、コイルスプリングである第２リターンスプリング８０が配置されている。第２リターンスプリング８０は、レギュレータピストン７８をシリンダ６８ａ開口部側へと付勢する。レギュレータピストン７８の圧縮方向側には、スプールバルブ８２が取り付けられている。
【００４５】
マスタシリンダピストン７４の側面とシリンダ６８ａとの間に形成される隙間部は、流路６８ｂを介して配管４２に接続されている。レギュレータピストン７８より圧縮方向側のシリンダ６８ａは、流路６８ｃを介して配管４３に接続されている。流路６８ｃとの接続部分よりさらに圧縮方向側のシリンダ６８ａは、流路６８ｄを介して配管４６に接続されている。シリンダ６８ａのうち流路６８ｃとの接続部分とレギュレータピストン７８との間の個所は、シリンダ６８ａのうち流路６８ｃとの接続部分と流路６８ｄとの接続部分との間の個所とバイパス流路６８ｅを介して互いに接続されている。
【００４６】
ブースタ室９２は、流路６８ｆを介してレギュレータピストン７８より圧縮方向側のシリンダ６８ａと連通している。また、ブースタ室９２は、流路６８ｇを介してレギュレータ配管１９に接続されている。マスタシリンダ９０は、流路６８ｈを介してマスタ配管１８に接続されている。
【００４７】
ブレーキペダル１２が踏み込まれていないときは、第２リターンスプリング８０の付勢力によってマスタシリンダピストン７４、レギュレータピストン７８、およびスプールバルブ８２が伸長方向側に移動される。これを初期状態とする。初期状態では、流路６８ｃはスプールバルブ８２によってシリンダ６８ａとの連通が阻止される。このため、アキュムレータ４８とブースタ室９２との連通が阻止された状態となる。
【００４８】
図３は、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときのハイドロブースタユニット１３の状態を示す断面図である。第１リターンスプリング７６は、第２リターンスプリング８０よりもバネ定数が大きく設定されている。このため、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、マスタシリンダ９０が圧縮されるよりも先にレギュレータピストン７８が圧縮方向に押され、これに従いスプールバルブ８２も圧縮方向に推進する。これによって、流路６８ｃとシリンダ６８ａとの連通阻止が解除されると共に、バイパス流路６８ｅによる連通が阻止される。
【００４９】
流路６８ｃとシリンダ６８ａとの連通阻止が解除されると、高圧に維持されたアキュムレータ４８とブースタ室９２とが流路６８ｃおよび流路６８ｆを介して連通し、ブースタ室９２の液圧が増圧される。これによってブースタ室９２が圧縮方向に押されるため、運転者がブレーキペダル１２を踏み込むときの操作力が助勢される。したがってブレーキブースタユニット１６は、ハウジング６８、第２リターンスプリング８０、スプールバルブ８２、およびパワーピストン７２などによって構成される。アキュムレータ４８からブースタ室９２に供給された作動液は、流路６８ｇを通じてレギュレータ配管１９に供給される。
【００５０】
第２リターンスプリング８０は、初期状態から所定距離だけ圧縮方向に推進すると、シリンダ６８ａに設けられた係止部によって圧縮方向への移動が規制される。このため、マスタシリンダピストン７４が圧縮方向へ移動することでレギュレータピストン７８とマスタシリンダピストン７４との距離が縮まり、マスタシリンダ９０が圧縮されて増圧される。これにより、マスタシリンダ９０から流路６８ｈを通じてマスタ配管１８に作動液が供給される。
【００５１】
図４は、本実施形態に係る制動制御装置１０の機能ブロック図である。制動制御装置１０は、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１００を有する。ＥＣＵ１００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭを有する。図４においてＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、およびＲＡＭなどのハードウェア、およびソフトウェアの連携によって実現される機能ブロックが描かれている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェアおよびソフトウェアの組合せによって様々な形で実現することができる。
【００５２】
制動制御装置１０は、さらに車輪速センサ１１０およびストロークセンサ１１２を有する。車輪速センサ１１０は、車両の各車輪に対応して設けられ、対応する車輪の回転速度に応じた信号をＥＣＵ１００に出力する。ストロークセンサ１１２はブレーキペダル１２に接続され、ブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた信号をＥＣＵ１００に出力する。
【００５３】
ＥＣＵ１００は、目標圧算出部１０２、ホイールシリンダ圧制御部１０４、ブレーキ効き判定部１０６、および踏み増し判定部１０８を有する。目標圧算出部１０２は、マスタシリンダ圧センサ６０、レギュレータ圧センサ６２、およびストロークセンサ１１２の検出結果を利用して目標ホイールシリンダ圧を算出する。このような目標ホイールシリンダ圧の算出方法は公知であるため説明を省略する。ホイールシリンダ圧制御部１０４は、前輪用切替弁２２、後輪用切替弁２６、アキュムレータ圧導入切替弁３４、増圧弁５０、または減圧弁５６の開弁および閉弁を制御することによって、ホイールシリンダ圧を調整する。
【００５４】
フェード現象やペーパーロック現象が発生した場合、ホイールシリンダ圧やレギュレータ圧によって適切にホイールシリンダ圧を増圧させることができない場合が生ずる。このような場合、運転者がブレーキペダル１２を踏み込んでも通常より低い制動力が発生する、いわゆるブレーキの効きが低下した状態となる。
【００５５】
ブレーキ効き判定部１０６は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量に対するホイールシリンダ圧の値を示すブレーキの効きが低下したか否かを判定する。具体的には、車輪速センサ１１０の検出結果を利用して車速を算出し、この車速を利用して車両が減速する速度である実減速度を算出する。このときブレーキ効き判定部１０６は、車速を利用して減速勾配を算出し、これを車両の実減速度として利用する。
【００５６】
また、ブレーキ効き判定部１０６は、マスタシリンダ圧センサ６０によって検出されたマスタシリンダ圧、およびレギュレータ圧センサ６２によって検出されたレギュレータ圧を利用して車両の推定減速度を算出する。具体的には、マスタシリンダ圧に対する減速度が実験的に取得されており、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、このように取得されたマスタシリンダ圧と減速度との関係式、またはマスタシリンダ圧と減速度とが対応付けられたマップが格納されている。ブレーキ効き判定部１０６は、この関係式またはマップを参照することにより、検出されたマスタシリンダ圧から推定減速度を算出する。
【００５７】
同様に、レギュレータ圧に対する減速度が実験的に取得されており、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、このように取得されたレギュレータ圧と減速度との関係式、またはレギュレータ圧と減速度とが対応付けられたマップが格納されている。ブレーキ効き判定部１０６は、この関係式、またはマップを参照することにより、検出されたレギュレータ圧から推定減速度を算出する。
【００５８】
ブレーキ効き判定部１０６は、マスタシリンダ圧を利用して算出した推定減速度とレギュレータ圧を利用して算出した推定減速度の平均値を算出するなどして、マスタシリンダ圧およびレギュレータ圧の双方を利用した推定減速度を算出する。なお、ブレーキ効き判定部１０６は、マスタシリンダ圧のみを利用して推定減速度を算出してもよく、またレギュレータ圧のみを利用して推定減速度を算出してもよい。
【００５９】
ブレーキ効き判定部１０６は、算出した実減速度と推定減速度との乖離の程度に基づいてブレーキの効きが低下したか否かを判定する。具体的には、ブレーキ効き判定部１０６は、推定減速度から実減速度の値を差し引いた値が基準値を超える場合に、ブレーキの効きが低下したと判定する。
【００６０】
なお、ブレーキパッドの温度を検出する温度センサが車両に設けられていてもよい。ブレーキ効き判定部１０６は、検出されたブレーキパッドの温度が基準値を超えたときにブレーキの効きが低下したと判定してもよい。フェード現象の発生とブレーキパッドの温度とは相関関係がある。このようにブレーキパッドの温度を検出することにより、フェード現象の発生を簡易に判定することができる。
【００６１】
踏み増し判定部１０８は、停車中にブレーキペダル１２がさらに踏み込まれる踏み増しが運転者により実施されたか否かを判定する。具体的には、踏み増し判定部１０８は、車輪速センサ１１０の検出結果を利用して車速を検出し、車速がゼロか否かを判定することによって車両が停止中か否かを判定する。車両が停止中の場合、踏み増し判定部１０８は、マスタシリンダ圧の増圧勾配が基準値を超えたときに踏み増しが実施されたと判定する。なお、このときに用いられる増圧勾配の基準値は、ＥＣＵ１００のＲＯＭに予め格納されている。
【００６２】
ホイールシリンダ圧制御部１０４は、車輪のロックを抑制する必要があると判定した場合に、ホイールシリンダ圧を調整して車輪のロックを抑制するアンチロック制御を実行する。このときホイールシリンダ圧制御部１０４は、車輪速センサ１１０の検出結果などを利用してロックした車輪があるか否かを判定することにより、車輪のロックを抑制する必要があるか否かを判定する。このときの判定方法は公知であるため説明を省略する。
【００６３】
車輪のロックを抑制する必要があると判定した場合、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、左前輪用切替弁２２ＦＬおよび右前輪用切替弁２２ＦＲの双方をオンにして、マスタシリンダ９０と左前輪用ホイールシリンダ２４ＦＬおよび右前輪用ホイールシリンダ２４ＦＲとの連通を阻止する。このとき、後輪用切替弁２６、およびアキュムレータ圧導入切替弁３４はオフのまま維持する。これにより、ブースタ室９２は、左後輪用ホイールシリンダ２４ＲＬおよび右後輪用ホイールシリンダ２４ＲＲだけでなく、前輪用切替弁２２を通じて左前輪用ホイールシリンダ２４ＦＬおよび右前輪用ホイールシリンダ２４ＦＲにも連通する。
【００６４】
ホイールシリンダ圧制御部１０４は、例えば車輪速センサ１１０の検出結果を利用してロックした車輪を特定し、特定した車輪に対応するホイールシリンダ圧を減圧させるなどして車輪のロックを抑制する。ホイールシリンダ圧制御部１０４は、車輪速センサ１１０の検出結果を利用してロックした車輪がなくなったか否かを判定し、なくなった場合に左前輪用切替弁２２ＦＬおよび右前輪用切替弁２２ＦＲをオフにして通常の状態に戻す。
【００６５】
ホイールシリンダ圧制御部１０４は、駆動輪の空転を抑制する必要があると判定した場合に、駆動輪に対応するホイールシリンダ圧を増圧させて駆動輪の空転を抑制するトラクション制御を実行する。このときホイールシリンダ圧制御部１０４は、車輪速センサ１１０の検出結果などを利用して駆動輪が空転しているか否かを判定する。このときの判定方法は公知であるため説明を省略する。
【００６６】
駆動輪のいずれかが空転していると判定した場合、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、後輪用切替弁２６およびアキュムレータ圧導入切替弁３４をオンにして、左前輪用切替弁２２ＦＬおよび右前輪用切替弁２２ＦＲをオフのまま維持する。これにより、ブースタ室９２と左後輪用ホイールシリンダ２４ＲＬおよび右後輪用ホイールシリンダ２４ＲＲとの連通が阻止されると共に、アキュムレータ４８と左後輪用ホイールシリンダ２４ＲＬおよび右後輪用ホイールシリンダ２４ＲＲとの連通阻止が解除される。
【００６７】
本実施形態に係る制動制御装置１０が搭載された車両は、後輪駆動車となっている。なお、車両が前輪駆動車であってもよいことは勿論である。ホイールシリンダ圧制御部１０４は、駆動輪のいずれかが空転していると判定した場合、空転している駆動輪に対応するホイールシリンダ圧を増圧させて、その駆動輪に制動力を与えることにより空転を抑制する。駆動輪の空転が解消したと判定した場合、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、後輪用切替弁２６およびアキュムレータ圧導入切替弁３４をオフにして通常の状態に戻す。
【００６８】
