車両用減速制御装置及びその方法
【課題】路面μの推定を必要とせず、路面状態に適合して減速制御する。
【解決手段】車両用減速制御装置は、検出した車輪力（横力Ｆｙ）及びスリップ度（スリップ角βｔ）を基に、車輪のグリップ特性を示すグリップ特性パラメータを得るμ勾配算出部２５と、グリップ特性パラメータを基に、補正係数Ｋを得る補正係数Ｋ算出部２６と、車両の旋回状態を基に目標車速Ｖ＊を算出するとともに、該目標車速Ｖ＊を補正係数Ｋにより補正する目標車速算出部２２と、を備える。
【解決手段】車両用減速制御装置は、検出した車輪力（横力Ｆｙ）及びスリップ度（スリップ角βｔ）を基に、車輪のグリップ特性を示すグリップ特性パラメータを得るμ勾配算出部２５と、グリップ特性パラメータを基に、補正係数Ｋを得る補正係数Ｋ算出部２６と、車両の旋回状態を基に目標車速Ｖ＊を算出するとともに、該目標車速Ｖ＊を補正係数Ｋにより補正する目標車速算出部２２と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カーブ等を旋回走行する車両の減速制御を行う車両用減速制御装置及びその方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
走行制御装置として、駆動輪の回転速度を計測し、その回転角加速度の最大値から路面μを推定し、駆動輪にスリップが発生しないよう最適なトルク制御を行う装置がある（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特公平６−７８７３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、この装置では、走行制御するには予め路面μを推定する必要がある。そして、駆動輪に実際にスリップが発生しないと、路面μを推定できない。
本発明の課題は、路面μを推定することなく、路面状態に適合して減速制御することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するために、本発明は、車輪の車輪力及びスリップ度を検出し、その検出した車輪力及びスリップ度を基に、グリップ特性を示すグリップ特性パラメータを得る。そして、そのグリップ特性パラメータを基に得た補正係数により減速制御に用いる目標車速を補正する。
このとき、車両の横加速度Ｙｇｓｅｎを検出するとともに、グリップ特性パラメータに対応して得られる基準横加速度及び目標横加速度取得手段が得た目標横加速度を基に、補正係数Ｋを得ており、φ＊を目標ヨーレイトとしたとき、下記式
Ｖ＊＝Ｙｇｓｅｎ／（Ｋ・φ＊）
により、目標車速Ｖ＊を補正した目標車速として算出する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、目標車速を路面μで補正するのではなく、グリップ特性パラメータを基に得た補正係数で目標車速を補正することで、路面μの推定を必要とせず、路面状態やタイヤのグリップ特性に適合して減速制御することができる。これにより、駆動輪にスリップを発生させることなく、減速制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
本実施形態は、本発明における車両用減速制御装置を適用した車両である。図１は、その車両の概略構成図である。
図１に示すように、この車両には、制動流体圧制御ユニット１を設けている。制動流体圧制御ユニット１は、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの図示しない各ホイールシリンダに供給される制動流体圧を制御する。制動系は、通常、運転者によるブレーキペダルの踏込み量に応じて、マスタシリンダで昇圧された制動流体圧を各ホイールシリンダに供給するような構成になる。これに対して、マスタシリンダと各ホイールシリンダとの間に制動流体圧制御ユニット１を介挿している。これにより、制動流体圧制御ユニット１は、ブレーキペダルの操作とは別に各ホイールシリンダへの制動流体圧を制御する。制動流体圧制御ユニット１は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものである。制動流体圧制御ユニット１は、減速制御コントローラ１０からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダの制動流体圧を制御する。
【０００７】
また、この車両には、図示しないスロットルバルブのスロットル開度を制御可能なエンジンスロットル制御ユニット３を設けている。エンジンスロットル制御ユニット３は、スロットル開度を制御する。また、エンジンスロットル制御ユニット３は、減速制御コントローラ１０からのスロットル開度指令値が入力されたときには、そのスロットル開度指令値に応じてスロットル開度を制御する。
【０００８】
また、この車両には、自車両に発生するヨーレイトφ′を検出するヨーレイトセンサ１１、図示しないステアリングホイールの操舵角δを検出する操舵角センサ１２、及び各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲを設けている。さらに、この車両には、図示しないアクセルペダルの踏込み量θｔｈを検出するアクセルセンサ１４、車両に発生する横加速度（横加速度実測値）Ｙｇｓｅｎを検出する横加速度センサ１５、及び車両に発生する前後加速度Ｘｇｓｅｎを検出する前後加速度センサ１６を設けている。これらセンサ等は、検出信号を減速制御コントローラ１０に出力する。
【０００９】
図２は、減速制御コントローラ１０の構成を示す。図２に示すように、減速制御コントローラ１０は、ヨーレイト算出部２１、目標車速算出部２２、目標減速度算出部２３、減速制御部２４、μ勾配算出部２５及び補正係数Ｋ算出部２６を備える。さらに、図３に示すように、減速制御コントローラ１０は、μ勾配算出部２５に入力するスリップ角βｔ及び横力Ｆｙを算出するための構成として、車体速度算出部２７、車体スリップ角推定部２８、タイヤスリップ角演算部２９及びタイヤ横力算出部３０を備える。
【００１０】
図４は、減速制御コントローラ１０での減速制御処理の処理手順を示す。この処理手順に沿って、減速制御コントローラ１０の各構成部の処理内容を説明する。所定時間毎のタイマ割込処理としてこの減速制御処理を実行している。
図４に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、ヨーレイト算出部２１が、ヨーレイトを算出する。図５に示すように、ヨーレイト算出部２１は、ヨーレイト推定部３１とヨーレイト選択部３２とを備える。
【００１１】
すなわち、図５に示す構成において、先ず、ヨーレイト推定部３１が、操舵角センサ１２が検出した操舵角δ及び車輪速センサ１３が検出した車輪速Ｖｗｉを基に、ヨーレイトを推定する。ここでのヨーレイトの推定は、一般的な手法により、操舵角と車速（車輪速）とを基に行う。そして、ヨーレイト推定部３１は、推定したヨーレイト（以下、ヨーレイト推定値という。）をヨーレイト選択部３２に出力する。
ヨーレイト選択部３２は、ヨーレイト推定部３１から入力されたヨーレイト推定値と、ヨーレイトセンサ１１が検出したヨーレイト実測値（センサ値）φ´とからセレクトハイ（大きい方の値の選択）を行う。
【００１２】
一般的には、舵角から求まるヨーレイト推定値の方が、ヨーレイトセンサ１１が検出したヨーレイト実測値よりも早く検出できる。しかし、低摩擦係数路等の走行時に、ハンドルをあまり切らない状態でヨーレイトが増加する方向に車両挙動が変化する場合（例えばスロースピンモードの場合）がある。このようなことから、ヨーレイト推定値とヨーレイト実測値とからセレクトハイすることで、ヨーレイト実測値も選択可能にして、ヨーレイト実測値の方が大きい値である場合には、このヨーレイト実測値を選択し、減速制御を早期に介入できるようにする。
そして、ヨーレイト選択部３２は、セレクトハイにより選択した値をヨーレイトセレクト値φ＊（＞０）として出力する。
【００１３】
続いてステップＳ２において、μ勾配を算出する。図６は、そのμ勾配算出の処理手順を示す。図６に示すように、先ずステップＳ２１において、スリップ角を算出する。そのために、先ず、車体速度算出部２７は、車輪速センサ１３が検出した車輪速Ｖｗｉ及び前後加速度センサ１６が検出した前後加速度Ｘｇｓｅｎを基に、車体速度を推定する。車体速度算出部２７は、その推定結果を車体スリップ角推定部２８及びタイヤスリップ角算出部２９に出力する。具体的には、車体速度算出部２７は、従動輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪速の平均値、又は各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速の平均値を算出して、その算出値を車体速度の基本値としている。車体速度算出部２７は、その基本値を前後加速度Ｘｇｓｅｎにより補正する。具体的には、その基本値から急加速時のタイヤ空転や急制動時のタイヤロックによる誤差の影響を除くように補正をする。車体速度算出部２７は、その補正した値を車体速度の推定結果とする。
【００１４】
車体スリップ角推定部２８は、操舵角センサ１２が検出した操舵角δ（タイヤ舵角δ）、横加速度センサ１５が検出した横加速度Ｙｇｓｅｎ、前後加速度センサ１６が検出した前後加速度Ｘｇｓｅｎ及び車体速度算出部２７が算出した車体速度Ｖ及びヨーレイトを基に、車両の横滑り角（スリップ角)を推定する。ここで、ヨーレイトは、例えば、前記ステップＳ１で算出したヨーレイトφ＊であったり、ヨーレイトセンサ１１が検出したヨーレイトφ´であったりする。
【００１５】
図７は、車体スリップ角推定部２８の構成例を示す。図７に示すように、車体スリップ角推定部２８は、車両の状態量（車両の横滑り角β、スリップ角β）を推定する線形２入力オブザーバ５１を備える。これにより、車体スリップ角推定部２８は、車両の横滑り角（スリップ角）βを推定する。ここで、車両の２輪モデルを基に線形２入力オブザーバ５１を構築している。その車両の２輪モデルを、車両の横方向の力とモーメントの釣り合いより、下記（１）式で表すことができる。
【００１６】
【数１】
【００１７】
ここで、図７に示すＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄは車両の線形２輪モデルによって決まる行列である。また、タイヤ舵角を入力ｕとし、ヨーレイトと横加速度とを出力ｙとすると、前記（１）式の状態方程式（出力方程式）は、下記（２）式のようになる。
【００１８】
【数２】
【００１９】
ここで、ｍは車両質量である。Ｉはヨー慣性モーメントである。ｌｆは車両重心点と前車軸間の距離である。ｌｒは車両重心点と後車軸間の距離である。Ｃpｆは前輪コーナリングパワー(左右輪合計値)である。Ｃpｒは後輪コーナリングパワー(左右輪合計値)である。Ｖは車体速度である。βは車両の横滑り角である。γはヨーレイトである。Ｇｙは横加速度である。ａ１１，ａ１２，ｂ１は行列Ａ、Ｂの各要素である。
そして、この状態方程式を基に、ヨーレイトと横加速度とを入力とし、オブザーバゲインＫ１として、線形２入力オブザーバ５１を作成する。ここで、オブザーバゲインＫ１は、モデル化誤差の影響を受けにくく且つ安定した推定を行えるように設定した値である。
【００２０】
また、線形２入力オブザーバ５１は、積分器５２の入力を補正するβ推定補償器５３を備える。これにより、線形２入力オブザーバ５１は、限界領域においても推定精度を確保することができる。すなわち、β推定補償器５３を備えることで、車両の２輪モデルの設計時に想定した路面状況で且つタイヤの横滑り角が非線形特性とはならない線形域だけでなく、路面μ変化時や限界走行時にあっても横滑り角βを精度よく推定できる。
【００２１】
図８は、車体横滑り角βで走行している旋回中の車両を示す。図８に示すように、車体に働く場の力、つまり旋回中心から外側に向かって働く遠心力も、車幅方向から横滑り角β分ずれた方向に発生する。そのため、β推定補償器５３は、下記（３）式に従って場の力のずれ分β２を算出する。このずれ分β２は、線形２入力オブザーバ５１が推定した車両の横滑り角βに補正をかけるときの基準値(目標値)Ｇとなる。
【００２２】
【数３】
【００２３】
ここで、Ｇｘは前後加速度である。また、図９に示すように、速度変化による力の釣り合いも考慮する。これにより、旋回によるもののみを抽出すると、前記（３）式を、下記（４）式として表すことができる。
【００２４】
【数４】
【００２５】
そして、β推定補償器５３は、その目標値β２を線形２入力オブザーバ５１が推定した横滑り角βから減算する。さらに、β推定補償器５３は、その減算結果に、図２４の制御マップによって設定した補償ゲインＫ２を乗算する。そして、β推定補償器５３は、その乗算結果を積分器５２の入力としている。
