【課題】車両の挙動量が大きく変化する場合、あるいは、カーブが逆バンクである場合に、推定バンク角を制限して、該推定バンク角の値が不安定に陥らないようにする。
【解決手段】バンク角制限装置１０Ａは、ローパスフィルタ１６を備えるローパスフィルタ部１２と、車両の挙動量が所定の閾値よりも大きいか否かを判定する車両挙動判定部１４とを有し、ローパスフィルタ部１２は、前記挙動量が前記閾値よりも大きいと車両挙動判定部１４が判定したときに、前記車両に搭載されたバンク角推定装置が推定した路面の推定バンク角をローパスフィルタ１６を介して出力し、一方で、前記挙動量が前記閾値以下であると車両挙動判定部１４が判定したときに、前記推定バンク角を直接出力する。 （もっと読む）

【課題】トルク配分装置の過熱を防止しつつ、車輪のスリップを抑制できる車両用制御装置、車両用制御装置の制御方法、駆動力配分制御装置及び駆動力配分制御装置の制御方法を提供する。
【解決手段】車両１に、各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌに制動力を付与するブレーキ装置と、ブレーキ装置の作動を制御して車両１の走行安定性を向上させるＥＳＣ制御を実行するＥＳＣＥＣＵ３３とを搭載した。４ＷＤＥＣＵ３１は、トルク配分装置６の温度を推定する。そして、４ＷＤＥＣＵ３１は、推定された温度が閾値温度よりも大きい場合には、スリップ閾値を第１の閾値から該第１の閾値よりも小さい第２の閾値に変更させるための閾値用制御信号Ｓ１をＥＳＣＥＣＵ３３に出力するようにした。 （もっと読む）

【課題】従来の車両の故障を診断する装置においては、車両の衝突ないし横転時に、車両の衝突ないし横転に伴って乗員が投げ出されたり飛び出したりすることを防止するための乗員の拘束性を高めることができない。
【解決手段】車両のロール角速度を検出するロール角速度センサ１５と、ロール角速度センサ１５にて検出したロール角速度の値からロール角を算出するロール角算出部２２と、一方の座標軸をロール角、他方の座標軸をロール角速度とする関数のマップと、マップ上に横転限界線を設定し、ロール角算出部２２にて算出したロール角及びロール角速度センサ１５により検出したロール角速度の値がマップの原点から見て横転限界線を越えるときに車両が横転する可能性があると判定する判定部１２とを有する。 （もっと読む）

【課題】電気自動車の回生制御装置に関し、繰り返し制動時におけるエネルギ回収効率を高めつつ、摩擦制動装置の耐フェード性能を確保する。
【解決手段】制動時における減速度を検出する減速度検出手段１と、制動時における車速を検出する車速検出手段５と、該減速度が予め設定された第一減速度以上であり、かつ、該車速が予め設定された第一車速以上である場合に、計時を開始する計時手段３ａと、該減速度及び該計時の経過時間に基づいて、電動機１４の回生トルク量を増大させる回生トルク量増大制御を実施する回生量制御手段３ｂと、を備える。 （もっと読む）

【課題】スタビリティファクタを左右独立に精度よく推定する車両のスタビリティファクタ推定装置を提供する。
【解決手段】車両のスタビリティファクタ推定装置は、操舵角検出手段（２１）、横加速度検出手段（２２）、ヨーレート検出手段（２３）および車速検出手段（２４）から入力される信号を用いてスタビリティファクタを演算するスタビリティファクタ演算器（３３）を備えるスタビリティファクタ推定装置において、定常旋回時にスタビリティファクタ演算器により演算されたスタビリティファクタを左右の旋回方向ごとに記憶するとともに左右独立にスタビリティファクタを学習する左スタビリティファクタ学習器（３４）および右スタビリティファクタ学習器（３５）を備える。 （もっと読む）

【課題】路面μの推定を必要とせず、路面状態に適合して減速制御する。
【解決手段】車両用減速制御装置は、検出した車輪力（横力Ｆｙ）及びスリップ度（スリップ角βｔ）を基に、車輪のグリップ特性を示すグリップ特性パラメータを得るμ勾配算出部２５と、グリップ特性パラメータを基に、補正係数Ｋを得る補正係数Ｋ算出部２６と、車両の旋回状態を基に目標車速Ｖ^＊を算出するとともに、該目標車速Ｖ^＊を補正係数Ｋにより補正する目標車速算出部２２と、を備える。 （もっと読む）

【課題】自動車両の動的挙動の安定化に資するべく、タイヤの状態を正確に推定すること。
【解決手段】タイヤ横力上限推定値、及び車両状態測定値に基づいてタイヤ横滑り角推定値を計算するタイヤ横滑り角推定器と、タイヤセルフアライニングトルク測定値、及び前記タイヤ横滑り角推定器によって計算された前記タイヤ横滑り角推定値に基づいて前記タイヤ横力上限推定値を計算する横力上限推定器と、によってタイヤ状態推定装置を構成する。 （もっと読む）

【課題】運転者の加減速意図に沿う制御量で車両を加減速させる加減速制御装置を提供する。
【解決手段】加減速制御装置６は、自車両１の前後加減速度を制御する前後加減速制御部４００と、前後加減速制御部４００に制御介入して前後加減速度を補正する補正制御部５００と、補正制御部５００による制御介入を許可または禁止する制御介入許可判断部３００を有する。そして、自車両１の横加々速度に基づき自車両１の前後加減速度を補正し、自車両１の前後加減速度の補正を所定条件に基づき許可または禁止する処理を行う。これにより、自車両１の動作を、より運転者の加減速意図に沿ったものとし、前後加減速度の補正制御に起因した運転者の違和感を低減する。 （もっと読む）

【課題】車両運動の状態に関わらず、安定してセンサのドリフト量を推定することができるようにする。
【解決手段】姿勢角オブザーバ２４によって、各センサの検出値に応じたセンサ信号に基づいて、車体の鉛直軸に対する姿勢角の微分量を算出する。運動方程式微分量算出手段２６によって、センサ信号及び姿勢角オブザーバ２４によって推定された姿勢角に基づいて、車両運動の運動方程式より得られる姿勢角の微分量を算出する。ドリフト量推定手段２８によって、センサ信号のセンサドリフト量を考慮したときに、姿勢角オブザーバ２４により算出された姿勢角の微分量と、運動方程式微分量算出手段２６により算出された姿勢角の微分量にセンサドリフト量を考慮した値とが等しくなる関係を用いて、各センサ信号のセンサドリフト量を推定する。ドリフト量補正手段２２によって、推定されたセンサドリフト量に基づいて、各センサ信号を補正する。 （もっと読む）

【課題】各車輪を別個独立した電気モータによって駆動する電気自動四輪車において、実際の走行状況に応じてより適切なヨーモーメントを発生させる。
【解決手段】車両制御装置１００は、、ナビゲーション装置２００から出力された曲率情報に基づいて理想操舵角δｉを算出する操舵角演算部１４０と、操舵角演算部１４０によって算出された理想操舵角δｉ、実操舵角δｒ、及びナビゲーション装置２００から出力された車速、加速度、ヨーレート等に基づいて、各車輪に対して制御すべき制御前後力Ｆ_Ｘｉ’（各車輪の駆動力）を演算する駆動力演算部１２９と、演算された各車輪の制御前後力Ｆ_Ｘｉ’（駆動力）に基づいて、インホイールモータ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲに供給する電流値ｉを制御する電気モータ制御部１３１とを備える。 （もっと読む）