また、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、車両の横滑りを抑制する必要があると判定した場合に、ホイールシリンダ圧を調整して車両の横滑りを抑制するスタビリティ制御を実行する。このときホイールシリンダ圧制御部１０４は、車輪速センサ１１０、舵角センサ（図示せず）、およびヨーレートセンサなどの検出結果を利用して車両の姿勢を把握し、車両に横滑り、すなわちオーバーステアまたはアンダーステアが発生しているか否かを判定する。このときの判定方法は公知であるため説明を省略する。
【００６９】
ホイールシリンダ圧制御部１０４は、車両に横滑りが発生していると判定した場合、対象となる車輪に対応するホイールシリンダ２４とアキュムレータ４８とが連通するよう、前輪用切替弁２２、後輪用切替弁２６、およびアキュムレータ圧導入切替弁３４のオンオフを切り替える。車両にオーバーステアが発生していると判定した場合、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、旋回外側の前輪に制動力を与え、さらに必要に応じて後輪に制動力を与えるよう液圧アクチュエータを制御する。また、車両にアンダーステアが発生していると判定した場合、ホイールシリンダ圧制御部１０４は旋回内側の車輪に制動力を与えるよう液圧アクチュエータを制御する。
【００７０】
例えば、左旋回中にオーバーステアが発生したと判定した場合、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、アキュムレータ圧導入切替弁３４をオンにすると共に、右前輪用切替弁２２ＦＲをオンにして、アキュムレータ４８と右前輪用ホイールシリンダ２４ＦＲとの連通阻止を解除させる。これにより、右前輪用ホイールシリンダ２４ＦＲを増圧させることができ、旋回外側の前輪である右前輪に制動力を与えることが可能となる。
【００７１】
ホイールシリンダ２４の周辺においては、左前輪用配管２０ＦＬ、右前輪用配管２０ＦＲ、左後輪用配管２９ＲＬ、および右後輪用配管２９ＲＲは、フレキシブルホースが採用されている。このようなフレキシブルホースに高圧の作動液が供給されると、耐久性が低下する可能性がある。これに対して、制動制御装置１０のようにアキュムレータ圧を利用してブレーキペダル１２の踏み込み操作力を助勢するハイドロブースタシステムの場合、アキュムレータ圧を通常高圧に維持している。したがって、他のブレーキシステムに比べ、フレキシブルホースに高圧の作動液が供給される可能性が高くなっている。
【００７２】
このため、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、レギュレータ圧が目標ホイールシリンダ圧まで増圧されたときに、左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲを閉弁させる。また、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、マスタシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧まで増圧されたときに、左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲを閉弁させる。以下、このときの制動制御装置１０の制動手順について、図５および図６に示すフローチャートに関連して詳細に説明する。
【００７３】
図５は、本実施形態に係る制動制御装置１０における後輪に対応するホイールシリンダ圧の制御手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに開始し、車両のイグニッションスイッチがオフにされるまでの間所定時間毎に繰り返し実施される。
【００７４】
フェード現象やペーパーロック現象が発生することによりブレーキの効きが低下している場合、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込こまれた分だけホイールシリンダ圧が増圧される状態を維持する必要がある。このためブレーキ効き判定部１０６は、ブレーキの効きが低下しているか否かを判定する（Ｓ１０）。
【００７５】
ブレーキの効きは低下していないと判定された場合（Ｓ１０のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、アンチロック制御を実行中か否かを判定する（Ｓ１２）。アンチロック制御が実行されていない場合（Ｓ１２のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、トラクション制御が実行中か否かを判定する（Ｓ１４）。トラクション制御が実行されていない場合（Ｓ１４のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、スタビリティ制御を実行中か否かを判定する（Ｓ１６）。
【００７６】
アンチロック制御、トラクション制御、およびスタビリティ制御のすべてが実行されていない場合（Ｓ１６のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲが開弁しているか否かを判定する（Ｓ１８）。開弁している場合（Ｓ１８のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、算出された目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまでレギュレータ圧Ｐｒｇが増圧されたか否かを判定する（Ｓ２０）。
【００７７】
レギュレータ圧Ｐｒｇが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまで増圧された場合（Ｓ２０のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲを閉弁させる（Ｓ２２）。これにより、左後輪用ホイールシリンダ２４ＲＬおよび右後輪用ホイールシリンダ２４ＲＲのホイールシリンダ圧が高圧になることが回避され、フレキシブルホースの耐久性を向上させることができる。
【００７８】
なお、ＥＣＵ１００のＲＯＭなどの記憶部に基準液圧が保持されていてもよい。ホイールシリンダ圧制御部１０４は、レギュレータ圧Ｐｒｇが基準液圧まで増圧された場合に左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲを閉弁させてもよい。また、左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲに、開度の微調整が可能なリニア弁が採用されている場合、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、レギュレータ圧Ｐｒｇが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまで増圧されたときに左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲの開度を減少させてもよい。
【００７９】
ブレーキの効きが低下していると判定された場合（Ｓ１０のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦停止する。こうしてホイールシリンダ圧制御部１０４は、ブレーキの効きが低下したと判定された場合に、例えばレギュレータ圧Ｐｒｇが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまで増圧されたときであっても、左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲの閉弁を回避する。
【００８０】
アンチロック制御が実行中の場合（Ｓ１２のＮ）、トラクション制御が実行中の場合（Ｓ１４のＮ）、およびスタビリティ制御が実行中の場合（Ｓ１６のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦停止する。このようにホイールシリンダ圧制御部１０４は、アンチロック制御、トラクション制御、またはスタビリティ制御の実行中は、例えばレギュレータ圧Ｐｒｇが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまで増圧されたときであっても、左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲの閉弁を回避する。
【００８１】
レギュレータ圧Ｐｒｇが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍ以下と判定された場合（Ｓ２０のＮ）、左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲを閉弁させることなく本フローチャートにおける処理を一旦終了する。
【００８２】
左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲが閉弁している場合（Ｓ１８のＮ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、算出された目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまでレギュレータ圧Ｐｒｇが減圧したか否かを判定する（Ｓ２４）。レギュレータ圧Ｐｒｇが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまで減圧した場合（Ｓ２４のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、閉弁していた左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲを再び開弁させる（Ｓ２６）。
【００８３】
なお、左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲにリニア弁が採用されている場合、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、レギュレータ圧Ｐｒｇが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまで減圧されたときに左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲの開度を増加させてもよい。
【００８４】
踏み増しが実施されたときにおいても増圧弁の開度を減少させた状態を維持すると、踏み込んでもブレーキペダルが進みにくくなり、運転者のブレーキフィーリングに影響を与える可能性がある。このため踏み増し判定部１０８は、レギュレータ圧Ｐｒｇが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍ以上と判定された場合（Ｓ２４のＮ）、踏み増しが実施されたか否かを判定する（Ｓ２８）。踏み増しが実施された場合（Ｓ２８のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲを開弁させる（Ｓ２６）。これによりブレーキペダル１２を押し込むことが可能となり、運転者のブレーキフィーリングに与える影響を抑制することができる。踏み増しは実施されていないと判定された場合（Ｓ２８のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。
【００８５】
図６は、本実施形態に係る制動制御装置１０における前輪に対応するホイールシリンダ圧の制御手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに開始し、車両のイグニッションスイッチがオフにされるまでの間所定時間毎に繰り返し実施される。
【００８６】
ブレーキ効き判定部１０６は、ブレーキの効きが低下しているか否かを判定する（Ｓ４０）。ブレーキの効きは低下していないと判定された場合（Ｓ４０のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、アンチロック制御を実行中か否かを判定する（Ｓ４２）。アンチロック制御が実行されていない場合（Ｓ４２のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、トラクション制御が実行中か否かを判定する（Ｓ４４）。トラクション制御が実行されていない場合（Ｓ４４のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、スタビリティ制御を実行中か否かを判定する（Ｓ４６）。
【００８７】
アンチロック制御、トラクション制御、およびスタビリティ制御のすべてが実行されていない場合（Ｓ４６のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲが開弁しているか否かを判定する（Ｓ４８）。開弁している場合（Ｓ４８のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、算出された目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまでマスタシリンダ圧Ｐｍｓが増圧されたか否かを判定する（Ｓ５０）。