図１０の制御マップでは、車両の横方向加速度Ｇｙの絶対値（｜Ｇｙ｜）が第１しきい値以下である場合、補償ゲインＫ２が零となる。また、車両の横方向加速度Ｇｙの絶対値が第１しきい値よりも大きい第２しきい値以上の場合、補償ゲインＫ２が比較的大きい一定値となる。また、車両の横方向加速度Ｇｙの絶対値が第１しきい値と第２しきい値との間にある場合、横方向加速度Ｇｙの絶対値が大きくなるほど、補償ゲインＫ２が大きくなる。
【００２６】
このように、図１０の制御マップでは、横方向加速度Ｇｙの絶対値が第１しきい値以下で零近傍の値となる場合、補償ゲインＫ２を零としている。これにより、直進時のように旋回Ｇが発生しない状況下では補正をする必要がないことから、誤って補正が行われないようにしている。また、図１０の制御マップでは、横方向加速度Ｇｙの絶対値が増加して第１しきい値より大きくなると（例えば、０．１Ｇより大きくなると）、横方向加速度Ｇｙの絶対値に比例してフィードバックゲイン（補償ゲイン）Ｋ２を増大させていき、横方向加速度Ｇｙの絶対値が第２しきい値以上になると（例えば０．５Ｇ以上になると）、補償ゲインＫ２を制御の安定する一定値としている。このようにすることで、横滑り角βの推定精度を向上させている。
【００２７】
タイヤスリップ角算出部２９は、操舵角センサ１２が検出した操舵角（タイヤ舵角δ）、ヨーレイトセンサ２２が検出したヨーレイトγ、車体速度算出部２７が算出した車体速度Ｖ、及び車体スリップ角推定部２８が算出した車両の横滑り角（車両のスリップ角）βを基に、下記（５）式に従って前後輪それぞれのスリップ角βｆ，βｒを算出する。
【００２８】
【数５】
【００２９】
タイヤスリップ角算出部２９は、算出した前輪のスリップ角βｆ，βｒをμ勾配算出部２５に出力する。
続いてステップＳ２２において、横力を算出する。具体的には、タイヤ横力算出部３０は、ヨーレイト（φ＊又はφ´）及び横加速度センサ１５が検出した横加速度Ｙｇｓｅｎを基に、下記（６）式に従って前後輪それぞれの横力Ｆｙｆ，Ｆｙｒを算出する。
【００３０】
【数６】
【００３１】
ここで、ヨーレイト（γ）及び横加速度Ｙｇｓｅｎ（Ｇｙ）は、図１１に示すような値である。タイヤ横力算出部３０は、算出した横力Ｆｙｆ，Ｆｙｒをμ勾配算出部２５に出力する。
続いてステップＳ２３において、μ勾配算出部２５は、μ勾配を算出する。ここでいうμ勾配とは、車輪のスリップ角と車輪の横力との間に成立するタイヤの特性曲線上において、スリップ角及び横力を得る位置の勾配（コーナンリグパワーとも称す）をいう。すなわち、μ勾配とは、スリップ角βｔの変化量に対する横力Ｆｙの変化率（∂Ｆｙ／∂βｔ）である。ここで、タイヤの特性曲線をさらに詳しく説明しつつ、本実施形態におけるμ勾配算出手順を具体的に説明する。
【００３２】
図１２は、車輪のスリップ角と車輪の横力との間に成立するタイヤの特性曲線を示す。このタイヤの特性曲線は、一般的に知られている。例えば、タイヤモデルを実験データを基にチューニングすることで、前後輪それぞれで二輪分の等価特性図（タイヤの特性曲線）として得ることができる。例えば、マジックフォーミュラ（MagicFormula）を基にタイヤモデルを構築している。横力Ｆｙは、コーナリングフォースやサイドフォースに代表される値である。この実施形態では、横力が接地面において車輪に作用する車輪力に相当し、車輪のスリップ角が車輪のスリップ度に相当する。
【００３３】
図１２に示すように、タイヤの特性曲線では、スリップ角βｔと横力Ｆｙとの関係が、スリップ角βｔの絶対値が増加するに従い線形から非線形に遷移する。すなわち、スリップ角βｔが零から所定の範囲内にある場合には、スリップ角βｔと横力Ｆｙとの間に線形関係が成り立つ。そして、スリップ角βｔ（絶対値）がある程度大きくなると、スリップ角βｔと横力Ｆｙとの関係が非線形関係になる。従って、タイヤの特性曲線は、線形部分と非線形部分とを有する。
【００３４】
このような線形関係から非線形関係への遷移は、タイヤの特性曲線の接線の傾き（勾配）に着目すれば一目瞭然である。ここでいうタイヤの特性曲線の接線の傾きが、μ勾配になる。すなわち、スリップ角βｔの変化量と横力Ｆｙの変化量との比、すなわち、横力Ｆｙのスリップ角βｔに関する偏微分係数で示される値である。このように示されるタイヤの特性曲線の接線の傾きは、該タイヤの特性曲線に対して交わる任意の直線ａ，ｂ，ｃ，…との交点（図１２中に○印で示す交点）におけるタイヤの特性曲線の接線の傾きとみることもできる。例えば、このようなタイヤの特性曲線上における位置、すなわちスリップ角βｔ及び横力Ｆｙがわかれば、タイヤの摩擦状態を推定できる。例えば、図１２に示すように、タイヤの特性曲線上で、非線形域でも線形域に近い位置ｘ０にあれば、タイヤの摩擦状態が安定状態にあると推定できる。タイヤの摩擦状態が安定状態であれば、例えばタイヤがその能力を発揮できるレベルにあると推定できる。又は車両が安定状態にあると推定できる。
【００３５】
図１３は、各種路面μのタイヤの特性曲線と原点を通る任意の直線ａ，ｂ，ｃとの関係を示す。図１３に示すように、前記図１２と同様に、各種路面μのタイヤの特性曲線について、任意の直線ａ，ｂ，ｃとの交点で接線の傾きを得る。すなわち、各種路面μでのタイヤの特性曲線について、直線ａとの交点で接線の傾きをそれぞれ得る。各種路面μでのタイヤの特性曲線について、直線ｂとの交点で接線の傾きをそれぞれ得る。各種路面μでのタイヤの特性曲線について、直線ｃとの交点で接線の傾きをそれぞれ得る。その結果、同一の直線との交点で得られる各種路面μのタイヤの特性曲線上の接線の傾きが同一となる結果を得ることができる。
【００３６】
例えば、図１４では、前記図１３に示した直線ｃに着目している。図１４に示すように、各種路面μのタイヤの特性曲線と直線ｃとの交点における接線の傾きは同一となる。すなわち、路面μがμ＝０．２のタイヤの特性曲線上での交点ｘ１を得る横力Ｆｙ１とスリップ角βｔ１との比（Ｆｙ１／βｔ１）、路面μがμ＝０．５のタイヤの特性曲線上での交点ｘ２を得る横力Ｆｙ２とスリップ角βｔ２との比（Ｆｙ２／βｔ２）、及び路面μがμ＝１．０のタイヤの特性曲線上での交点ｘ３を得る横力Ｆｙ３とスリップ角βｔ３との比（Ｆｙ３／βｔ３）が同一値となる。そして、それら各路面μのタイヤの特性曲線上で得られる各交点ｘ１，ｘ２，ｘ３での接線の傾きが同一となる。
【００３７】
図１５は、任意の直線とタイヤの特性曲線との交点を示す横力Ｆｙとスリップ角βｔとの比（Ｆｙ／βｔ）と、該交点でのタイヤの特性曲線上の接線の傾き（∂Ｆｙ／∂βｔ）との関係を示す。図１５に示すように、どの各路面μ（例えばμ＝０．２、０．５、１．０）でも、このように、横力Ｆｙとスリップ角βｔとの比（Ｆｙ／βｔ）とタイヤの特性曲線上の接線の傾きとが一定の関係を示している。そのため、例えば乾燥アスファルト路面や凍結路面等、路面μが異なる路面であっても、この図１５に示す特性曲線が成立する。すなわち、この図１５に示すタイヤ特性曲線は、高摩擦係数を有する高摩擦路面用の高摩擦タイヤ特性曲線及び高摩擦係数より低い低摩擦係数を有する低摩擦路面用の低摩擦タイヤ特性曲線を含んでいる。そして、このタイヤ特性曲線において、その傾きは、路面μの影響を受けない点に特徴がある。つまり、路面状態の情報を取得又は推定の必要をすることなく、その傾きを特定できる特徴がある。ここで、図１５の特性曲線は、図１２と同様に、タイヤの特性曲線を示していると言える。しかし、図１２と区別して、図１５の特性曲線を例えばグリップ特性曲線と呼ぶこともできる。
【００３８】
図１５に示す特性曲線は、横力Ｆｙとスリップ角βｔの比（Ｆｙ／βｔ）が小さい領域（小レシオ領域）では、タイヤの特性曲線上の接線の傾き（グリップ特性パラメータに相当）が負値となる。そして、この領域では、その比（Ｆｙ／βｔ）が大きくなるに従い、タイヤの特性曲線上の接線の傾きが一旦減少してから増加に転じる。ここで、タイヤの特性曲線上の接線の傾きが負値であることは、横力のスリップ角に関する偏微分係数が負値であることを示す。
【００３９】
また、横力Ｆｙとスリップ角βｔの比（Ｆｙ／βｔ）が大きい領域（大レシオ領域）では、タイヤの特性曲線上の接線の傾きが正値になる。そして、この領域では、その比（Ｆｙ／βｔ）が大きくなると、タイヤの特性曲線上の接線の傾きが増加する。横力Ｆｙとスリップ角βｔの比（Ｆｙ／βｔ）が大きい領域では、図１５の特性曲線は単調増加関数の形をしている。ここで、タイヤの特性曲線上の接線の傾きが正値であることは、横力のスリップ角に関する偏微分係数が正値であることを示す。また、タイヤの特性曲線上の接線の傾きが最大となることは、該接線の傾きがタイヤの特性曲線の線形領域のものであることを示す。なお、線形領域では、タイヤの特性曲線上の接線の傾きは、横力Ｆｙとスリップ角βｔの比にかかわらず、常に一定の値を示す。
【００４０】
このようにして得ることができるタイヤの特性曲線上の接線の傾きは、グリップ特性パラメータ、タイヤのグリップ状態を表す変数又はタイヤが横方向に出せる力の飽和状態を表すパラメータとなる。具体的には、正値の領域の場合、スリップ角βｔを増やすことでさらに強い横力Ｆｙ（コーナリングフォース等）を発生させることができることを示す。そして、零又は負値の領域の場合、スリップ角βｔを増加させても横力Ｆｙ（コーナリングフォース等）が増えることはなく、逆に低下する恐れがあることを示す。
【００４１】
本願発明者は、以上に述べたように、各路面μのタイヤの特性曲線について、そのタイヤの特性曲線の原点を通る任意の一の直線とタイヤの特性曲線との交点で、接線の傾き（μ勾配）が同一となる点を発見している。これにより、本願発明者は、路面μにかかわらず、横力Ｆｙとスリップ角βｔとの比（Ｆｙ／βｔ）とタイヤの特性曲線上の接線の傾き（μ勾配）との関係がある特性曲線（グリップ特性曲線）として表せる結果を得ている（図１５）。これにより、横力Ｆｙとスリップ角βｔとがわかれば、特性曲線（グリップ特性曲線）を基に、路面μの情報を必要とすることなく、タイヤの摩擦状態の情報としてμ勾配を得ることができる。
【００４２】
このような技術を前提として、本実施形態では、μ勾配算出部２５は、前記ステップＳ２１で算出した前後輪それぞれのスリップ角βｆ，βｒ（βｔ）及び前記ステップＳ２２で算出した前後輪それぞれのタイヤ横力Ｆｙｆ，Ｆｙｒ（Ｆｙ）を基に、μ勾配を算出する。そのため、μ勾配算出部２５は、前記図１５に示した特性図（グリップ特性曲線）をマップ（μ勾配特性マップ）で有している。さらに、μ勾配特性マップを前後輪それぞれについて有している。すなわち、前輪２輪合計のμ勾配特性マップ（等価特性マップ）及び後輪２輪合計のμ勾配特性マップ（等価特性マップ）を有している。例えば、メモリ等の記憶媒体にμ勾配特性マップを記憶し、保持している。これにより、μ勾配算出部２５は、前輪のμ勾配特性マップを参照して、前輪の横力Ｆｙｆとスリップ角βｆと比（Ｆｙｆ／βｆ）に対応するμ勾配を得ている。さらに、μ勾配算出部２５は、後輪のμ勾配特性マップを参照して、後輪の横力Ｆｙｒとスリップ角βｒと比（Ｆｙｒ／βｒ）に対応するμ勾配を得ている。
【００４３】
なお、事前に旋回走行実験を行い、そのデータを基にμ勾配特性マップを作成している。具体的には、実車での旋回実験（旋回半径一定の加速円旋回が良い）により横力及びスリップ角の実計測を行うことで作成している。
図５に戻り、続くステップＳ３において、補正係数Ｋ算出部２６が、補正係数Ｋを算出する。具体的には、補正係数Ｋ算出部２６は、前記ステップＳ２で算出したμ勾配を基に、補正係数Ｋを算出する。より具体的には、補正係数マップを参照して、μ勾配に対応する補正係数Ｋを得る。
【００４４】
図１６は、μ勾配Ｃｐと補正係数Ｋとの対応からなる補正係数マップの一例を示す。図１６（ａ）（黒塗り面部分）に示すように、補正係数マップは３次元の特性面からなる３次元マップ（３Ｄマップ）である。すなわち、補正係数マップは、前輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ）及び後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｒ）を２軸に持ち、残り１軸を補正係数Ｋとしている。図１６に示すように、２次元マップ（２Ｄマップ）を構成する前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線（図１６（ｂ））及び２次元マップ（２Ｄマップ）を構成する後輪のＣｐ−Ｋ特性曲線（図１６（ｃ））を基に、この３Ｄの補正係数マップを作成している。ここで、後輪のＣｐ−Ｋ特性曲線（図１６（ｂ））及び前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線（図１６（ｃ））ともに、μ勾配Ｃｐが大きくなると、補正係数Ｋが小さくなる。