【００８８】
マスタシリンダ圧Ｐｍｓが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまで増圧された場合（Ｓ５０のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲを閉弁させる（Ｓ５２）。これにより、左前輪用ホイールシリンダ２４ＦＬおよび右前輪用ホイールシリンダ２４ＦＲのホイールシリンダ圧が高圧になることが回避され、フレキシブルホースの耐久性を向上させることができる。
【００８９】
なお、ＥＣＵ１００のＲＯＭなどの記憶部に基準液圧が保持されていてもよい。ホイールシリンダ圧制御部１０４は、マスタシリンダ圧Ｐｍｓが基準液圧まで増圧された場合に左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲを閉弁させてもよい。また、左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲに、開度の微調整が可能なリニア弁が採用されている場合、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、マスタシリンダ圧Ｐｍｓが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまで増圧されたときに左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲの開度を減少させてもよい。
【００９０】
ブレーキの効きが低下していると判定された場合（Ｓ４０のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦停止する。こうしてホイールシリンダ圧制御部１０４は、ブレーキの効きが低下したと判定された場合に、例えばマスタシリンダ圧Ｐｍｓが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまで増圧されたときであっても、左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲの閉弁を回避する。
【００９１】
アンチロック制御が実行中の場合（Ｓ４２のＮ）、トラクション制御が実行中の場合（Ｓ４４のＮ）、およびスタビリティ制御が実行中の場合（Ｓ４６のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦停止する。このようにホイールシリンダ圧制御部１０４は、アンチロック制御、トラクション制御、またはスタビリティ制御の実行中は、例えばマスタシリンダ圧Ｐｍｓが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまで増圧されたときであっても、左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲの閉弁を回避する。
【００９２】
マスタシリンダ圧Ｐｍｓが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍ以下と判定された場合（Ｓ５０のＮ）、左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲを閉弁させることなく本フローチャートにおける処理を一旦終了する。
【００９３】
左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲが閉弁している場合（Ｓ４８のＮ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、算出された目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまでマスタシリンダ圧Ｐｍｓが減圧したか否かを判定する（Ｓ５４）。マスタシリンダ圧Ｐｍｓが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまで減圧された場合（Ｓ５４のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、閉弁していた左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲを再び開弁させる（Ｓ５６）。
【００９４】
なお、左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲにリニア弁が採用されている場合、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、マスタシリンダ圧Ｐｍｓが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまで減圧されたときに左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲの開度を増加させてもよい。
【００９５】
踏み増し判定部１０８は、マスタシリンダ圧Ｐｍｓが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍ以上と判定された場合（Ｓ５４のＮ）、踏み増しが実施されたか否かを判定する（Ｓ５８）。踏み増しが実施された場合（Ｓ５８のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲを開弁させる（Ｓ５６）。踏み増しはないと判定された場合（Ｓ５８のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。
【００９６】
本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を本実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】本実施形態に係る制動制御装置の構成を示す図である。
【図２】本実施形態に係るハイドロブースタユニットの構成を示す断面図である。
【図３】ブレーキペダルが踏み込み操作されたときのハイドロブースタユニットの状態を示す断面図である。
【図４】本実施形態に係る制動制御装置の機能ブロック図である。
【図５】本実施形態に係る制動制御装置における後輪に対応するホイールシリンダ圧の制御手順を示すフローチャートである。
【図６】本実施形態に係る制動制御装置における前輪に対応するホイールシリンダ圧の制御手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９８】
１０ 制動制御装置、 １２ ブレーキペダル、 １３ ハイドロブースタユニット、 １４ マスタシリンダユニット、 １６ ブレーキブースタユニット、 ２０ＦＬ 左前輪用配管、 ２０ＦＲ 右前輪用配管、 ２２ＦＬ 左前輪用切替弁、 ２２ＦＲ 右前輪用切替弁、 ２６ 後輪用切替弁、 ２９ＲＲ 右後輪用配管、 ２９ＲＬ 左後輪用配管、 ３４ アキュムレータ圧導入切替弁、 ４０ リザーバ、 ４８ アキュムレータ、 ５０ＦＲ 右前輪用増圧弁、 ５０ＦＬ 左前輪用増圧弁、 ５０ＲＲ 右後輪用増圧弁、 ５０ＲＬ 左後輪用増圧弁、 ５６ＦＲ 右前輪用減圧弁、 ５６ＦＬ 左前輪用減圧弁、 ５６ＲＲ 右後輪用減圧弁、 ５６ＲＬ 左後輪用減圧弁、 ６０ マスタシリンダ圧センサ、 ６２ レギュレータ圧センサ、 ９０ マスタシリンダ、 ９２ ブースタ室、 １００ ＥＣＵ、 １０２ 目標圧算出部、 １０４ ホイールシリンダ圧制御部、 １０６ ブレーキ効き判定部、 １０８ 踏み増し判定部、 １１０ 車輪速センサ、 １１２ ストロークセンサ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は制動制御装置に関し、特に、アキュムレータ圧を利用してブレーキペダルの踏み込み操作力を助勢する制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のブレーキシステムにおいて、ホイールシリンダには一般的にフレキシブルホースなどを介して作動液であるオイルが供給される。ここで、高い液圧がホイールシリンダに供給され続けると、このようなフレキシブルホースの耐久性を低下させるおそれがある。このため、例えば特許文献１では、車両の停止に要したホイールシリンダの液圧が所定値以上である場合には、車両停止後に液圧アクチュエータを制御することにより、ホイールシリンダ液圧を所定値以下とするブレーキ装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、アキュムレータ圧が所定液圧レンジの上限を上回り且つアキュムレータ内の液圧とマスタシリンダの出力液圧との差が所定量を超えたときにポンプモータを停止させる車両用液圧ブレーキ装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。また、比例制御弁とポンプとの間の管路のブレーキ液圧がリザーバとポンプとの間の管路のブレーキ液圧より所定値以上大きくなった場合に開弁してブレーキ液を逃がす相対圧リリーフ弁１７が設けられた車両用ブレーキ装置が提案されている（例えば、特許文献３参照）。
【特許文献１】特開平６−３０５４１０号公報
【特許文献２】特開平７−３１５２０５号公報
【特許文献３】特開平９−３０９４２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
たとえばハイドロブースタシステムなど、アキュムレータ圧を利用してブレーキペダルの踏み込み操作力を助勢するブレーキシステムが知られている。このような制動制御装置では、ブレーキペダルの踏み込み操作力を助勢するためにアキュムレータ圧を高圧に維持しておく必要がある。このため、増圧弁が開弁すると高圧のアキュムレータ圧を利用して増圧された液室を通じてホイールシリンダ圧が高圧に増圧されるおそれがある。一方、ホイールシリンダには一般的にフレキシブルホースを通じて作動液が供給される。このように高圧の作動液がフレキシブルホースに供給される場合、フレキシブルホースの耐久性を向上させる必要が生じる。
【０００４】
本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ホイールシリンダ周辺の液路に与える負荷を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の制動制御装置は、アキュムレータ圧を利用してブレーキペダルの踏み込み操作力を助勢する制動制御装置において、ブレーキペダルが踏み込み操作されたとき、アキュムレータ圧を利用して踏み込み操作前よりも液圧が増圧される液室と、液室とホイールシリンダとの間に介在する増圧弁と、液室の液圧を検出する液圧センサと、増圧弁の開閉を制御するホイールシリンダ圧制御部と、を備える。ホイールシリンダ圧制御部は、液室の液圧が基準液圧まで増圧されたときに増圧弁の開度を減少させる。
【０００６】
この態様によれば、基準液圧まで増圧されたときに増圧弁を閉弁させることで、ホイールシリンダ周辺における液路の液圧が高圧になることを回避することができる。このため、そのような液路に与える負荷を抑制することができる。
【０００７】
液室は、ブレーキペダルが踏み込み操作されたとき、アキュムレータから作動液が導入されることにより増圧されるブースタ室を含んでもよい。増圧弁は、ブースタ室とホイールシリンダとの間に介在する第１増圧弁を含んでもよい。液圧センサは、ブースタ室の液圧を検出するレギュレータ圧センサを含んでもよい。ホイールシリンダ圧制御部は、ブースタ室の液圧が基準液圧まで増圧されたときに第１増圧弁の開度を減少させてもよい。この態様によれば、高圧となったブースタ室からの作動液の供給を抑制することができ、ホイールシリンダ周辺における液路の液圧が高圧になることを回避することができる。
【０００８】
液室は、ブレーキペダルが踏み込み操作されたとき、ブレーキペダルの踏み込み操作に連動するマスタシリンダピストンがアキュムレータ圧によって助勢されて推進することによって増圧されるマスタシリンダを含んでもよい。増圧弁は、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に介在する第２増圧弁を含んでもよい。液圧センサは、マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ圧センサを含んでもよい。ホイールシリンダ圧制御部は、マスタシリンダの液圧が基準液圧まで増圧されたときに第２増圧弁の開度を減少させてもよい。この態様によれば、高圧となったマスタシリンダからの作動液の供給を抑制することができ、ホイールシリンダ周辺における液路の液圧が高圧になることを回避することができる。