【００４５】
図１７〜図１９を用いて、補正係数マップの作成手順及びその特性を説明する。ここで、３次元マップである補正係数マップの作成過程の説明中、前後輪に対応した図１６（ｂ）や図１６（ｃ）のような２次元マップについても説明するが、前後輪で異なる点がないため、２次元マップについては、前輪のものを代表して説明する。
先ず、検出した前輪の横力Ｆｙ（例えば、タイヤ横力算出部３０が検出した前輪の横力Ｆｙ）に対応する前輪のμ勾配Ｃｐを得る。なお、μ勾配Ｃｐ自体は、前述のように、正値の領域のときには、スリップ角βｔを増やすことでさらに強い横力Ｆｙ（コーナリングフォース等）を発生させることができることを示す。そして、零又は負値の領域のときには、スリップ角βｔを増加させても横力Ｆｙ（コーナリングフォース等）が増えることはなく、逆に低下する恐れがあることを示す。
【００４６】
例えば、前記図１２に示したタイヤの特性曲線（前輪のタイヤの特性曲線）を用いて、前輪の横力Ｆｙに対応する前輪のμ勾配（∂Ｆｙ／∂βｔ）Ｃｐを得る。又は、前記図１５に示したタイヤの特性曲線（グリップ特性曲線）を用いて、前輪の横力Ｆｙに対応する前輪のμ勾配Ｃｐを得る。また、このとき、タイヤの特性曲線として、基準路面のものを用いる。基準路面は、例えば路面μ値が１の路面である。なお、基準路面は路面μの高い路面であることに限らず、湿潤路面や凍結路面等の低路面μの路面とすることもできる。
このように前輪の横力Ｆｙを基に前輪のμ勾配Ｃｐを得る一方で、同時に、横加速度Ｙｇｔを得る。具体的には、横加速度センサ１５により横加速度Ｙｇｔ（基準路面での横加速度実測値Ｙｇｓｅｎ）を得たり、μ勾配Ｃｐを得た横力Ｆｙを車両重量で除して、横加速度Ｙｇｔを算出したりすることができる。
【００４７】
このようにして得たμ勾配Ｃｐ及び横加速度（以下、基準横加速度という。）Ｙｇｔを基に、図１７（ａ）に示す前輪のＣｐ−Ｙｇｔ特性曲線を得る。図１７（ａ）に示すように、一の軸にμ勾配Ｃｐをとり、他の軸に基準横加速度Ｙｇｔをとることで、前輪のＣｐ−Ｙｇｔ特性曲線を得る。このとき、μ勾配Ｃｐ及び基準横加速度Ｙｇｔのサンプリング数を多くすることで、高い精度の前輪のＣｐ−Ｙｇｔ特性曲線を得ることができる。このＣｐ−Ｙｇｔ特性曲線では、μ勾配Ｃｐが小さくなると、基準横加速度Ｙｇｔが大きくなる。すなわち、横力Ｆｙが大きくなっていき、グリップ力が低下（飽和）する方向に向かっている場合、基準横加速度Ｙｇｔが大きくなる。
【００４８】
次に、基準横加速度Ｙｇｔを用いて、下記（７）式で定義した補正係数Ｋにより、図１７（ａ）の前輪のＣｐ−Ｙｇｔ特性曲線を、図１７（ｂ）（前記図１６（ｂ））の前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線に変換する。
Ｋ＝Ｙｇｔ／Ｙｇ＊ ・・・（７）
ここで、Ｙｇ＊は、図１７（ａ）の前輪のＣｐ−Ｙｇｔ特性曲線を得た基準路面のタイヤの特性曲線を基準とした目標横加速度である。目標横加速度Ｙｇ＊は、基準路面で車両を安定して旋回走行可能にするための横加速度である。すなわち、乗り心地を補償できる横加速度である。このようなことから、補償する乗り心地等により目標横加速度Ｙｇ＊を任意の値に設定している。
【００４９】
この図１７（ｂ）の前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線は、前輪のＣｐ−Ｙｇｔ特性曲線と定性的に同様な傾向を示す。図１７（ｂ）の前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線は、目標横加速度Ｙｇ＊及び基準横加速度Ｙｇｔをパラメータとして、補正係数Ｋが変化する。すなわち、図１７（ｂ）の前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線では、μ勾配Ｃｐが大きくなるほど、補正係数Ｋが小さくなる。そして、その形状が、基準路面におけるμ勾配Ｃｐと基準横加速度Ｙｇｔとの関係により決定される。さらに、その形状は、目標横加速度Ｙｇ＊が大きくなると、全体的に小さくなる。すなわち、その形状はＫ軸方向に縮小する。また、その形状は、目標横加速度Ｙｇ＊が小さくなると、全体的に大きくなる。すなわち、曲線の形状はＫ軸方向に拡大する。このとき、目標横加速度Ｙｇ＊が変化しても、μ勾配Ｃｐの最大値で補正係数Ｋは零に収束する。
【００５０】
ここで、図１８は、路面μを変化させていった場合のμ勾配Ｃｐと横加速度Ｙｇとの関係を示す。図１８に示すように、路面μが小さくなると、Ｃｐ−Ｙｇ特性曲線は、μ勾配Ｃｐの軸との交点を維持したまま、全体として小さくなる。すなわち、路面μが小さくなると、Ｃｐ−Ｙｇ特性曲線は、ほぼ相似形のまま小さくなる。ここで、基準路面で横加速度Ｙｇ０と、該横加速度Ｙｇ０が得られるμ勾配Ｃｐにおいて実際に走行中の路面（基準路面よりも低路面μ路）で得られる横加速度Ｙｇ１とを比較する。すると、実際に走行中の路面で得られる横加速度Ｙｇ１の方が小さくなる。すなわち、μ勾配Ｃｐの同一値（横力Ｆｙｆとスリップ角βｆと比が同一値）で、横加速度が、路面μの変化と線形関係をもって変化する。
【００５１】
以上のようにして前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線を得る。そして、同様な手順で、後輪のＣｐ−Ｋ特性曲線を得る。そして、２次元マップ（２Ｄマップ）を構成するこれら前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線（図１６（ｂ））及び後輪のＣｐ−Ｋ特性曲線（図１６（ｃ））を基に、この３Ｄの補正係数マップを作成している。図１９を用いてその作成手順を説明する。図１９（ａ）に示すように、３Ｄの補正係数マップ（黒塗り面部分）が曲線の集合からできているとして、一の曲線に着目（作成手順（１））して説明する。
【００５２】
図１９（ａ）に示すように、３Ｄの補正係数マップは、後輪のＣｐ−Ｋ特性曲線を含む平面（Ｃｐ−Ｋ平面）を、前輪のμ勾配Ｃｐ軸に直交させて有している。さらに、３Ｄの補正係数マップは、後輪のＣｐ−Ｋ特性曲線を含む平面（Ｃｐ−Ｋ平面）を、前輪のμ勾配Ｃｐ軸に直交させて有している。そして、図１９（ｂ）に示すように、前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線を、前記着目する一の曲線を得る後輪のμ勾配Ｃｐ値まで並行移動する（作成手順（２）（３））。そして、前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線の下端（μ勾配Ｃｐ＝最大値、補正係数Ｋ＝０の位置）をＫ軸に並行に持ち上げつつ、該前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線をＫ軸方向で縮小変形させる（作成手順（４））。このとき、前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線の下端（μ勾配Ｃｐ＝最大値、補正係数Ｋ＝０の位置）を、後輪のＣｐ−Ｋ特性曲線との交点になるまで持ち上げる。これにより、前記着目した一の曲線を作成できる。そして、３Ｄの補正係数マップ（黒塗り面部分）を構成する他の曲線について、後輪のＣｐ−Ｋ特性曲線を含む平面（Ｃｐ−Ｋ平面）、さらには、前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線を含む平面（Ｃｐ−Ｋ平面）に関して同様な処理を施すことで、３Ｄの補正係数マップを作成できる。
【００５３】
このように作成した３Ｄの補正係数マップにより、前輪又は後輪の状態を反映した補正係数Ｋを得ることができる。すなわち、後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｒ）に比べて前輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ）が小さくなる傾向があるときには、その前輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ）の影響を強く受けて、補正係数Ｋが大きくなる。すなわち、補正係数マップ上で、前輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ）の値が支配的になる曲線（例えば前記図１６（ａ）の曲線ａ）を用いることになり、補正係数Ｋが大きくなる。
【００５４】
その反対に、前輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ）に比べて後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｒ）が小さくなる傾向があるときには、その後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｒ）の影響を強く受けて、補正係数Ｋが大きくなる。すなわち、補正係数マップ上で、後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｒ）の値が支配的になる曲線（例えば前記図１６（ａ）の曲線ｂ）を用いることになり、補正係数Ｋが大きくなる。また、前輪及び後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ，Ｃｐｒ）何れもが大きくなる場合（例えば前記図１６（ａ）のｃ点）には、前輪及び後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ，Ｃｐｒ）の影響が小さく、補正係数Ｋは小さくなる。すなわち、補正係数Ｋが、２Ｄの補正係数マップ（前記図１６（ｂ）（ｃ））を用いて、前輪及び後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ，Ｃｐｒ）それぞれに対応して得られる値に近くなる。
【００５５】
以上のようなことから、３Ｄの補正係数マップ（特性面）は、前輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ）から得られる補正係数Ｋｆと後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｒ）から得られる補正係数Ｋｒとのセレクトハイ値の補正係数を出力可能な形状になっていると言える。
補正係数Ｋ算出部２６は、以上のような３Ｄの補正係数マップを参照して、前後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ，Ｃｐｒ）に対応する補正係数Ｋを得る。
図５に戻り、続くステップＳ４において、目標車速算出部２２が、目標車速Ｖ＊を算出する。図２０に示すように、目標車速算出部２２は、前記ステップＳ３で算出した補正係数Ｋ及びヨーレイトセレクト値φ＊を用いて、下記（８）式により目標車速Ｖ＊を算出する。
Ｖ＊＝Ｙｇｓｅｎ／（Ｋ・φ＊） ・・・（８）
【００５６】
この（８）式によれば、ヨーレイトセレクト値φ＊が大きくなるほど目標車速Ｖ＊は小さくなる。また、横加速度センサ１５が検出した横加速度Ｙｇｓｅｎが大きくなるほど目標車速Ｖ＊は大きくなる。また、補正係数Ｋが大きくなるほど目標車速Ｖ＊は小さくなる。また、前記（７）式や補正係数マップの関係から、μ勾配Ｃｐが小さくなると補正係数Ｋが大きくなるので、目標車速Ｖ＊は小さくなる。また、目標横加速度Ｙｇ＊が大きくなると補正係数Ｋが小さくなるので、目標車速Ｖ＊は大きくなる。
【００５７】
続いてステップＳ５において、目標減速度算出部２３が、目標減速度Ｘｇ＊を算出する。具体的には、下記（９）式により目標減速度Ｘｇ＊を算出する。
Ｘｇ＊＝Ａ×ΔＶ／Δｔ ・・・（９）
ここで、ΔＶは、自車速Ｖと前記ステップＳ４で算出した目標車速Ｖ＊との差分値（速度偏差値）である（ΔＶ＝Ｖ−Ｖ＊）。Δｔは所定の時間（速度偏差値を零にするまでの時間）である。Ａは所定のゲインである。車輪速センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲの検出値を基に、自車速Ｖを算出する。例えば、車体速度算出部２７の算出値を自車速Ｖとする。
【００５８】
この（９）式によれば、速度偏差ΔＶが大きくなると、すなわち自車速Ｖと目標車速Ｖ＊との差分が正の方向に大きくなると、目標減速度Ｘｇ＊も大きくなる。よって、目標車速Ｖ＊が小さくなると、目標減速度Ｘｇ＊が大きくなる。また、ヨーレイトφ＊が大きくなると目標車速Ｖ＊が小さくなるので、目標減速度Ｘｇ＊が大きくなる。また、横加速度Ｙｇｓｅｎが大きくなると目標車速Ｖ＊が大きくなるので、目標減速度Ｘｇ＊が小さくなる。また、補正係数Ｋが大きくなると目標車速Ｖ＊が小さくなるので、目標減速度Ｘｇ＊が大きくなる。また、μ勾配Ｃｐが小さくなると目標車速Ｖ＊が小さくなるので、目標減速度Ｘｇ＊が大きくなる。また、目標横加速度Ｙｇ＊が大きくなると目標車速Ｖ＊が大きくなるので、目標減速度Ｘｇ＊が小さくなる。
【００５９】
なお、速度偏差の差分を考慮して、下記（１０）式により目標減速度Ｘｇ＊を算出することもできる。
Ｘｇ＊＝（Ａ１×ΔＶ＋Ａ２×ｄΔＶ）／Δｔ ・・・（１０）
ここで、ｄΔＶは、現在の速度偏差ΔＶから速度偏差ΔＶの過去値ΔＶｚを減算した差分値である（ｄΔＶ＝ΔＶ−ΔＶｚ）。Ａ１，Ａ２は、ある所定のゲインである。
これにより、操舵が速い場合に、いち早く減速を行う方向へ目標減速度が算出されるため、より素早く減速を行うことができる。
続いてステップＳ６において、減速制御部２４が、減速制御を行う。ここでは、制御信号出力処理を行い、実際の減速度が前記ステップＳ５で算出した目標減速度Ｘｇ＊となるように制御信号を出力して、エンジンスロットル制御ユニット３及び制動流体圧制御ユニット１を制御する。図２１は、具体的な処理手順を示す。
【００６０】
図２１に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ３１において、前記ステップＳ５で算出した目標減速度Ｘｇ＊と、ベーススロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓ（アクセル操作量θｔｈ）とを読込む。
続いてステップＳ３２において、目標減速度Ｘｇ＊が正値か否かを判定する。ここで、目標減速度Ｘｇ＊が正値の場合（Ｘｇ＊＞０）、すなわち目標減速度Ｘｇ＊が減速を要する値であるとき、ステップＳ３３に進む。また、目標減速度Ｘｇ＊が負値の場合（Ｘｇ＊≦０）、すなわち目標減速度Ｘｇ＊が加速を要する値であるとき、ステップＳ３８に進む。
【００６１】
ステップＳ３３では、減速制御介入フラグＦｌａｇを、減速制御が介入したことを示すＯＮにセットし（Ｆｌａｇ＝ＯＮ）する。
続いてステップＳ３４において、目標スロットル開度Ａｃｃを所定値ΔＡｄｎだけ減少させる（下記（１１）式）。
Ａｃｃ＝Ａｃｃ−ΔＡｄｎ ・・・（１１）
目標スロットル開度の初期値は、前記ステップＳ３１で読み込んだベーススロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓである。このように、目標減速度Ｘｇ＊が正値である場合、運転者によるアクセル操作量に相当するスロットル開度から、サンプリング毎に所定値ΔＡｄｎだけスロットル開度を減少させることにより、車両を減速させる。
【００６２】
続いてステップＳ３５において、目標スロットル開度Ａｃｃが負値か否かを判定する。ここで、目標スロットル開度Ａｃｃが負値の場合（Ａｃｃ＜０）、ステップＳ３６に進む。また、目標スロットル開度Ａｃｃが正値の場合（Ａｃｃ≧０）、ステップＳ３６をスキップして、ステップＳ３７に進む。
ステップＳ３６では、目標スロットル開度Ａｃｃを零に設定する。これにより、目標スロットル開度Ａｃｃが零以下にならないようにしている。そして、ステップＳ３７に進む。
【００６３】
ステップＳ３７では、ブレーキ制御を行い、タイマ割込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。このステップＳ３７では、具体的には、制動流体圧制御ユニット１により、ブレーキ液圧を一定値まで増加させることによりブレーキを制御している。
このように、前記ステップＳ３４〜ステップＳ３６におけるエンジンスロットル制御ユニット３によるスロットル制御、及びステップＳ３７におけるブレーキ制御を行うことで、目標減速度Ｘｇ＊となるように制御する。
【００６４】
一方、ステップＳ３８では、減速制御介入フラグＦｌａｇがＯＮにセットされているか否かを判定する。ここで、減速制御介入フラグＦｌａｇがＯＮにセットされている場合（Ｆｌａｇ＝ＯＦＦ）、減速制御は介入していないと判断してステップＳ３９に進む。また、そうでない場合（Ｆｌａｇ＝ＯＮ）、目標減速度Ｘｇ＊が正となって減速制御が行われたと判断してステップＳ４０に進む。
【００６５】
ステップＳ３９では、下記（１２）式をもとにベーススロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓを目標スロットル開度Ａｃｃとして設定する。そして、減速制御を介入することなくタイマ割込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
Ａｃｃ＝Ａｃｃ＿ｂｓ ・・・（１２）
ステップＳ４０では、ブレーキ制御を行う。具体的には、制動流体圧制御ユニット１によりブレーキ液圧を減圧させることでブレーキを制御する。
【００６６】
続いてステップＳ４１において、ブレーキ制御が終了しているか否かを判定する。ここで、ブレーキ制御が終了している場合、ステップＳ４２に進む。また、ブレーキ制御が終了している場合、ステップＳ４２をスキップして、ステップＳ４３に進む。
ステップＳ４２では、スロットルのリカバを行う。そして、ステップＳ４３に進む。このステップＳ４２では、スロットルのリカバとして、スロットル開度Ａｃｃを所定値ΔＡｕｐだけ増加させる（下記（１３）式）。
Ａｃｃ＝Ａｃｃ＋ΔＡｕｐ ・・・（１３）
このように、サンプリング毎に所定値ΔＡｕｐだけスロットル開度を増加させることで、スロットルのリカバを行う。
【００６７】
ステップＳ４３では、リカバが終了しているか否かを判定する。ここで、スロットル開度が、運転者によるアクセル操作量に相当するスロットル開度まで復帰しているときには、リカバが終了したと判断してステップＳ４４に進む。また、リカバが終了していないと判断されたときには、スロットルリカバを続行するべく、そのままタイマ割込み処理を終了し所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ４４では、減速制御介入フラグＦｌａｇをＯＦＦにリセットしてからタイマ割込み処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
【００６８】
（動作及び作用）
車両走行中、車両用減速制御装置は、ヨーレイトセレクト値φ＊を算出する（前記ステップＳ１）。そして、車両用減速制御装置は、前後輪それぞれの横力Ｆｙ及びスリップ角βｔ（Ｆｙ／βｔ）を基に、前後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ，Ｃｐｒ）を算出する（前記ステップＳ２）。さらに、車両用減速制御装置は、その算出した前後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ，Ｃｐｒ）を基に、補正係数Ｋを算出する（前記ステップＳ３）。そして、車両用減速制御装置は、ヨーレイトセレクト値φ＊、横加速度（横加速度実測値）Ｙｇｓｅｎ及び補正係数Ｋを基に目標車速Ｖ＊を算出し、その算出した目標車速Ｖ＊を基に目標減速度Ｘｇ＊を算出する（前記ステップＳ４、ステップＳ５）。そして、車両用減速制御装置は、目標車速Ｖ＊を基に減速制御を実施する（前記ステップＳ６）。
【００６９】
ここで、目標減速度Ｘｇ＊（前記ステップＳ１〜ステップＳ５の処理により算出）が零以下（Ｘｇ＊≦０）であるとする。このとき、一度も減速制御が介入しておらず、減速制御介入フラグＦｌａｇが初期値のＯＦＦに設定されているものとすると、目標スロットルＡｃｃを運転者によるアクセル操作に相当するスロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓに設定する（前記ステップＳ３２→ステップＳ３８→ステップＳ３９）。よって、この場合には、減速制御が介入せず、運転者によるアクセル操作に応じた走行を継続する。
【００７０】
この状態から、自車両がカーブを旋回走行する状態へ移行したものとする。そして、自車両に発生するヨーレイトが大きくなる等により、目標車速Ｖ＊が小さく算出され、これにより目標減速度Ｘｇ＊が零より大きく算出されたものとする（Ｘｇ＊＞０）。このとき、減速制御介入フラグＦｌａｇをＯＮにセットする（前記ステップＳ３２→ステップＳ３３）。そして、目標標スロットル開度Ａｃｃを初期値のベーススロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓから徐々に抑制するスロットル制御を行うと共に、ブレーキ制御を行って自車両を減速させる（前記ステップＳ３４、ステップＳ３７）。すなわち減速制御が介入する。
【００７１】
このような減速制御により、コーナでのオーバスピードを抑制できる。また、運転者がアクセル操作をしている場合でも、スロットル開度をΔＡｄｎずつ徐々に減少させることにより、運転者に唐突感を与えることなく減速制御を行うことができる。
そして、自車両がカーブを抜ける等して目標減速度Ｘｇ＊が再び零以下となると、減速制御介入フラグＦｌａｇ＝ＯＮとなっているので、ブレーキ液圧を減圧方向に制御する（前記ステップＳ３２→ステップＳ３８→ステップＳ４０）。そして、このブレーキ制御が終了すると、運転者のアクセル操作量に相当する量までスロットル開度をリカバする（前記ステップＳ４１→ステップＳ４２）。そして、スロットル開度が完全にリカバした状態となったとき、減速制御介入フラグＦｌａｇをＯＦＦにリセットして減速制御を終了する（前記ステップＳ４３→ステップＳ４４）。
【００７２】
したがって、目標減速度が減速側から加速側へ移行した場合には、前述のようなスロットル制御及びブレーキ制御で、リカバできる。また、運転者がアクセル操作をしている場合でも、スロットル開度をΔＡｕｐずつ徐々に増加させることにより、唐突感を与えることなく加速制御できる。
ここで、補正係数Ｋ（μ勾配Ｃｐ、基準横加速度Ｙｇｔ、目標横加速度Ｙｇ＊）や検出した横加速度Ｙｇｓｅｎとの関係では、減速制御は次のようになる。
【００７３】
先ず、補正係数Ｋが大きくなると目標車速Ｖ＊が小さくなるため、目標減速度Ｘｇ＊が大きくなり易くなる。これにより、補正係数Ｋが大きくなると、Ｘｇ＊＞０になり易くなり、Ｘｇ＊＞０なる条件で作動する減速制御が介入し易くなる。すなわち、補正係数Ｋが大きくなると、同じ実車速Ｖでも、車速の差分値ΔＶ（＝Ｖ−Ｖ＊）が大きくなるから、目標減速度Ｘｇ＊が大きくなり、減速制御が介入し易くなる。
【００７４】
また、目標横加速度Ｙｇ＊と補正係数Ｋとの間には、目標横加速度Ｙｇ＊が大きくなると、補正係数Ｋが小さくなる関係が成立する（前記（７）式）。よって、目標横加速度Ｙｇ＊を小さい値に設定すると、目標車速Ｖ＊が小さくなり、同一車速Ｖでも、目標減速度Ｘｇ＊が大きくなる。これにより、目標横加速度Ｙｇ＊を小さくすることで、減速制御が介入し易くなる。
【００７５】
ここで、補償する乗り心地等により目標横加速度Ｙｇ＊を任意の値に設定している。このことから、減速制御の減速度も、乗り心地を補償等されたものになる。すなわち、目標横加速度Ｙｇ＊を適切な値に設定すれば、その設定により特性（形状）が決定される補正係数Ｋを用いることで（前記図１７（ｂ）参照）、減速制御の減速度を、乗り心地を補償等されたものにできる。例えば、乗り心地の観点から、制御介入時の車速（目標車速Ｖ＊）を大きくしたいとき、又は制御介入回数を抑制させたいときには、目標横加速度Ｙｇ＊を大きい値に設定すれば、実車速Ｖが大きくならないと制御が介入しなくなり、減速制御が介入し難くなる。その反対に、乗り心地の観点から、制御介入時の車速（目標車速Ｖ＊）を小さくしたいとき、又は早期に制御介入させたいときには、目標横加速度Ｙｇ＊を小さい値に設定すれば、実車速Ｖが小さくでも制御が介入するようになり、減速制御が介入し易くなる。
【００７６】
また、μ勾配Ｃｐと補正係数Ｋとの間には、μ勾配Ｃｐが大きくなると、補正係数Ｋが小さくなる関係が成立する（Ｃｐ−Ｋ特性曲線）。よって、μ勾配Ｃｐが大きくなると、目標車速Ｖ＊が大きくなるため、同一車速Ｖでも、目標減速度Ｘｇ＊が小さくなる。これにより、μ勾配Ｃｐが大きくなると、制御介入し難くなる。一方、μ勾配Ｃｐが小さくなると、制御介入し易くなる。ここで、μ勾配Ｃｐがグリップ力の飽和状態等のグリップ特性を示す値になることから、グリップ特性を考慮した減速制御を実現できる。すなわち、μ勾配Ｃｐが大きければ、車両に発生している横力Ｆｙが小さく、グリップ力が低下していないことを示す。このようなときには、制御介入し難くする。また、μ勾配Ｃｐが小さければ、車両に発生している横力Ｆｙが大きく、グリップ力が低下（ブリップ力が飽和）していることを示す。このようなときには、制御介入し易くする。例えば、低路面μの路面では、タイヤの摩擦円が小さくなることから、グリップ力が飽和し易くなっている。よって、走行路面が低路面μの場合、μ勾配Ｃｐが小さくなり易いので、早期に減速制御を介入させることができる。その反対に、走行路面が高路面μの場合、μ勾配Ｃｐが大きな値を示すので、高路面μの路面状態に適合させて減速制御を介入させることができる。このように、μ勾配Ｃｐを用いることで、路面μを推定することなく、路面状態に適合させた減速制御が実現できる。