【０００９】
ブレーキペダルの踏み込み操作に応じた目標ホイールシリンダ圧を算出する目標圧算出部をさらに備えてもよい。ホイールシリンダ圧制御部は、算出された目標ホイールシリンダ圧まで液室の液圧が増圧されたとき、基準液圧まで増圧されたとして増圧弁の開度を減少させてもよい。この態様によれば、目標ホイールシリンダ圧を超えた圧力の作動液がホイールシリンダの供給されることを回避することができる。このため、ホイールシリンダ周辺における液路の液圧が高圧になることを回避することができる。
【００１０】
基準液圧を保持する記憶部をさらに備えてもよい。ホイールシリンダ圧制御部は、保持された基準液圧まで液室の液圧が増圧されたときに増圧弁の開度を減少させてもよい。この態様によれば、基準液圧を算出するなどの制御負荷を抑制しつつ、ホイールシリンダ周辺における液路の液圧が高圧になることを回避することができる。
【００１１】
増圧弁は、閉弁と開弁とが択一的に切り替えられるよう設けられた開閉弁であってもよく、ホイールシリンダ圧制御部は、液室の液圧が基準液圧まで増圧されたときに増圧弁を閉弁させてもよい。この態様によれば、このような開閉弁が増圧弁として採用された場合においても、ホイールシリンダ周辺における液路の液圧が高圧になることを回避することができる。
【００１２】
ブレーキペダルの踏み込み操作量に対するホイールシリンダ圧の値を示すブレーキの効きが低下したか否かを判定するブレーキ効き判定部をさらに備えてもよい。ホイールシリンダ圧制御部は、ブレーキの効きが低下したと判定された場合、液室の液圧が基準液圧まで増圧されたときであっても、増圧弁の開度の減少を回避してもよい。
【００１３】
ブレーキの効きが低下したときには、制動時にホイールシリンダ圧を高圧にして制動力を確保する必要が生じる。この態様によれば、ブレーキの効きが低下したときに増圧弁の開度の減少を回避することで制動力を確保することができ、車両安全性が低下することを回避することができる。
【００１４】
車速を検出する車速検出手段をさらに備えてもよい。ブレーキ効き判定部は、検出された車速を利用して車両の実減速度を算出すると共に、検出された液室の液圧を利用して車両の推定減速度を算出し、実減速度と推定減速度との乖離の程度に基づいてブレーキの効きが低下したか否かを判定してもよい。この態様によれば、高い精度でブレーキの効きを判定することができ、車両安全性の低下をより確実に回避することができる。
【００１５】
ブレーキパッドの温度を検出する温度センサをさらに備えてもよい。ブレーキ効き判定部は、検出されたブレーキパッドの温度が基準値を超えたときにブレーキの効きが低下したと判定してもよい。この態様によれば、簡易にブレーキの効きを判定することができ、制御の複雑化を回避することができる。
【００１６】
ホイールシリンダ圧制御部は、増圧弁の開度を減少させた後、液室の液圧が基準液圧まで減圧されたときは、増圧弁の開度を増加させてもよい。この態様によれば、液室の液圧が減圧されたときには、液室の液圧にホイールシリンダ圧を応答し易くすることができる。
【００１７】
停車中にブレーキペダルがさらに踏み込まれる踏み増しが運転者により実施されたか否かを判定する踏み増し判定部をさらに備えてもよい。ホイールシリンダ圧制御部は、増圧弁の開度を減少させた後にブレーキペダルの踏み増しが実施されたと判定された場合、増圧弁の開度を増加させてもよい。
【００１８】
踏み増しが実施されたときにおいても増圧弁の開度を減少させた状態を維持すると、踏み込んでもブレーキペダルが進みにくくなり、運転者のブレーキフィーリングに影響を与える可能性がある。この態様によれば、踏み増しが実施されたときに増圧弁の開度を増加させることでブレーキペダルを押し込むことが可能となり、運転者のブレーキフィーリングに与える影響を抑制することができる。
【００１９】
踏み増し判定部は、停車中における液室の増圧勾配が基準値を超えたときに踏み増しが実施されたと判定してもよい。この態様によれば、簡易な制御によって踏み増しが実施されたか否かを適切に判定することができる。
【００２０】
ホイールシリンダ圧制御部は、車輪のロックを抑制する必要があると判定した場合に、ホイールシリンダ圧を調整して車輪のロックを抑制するアンチロック制御を実行し、アンチロック制御の実行中は、液室の液圧が基準液圧まで増圧されたときであっても、増圧弁の開度の減少を回避してもよい。この態様によれば、増圧弁の開度を減少させることによるアンチロック制御への影響を抑制することができる。
【００２１】
ホイールシリンダ圧制御部は、駆動輪の空転を抑制する必要があると判定した場合に、駆動輪に対応するホイールシリンダ圧を増圧させて駆動輪の空転を抑制するトラクション制御を実行し、トラクション制御の実行中は、液室の液圧が基準液圧まで増圧されたときであっても、増圧弁の開度の減少を回避してもよい。この態様によれば、増圧弁の開度を減少させることによるトラクション制御への影響を抑制することができる。
【００２２】
ホイールシリンダ圧制御部は、車両の横滑りを抑制する必要があると判定した場合に、ホイールシリンダ圧を調整して車両の横滑りを抑制するスタビリティ制御を実行し、スタビリティ制御の実行中は、液室の液圧が基準液圧まで増圧されたときであっても、増圧弁の開度の減少を回避してもよい。この態様によれば、増圧弁の開度を減少させることによるスタビリティ制御への影響を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、ホイールシリンダ周辺の液路に与える負荷を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。
【００２５】
図１は、本実施形態に係る制動制御装置１０の構成を示す図である。制動制御装置１０には、アキュムレータ圧を利用してブレーキペダルの踏み込み操作力を助勢する、いわゆるハイドロブースタ式のブレーキ装置が採用されている。制動制御装置１０は、ブレーキペダル１２、ハイドロブースタユニット１３、リザーバ４０、ポンプ３８、アキュムレータ４８、後述する液圧アクチュエータおよびホイールシリンダを有する。
【００２６】
ハイドロブースタユニット１３は、マスタシリンダユニット１４およびブレーキブースタユニット１６を含む。マスタシリンダユニット１４は、後述するように液室であるマスタシリンダを内部に有する。マスタシリンダユニット１４は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答して増圧されたマスタシリンダ内の作動液圧であるマスタシリンダ圧によって作動液を液圧アクチュエータに圧送する。ブレーキブースタユニット１６は、アキュムレータ４８に蓄積される作動液圧であるアキュムレータ圧を利用してブレーキペダル１２の踏み込み操作を助勢すると共に、アキュムレータ圧を利用して増圧されるレギュレータ圧によって作動液を液圧アクチュエータに圧送する。
【００２７】
液圧アクチュエータは、左前輪用切替弁２２ＦＬ、右前輪用切替弁２２ＦＲ（以下、これらを必要に応じて「前輪用切替弁２２」と総称する）、後輪用切替弁２６、およびアキュムレータ圧導入切替弁３４を有する。また、液圧アクチュエータは、右前輪用増圧弁５０ＦＲ、左前輪用増圧弁５０ＦＬ、右後輪用増圧弁５０ＲＲ、および左後輪用増圧弁５０ＲＬ（以下、これらを必要に応じて「増圧弁５０」と総称する）、右前輪用減圧弁５６ＦＲ、左前輪用減圧弁５６ＦＬ、右後輪用減圧弁５６ＲＲ、および左後輪用減圧弁５６ＲＬ（以下、これらを必要に応じて「減圧弁５６」と総称する）を有する。
【００２８】
以下、「配管」は作動液の流路として機能するものをいう。マスタシリンダユニット１４には、マスタ配管１８の一端が接続されている。マスタ配管１８の中途部には、マスタシリンダ圧センサ６０が設けられる。マスタシリンダ圧センサ６０は、マスタ配管１８の液圧を検出することにより、マスタシリンダ圧を検出する。マスタ配管１８の他端は、左前輪用配管２０ＦＬおよび右前輪用配管２０ＦＲの各々の一端に接続されている。左前輪用配管２０ＦＬの他端には左前輪用ホイールシリンダ２４ＦＬが接続され、右前輪用配管２０ＦＲの他端には右前輪用ホイールシリンダ２４ＦＲが接続される。
【００２９】
左前輪用配管２０ＦＬの中途には左前輪用切替弁２２ＦＬが設けられており、右前輪用配管２０ＦＲの中途には右前輪用切替弁２２ＦＲが設けられている。これら前輪用切替弁２２の各々には、閉弁および開弁が択一的に切り替えられる、３ポート２位置切替型の常開型の電磁式開閉弁が採用されている。
【００３０】
左前輪用配管２０ＦＬのうち、左前輪用切替弁２２ＦＬと左前輪用ホイールシリンダ２４ＦＬとの間の中途部に左前輪用増圧弁５０ＦＬが設けられている。また、右前輪用配管２０ＦＲのうち、右前輪用切替弁２２ＦＲと右前輪用ホイールシリンダ２４ＦＲとの間の中途部に右前輪用増圧弁５０ＦＲが設けられている。左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲには、閉弁および開弁が択一的に切り替えられる常開型の電磁式開閉弁が採用されている。
【００３１】
左前輪用増圧弁５０ＦＬの周辺の左前輪用配管２０ＦＬには、マスタシリンダユニット１４に向かう作動液の流動を許容し、左前輪用ホイールシリンダ２４ＦＬに向かう作動液の流動を阻止する逆止バイパス配管５８ＦＬが接続されている。右前輪用増圧弁５０ＦＲの周辺の右前輪用配管２０ＦＲには、マスタシリンダユニット１４に向かう作動液の流動を許容し、右前輪用ホイールシリンダ２４ＦＲに向かう作動液の流動を阻止する逆止バイパス配管５８ＦＲが接続されている。
【００３２】
リターン配管５２は、リザーバ４０に接続されている。接続配管５４ＦＬは、左前輪用増圧弁５０ＦＬと左前輪用ホイールシリンダ２４ＦＬとの間における左前輪用配管２０ＦＬの中途部に一端が接続され、リターン配管５２に他端が接続されている。接続配管５４ＦＬの中途部には左前輪用減圧弁５６ＦＬが設けられている。接続配管５４ＦＲは、右前輪用増圧弁５０ＦＲと右前輪用ホイールシリンダ２４ＦＲとの間における右前輪用配管２０ＦＲの中途部に一端が接続され、リターン配管５２に他端が接続されている。接続配管５４ＦＲの中途部には右前輪用減圧弁５６ＦＲが設けられている。左前輪用減圧弁５６ＦＬおよび右前輪用減圧弁５６ＦＲの各々には、閉弁および開弁が択一的に切り替えられる常閉型の電磁式開閉弁が採用されている。
【００３３】
ブレーキブースタユニット１６には、レギュレータ配管１９の一端が接続されている。レギュレータ配管１９の他端は、左後輪用配管２９ＲＬおよび右後輪用配管２９ＲＲの各々の一端に接続されている。レギュレータ配管１９の中途部には、レギュレータ圧センサ６２が設けられる。レギュレータ圧センサ６２は、レギュレータ配管１９の液圧を検出することによりレギュレータ圧を検出する。
【００３４】
左後輪用配管２９ＲＬおよび右後輪用配管２９ＲＲとの接続部とレギュレータ圧センサ６２との間におけるレギュレータ配管１９の中途部には、後輪用切替弁２６が設けられる。後輪用切替弁２６には、閉弁および開弁が択一的に切り替えられる常閉型の電磁式開閉弁が採用されている。後輪用切替弁２６の周辺のレギュレータ配管１９には、左後輪用ホイールシリンダ２４ＲＬおよび右後輪用ホイールシリンダ２４ＲＲに向かう作動液の流動を許容し、ブレーキブースタユニット１６に向かう作動液の流動を阻止する逆止バイパス配管３２が接続されている。
【００３５】
左後輪用配管２９ＲＬの他端には左後輪用ホイールシリンダ２４ＲＬが接続され、右後輪用配管２９ＲＲの他端には右後輪用ホイールシリンダ２４ＲＲが接続される。左後輪用配管２９ＲＬの中途部には、左後輪用増圧弁５０ＲＬが設けられている。また、右後輪用配管２９ＲＲの中途部には、右後輪用増圧弁５０ＲＲが設けられている。左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲには、閉弁および開弁が択一的に切り替えられる常開型の電磁式開閉弁が採用されている。以下、左前輪用増圧弁５０ＦＬ、右前輪用増圧弁５０ＦＲ、左後輪用増圧弁５０ＲＬ、および右後輪用増圧弁５０ＲＲを必要に応じて「増圧弁５０」と総称する。
【００３６】
左後輪用増圧弁５０ＲＬの周辺の左後輪用配管２９ＲＬには、ブレーキブースタユニット１６に向かう作動液の流動を許容し、右後輪用ホイールシリンダ２４ＲＲに向かう作動液の流動を阻止する逆止バイパス配管５８ＲＬが接続されている。右後輪用増圧弁５０ＲＲの周辺の右後輪用配管２９ＲＲには、ブレーキブースタユニット１６に向かう作動液の流動を許容し、右後輪用ホイールシリンダ２４ＲＲに向かう作動液の流動を阻止する逆止バイパス配管５８ＲＲが接続されている。
【００３７】