【００７７】
また、検出した横加速度Ｙｇｓｅｎを基に、目標車速Ｖ＊を算出している（前記（８）式）。ここで、検出できる横加速度Ｙｇｓｅｎと路面μとの間には、所定の関係が成立する（前記図１８参照）。すなわち、路面μが小さくなると、検出できる横加速度Ｙｇｓｅｎも小さくなる。これにより、横加速度Ｙｇｓｅｎを基に目標車速Ｖ＊を算出することで、路面μの状態を反映させて目標車速Ｖ＊を算出できる。よって、路面状態としての路面μの推定を必要とせず、路面状態に適合して減速制御することができる。
【００７８】
例えば、路面μを用いることで、下記（１４）式により目標車速Ｖ＊を算出することもできる（例えば、本願出願人が出願人となる特願２００７−１２７１０１号公報参照）。
Ｖ＊＝μ・Ｙｇ＊／φ＊ ・・・（１４）
ここでいうＹｇ＊も、乗り心地を補償できる目標横加速度である。この（１４）式によれば、路面μが小さくなると、目標車速Ｖ＊が小さくなる。又は、路面μが小さくなるほど、目標車速Ｖ＊を小さくする補正をしている。このように、路面μが小さくなると、本実施形態で横加速度Ｙｇｓｅｎが小さくなる場合と同様な定性的傾向を示し、目標車速Ｖ＊が小さくなる。よって、本実施形態でも、路面μの状態を反映させて目標車速Ｖ＊を算出していると言える。
【００７９】
なお、前記（７）式（補正係数Ｋの式）を代入した前記（８）式を、前記（１４）式の目標車速Ｖ＊に代入すると、下記（１５）式を得ることができる。
μ・Ｙｇ＊／φ＊＝（Ｙｇｓｅｎ／Ｙｇｔ）・Ｙｇ＊／φ＊ ・・・（１５）
この（１５）式中、左辺は、前記（１４）式（従来の式）を示す。右辺は、前記（８）式（本実施形態の式）を示す。この（１５）式中、左辺と右辺とを対比すると、μと（Ｙｇｓｅｎ／Ｙｇｔ）とが対応しており、横加速度Ｙｇｓｅｎ（具体的にはＹｇｓｅｎ／Ｙｇｔ）が、路面μの状態を示す値に相当することがわかる。
【００８０】
また、前述のように、３Ｄの補正係数マップ（特性面）を基に、前後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ，Ｃｐｒ）に対応する補正係数Ｋを得ている。そして、３Ｄの補正係数マップ（特性面）は、前輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ）から得られる補正係数Ｋｆと後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｒ）から得られる補正係数Ｋｒとのセレクトハイ値の補正係数を出力可能な形状になっている。また、μ勾配Ｃｐに着目すれば、３Ｄの補正係数マップ（特性面）は、前輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ）と後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｒ）とのセレクトロー値を選択可能な形状になっている。
【００８１】
ここで、前輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ）が小さい場合には、前輪のスリップ角βｆが大きく、かつ該前輪の横力Ｆｙｆが大きくなり、前輪がグリップ力が低下（飽和）している状態になっている。これにより、車両挙動として、ドリフトアウトが発生し易い状態になっている。このような場合でも、前輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ）が小さくなっていることで、μ勾配Ｃｐのセレクトロー又は補正係数のセレクトハイにより、より大きい補正係数Ｋを設定できる。そして、このような補正係数Ｋをもって算出した目標減速度Ｘｇ＊で制動制御を介入させることで、ドリフトアウトの発生を防止できる。
【００８２】
また、後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｒ）が小さい場合には、後輪のスリップ角βｒが大きく、かつ該後輪の横力Ｆｙｒが大きくなり、後輪がグリップ力が低下（飽和）している状態になっている。これにより、車両挙動として、スピンが発生しやすい状態になっている。このような場合でも、後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｒ）が小さくなっていることで、μ勾配Ｃｐのセレクトロー又は補正係数のセレクトハイにより、より大きい補正係数Ｋを設定できる。そして、このような補正係数Ｋをもって算出した目標減速度Ｘｇ＊で制動制御を介入させることで、スピンの発生を防止できる。
【００８３】
例えば、カーブ等の旋回走行中に運転者自らブレーキ操作し、そのブレーキ操作が必要以上に大きいと、ドリフトアウトやスピンを発生させてしまう可能性がある。これに対して、自動的に制動制御を早期に介入させることで、該制動制御により適切な制動力を発生させて、ドリフトアウトやスピンの発生を防止できる。このように、３Ｄの補正係数マップ（特性面）を用いることで、ドリフトアウトやスピンの発生を適切に防止できる。
【００８４】
（本実施形態の変形例）
（１）この実施形態では、３Ｄの補正係数マップを用いて、補正係数Ｋを得ている。これに対して、前輪又は後輪の何れかの補正係数マップ（２Ｄの補正係数マップ、図１６（ｂ）又は（ｃ））を用いて、補正係数Ｋを得ることもできる。この場合、μ勾配Ｃｐを得る構成、例えば、タイヤスリップ角算出部、タイヤ横力算出部及びμ勾配算出部を前輪又は後輪に対応させて備える。このように前輪又は後輪の何れかの補正係数マップを用いて、補正係数Ｋを得ることで、前輪又は後輪の路面状態やタイヤのグリップ特性に応じて、減速制御できる。すなわち、ドリフトアウトやスピンを個別に防止できる。例えば、前輪について補正係数マップ等の構成を備えて、後輪で制動力を発生させて減速制御する構成とする。後輪駆動車であれば、減速制御として、エンジンブレーキにより制動力を発生させることもできる。これにより、前輪のグリップ力が飽和してしまうのを防止して、ドリフトアウトの発生を防止できる。また、後輪について補正係数マップ等の構成を備えて、前輪で制動力を発生させて減速制御する構成とする。前輪駆動車であれば、減速制御として、エンジンブレーキにより制動力を発生させることもできる。これにより、後輪のグリップ力が飽和してしまうのを防止して、スピンの発生を防止できる。
【００８５】
（２）前輪及び後輪の補正係数マップを用意し、補正係数マップを選択して、減速制御することもできる。例えば、ドリフトアウトやスピン等の制御する車両挙動に応じて、補正係数マップを選択して、減速制御する。
（３）横加速度センサ１５により前２輪又は後２輪の間（２輪の車軸上）の横加速度を検出することもできる。特に、前述のように、前輪や後輪に対応させて個別に補正係数マップを用意し、前後輪から個別にスリップ角βｆ，βｆ及び横力Ｆｙｆ，Ｆｙｆを得ようとするときには、横加速度センサ１５により前２輪又は後２輪の間（２輪の車軸上）の横加速度を検出する。具体的には、前２輪又は後２輪の車軸上、例えば、デフ等の構成部材に横加速度センサ１５を配置する。また、前２輪又は後２輪の車軸上に横加速度センサ１５を配置しなくても、演算により前２輪又は後２輪の間（２輪の車軸上）の横加速度を算出することもできる。例えば、横加速度センサ１５により得た車両重心の横加速度及び車両のヨー角加速度を基に、前２輪又は後２輪の間（２輪の車軸上）の横加速度を算出する。
【００８６】
（４）この実施形態では、車輪の車輪力を車輪の横力とし、スリップ度を車輪のスリップ角とし、グリップ特性パラメータを、それら横力及びスリップ角を基に得たμ勾配としている。これに対して、車輪の車輪力を車輪の制駆動力とし、スリップ度を車輪のスリップ率とし、グリップ特性パラメータを、それら制駆動力及びスリップ率を基に得たμ勾配とすることもできる。これは、車輪の制駆動力Ｆｘと車輪のスリップ率Ｓとの間にも、前記図１２と同様なタイヤの特性曲線（Ｆｘ−Ｓ特性曲線）、前記図１５と同様なグリップ特性曲線（Ｆｘ／Ｓ−Ｃｐ特性曲線）が成立するからである。
【００８７】
（５）この実施形態では、前記図１５に示すグリップ特性曲線（Ｆｙ／βｔ−Ｃｐ特性曲線）からμ勾配を得ている。これに限定されることはない。すなわち、車輪のスリップ角と車輪の横力との間に成立するタイヤの特性曲線（前記図１２）が既に一般的に知られている特性であり、さらに、そのようなタイヤの特性曲線から、車輪のスリップ角の変化量に対する車輪の横力の変化率として、μ勾配を得ることができるからである。よって、例えば、検出したスリップ角及び横力の値の変化からμ勾配を算出することもできる。また、スリップ角及び横力についても、センサ等により直接検出することもできる。
【００８８】
なお、この実施形態では、タイヤ横力算出部３０は、車輪の車輪力を検出する車輪力検出手段を実現している。また、タイヤスリップ角算出部２９は、前記車輪のスリップ度を検出するスリップ度検出手段を実現している。また、μ勾配算出部２５は、前記車輪力検出手段が検出した車輪力及び前記スリップ度検出手段が検出したスリップ度を基に、前記車輪のグリップ特性を示すグリップ特性パラメータを得るグリップ特性パラメータ取得手段を実現している。また、補正係数Ｋ算出部２６は、前記グリップ特性パラメータ取得手段が得たグリップ特性パラメータを基に、補正係数を得る補正係数取得手段を実現している。また、目標車速算出部２２は、車両の旋回状態を基に目標車速を算出するとともに、該目標車速を前記補正係数取得手段が得た補正係数により補正する目標車速算出手段を実現している。また、車輪速センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲ又は車体速度算出部２７は、車速を検出する車速検出手段を実現している。また、減速制御部２４は、前記目標車速算出手段が算出した目標車速と前記車速検出手段が検出した車速との差分値を基に、車両を減速制御する車速制御手段を実現している。
【００８９】
また、この実施形態では、横加速度センサ１５は、車両の横加速度Ｙｇｓｅｎを検出する横加速度検出手段を実現している。また、目標車速算出部２２は、下記式により、前記補正係数取得手段が得た補正係数Ｋ、前記横加速度検出手段が検出した横加速度Ｙｇｓｅｎ、及び目標ヨーレイトφ＊を基に、目標車速Ｖ＊を算出する目標車速算出手段を実現している。
Ｖ＊＝Ｙｇｓｅｎ／（Ｋ・φ＊）
【００９０】
また、補正係数Ｋ算出部２６の処理（Ｃｐ−Ｙｇｔ特性曲線の取得処理）は、基準路面で前記グリップ特性パラメータ取得手段で得られるグリップ特性パラメータに対応させて、該基準路面についての車両の基準横加速度を得る基準横加速度取得手段を実現している。また、補正係数Ｋ算出部２６の処理（目標横加速度Ｙｇ＊の設定処理）は、車両を安定して旋回走行可能にするための目標横加速度を得る目標横加速度取得手段を実現している。また、補正係数Ｋ算出部２６の処理（Ｃｐ−Ｋ特性曲線を用いた補正係数Ｋの設定処理）は、前記グリップ特性パラメータ取得手段で得られるグリップ特性パラメータに対応して前記基準加速度取得手段で得られる基準横加速度及び目標横加速度取得手段が得た目標横加速度を基に、補正係数Ｋを得る補正係数取得手段を実現している。
【００９１】
（本実施形態における効果）
（１）車輪力検出手段が、車輪の車輪力を検出し、スリップ度検出手段が、車輪のスリップ度を検出している。また、グリップ特性パラメータ取得手段が、検出したそれら車輪力及びスリップ度を基に、車輪のグリップ特性を示すグリップ特性パラメータを得ている。さらに、補正係数取得手段が、グリップ特性パラメータを基に、補正係数を得ている。そして、目標車速算出手段が、車両の旋回状態を基に算出した目標車速を補正係数取得手段が得た補正係数により補正している。これにより、減速制御に用いる目標車速を路面μで補正するのではなく、グリップ特性パラメータを基に得た補正係数で補正することで、路面μの推定を必要とせず、路面状態やタイヤのグリップ特性に適合して減速制御することができる。この結果、駆動輪にスリップを発生させることなく、又は車両挙動を乱すことなく、減速制御することができる。
【００９２】
具体的には、基準横加速度取得手段が、基準路面でグリップ特性パラメータ取得手段で得られるグリップ特性パラメータに対応させて、該基準路面についての車両の基準横加速度を得ている。また、目標横加速度取得手段が、車両を安定して旋回走行可能にするための目標横加速度Ｙｇ＊を得ている。また、横加速度検出手段が、車両の横加速度Ｙｇｓｅｎを検出している。さらに、補正係数取得手段が、グリップ特性パラメータに対応して基準加速度取得手段で得られる基準横加速度及び目標横加速度取得手段が算出した目標横加速度を基に、補正係数Ｋを得ている。そして、目標車速算出手段が、φ＊を目標ヨーレイトとしたとき、下記式により、目標車速Ｖ＊（補正した目標車速）を算出している。