接続配管５４ＲＬは、左後輪用増圧弁５０ＲＬと左後輪用ホイールシリンダ２４ＲＬとの間における左後輪用配管２９ＲＬの中途部に一端が接続され、リターン配管５２に他端が接続されている。接続配管５４ＲＬの中途部には左後輪用減圧弁５６ＲＬが設けられている。接続配管５４ＲＲは、右後輪用増圧弁５０ＲＲと右後輪用ホイールシリンダ２４ＲＲとの間における右後輪用配管２９ＲＲの中途部に一端が接続され、リターン配管５２に他端が接続されている。接続配管５４ＲＲの中途部には右後輪用減圧弁５６ＲＲが設けられている。左後輪用減圧弁５６ＲＬおよび右後輪用減圧弁５６ＲＲの各々には、閉弁および開弁が択一的に切り替えられる常閉の電磁式開閉弁が採用されている。以下、左前輪用減圧弁５６ＦＬ、右前輪用減圧弁５６ＦＲ、左後輪用減圧弁５６ＲＬ、および右後輪用減圧弁５６ＲＲを必要に応じて「減圧弁５６」と総称する。
【００３８】
ポンプ３８はポンプモータ３９によって駆動され、リザーバ４０に貯められた作動液をくみ上げてアキュムレータ４８に供給する。アキュムレータ４８は、ポンプ３８から吐出される作動液を高圧状態で蓄積する。アキュムレータ４８は高圧配管３６に接続されている。高圧配管３６は、左後輪用配管２９ＲＬおよび右後輪用配管２９ＲＲとの接続部と後輪用切替弁２６との間におけるレギュレータ配管１９の中途部に接続されている。また、高圧配管３６は、左前輪用切替弁２２ＦＬおよび右前輪用切替弁２２ＦＲの各々における残りの１ポートに接続されている。
【００３９】
高圧配管３６の中途部には、アキュムレータ圧導入切替弁３４が設けられている。アキュムレータ圧導入切替弁３４には、閉弁および開弁が択一的に切り替えられる常閉型の電磁式開閉弁が採用されている。高圧配管３６は、配管４３によりブレーキブースタユニット１６に接続されている。また、高圧配管３６は中途部において、リリーフ弁４４が介在する配管４５を介してリザーバ４０に接続されている。また、リザーバ４０は、配管４２を介してマスタシリンダユニット１４に接続されており、配管４３を介してブレーキブースタユニット１６に接続されている。
【００４０】
図２は、本実施形態に係るハイドロブースタユニット１３の構成を示す断面図である。ハイドロブースタユニット１３は、マスタシリンダユニット１４およびブレーキブースタユニット１６が一体となって構成されている。ハイドロブースタユニット１３は、ハウジング６８、オペレーティングロッド７０、パワーピストン７２、マスタシリンダピストン７４、第１リターンスプリング７６、レギュレータピストン７８、第２リターンスプリング８０、およびスプールバルブ８２を有する。
【００４１】
オペレーティングロッド７０はブレーキペダル１２に連結されており、ブレーキペダル１２の回動に伴い軸方向に推進する。以下、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されるときのオペレーティングロッド７０の推進方向を「圧縮方向」といい、ブレーキペダル１２の踏み込み操作が解除されたときのオペレーティングロッド７０の推進方向を「伸長方向」という。
【００４２】
ハウジング６８は円柱状に形成され、内部にシリンダ６８ａが設けられている。パワーピストン７２はオペレーティングロッド７０に連結されており、シリンダ６８ａの伸長方向側に配置される。パワーピストン７２の伸長方向側の端面とシリンダ６８ａの圧縮方向側の端面との間には、液室であるブースタ室９２が形成される。
【００４３】
マスタシリンダピストン７４は、パワーピストン７２の圧縮方向側に当接するよう配置される。マスタシリンダピストン７４より圧縮方向側にはレギュレータピストン７８が配置されており、マスタシリンダピストン７４とレギュレータピストン７８との間にはコイルスプリングである第１リターンスプリング７６が配置されている。第１リターンスプリング７６は、マスタシリンダピストン７４およびレギュレータピストン７８に対して相互に離間させる方向の付勢力を与える。マスタシリンダピストン７４とレギュレータピストン７８との間には、液室であるマスタシリンダ９０が形成される。したがって、マスタシリンダユニット１４は、ハウジング６８、マスタシリンダピストン７４、およびレギュレータピストン７８などによって構成される。
【００４４】
レギュレータピストン７８の圧縮方向側には、コイルスプリングである第２リターンスプリング８０が配置されている。第２リターンスプリング８０は、レギュレータピストン７８をシリンダ６８ａ開口部側へと付勢する。レギュレータピストン７８の圧縮方向側には、スプールバルブ８２が取り付けられている。
【００４５】
マスタシリンダピストン７４の側面とシリンダ６８ａとの間に形成される隙間部は、流路６８ｂを介して配管４２に接続されている。レギュレータピストン７８より圧縮方向側のシリンダ６８ａは、流路６８ｃを介して配管４３に接続されている。流路６８ｃとの接続部分よりさらに圧縮方向側のシリンダ６８ａは、流路６８ｄを介して配管４６に接続されている。シリンダ６８ａのうち流路６８ｃとの接続部分とレギュレータピストン７８との間の個所は、シリンダ６８ａのうち流路６８ｃとの接続部分と流路６８ｄとの接続部分との間の個所とバイパス流路６８ｅを介して互いに接続されている。
【００４６】
ブースタ室９２は、流路６８ｆを介してレギュレータピストン７８より圧縮方向側のシリンダ６８ａと連通している。また、ブースタ室９２は、流路６８ｇを介してレギュレータ配管１９に接続されている。マスタシリンダ９０は、流路６８ｈを介してマスタ配管１８に接続されている。
【００４７】
ブレーキペダル１２が踏み込まれていないときは、第２リターンスプリング８０の付勢力によってマスタシリンダピストン７４、レギュレータピストン７８、およびスプールバルブ８２が伸長方向側に移動される。これを初期状態とする。初期状態では、流路６８ｃはスプールバルブ８２によってシリンダ６８ａとの連通が阻止される。このため、アキュムレータ４８とブースタ室９２との連通が阻止された状態となる。
【００４８】
図３は、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときのハイドロブースタユニット１３の状態を示す断面図である。第１リターンスプリング７６は、第２リターンスプリング８０よりもバネ定数が大きく設定されている。このため、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、マスタシリンダ９０が圧縮されるよりも先にレギュレータピストン７８が圧縮方向に押され、これに従いスプールバルブ８２も圧縮方向に推進する。これによって、流路６８ｃとシリンダ６８ａとの連通阻止が解除されると共に、バイパス流路６８ｅによる連通が阻止される。
【００４９】
流路６８ｃとシリンダ６８ａとの連通阻止が解除されると、高圧に維持されたアキュムレータ４８とブースタ室９２とが流路６８ｃおよび流路６８ｆを介して連通し、ブースタ室９２の液圧が増圧される。これによってブースタ室９２が圧縮方向に押されるため、運転者がブレーキペダル１２を踏み込むときの操作力が助勢される。したがってブレーキブースタユニット１６は、ハウジング６８、第２リターンスプリング８０、スプールバルブ８２、およびパワーピストン７２などによって構成される。アキュムレータ４８からブースタ室９２に供給された作動液は、流路６８ｇを通じてレギュレータ配管１９に供給される。
【００５０】
第２リターンスプリング８０は、初期状態から所定距離だけ圧縮方向に推進すると、シリンダ６８ａに設けられた係止部によって圧縮方向への移動が規制される。このため、マスタシリンダピストン７４が圧縮方向へ移動することでレギュレータピストン７８とマスタシリンダピストン７４との距離が縮まり、マスタシリンダ９０が圧縮されて増圧される。これにより、マスタシリンダ９０から流路６８ｈを通じてマスタ配管１８に作動液が供給される。
【００５１】
図４は、本実施形態に係る制動制御装置１０の機能ブロック図である。制動制御装置１０は、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１００を有する。ＥＣＵ１００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭを有する。図４においてＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、およびＲＡＭなどのハードウェア、およびソフトウェアの連携によって実現される機能ブロックが描かれている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェアおよびソフトウェアの組合せによって様々な形で実現することができる。
【００５２】
制動制御装置１０は、さらに車輪速センサ１１０およびストロークセンサ１１２を有する。車輪速センサ１１０は、車両の各車輪に対応して設けられ、対応する車輪の回転速度に応じた信号をＥＣＵ１００に出力する。ストロークセンサ１１２はブレーキペダル１２に接続され、ブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた信号をＥＣＵ１００に出力する。
【００５３】
ＥＣＵ１００は、目標圧算出部１０２、ホイールシリンダ圧制御部１０４、ブレーキ効き判定部１０６、および踏み増し判定部１０８を有する。目標圧算出部１０２は、マスタシリンダ圧センサ６０、レギュレータ圧センサ６２、およびストロークセンサ１１２の検出結果を利用して目標ホイールシリンダ圧を算出する。このような目標ホイールシリンダ圧の算出方法は公知であるため説明を省略する。ホイールシリンダ圧制御部１０４は、前輪用切替弁２２、後輪用切替弁２６、アキュムレータ圧導入切替弁３４、増圧弁５０、または減圧弁５６の開弁および閉弁を制御することによって、ホイールシリンダ圧を調整する。
【００５４】
フェード現象やペーパーロック現象が発生した場合、ホイールシリンダ圧やレギュレータ圧によって適切にホイールシリンダ圧を増圧させることができない場合が生ずる。このような場合、運転者がブレーキペダル１２を踏み込んでも通常より低い制動力が発生する、いわゆるブレーキの効きが低下した状態となる。
【００５５】
ブレーキ効き判定部１０６は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量に対するホイールシリンダ圧の値を示すブレーキの効きが低下したか否かを判定する。具体的には、車輪速センサ１１０の検出結果を利用して車速を算出し、この車速を利用して車両が減速する速度である実減速度を算出する。このときブレーキ効き判定部１０６は、車速を利用して減速勾配を算出し、これを車両の実減速度として利用する。
【００５６】
また、ブレーキ効き判定部１０６は、マスタシリンダ圧センサ６０によって検出されたマスタシリンダ圧、およびレギュレータ圧センサ６２によって検出されたレギュレータ圧を利用して車両の推定減速度を算出する。具体的には、マスタシリンダ圧に対する減速度が実験的に取得されており、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、このように取得されたマスタシリンダ圧と減速度との関係式、またはマスタシリンダ圧と減速度とが対応付けられたマップが格納されている。ブレーキ効き判定部１０６は、この関係式またはマップを参照することにより、検出されたマスタシリンダ圧から推定減速度を算出する。
【００５７】
同様に、レギュレータ圧に対する減速度が実験的に取得されており、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、このように取得されたレギュレータ圧と減速度との関係式、またはレギュレータ圧と減速度とが対応付けられたマップが格納されている。ブレーキ効き判定部１０６は、この関係式、またはマップを参照することにより、検出されたレギュレータ圧から推定減速度を算出する。
【００５８】
ブレーキ効き判定部１０６は、マスタシリンダ圧を利用して算出した推定減速度とレギュレータ圧を利用して算出した推定減速度の平均値を算出するなどして、マスタシリンダ圧およびレギュレータ圧の双方を利用した推定減速度を算出する。なお、ブレーキ効き判定部１０６は、マスタシリンダ圧のみを利用して推定減速度を算出してもよく、またレギュレータ圧のみを利用して推定減速度を算出してもよい。
【００５９】
ブレーキ効き判定部１０６は、算出した実減速度と推定減速度との乖離の程度に基づいてブレーキの効きが低下したか否かを判定する。具体的には、ブレーキ効き判定部１０６は、推定減速度から実減速度の値を差し引いた値が基準値を超える場合に、ブレーキの効きが低下したと判定する。
【００６０】
なお、ブレーキパッドの温度を検出する温度センサが車両に設けられていてもよい。ブレーキ効き判定部１０６は、検出されたブレーキパッドの温度が基準値を超えたときにブレーキの効きが低下したと判定してもよい。フェード現象の発生とブレーキパッドの温度とは相関関係がある。このようにブレーキパッドの温度を検出することにより、フェード現象の発生を簡易に判定することができる。
【００６１】
踏み増し判定部１０８は、停車中にブレーキペダル１２がさらに踏み込まれる踏み増しが運転者により実施されたか否かを判定する。具体的には、踏み増し判定部１０８は、車輪速センサ１１０の検出結果を利用して車速を検出し、車速がゼロか否かを判定することによって車両が停止中か否かを判定する。車両が停止中の場合、踏み増し判定部１０８は、マスタシリンダ圧の増圧勾配が基準値を超えたときに踏み増しが実施されたと判定する。なお、このときに用いられる増圧勾配の基準値は、ＥＣＵ１００のＲＯＭに予め格納されている。
【００６２】
ホイールシリンダ圧制御部１０４は、車輪のロックを抑制する必要があると判定した場合に、ホイールシリンダ圧を調整して車輪のロックを抑制するアンチロック制御を実行する。このときホイールシリンダ圧制御部１０４は、車輪速センサ１１０の検出結果などを利用してロックした車輪があるか否かを判定することにより、車輪のロックを抑制する必要があるか否かを判定する。このときの判定方法は公知であるため説明を省略する。
【００６３】
車輪のロックを抑制する必要があると判定した場合、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、左前輪用切替弁２２ＦＬおよび右前輪用切替弁２２ＦＲの双方をオンにして、マスタシリンダ９０と左前輪用ホイールシリンダ２４ＦＬおよび右前輪用ホイールシリンダ２４ＦＲとの連通を阻止する。このとき、後輪用切替弁２６、およびアキュムレータ圧導入切替弁３４はオフのまま維持する。これにより、ブースタ室９２は、左後輪用ホイールシリンダ２４ＲＬおよび右後輪用ホイールシリンダ２４ＲＲだけでなく、前輪用切替弁２２を通じて左前輪用ホイールシリンダ２４ＦＬおよび右前輪用ホイールシリンダ２４ＦＲにも連通する。
【００６４】
ホイールシリンダ圧制御部１０４は、例えば車輪速センサ１１０の検出結果を利用してロックした車輪を特定し、特定した車輪に対応するホイールシリンダ圧を減圧させるなどして車輪のロックを抑制する。ホイールシリンダ圧制御部１０４は、車輪速センサ１１０の検出結果を利用してロックした車輪がなくなったか否かを判定し、なくなった場合に左前輪用切替弁２２ＦＬおよび右前輪用切替弁２２ＦＲをオフにして通常の状態に戻す。
【００６５】
ホイールシリンダ圧制御部１０４は、駆動輪の空転を抑制する必要があると判定した場合に、駆動輪に対応するホイールシリンダ圧を増圧させて駆動輪の空転を抑制するトラクション制御を実行する。このときホイールシリンダ圧制御部１０４は、車輪速センサ１１０の検出結果などを利用して駆動輪が空転しているか否かを判定する。このときの判定方法は公知であるため説明を省略する。
【００６６】
駆動輪のいずれかが空転していると判定した場合、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、後輪用切替弁２６およびアキュムレータ圧導入切替弁３４をオンにして、左前輪用切替弁２２ＦＬおよび右前輪用切替弁２２ＦＲをオフのまま維持する。これにより、ブースタ室９２と左後輪用ホイールシリンダ２４ＲＬおよび右後輪用ホイールシリンダ２４ＲＲとの連通が阻止されると共に、アキュムレータ４８と左後輪用ホイールシリンダ２４ＲＬおよび右後輪用ホイールシリンダ２４ＲＲとの連通阻止が解除される。
【００６７】
本実施形態に係る制動制御装置１０が搭載された車両は、後輪駆動車となっている。なお、車両が前輪駆動車であってもよいことは勿論である。ホイールシリンダ圧制御部１０４は、駆動輪のいずれかが空転していると判定した場合、空転している駆動輪に対応するホイールシリンダ圧を増圧させて、その駆動輪に制動力を与えることにより空転を抑制する。駆動輪の空転が解消したと判定した場合、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、後輪用切替弁２６およびアキュムレータ圧導入切替弁３４をオフにして通常の状態に戻す。
【００６８】
また、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、車両の横滑りを抑制する必要があると判定した場合に、ホイールシリンダ圧を調整して車両の横滑りを抑制するスタビリティ制御を実行する。このときホイールシリンダ圧制御部１０４は、車輪速センサ１１０、舵角センサ（図示せず）、およびヨーレートセンサなどの検出結果を利用して車両の姿勢を把握し、車両に横滑り、すなわちオーバーステアまたはアンダーステアが発生しているか否かを判定する。このときの判定方法は公知であるため説明を省略する。
【００６９】
ホイールシリンダ圧制御部１０４は、車両に横滑りが発生していると判定した場合、対象となる車輪に対応するホイールシリンダ２４とアキュムレータ４８とが連通するよう、前輪用切替弁２２、後輪用切替弁２６、およびアキュムレータ圧導入切替弁３４のオンオフを切り替える。車両にオーバーステアが発生していると判定した場合、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、旋回外側の前輪に制動力を与え、さらに必要に応じて後輪に制動力を与えるよう液圧アクチュエータを制御する。また、車両にアンダーステアが発生していると判定した場合、ホイールシリンダ圧制御部１０４は旋回内側の車輪に制動力を与えるよう液圧アクチュエータを制御する。
【００７０】
例えば、左旋回中にオーバーステアが発生したと判定した場合、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、アキュムレータ圧導入切替弁３４をオンにすると共に、右前輪用切替弁２２ＦＲをオンにして、アキュムレータ４８と右前輪用ホイールシリンダ２４ＦＲとの連通阻止を解除させる。これにより、右前輪用ホイールシリンダ２４ＦＲを増圧させることができ、旋回外側の前輪である右前輪に制動力を与えることが可能となる。
【００７１】
ホイールシリンダ２４の周辺においては、左前輪用配管２０ＦＬ、右前輪用配管２０ＦＲ、左後輪用配管２９ＲＬ、および右後輪用配管２９ＲＲは、フレキシブルホースが採用されている。このようなフレキシブルホースに高圧の作動液が供給されると、耐久性が低下する可能性がある。これに対して、制動制御装置１０のようにアキュムレータ圧を利用してブレーキペダル１２の踏み込み操作力を助勢するハイドロブースタシステムの場合、アキュムレータ圧を通常高圧に維持している。したがって、他のブレーキシステムに比べ、フレキシブルホースに高圧の作動液が供給される可能性が高くなっている。
【００７２】
このため、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、レギュレータ圧が目標ホイールシリンダ圧まで増圧されたときに、左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲを閉弁させる。また、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、マスタシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧まで増圧されたときに、左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲを閉弁させる。以下、このときの制動制御装置１０の制動手順について、図５および図６に示すフローチャートに関連して詳細に説明する。
【００７３】
図５は、本実施形態に係る制動制御装置１０における後輪に対応するホイールシリンダ圧の制御手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに開始し、車両のイグニッションスイッチがオフにされるまでの間所定時間毎に繰り返し実施される。
【００７４】
フェード現象やペーパーロック現象が発生することによりブレーキの効きが低下している場合、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込こまれた分だけホイールシリンダ圧が増圧される状態を維持する必要がある。このためブレーキ効き判定部１０６は、ブレーキの効きが低下しているか否かを判定する（Ｓ１０）。
【００７５】
ブレーキの効きは低下していないと判定された場合（Ｓ１０のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、アンチロック制御を実行中か否かを判定する（Ｓ１２）。アンチロック制御が実行されていない場合（Ｓ１２のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、トラクション制御が実行中か否かを判定する（Ｓ１４）。トラクション制御が実行されていない場合（Ｓ１４のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、スタビリティ制御を実行中か否かを判定する（Ｓ１６）。
【００７６】
アンチロック制御、トラクション制御、およびスタビリティ制御のすべてが実行されていない場合（Ｓ１６のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲが開弁しているか否かを判定する（Ｓ１８）。開弁している場合（Ｓ１８のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、算出された目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまでレギュレータ圧Ｐｒｇが増圧されたか否かを判定する（Ｓ２０）。
【００７７】
レギュレータ圧Ｐｒｇが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまで増圧された場合（Ｓ２０のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲを閉弁させる（Ｓ２２）。これにより、左後輪用ホイールシリンダ２４ＲＬおよび右後輪用ホイールシリンダ２４ＲＲのホイールシリンダ圧が高圧になることが回避され、フレキシブルホースの耐久性を向上させることができる。
【００７８】
なお、ＥＣＵ１００のＲＯＭなどの記憶部に基準液圧が保持されていてもよい。ホイールシリンダ圧制御部１０４は、レギュレータ圧Ｐｒｇが基準液圧まで増圧された場合に左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲを閉弁させてもよい。また、左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲに、開度の微調整が可能なリニア弁が採用されている場合、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、レギュレータ圧Ｐｒｇが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまで増圧されたときに左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲの開度を減少させてもよい。
【００７９】
ブレーキの効きが低下していると判定された場合（Ｓ１０のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦停止する。こうしてホイールシリンダ圧制御部１０４は、ブレーキの効きが低下したと判定された場合に、例えばレギュレータ圧Ｐｒｇが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまで増圧されたときであっても、左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲの閉弁を回避する。
【００８０】
アンチロック制御が実行中の場合（Ｓ１２のＮ）、トラクション制御が実行中の場合（Ｓ１４のＮ）、およびスタビリティ制御が実行中の場合（Ｓ１６のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦停止する。このようにホイールシリンダ圧制御部１０４は、アンチロック制御、トラクション制御、またはスタビリティ制御の実行中は、例えばレギュレータ圧Ｐｒｇが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまで増圧されたときであっても、左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲの閉弁を回避する。
【００８１】
レギュレータ圧Ｐｒｇが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍ以下と判定された場合（Ｓ２０のＮ）、左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲを閉弁させることなく本フローチャートにおける処理を一旦終了する。
【００８２】