Ｖ＊＝Ｙｇｓｅｎ／（Ｋ・φ＊）
このように、目標車速Ｖ＊を路面μで補正するのではなく、グリップ特性パラメータを基に得た補正係数Ｋで補正することで、路面μの推定を必要とせず、路面状態やタイヤのグリップ特性に適合して減速制御することができる。
【００９３】
（２）補正係数取得手段が、基準横加速度Ｙｇｔ及び目標横加速度Ｙｇ＊を基に、下記式により補正係数Ｋを算出している。
Ｋ＝Ｙｇｔ／Ｙｇ＊
これにより、基準横加速度Ｙｇｔ及び目標横加速度Ｙｇ＊だけで、補正係数Ｋを得ることができ、簡単な構成により減速制御できる。また、車両を安定して旋回走行可能にするための目標横加速度Ｙｇ＊を基に補正係数Ｋを得ていることで、車両を安定して旋回走行可能にすることも同時に考慮して、減速制御できる。
【００９４】
（３）車輪のグリップ特性が低下することでグリップ特性パラメータが小さくなるほど、補正係数が大きくなり、さらに目標車速が小さくなる。このように、車輪のグリップ特性が低下している場合には、目標車速を小さくすることで、減速制御を介入し易くすることができる。
（４）補正係数が、グリップ特性パラメータの最大値で零に収束している。これにより、グリップ特性パラメータの最大値で、同じ特性で減速制御できる。
（５）補正係数取得手段が、グリップ特性パラメータから補正係数を得る構成を特性曲線の形態として備えている。特性曲線を用いることで、簡単な構成により減速制御できる。
【００９５】
（６）車輪の車輪力が、車輪の横力であり、スリップ度が、車輪のスリップ角である。そして、グリップ特性パラメータが、スリップ角の変化量に対する横力の変化率（μ勾配Ｃｐ）又は横力のスリップ角に関する偏微分値（μ勾配Ｃｐ）である。これにより、車輪のスリップ角と車輪の横力との間にある関係として、スリップ角の変化量に対する横力の変化率又は横力のスリップ角に関する偏微分値としてグリップ特性パラメータを得ることができることを利用して、補正係数を得ることができる。この結果、路面状態やタイヤのグリップ特性に適合させて、適切に減速制御できる。
【００９６】
（７）車輪力検出手段、スリップ度検出手段及びグリップ特性パラメータ取得手段を前後輪用にそれぞれ備えている。そして、補正係数取得手段が、前後輪のグリップ特性パラメータ取得手段がそれぞれ得た前後輪のグリップ特性パラメータ（μ勾配Ｃｐ）を基に、補正係数Ｋを得ている。すなわち、前後輪それぞれについてグリップ特性パラメータ（μ勾配Ｃｐ）を基に補正係数Ｋを得る構成を備えて、前後輪の状態から得た補正係数Ｋを基に、減速制御している。これにより、減速制御で、前輪のグリップ力が飽和して発生するドリフトアウトと後輪のグリップ力が飽和して発生するスピンとを防止できる。
【００９７】
（８）補正係数取得手段が、グリップ特性パラメータ（μ勾配Ｃｐ）から補正係数Ｋを得る構成を３次元の特性面（３Ｄの補正係数マップ）の形態として備えている。そして、前後輪のグリップ特性パラメータ（μ勾配Ｃｐｆ，Ｃｐｒ）を入力として、補正係数Ｋを出力する構成となっている。また、特性面を形成する３次元座標の一の軸が前輪のグリップ特性パラメータ（μ勾配Ｃｐｆ）を示し、３次元座標の他の軸が後輪のグリップ特性パラメータ（μ勾配Ｃｐｒ）を示し、３次元座標のさらに他の軸が補正係数Ｋを示す。そして、特性面が、前輪のグリップ特性パラメータ（μ勾配Ｃｐｆ）から得られる補正係数（Ｋｆ）と後輪のグリップ特性パラメータ（μ勾配Ｃｐｒ）から得られる補正係数（Ｋｒ）とのセレクトハイ値の補正係数Ｋを出力可能な形状になっている。このような特性面を用いることで、簡単な構成により、前輪のグリップ力が飽和して発生するドリフトアウトと後輪のグリップ力が飽和して発生するスピンとを防止できる。
【００９８】
（９）車輪力検出手段、スリップ度検出手段及びグリップ特性パラメータ取得手段を前輪用のものとしている。そして、補正係数取得手段が、グリップ特性パラメータ取得手段が得た前輪のグリップ特性パラメータ（μ勾配Ｃｐｆ）を基に、補正係数Ｋを得ている。これにより、減速制御で、前輪のグリップ力が飽和して発生するドリフトアウトを防止できる。
【００９９】
（１０）前輪のグリップ特性パラメータ（μ勾配Ｃｐｆ）を基に補正係数Ｋを得る場合には、前２輪の間の横加速度を検出している。例えば、車両後方等、前輪から離れた横加速度Ｙｇｓｅｎを検出してしまうと、高い精度で目標車速Ｖ＊を算出できなくなる。このようなことから、前２輪の間の横加速度を検出することで、高い精度で目標車速Ｖ＊を算出できる。また、前２輪の間の横加速度Ｙｇｓｅｎを基準横加速度Ｙｇｔとして、補正係数Ｋを得ている場合にも、同様に高い精度で補正係数Ｋを得ることができる。このように、高い精度で補正係数Ｋを得ることで、ドリフトアウトが発生し始めるような過渡状態の車両挙動にも対応して、減速制御できる。
【０１００】
（１１）車輪力検出手段、スリップ度検出手段及びグリップ特性パラメータ取得手段を後輪用のものとしている。そして、補正係数取得手段が、グリップ特性パラメータ取得手段が得た後輪のグリップ特性パラメータ（μ勾配Ｃｐｒ）を基に、補正係数Ｋを得ている。これにより、減速制御で、後輪のグリップ力が飽和して発生するスピンを防止できる。
【０１０１】
（１２）後輪のグリップ特性パラメータ（μ勾配Ｃｐｒ）を基に補正係数Ｋを得る場合には、後２輪の間の横加速度を検出している。例えば、車両前方等、後輪から離れた横加速度Ｙｇｓｅｎを検出してしまうと、高い精度で目標車速Ｖ＊を算出できなくなる。このようなことから、後２輪の間の横加速度を検出することで、高い精度で目標車速Ｖ＊を算出できる。また、後２輪の間の横加速度Ｙｇｓｅｎを基準横加速度Ｙｇｔとして、補正係数Ｋを得ている場合にも、同様に高い精度で補正係数Ｋを得ることができる。このように、高い精度で補正係数Ｋを得ることで、スピンが発生し始めるような過渡状態の車両挙動にも対応して、減速制御できる。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明の実施形態であり、本発明に係る減速制御装置を適用した車両の概略構成図である。
【図２】減速制御装置の減速制御コントローラの具体例を示すブロック図である。
【図３】減速制御装置の減速制御コントローラの具体例を示す他のブロック図である。
【図４】減速制御コントローラによる減速制御処理を示すフローチャートである。
【図５】減速制御コントローラのヨーレイト算出部の具体例を示すブロック図である。
【図６】減速制御コントローラによるμ勾配算出処理を示すフローチャートである。
【図７】減速制御コントローラの車体スリップ角推定部の内部構成を示すブロック図である。
【図８】旋回中の車体に働く場の力を説明するために使用した図である。
【図９】旋回中の車体に働く場の力を説明するために使用した図である。
【図１０】補償ゲインを設定するための制御マップを説明するために使用した特性図である。
【図１１】車両の線形２輪モデルを説明するために使用した図である。
【図１２】車輪のスリップ角βｔと車輪の横力Ｆｙとの間に成立するタイヤの特性曲線（Ｆｙ−βｔ特性曲線）を示す特性図である。
【図１３】各路面μのタイヤの特性曲線（Ｆｙ−βｔ特性曲線）について、該タイヤの特性曲線の原点を通る直線との交点での接線の傾きを示す特性図である。
【図１４】各路面μのタイヤの特性曲線（Ｆｙ−βｔ特性曲線）について、該タイヤの特性曲線の原点を通る直線との交点での接線の傾きを示す他の特性図である。
【図１５】任意の直線とタイヤの特性曲線（Ｆｙ−βｔ特性曲線）との交点を示す横力Ｆｙとスリップ角βｔとの比（Ｆｙ／βｔ）と、該交点でのタイヤの特性曲線上の接線の傾き（μ勾配）との関係（μ勾配特性マップ）を示す特性図である。
【図１６】３Ｄの補正係数マップ（Ｃｐ−Ｋ特性曲線）を示す特性図である。
【図１７】３Ｄの補正係数マップ（Ｃｐ−Ｋ特性曲線）の作成手順の説明に使用した図であり、（ａ）は、μ勾配Ｃｐと基準横加速度Ｙｇｔと関係を示す特性図（Ｃｐ−Ｙｇｔ特性曲線）であり、（ｂ）は、μ勾配Ｃｐと補正係数Ｋと関係を示す特性図（２ＤのＣｐ−Ｋ特性曲線）である。
【図１８】３Ｄの補正係数マップ（Ｃｐ−Ｋ特性曲線）の作成手順の説明に使用した図であり、横加速度Ｙｇ（Ｙｇｓｅｎ）と路面μとの関係の説明に使用したμ勾配Ｃｐと横加速度Ｙｇと関係を示す特性図（Ｃｐ−Ｙｇ特性曲線）である。
【図１９】３Ｄの補正係数マップ（Ｃｐ−Ｋ特性曲線）の作成手順の説明に使用した図であり、前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線や後輪のＣｐ−Ｋ特性曲線を変形して３Ｄの補正係数マップ（Ｃｐ−Ｋ特性曲線）を得る説明に使用した図である。
【図２０】減速制御コントローラの目標車速算出部におけるデータの入出力を示す図である。
【図２１】減速制御コントローラの減速制御部による制御信号出力処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１０３】
１ 制動液体圧制御ユニット、２ＦＬ〜２ＲＲ 車輪、３ エンジンスロットル制御ユニット、１０ 減速制御コントローラ、１１ ヨーレイトセンサ、１２ 操舵角センサ、１３ＦＬ〜１３ＲＲ 車輪速センサ、１４ アクセルセンサ、１５ 横加速度センサ、１６ 前後加速度センサ、２１ ヨーレイト算出部、２２ 目標車速算出部、２３ 目標減速度算出部、２４ 減速制御部、２５ μ勾配算出部、２６ 補正係数Ｋ算出部、２７ 車体速度算出部、２８ 車体スリップ角推定部、２９ タイヤスリップ角算出部、３０ タイヤ横力算出部、３１ ヨーレイト推定部、３２ ヨーレイト選択部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カーブ等を旋回走行する車両の減速制御を行う車両用減速制御装置及びその方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
走行制御装置として、駆動輪の回転速度を計測し、その回転角加速度の最大値から路面μを推定し、駆動輪にスリップが発生しないよう最適なトルク制御を行う装置がある（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特公平６−７８７３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、この装置では、走行制御するには予め路面μを推定する必要がある。そして、駆動輪に実際にスリップが発生しないと、路面μを推定できない。
本発明の課題は、路面μを推定することなく、路面状態に適合して減速制御することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するために、本発明は、車輪の車輪力及びスリップ度を検出し、その検出した車輪力及びスリップ度を基に、グリップ特性を示すグリップ特性パラメータを得る。そして、そのグリップ特性パラメータを基に得た補正係数により減速制御に用いる目標車速を補正する。
このとき、車両の横加速度Ｙｇｓｅｎを検出するとともに、グリップ特性パラメータに対応して得られる基準横加速度及び目標横加速度取得手段が得た目標横加速度を基に、補正係数Ｋを得ており、φ＊を目標ヨーレイトとしたとき、下記式
Ｖ＊＝Ｙｇｓｅｎ／（Ｋ・φ＊）
により、目標車速Ｖ＊を補正した目標車速として算出する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、目標車速を路面μで補正するのではなく、グリップ特性パラメータを基に得た補正係数で目標車速を補正することで、路面μの推定を必要とせず、路面状態やタイヤのグリップ特性に適合して減速制御することができる。これにより、駆動輪にスリップを発生させることなく、減速制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
本実施形態は、本発明における車両用減速制御装置を適用した車両である。図１は、その車両の概略構成図である。
図１に示すように、この車両には、制動流体圧制御ユニット１を設けている。制動流体圧制御ユニット１は、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの図示しない各ホイールシリンダに供給される制動流体圧を制御する。制動系は、通常、運転者によるブレーキペダルの踏込み量に応じて、マスタシリンダで昇圧された制動流体圧を各ホイールシリンダに供給するような構成になる。これに対して、マスタシリンダと各ホイールシリンダとの間に制動流体圧制御ユニット１を介挿している。これにより、制動流体圧制御ユニット１は、ブレーキペダルの操作とは別に各ホイールシリンダへの制動流体圧を制御する。制動流体圧制御ユニット１は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものである。制動流体圧制御ユニット１は、減速制御コントローラ１０からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダの制動流体圧を制御する。
【０００７】
また、この車両には、図示しないスロットルバルブのスロットル開度を制御可能なエンジンスロットル制御ユニット３を設けている。エンジンスロットル制御ユニット３は、スロットル開度を制御する。また、エンジンスロットル制御ユニット３は、減速制御コントローラ１０からのスロットル開度指令値が入力されたときには、そのスロットル開度指令値に応じてスロットル開度を制御する。
【０００８】
また、この車両には、自車両に発生するヨーレイトφ′を検出するヨーレイトセンサ１１、図示しないステアリングホイールの操舵角δを検出する操舵角センサ１２、及び各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲを設けている。さらに、この車両には、図示しないアクセルペダルの踏込み量θｔｈを検出するアクセルセンサ１４、車両に発生する横加速度（横加速度実測値）Ｙｇｓｅｎを検出する横加速度センサ１５、及び車両に発生する前後加速度Ｘｇｓｅｎを検出する前後加速度センサ１６を設けている。これらセンサ等は、検出信号を減速制御コントローラ１０に出力する。
【０００９】
図２は、減速制御コントローラ１０の構成を示す。図２に示すように、減速制御コントローラ１０は、ヨーレイト算出部２１、目標車速算出部２２、目標減速度算出部２３、減速制御部２４、μ勾配算出部２５及び補正係数Ｋ算出部２６を備える。さらに、図３に示すように、減速制御コントローラ１０は、μ勾配算出部２５に入力するスリップ角βｔ及び横力Ｆｙを算出するための構成として、車体速度算出部２７、車体スリップ角推定部２８、タイヤスリップ角演算部２９及びタイヤ横力算出部３０を備える。
【００１０】
図４は、減速制御コントローラ１０での減速制御処理の処理手順を示す。この処理手順に沿って、減速制御コントローラ１０の各構成部の処理内容を説明する。所定時間毎のタイマ割込処理としてこの減速制御処理を実行している。
図４に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、ヨーレイト算出部２１が、ヨーレイトを算出する。図５に示すように、ヨーレイト算出部２１は、ヨーレイト推定部３１とヨーレイト選択部３２とを備える。
【００１１】
すなわち、図５に示す構成において、先ず、ヨーレイト推定部３１が、操舵角センサ１２が検出した操舵角δ及び車輪速センサ１３が検出した車輪速Ｖｗｉを基に、ヨーレイトを推定する。ここでのヨーレイトの推定は、一般的な手法により、操舵角と車速（車輪速）とを基に行う。そして、ヨーレイト推定部３１は、推定したヨーレイト（以下、ヨーレイト推定値という。）をヨーレイト選択部３２に出力する。
ヨーレイト選択部３２は、ヨーレイト推定部３１から入力されたヨーレイト推定値と、ヨーレイトセンサ１１が検出したヨーレイト実測値（センサ値）φ´とからセレクトハイ（大きい方の値の選択）を行う。
【００１２】
一般的には、舵角から求まるヨーレイト推定値の方が、ヨーレイトセンサ１１が検出したヨーレイト実測値よりも早く検出できる。しかし、低摩擦係数路等の走行時に、ハンドルをあまり切らない状態でヨーレイトが増加する方向に車両挙動が変化する場合（例えばスロースピンモードの場合）がある。このようなことから、ヨーレイト推定値とヨーレイト実測値とからセレクトハイすることで、ヨーレイト実測値も選択可能にして、ヨーレイト実測値の方が大きい値である場合には、このヨーレイト実測値を選択し、減速制御を早期に介入できるようにする。
そして、ヨーレイト選択部３２は、セレクトハイにより選択した値をヨーレイトセレクト値φ＊（＞０）として出力する。
【００１３】
続いてステップＳ２において、μ勾配を算出する。図６は、そのμ勾配算出の処理手順を示す。図６に示すように、先ずステップＳ２１において、スリップ角を算出する。そのために、先ず、車体速度算出部２７は、車輪速センサ１３が検出した車輪速Ｖｗｉ及び前後加速度センサ１６が検出した前後加速度Ｘｇｓｅｎを基に、車体速度を推定する。車体速度算出部２７は、その推定結果を車体スリップ角推定部２８及びタイヤスリップ角算出部２９に出力する。具体的には、車体速度算出部２７は、従動輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪速の平均値、又は各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速の平均値を算出して、その算出値を車体速度の基本値としている。車体速度算出部２７は、その基本値を前後加速度Ｘｇｓｅｎにより補正する。具体的には、その基本値から急加速時のタイヤ空転や急制動時のタイヤロックによる誤差の影響を除くように補正をする。車体速度算出部２７は、その補正した値を車体速度の推定結果とする。
【００１４】
車体スリップ角推定部２８は、操舵角センサ１２が検出した操舵角δ（タイヤ舵角δ）、横加速度センサ１５が検出した横加速度Ｙｇｓｅｎ、前後加速度センサ１６が検出した前後加速度Ｘｇｓｅｎ及び車体速度算出部２７が算出した車体速度Ｖ及びヨーレイトを基に、車両の横滑り角（スリップ角)を推定する。ここで、ヨーレイトは、例えば、前記ステップＳ１で算出したヨーレイトφ＊であったり、ヨーレイトセンサ１１が検出したヨーレイトφ´であったりする。
【００１５】
図７は、車体スリップ角推定部２８の構成例を示す。図７に示すように、車体スリップ角推定部２８は、車両の状態量（車両の横滑り角β、スリップ角β）を推定する線形２入力オブザーバ５１を備える。これにより、車体スリップ角推定部２８は、車両の横滑り角（スリップ角）βを推定する。ここで、車両の２輪モデルを基に線形２入力オブザーバ５１を構築している。その車両の２輪モデルを、車両の横方向の力とモーメントの釣り合いより、下記（１）式で表すことができる。
【００１６】
【数１】
【００１７】
ここで、図７に示すＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄは車両の線形２輪モデルによって決まる行列である。また、タイヤ舵角を入力ｕとし、ヨーレイトと横加速度とを出力ｙとすると、前記（１）式の状態方程式（出力方程式）は、下記（２）式のようになる。
【００１８】
【数２】
【００１９】
ここで、ｍは車両質量である。Ｉはヨー慣性モーメントである。ｌｆは車両重心点と前車軸間の距離である。ｌｒは車両重心点と後車軸間の距離である。Ｃpｆは前輪コーナリングパワー(左右輪合計値)である。Ｃpｒは後輪コーナリングパワー(左右輪合計値)である。Ｖは車体速度である。βは車両の横滑り角である。γはヨーレイトである。Ｇｙは横加速度である。ａ１１，ａ１２，ｂ１は行列Ａ、Ｂの各要素である。
そして、この状態方程式を基に、ヨーレイトと横加速度とを入力とし、オブザーバゲインＫ１として、線形２入力オブザーバ５１を作成する。ここで、オブザーバゲインＫ１は、モデル化誤差の影響を受けにくく且つ安定した推定を行えるように設定した値である。
【００２０】
また、線形２入力オブザーバ５１は、積分器５２の入力を補正するβ推定補償器５３を備える。これにより、線形２入力オブザーバ５１は、限界領域においても推定精度を確保することができる。すなわち、β推定補償器５３を備えることで、車両の２輪モデルの設計時に想定した路面状況で且つタイヤの横滑り角が非線形特性とはならない線形域だけでなく、路面μ変化時や限界走行時にあっても横滑り角βを精度よく推定できる。
【００２１】
図８は、車体横滑り角βで走行している旋回中の車両を示す。図８に示すように、車体に働く場の力、つまり旋回中心から外側に向かって働く遠心力も、車幅方向から横滑り角β分ずれた方向に発生する。そのため、β推定補償器５３は、下記（３）式に従って場の力のずれ分β２を算出する。このずれ分β２は、線形２入力オブザーバ５１が推定した車両の横滑り角βに補正をかけるときの基準値(目標値)Ｇとなる。
【００２２】
【数３】
【００２３】
ここで、Ｇｘは前後加速度である。また、図９に示すように、速度変化による力の釣り合いも考慮する。これにより、旋回によるもののみを抽出すると、前記（３）式を、下記（４）式として表すことができる。
【００２４】
【数４】
【００２５】
そして、β推定補償器５３は、その目標値β２を線形２入力オブザーバ５１が推定した横滑り角βから減算する。さらに、β推定補償器５３は、その減算結果に、図２４の制御マップによって設定した補償ゲインＫ２を乗算する。そして、β推定補償器５３は、その乗算結果を積分器５２の入力としている。
図１０の制御マップでは、車両の横方向加速度Ｇｙの絶対値（｜Ｇｙ｜）が第１しきい値以下である場合、補償ゲインＫ２が零となる。また、車両の横方向加速度Ｇｙの絶対値が第１しきい値よりも大きい第２しきい値以上の場合、補償ゲインＫ２が比較的大きい一定値となる。また、車両の横方向加速度Ｇｙの絶対値が第１しきい値と第２しきい値との間にある場合、横方向加速度Ｇｙの絶対値が大きくなるほど、補償ゲインＫ２が大きくなる。
【００２６】
このように、図１０の制御マップでは、横方向加速度Ｇｙの絶対値が第１しきい値以下で零近傍の値となる場合、補償ゲインＫ２を零としている。これにより、直進時のように旋回Ｇが発生しない状況下では補正をする必要がないことから、誤って補正が行われないようにしている。また、図１０の制御マップでは、横方向加速度Ｇｙの絶対値が増加して第１しきい値より大きくなると（例えば、０．１Ｇより大きくなると）、横方向加速度Ｇｙの絶対値に比例してフィードバックゲイン（補償ゲイン）Ｋ２を増大させていき、横方向加速度Ｇｙの絶対値が第２しきい値以上になると（例えば０．５Ｇ以上になると）、補償ゲインＫ２を制御の安定する一定値としている。このようにすることで、横滑り角βの推定精度を向上させている。
【００２７】
タイヤスリップ角算出部２９は、操舵角センサ１２が検出した操舵角（タイヤ舵角δ）、ヨーレイトセンサ２２が検出したヨーレイトγ、車体速度算出部２７が算出した車体速度Ｖ、及び車体スリップ角推定部２８が算出した車両の横滑り角（車両のスリップ角）βを基に、下記（５）式に従って前後輪それぞれのスリップ角βｆ，βｒを算出する。
【００２８】
【数５】
【００２９】
タイヤスリップ角算出部２９は、算出した前輪のスリップ角βｆ，βｒをμ勾配算出部２５に出力する。
続いてステップＳ２２において、横力を算出する。具体的には、タイヤ横力算出部３０は、ヨーレイト（φ＊又はφ´）及び横加速度センサ１５が検出した横加速度Ｙｇｓｅｎを基に、下記（６）式に従って前後輪それぞれの横力Ｆｙｆ，Ｆｙｒを算出する。
【００３０】
【数６】
【００３１】
ここで、ヨーレイト（γ）及び横加速度Ｙｇｓｅｎ（Ｇｙ）は、図１１に示すような値である。タイヤ横力算出部３０は、算出した横力Ｆｙｆ，Ｆｙｒをμ勾配算出部２５に出力する。
続いてステップＳ２３において、μ勾配算出部２５は、μ勾配を算出する。ここでいうμ勾配とは、車輪のスリップ角と車輪の横力との間に成立するタイヤの特性曲線上において、スリップ角及び横力を得る位置の勾配（コーナンリグパワーとも称す）をいう。すなわち、μ勾配とは、スリップ角βｔの変化量に対する横力Ｆｙの変化率（∂Ｆｙ／∂βｔ）である。ここで、タイヤの特性曲線をさらに詳しく説明しつつ、本実施形態におけるμ勾配算出手順を具体的に説明する。
【００３２】
図１２は、車輪のスリップ角と車輪の横力との間に成立するタイヤの特性曲線を示す。このタイヤの特性曲線は、一般的に知られている。例えば、タイヤモデルを実験データを基にチューニングすることで、前後輪それぞれで二輪分の等価特性図（タイヤの特性曲線）として得ることができる。例えば、マジックフォーミュラ（MagicFormula）を基にタイヤモデルを構築している。横力Ｆｙは、コーナリングフォースやサイドフォースに代表される値である。この実施形態では、横力が接地面において車輪に作用する車輪力に相当し、車輪のスリップ角が車輪のスリップ度に相当する。
【００３３】
図１２に示すように、タイヤの特性曲線では、スリップ角βｔと横力Ｆｙとの関係が、スリップ角βｔの絶対値が増加するに従い線形から非線形に遷移する。すなわち、スリップ角βｔが零から所定の範囲内にある場合には、スリップ角βｔと横力Ｆｙとの間に線形関係が成り立つ。そして、スリップ角βｔ（絶対値）がある程度大きくなると、スリップ角βｔと横力Ｆｙとの関係が非線形関係になる。従って、タイヤの特性曲線は、線形部分と非線形部分とを有する。
【００３４】