左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲが閉弁している場合（Ｓ１８のＮ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、算出された目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまでレギュレータ圧Ｐｒｇが減圧したか否かを判定する（Ｓ２４）。レギュレータ圧Ｐｒｇが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまで減圧した場合（Ｓ２４のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、閉弁していた左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲを再び開弁させる（Ｓ２６）。
【００８３】
なお、左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲにリニア弁が採用されている場合、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、レギュレータ圧Ｐｒｇが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまで減圧されたときに左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲの開度を増加させてもよい。
【００８４】
踏み増しが実施されたときにおいても増圧弁の開度を減少させた状態を維持すると、踏み込んでもブレーキペダルが進みにくくなり、運転者のブレーキフィーリングに影響を与える可能性がある。このため踏み増し判定部１０８は、レギュレータ圧Ｐｒｇが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍ以上と判定された場合（Ｓ２４のＮ）、踏み増しが実施されたか否かを判定する（Ｓ２８）。踏み増しが実施された場合（Ｓ２８のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲを開弁させる（Ｓ２６）。これによりブレーキペダル１２を押し込むことが可能となり、運転者のブレーキフィーリングに与える影響を抑制することができる。踏み増しは実施されていないと判定された場合（Ｓ２８のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。
【００８５】
図６は、本実施形態に係る制動制御装置１０における前輪に対応するホイールシリンダ圧の制御手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに開始し、車両のイグニッションスイッチがオフにされるまでの間所定時間毎に繰り返し実施される。
【００８６】
ブレーキ効き判定部１０６は、ブレーキの効きが低下しているか否かを判定する（Ｓ４０）。ブレーキの効きは低下していないと判定された場合（Ｓ４０のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、アンチロック制御を実行中か否かを判定する（Ｓ４２）。アンチロック制御が実行されていない場合（Ｓ４２のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、トラクション制御が実行中か否かを判定する（Ｓ４４）。トラクション制御が実行されていない場合（Ｓ４４のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、スタビリティ制御を実行中か否かを判定する（Ｓ４６）。
【００８７】
アンチロック制御、トラクション制御、およびスタビリティ制御のすべてが実行されていない場合（Ｓ４６のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲが開弁しているか否かを判定する（Ｓ４８）。開弁している場合（Ｓ４８のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、算出された目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまでマスタシリンダ圧Ｐｍｓが増圧されたか否かを判定する（Ｓ５０）。
【００８８】
マスタシリンダ圧Ｐｍｓが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまで増圧された場合（Ｓ５０のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲを閉弁させる（Ｓ５２）。これにより、左前輪用ホイールシリンダ２４ＦＬおよび右前輪用ホイールシリンダ２４ＦＲのホイールシリンダ圧が高圧になることが回避され、フレキシブルホースの耐久性を向上させることができる。
【００８９】
なお、ＥＣＵ１００のＲＯＭなどの記憶部に基準液圧が保持されていてもよい。ホイールシリンダ圧制御部１０４は、マスタシリンダ圧Ｐｍｓが基準液圧まで増圧された場合に左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲを閉弁させてもよい。また、左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲに、開度の微調整が可能なリニア弁が採用されている場合、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、マスタシリンダ圧Ｐｍｓが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまで増圧されたときに左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲの開度を減少させてもよい。
【００９０】
ブレーキの効きが低下していると判定された場合（Ｓ４０のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦停止する。こうしてホイールシリンダ圧制御部１０４は、ブレーキの効きが低下したと判定された場合に、例えばマスタシリンダ圧Ｐｍｓが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまで増圧されたときであっても、左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲの閉弁を回避する。
【００９１】
アンチロック制御が実行中の場合（Ｓ４２のＮ）、トラクション制御が実行中の場合（Ｓ４４のＮ）、およびスタビリティ制御が実行中の場合（Ｓ４６のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦停止する。このようにホイールシリンダ圧制御部１０４は、アンチロック制御、トラクション制御、またはスタビリティ制御の実行中は、例えばマスタシリンダ圧Ｐｍｓが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまで増圧されたときであっても、左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲの閉弁を回避する。
【００９２】
マスタシリンダ圧Ｐｍｓが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍ以下と判定された場合（Ｓ５０のＮ）、左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲを閉弁させることなく本フローチャートにおける処理を一旦終了する。
【００９３】
左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲが閉弁している場合（Ｓ４８のＮ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、算出された目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまでマスタシリンダ圧Ｐｍｓが減圧したか否かを判定する（Ｓ５４）。マスタシリンダ圧Ｐｍｓが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまで減圧された場合（Ｓ５４のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、閉弁していた左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲを再び開弁させる（Ｓ５６）。
【００９４】
なお、左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲにリニア弁が採用されている場合、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、マスタシリンダ圧Ｐｍｓが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍまで減圧されたときに左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲの開度を増加させてもよい。
【００９５】
踏み増し判定部１０８は、マスタシリンダ圧Ｐｍｓが目標ホイールシリンダ圧Ｐｍ以上と判定された場合（Ｓ５４のＮ）、踏み増しが実施されたか否かを判定する（Ｓ５８）。踏み増しが実施された場合（Ｓ５８のＹ）、ホイールシリンダ圧制御部１０４は、左前輪用増圧弁５０ＦＬおよび右前輪用増圧弁５０ＦＲを開弁させる（Ｓ５６）。踏み増しはないと判定された場合（Ｓ５８のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。
【００９６】
本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を本実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】本実施形態に係る制動制御装置の構成を示す図である。
【図２】本実施形態に係るハイドロブースタユニットの構成を示す断面図である。
【図３】ブレーキペダルが踏み込み操作されたときのハイドロブースタユニットの状態を示す断面図である。
【図４】本実施形態に係る制動制御装置の機能ブロック図である。
【図５】本実施形態に係る制動制御装置における後輪に対応するホイールシリンダ圧の制御手順を示すフローチャートである。
【図６】本実施形態に係る制動制御装置における前輪に対応するホイールシリンダ圧の制御手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９８】
１０ 制動制御装置、 １２ ブレーキペダル、 １３ ハイドロブースタユニット、 １４ マスタシリンダユニット、 １６ ブレーキブースタユニット、 ２０ＦＬ 左前輪用配管、 ２０ＦＲ 右前輪用配管、 ２２ＦＬ 左前輪用切替弁、 ２２ＦＲ 右前輪用切替弁、 ２６ 後輪用切替弁、 ２９ＲＲ 右後輪用配管、 ２９ＲＬ 左後輪用配管、 ３４ アキュムレータ圧導入切替弁、 ４０ リザーバ、 ４８ アキュムレータ、 ５０ＦＲ 右前輪用増圧弁、 ５０ＦＬ 左前輪用増圧弁、 ５０ＲＲ 右後輪用増圧弁、 ５０ＲＬ 左後輪用増圧弁、 ５６ＦＲ 右前輪用減圧弁、 ５６ＦＬ 左前輪用減圧弁、 ５６ＲＲ 右後輪用減圧弁、 ５６ＲＬ 左後輪用減圧弁、 ６０ マスタシリンダ圧センサ、 ６２ レギュレータ圧センサ、 ９０ マスタシリンダ、 ９２ ブースタ室、 １００ ＥＣＵ、 １０２ 目標圧算出部、 １０４ ホイールシリンダ圧制御部、 １０６ ブレーキ効き判定部、 １０８ 踏み増し判定部、 １１０ 車輪速センサ、 １１２ ストロークセンサ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アキュムレータ圧を利用してブレーキペダルの踏み込み操作力を助勢する制動制御装置において、
ブレーキペダルが踏み込み操作されたとき、アキュムレータ圧を利用して踏み込み操作前よりも液圧が増圧される液室と、
前記液室とホイールシリンダとの間に介在する増圧弁と、
前記液室の液圧を検出する液圧センサと、
前記増圧弁の開閉を制御するホイールシリンダ圧制御部と、
を備え、
前記ホイールシリンダ圧制御部は、前記液室の液圧が基準液圧まで増圧されたときに前記増圧弁の開度を減少させることを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
前記液室は、ブレーキペダルが踏み込み操作されたとき、アキュムレータから作動液が導入されることにより増圧されるブースタ室を含み、
前記増圧弁は、前記ブースタ室とホイールシリンダとの間に介在する第１増圧弁を含み、
前記液圧センサは、前記ブースタ室の液圧を検出するレギュレータ圧センサを含み、
前記ホイールシリンダ圧制御部は、前記ブースタ室の液圧が前記基準液圧まで増圧されたときに前記第１増圧弁の開度を減少させることを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項３】
前記液室は、ブレーキペダルが踏み込み操作されたとき、ブレーキペダルの踏み込み操作に連動するマスタシリンダピストンがアキュムレータ圧によって助勢されて推進することによって増圧されるマスタシリンダを含み、
前記増圧弁は、前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に介在する第２増圧弁を含み、
前記液圧センサは、前記マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ圧センサを含み、
前記ホイールシリンダ圧制御部は、前記マスタシリンダの液圧が前記基準液圧まで増圧されたときに前記第２増圧弁の開度を減少させることを特徴とする請求項１または２に記載の制動制御装置。
【請求項４】
ブレーキペダルの踏み込み操作に応じた目標ホイールシリンダ圧を算出する目標圧算出部をさらに備え、
前記ホイールシリンダ圧制御部は、算出された目標ホイールシリンダ圧まで前記液室の液圧が増圧されたとき、前記基準液圧まで増圧されたとして前記増圧弁の開度を減少させることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の制動制御装置。
【請求項５】
前記基準液圧を保持する記憶部をさらに備え、
前記ホイールシリンダ圧制御部は、保持された基準液圧まで前記液室の液圧増圧されたときに前記増圧弁の開度を減少させることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の制動制御装置。
【請求項６】
前記増圧弁は、閉弁と開弁とが択一的に切り替えられるよう設けられた開閉弁であり、
前記ホイールシリンダ圧制御部は、前記液室の液圧が前記基準液圧まで増圧されたときに前記増圧弁を閉弁させることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の制動制御装置。
【請求項７】
ブレーキペダルの踏み込み操作量に対するホイールシリンダ圧の値を示すブレーキの効きが低下したか否かを判定するブレーキ効き判定部をさらに備え、
前記ホイールシリンダ圧制御部は、ブレーキの効きが低下したと判定された場合、前記液室の液圧が前記基準液圧まで増圧されたときであっても、前記増圧弁の開度の減少を回避することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の制動制御装置。
【請求項８】
車速を検出する車速検出手段をさらに備え、
前記ブレーキ効き判定部は、検出された車速を利用して車両の実減速度を算出すると共に、検出された液室の液圧を利用して車両の推定減速度を算出し、実減速度と推定減速度との乖離の程度に基づいてブレーキの効きが低下したか否かを判定することを特徴とする請求項４に記載の制動制御装置。
【請求項９】
ブレーキパッドの温度を検出する温度センサをさらに備え、
前記ブレーキ効き判定部は、検出されたブレーキパッドの温度が基準値を超えたときにブレーキの効きが低下したと判定することを特徴とする請求項８に記載の制動制御装置。
【請求項１０】
前記ホイールシリンダ圧制御部は、前記増圧弁の開度を減少させた後、前記液室の液圧が前記基準液圧まで減圧されたときは、前記増圧弁の開度を増加させることを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載の制動制御装置。
【請求項１１】
停車中にブレーキペダルがさらに踏み込まれる踏み増しが運転者により実施されたか否かを判定する踏み増し判定部をさらに備え、
前記ホイールシリンダ圧制御部は、前記増圧弁の開度を減少させた後にブレーキペダルの踏み増しが実施されたと判定された場合、前記増圧弁の開度を増加させることを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載の制動制御装置。
【請求項１２】
前記踏み増し判定部は、停車中における前記液室の増圧勾配が基準値を超えたときに踏み増しが実施されたと判定することを特徴とする請求項１１に記載の制動制御装置。
【請求項１３】
前記ホイールシリンダ圧制御部は、車輪のロックを抑制する必要があると判定した場合に、ホイールシリンダ圧を調整して車輪のロックを抑制するアンチロック制御を実行し、アンチロック制御の実行中は、前記液室の液圧が前記基準液圧まで増圧されたときであっても、前記増圧弁の開度の減少を回避することを特徴とする請求項１から１２のいずれかに記載の制動制御装置。
【請求項１４】
前記ホイールシリンダ圧制御部は、駆動輪の空転を抑制する必要があると判定した場合に、駆動輪に対応するホイールシリンダ圧を増圧させて駆動輪の空転を抑制するトラクション制御を実行し、トラクション制御の実行中は、前記液室の液圧が前記基準液圧まで増圧されたときであっても、前記増圧弁の開度の減少を回避することを特徴とする請求項１から１３のいずれかに記載の制動制御装置。
【請求項１５】
前記ホイールシリンダ圧制御部は、車両の横滑りを抑制する必要があると判定した場合に、ホイールシリンダ圧を調整して車両の横滑りを抑制するスタビリティ制御を実行し、スタビリティ制御の実行中は、前記液室の液圧が前記基準液圧まで増圧されたときであっても、前記増圧弁の開度の減少を回避することを特徴とする請求項１から１４のいずれかに記載の制動制御装置。
【請求項１】
アキュムレータ圧を利用してブレーキペダルの踏み込み操作力を助勢する制動制御装置において、
ブレーキペダルが踏み込み操作されたとき、アキュムレータ圧を利用して踏み込み操作前よりも液圧が増圧される液室と、
前記液室とホイールシリンダとの間に介在する増圧弁と、
前記液室の液圧を検出する液圧センサと、
前記増圧弁の開閉を制御するホイールシリンダ圧制御部と、
を備え、
前記ホイールシリンダ圧制御部は、前記液室の液圧が基準液圧まで増圧されたときに前記増圧弁の開度を減少させることを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
前記液室は、ブレーキペダルが踏み込み操作されたとき、アキュムレータから作動液が導入されることにより増圧されるブースタ室を含み、
前記増圧弁は、前記ブースタ室とホイールシリンダとの間に介在する第１増圧弁を含み、
前記液圧センサは、前記ブースタ室の液圧を検出するレギュレータ圧センサを含み、
前記ホイールシリンダ圧制御部は、前記ブースタ室の液圧が前記基準液圧まで増圧されたときに前記第１増圧弁の開度を減少させることを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項３】
前記液室は、ブレーキペダルが踏み込み操作されたとき、ブレーキペダルの踏み込み操作に連動するマスタシリンダピストンがアキュムレータ圧によって助勢されて推進することによって増圧されるマスタシリンダを含み、
前記増圧弁は、前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に介在する第２増圧弁を含み、
前記液圧センサは、前記マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ圧センサを含み、
前記ホイールシリンダ圧制御部は、前記マスタシリンダの液圧が前記基準液圧まで増圧されたときに前記第２増圧弁の開度を減少させることを特徴とする請求項１または２に記載の制動制御装置。
【請求項４】
ブレーキペダルの踏み込み操作に応じた目標ホイールシリンダ圧を算出する目標圧算出部をさらに備え、
前記ホイールシリンダ圧制御部は、算出された目標ホイールシリンダ圧まで前記液室の液圧が増圧されたとき、前記基準液圧まで増圧されたとして前記増圧弁の開度を減少させることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の制動制御装置。
【請求項５】
前記基準液圧を保持する記憶部をさらに備え、
前記ホイールシリンダ圧制御部は、保持された基準液圧まで前記液室の液圧増圧されたときに前記増圧弁の開度を減少させることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の制動制御装置。
【請求項６】
前記増圧弁は、閉弁と開弁とが択一的に切り替えられるよう設けられた開閉弁であり、
前記ホイールシリンダ圧制御部は、前記液室の液圧が前記基準液圧まで増圧されたときに前記増圧弁を閉弁させることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の制動制御装置。
【請求項７】
ブレーキペダルの踏み込み操作量に対するホイールシリンダ圧の値を示すブレーキの効きが低下したか否かを判定するブレーキ効き判定部をさらに備え、
前記ホイールシリンダ圧制御部は、ブレーキの効きが低下したと判定された場合、前記液室の液圧が前記基準液圧まで増圧されたときであっても、前記増圧弁の開度の減少を回避することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の制動制御装置。
【請求項８】
車速を検出する車速検出手段をさらに備え、
前記ブレーキ効き判定部は、検出された車速を利用して車両の実減速度を算出すると共に、検出された液室の液圧を利用して車両の推定減速度を算出し、実減速度と推定減速度との乖離の程度に基づいてブレーキの効きが低下したか否かを判定することを特徴とする請求項４に記載の制動制御装置。
【請求項９】
ブレーキパッドの温度を検出する温度センサをさらに備え、
前記ブレーキ効き判定部は、検出されたブレーキパッドの温度が基準値を超えたときにブレーキの効きが低下したと判定することを特徴とする請求項８に記載の制動制御装置。
【請求項１０】
前記ホイールシリンダ圧制御部は、前記増圧弁の開度を減少させた後、前記液室の液圧が前記基準液圧まで減圧されたときは、前記増圧弁の開度を増加させることを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載の制動制御装置。
【請求項１１】
停車中にブレーキペダルがさらに踏み込まれる踏み増しが運転者により実施されたか否かを判定する踏み増し判定部をさらに備え、
前記ホイールシリンダ圧制御部は、前記増圧弁の開度を減少させた後にブレーキペダルの踏み増しが実施されたと判定された場合、前記増圧弁の開度を増加させることを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載の制動制御装置。
【請求項１２】
前記踏み増し判定部は、停車中における前記液室の増圧勾配が基準値を超えたときに踏み増しが実施されたと判定することを特徴とする請求項１１に記載の制動制御装置。
【請求項１３】
前記ホイールシリンダ圧制御部は、車輪のロックを抑制する必要があると判定した場合に、ホイールシリンダ圧を調整して車輪のロックを抑制するアンチロック制御を実行し、アンチロック制御の実行中は、前記液室の液圧が前記基準液圧まで増圧されたときであっても、前記増圧弁の開度の減少を回避することを特徴とする請求項１から１２のいずれかに記載の制動制御装置。
【請求項１４】
前記ホイールシリンダ圧制御部は、駆動輪の空転を抑制する必要があると判定した場合に、駆動輪に対応するホイールシリンダ圧を増圧させて駆動輪の空転を抑制するトラクション制御を実行し、トラクション制御の実行中は、前記液室の液圧が前記基準液圧まで増圧されたときであっても、前記増圧弁の開度の減少を回避することを特徴とする請求項１から１３のいずれかに記載の制動制御装置。
【請求項１５】
前記ホイールシリンダ圧制御部は、車両の横滑りを抑制する必要があると判定した場合に、ホイールシリンダ圧を調整して車両の横滑りを抑制するスタビリティ制御を実行し、スタビリティ制御の実行中は、前記液室の液圧が前記基準液圧まで増圧されたときであっても、前記増圧弁の開度の減少を回避することを特徴とする請求項１から１４のいずれかに記載の制動制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−３６７０４（Ｐ２０１０−３６７０４Ａ）
【公開日】平成２２年２月１８日（２０１０．２．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２０１３０５（Ｐ２００８−２０１３０５）
【出願日】平成２０年８月４日（２００８．８．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年２月１８日（２０１０．２．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年８月４日（２００８．８．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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