このような線形関係から非線形関係への遷移は、タイヤの特性曲線の接線の傾き（勾配）に着目すれば一目瞭然である。ここでいうタイヤの特性曲線の接線の傾きが、μ勾配になる。すなわち、スリップ角βｔの変化量と横力Ｆｙの変化量との比、すなわち、横力Ｆｙのスリップ角βｔに関する偏微分係数で示される値である。このように示されるタイヤの特性曲線の接線の傾きは、該タイヤの特性曲線に対して交わる任意の直線ａ，ｂ，ｃ，…との交点（図１２中に○印で示す交点）におけるタイヤの特性曲線の接線の傾きとみることもできる。例えば、このようなタイヤの特性曲線上における位置、すなわちスリップ角βｔ及び横力Ｆｙがわかれば、タイヤの摩擦状態を推定できる。例えば、図１２に示すように、タイヤの特性曲線上で、非線形域でも線形域に近い位置ｘ０にあれば、タイヤの摩擦状態が安定状態にあると推定できる。タイヤの摩擦状態が安定状態であれば、例えばタイヤがその能力を発揮できるレベルにあると推定できる。又は車両が安定状態にあると推定できる。
【００３５】
図１３は、各種路面μのタイヤの特性曲線と原点を通る任意の直線ａ，ｂ，ｃとの関係を示す。図１３に示すように、前記図１２と同様に、各種路面μのタイヤの特性曲線について、任意の直線ａ，ｂ，ｃとの交点で接線の傾きを得る。すなわち、各種路面μでのタイヤの特性曲線について、直線ａとの交点で接線の傾きをそれぞれ得る。各種路面μでのタイヤの特性曲線について、直線ｂとの交点で接線の傾きをそれぞれ得る。各種路面μでのタイヤの特性曲線について、直線ｃとの交点で接線の傾きをそれぞれ得る。その結果、同一の直線との交点で得られる各種路面μのタイヤの特性曲線上の接線の傾きが同一となる結果を得ることができる。
【００３６】
例えば、図１４では、前記図１３に示した直線ｃに着目している。図１４に示すように、各種路面μのタイヤの特性曲線と直線ｃとの交点における接線の傾きは同一となる。すなわち、路面μがμ＝０．２のタイヤの特性曲線上での交点ｘ１を得る横力Ｆｙ１とスリップ角βｔ１との比（Ｆｙ１／βｔ１）、路面μがμ＝０．５のタイヤの特性曲線上での交点ｘ２を得る横力Ｆｙ２とスリップ角βｔ２との比（Ｆｙ２／βｔ２）、及び路面μがμ＝１．０のタイヤの特性曲線上での交点ｘ３を得る横力Ｆｙ３とスリップ角βｔ３との比（Ｆｙ３／βｔ３）が同一値となる。そして、それら各路面μのタイヤの特性曲線上で得られる各交点ｘ１，ｘ２，ｘ３での接線の傾きが同一となる。
【００３７】
図１５は、任意の直線とタイヤの特性曲線との交点を示す横力Ｆｙとスリップ角βｔとの比（Ｆｙ／βｔ）と、該交点でのタイヤの特性曲線上の接線の傾き（∂Ｆｙ／∂βｔ）との関係を示す。図１５に示すように、どの各路面μ（例えばμ＝０．２、０．５、１．０）でも、このように、横力Ｆｙとスリップ角βｔとの比（Ｆｙ／βｔ）とタイヤの特性曲線上の接線の傾きとが一定の関係を示している。そのため、例えば乾燥アスファルト路面や凍結路面等、路面μが異なる路面であっても、この図１５に示す特性曲線が成立する。すなわち、この図１５に示すタイヤ特性曲線は、高摩擦係数を有する高摩擦路面用の高摩擦タイヤ特性曲線及び高摩擦係数より低い低摩擦係数を有する低摩擦路面用の低摩擦タイヤ特性曲線を含んでいる。そして、このタイヤ特性曲線において、その傾きは、路面μの影響を受けない点に特徴がある。つまり、路面状態の情報を取得又は推定の必要をすることなく、その傾きを特定できる特徴がある。ここで、図１５の特性曲線は、図１２と同様に、タイヤの特性曲線を示していると言える。しかし、図１２と区別して、図１５の特性曲線を例えばグリップ特性曲線と呼ぶこともできる。
【００３８】
図１５に示す特性曲線は、横力Ｆｙとスリップ角βｔの比（Ｆｙ／βｔ）が小さい領域（小レシオ領域）では、タイヤの特性曲線上の接線の傾き（グリップ特性パラメータに相当）が負値となる。そして、この領域では、その比（Ｆｙ／βｔ）が大きくなるに従い、タイヤの特性曲線上の接線の傾きが一旦減少してから増加に転じる。ここで、タイヤの特性曲線上の接線の傾きが負値であることは、横力のスリップ角に関する偏微分係数が負値であることを示す。
【００３９】
また、横力Ｆｙとスリップ角βｔの比（Ｆｙ／βｔ）が大きい領域（大レシオ領域）では、タイヤの特性曲線上の接線の傾きが正値になる。そして、この領域では、その比（Ｆｙ／βｔ）が大きくなると、タイヤの特性曲線上の接線の傾きが増加する。横力Ｆｙとスリップ角βｔの比（Ｆｙ／βｔ）が大きい領域では、図１５の特性曲線は単調増加関数の形をしている。ここで、タイヤの特性曲線上の接線の傾きが正値であることは、横力のスリップ角に関する偏微分係数が正値であることを示す。また、タイヤの特性曲線上の接線の傾きが最大となることは、該接線の傾きがタイヤの特性曲線の線形領域のものであることを示す。なお、線形領域では、タイヤの特性曲線上の接線の傾きは、横力Ｆｙとスリップ角βｔの比にかかわらず、常に一定の値を示す。
【００４０】
このようにして得ることができるタイヤの特性曲線上の接線の傾きは、グリップ特性パラメータ、タイヤのグリップ状態を表す変数又はタイヤが横方向に出せる力の飽和状態を表すパラメータとなる。具体的には、正値の領域の場合、スリップ角βｔを増やすことでさらに強い横力Ｆｙ（コーナリングフォース等）を発生させることができることを示す。そして、零又は負値の領域の場合、スリップ角βｔを増加させても横力Ｆｙ（コーナリングフォース等）が増えることはなく、逆に低下する恐れがあることを示す。
【００４１】
本願発明者は、以上に述べたように、各路面μのタイヤの特性曲線について、そのタイヤの特性曲線の原点を通る任意の一の直線とタイヤの特性曲線との交点で、接線の傾き（μ勾配）が同一となる点を発見している。これにより、本願発明者は、路面μにかかわらず、横力Ｆｙとスリップ角βｔとの比（Ｆｙ／βｔ）とタイヤの特性曲線上の接線の傾き（μ勾配）との関係がある特性曲線（グリップ特性曲線）として表せる結果を得ている（図１５）。これにより、横力Ｆｙとスリップ角βｔとがわかれば、特性曲線（グリップ特性曲線）を基に、路面μの情報を必要とすることなく、タイヤの摩擦状態の情報としてμ勾配を得ることができる。
【００４２】
このような技術を前提として、本実施形態では、μ勾配算出部２５は、前記ステップＳ２１で算出した前後輪それぞれのスリップ角βｆ，βｒ（βｔ）及び前記ステップＳ２２で算出した前後輪それぞれのタイヤ横力Ｆｙｆ，Ｆｙｒ（Ｆｙ）を基に、μ勾配を算出する。そのため、μ勾配算出部２５は、前記図１５に示した特性図（グリップ特性曲線）をマップ（μ勾配特性マップ）で有している。さらに、μ勾配特性マップを前後輪それぞれについて有している。すなわち、前輪２輪合計のμ勾配特性マップ（等価特性マップ）及び後輪２輪合計のμ勾配特性マップ（等価特性マップ）を有している。例えば、メモリ等の記憶媒体にμ勾配特性マップを記憶し、保持している。これにより、μ勾配算出部２５は、前輪のμ勾配特性マップを参照して、前輪の横力Ｆｙｆとスリップ角βｆと比（Ｆｙｆ／βｆ）に対応するμ勾配を得ている。さらに、μ勾配算出部２５は、後輪のμ勾配特性マップを参照して、後輪の横力Ｆｙｒとスリップ角βｒと比（Ｆｙｒ／βｒ）に対応するμ勾配を得ている。
【００４３】
なお、事前に旋回走行実験を行い、そのデータを基にμ勾配特性マップを作成している。具体的には、実車での旋回実験（旋回半径一定の加速円旋回が良い）により横力及びスリップ角の実計測を行うことで作成している。
図５に戻り、続くステップＳ３において、補正係数Ｋ算出部２６が、補正係数Ｋを算出する。具体的には、補正係数Ｋ算出部２６は、前記ステップＳ２で算出したμ勾配を基に、補正係数Ｋを算出する。より具体的には、補正係数マップを参照して、μ勾配に対応する補正係数Ｋを得る。
【００４４】
図１６は、μ勾配Ｃｐと補正係数Ｋとの対応からなる補正係数マップの一例を示す。図１６（ａ）（黒塗り面部分）に示すように、補正係数マップは３次元の特性面からなる３次元マップ（３Ｄマップ）である。すなわち、補正係数マップは、前輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ）及び後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｒ）を２軸に持ち、残り１軸を補正係数Ｋとしている。図１６に示すように、２次元マップ（２Ｄマップ）を構成する前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線（図１６（ｂ））及び２次元マップ（２Ｄマップ）を構成する後輪のＣｐ−Ｋ特性曲線（図１６（ｃ））を基に、この３Ｄの補正係数マップを作成している。ここで、後輪のＣｐ−Ｋ特性曲線（図１６（ｂ））及び前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線（図１６（ｃ））ともに、μ勾配Ｃｐが大きくなると、補正係数Ｋが小さくなる。
【００４５】
図１７〜図１９を用いて、補正係数マップの作成手順及びその特性を説明する。ここで、３次元マップである補正係数マップの作成過程の説明中、前後輪に対応した図１６（ｂ）や図１６（ｃ）のような２次元マップについても説明するが、前後輪で異なる点がないため、２次元マップについては、前輪のものを代表して説明する。
先ず、検出した前輪の横力Ｆｙ（例えば、タイヤ横力算出部３０が検出した前輪の横力Ｆｙ）に対応する前輪のμ勾配Ｃｐを得る。なお、μ勾配Ｃｐ自体は、前述のように、正値の領域のときには、スリップ角βｔを増やすことでさらに強い横力Ｆｙ（コーナリングフォース等）を発生させることができることを示す。そして、零又は負値の領域のときには、スリップ角βｔを増加させても横力Ｆｙ（コーナリングフォース等）が増えることはなく、逆に低下する恐れがあることを示す。
【００４６】
例えば、前記図１２に示したタイヤの特性曲線（前輪のタイヤの特性曲線）を用いて、前輪の横力Ｆｙに対応する前輪のμ勾配（∂Ｆｙ／∂βｔ）Ｃｐを得る。又は、前記図１５に示したタイヤの特性曲線（グリップ特性曲線）を用いて、前輪の横力Ｆｙに対応する前輪のμ勾配Ｃｐを得る。また、このとき、タイヤの特性曲線として、基準路面のものを用いる。基準路面は、例えば路面μ値が１の路面である。なお、基準路面は路面μの高い路面であることに限らず、湿潤路面や凍結路面等の低路面μの路面とすることもできる。
このように前輪の横力Ｆｙを基に前輪のμ勾配Ｃｐを得る一方で、同時に、横加速度Ｙｇｔを得る。具体的には、横加速度センサ１５により横加速度Ｙｇｔ（基準路面での横加速度実測値Ｙｇｓｅｎ）を得たり、μ勾配Ｃｐを得た横力Ｆｙを車両重量で除して、横加速度Ｙｇｔを算出したりすることができる。
【００４７】
このようにして得たμ勾配Ｃｐ及び横加速度（以下、基準横加速度という。）Ｙｇｔを基に、図１７（ａ）に示す前輪のＣｐ−Ｙｇｔ特性曲線を得る。図１７（ａ）に示すように、一の軸にμ勾配Ｃｐをとり、他の軸に基準横加速度Ｙｇｔをとることで、前輪のＣｐ−Ｙｇｔ特性曲線を得る。このとき、μ勾配Ｃｐ及び基準横加速度Ｙｇｔのサンプリング数を多くすることで、高い精度の前輪のＣｐ−Ｙｇｔ特性曲線を得ることができる。このＣｐ−Ｙｇｔ特性曲線では、μ勾配Ｃｐが小さくなると、基準横加速度Ｙｇｔが大きくなる。すなわち、横力Ｆｙが大きくなっていき、グリップ力が低下（飽和）する方向に向かっている場合、基準横加速度Ｙｇｔが大きくなる。
【００４８】
次に、基準横加速度Ｙｇｔを用いて、下記（７）式で定義した補正係数Ｋにより、図１７（ａ）の前輪のＣｐ−Ｙｇｔ特性曲線を、図１７（ｂ）（前記図１６（ｂ））の前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線に変換する。
Ｋ＝Ｙｇｔ／Ｙｇ＊ ・・・（７）
ここで、Ｙｇ＊は、図１７（ａ）の前輪のＣｐ−Ｙｇｔ特性曲線を得た基準路面のタイヤの特性曲線を基準とした目標横加速度である。目標横加速度Ｙｇ＊は、基準路面で車両を安定して旋回走行可能にするための横加速度である。すなわち、乗り心地を補償できる横加速度である。このようなことから、補償する乗り心地等により目標横加速度Ｙｇ＊を任意の値に設定している。
【００４９】
この図１７（ｂ）の前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線は、前輪のＣｐ−Ｙｇｔ特性曲線と定性的に同様な傾向を示す。図１７（ｂ）の前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線は、目標横加速度Ｙｇ＊及び基準横加速度Ｙｇｔをパラメータとして、補正係数Ｋが変化する。すなわち、図１７（ｂ）の前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線では、μ勾配Ｃｐが大きくなるほど、補正係数Ｋが小さくなる。そして、その形状が、基準路面におけるμ勾配Ｃｐと基準横加速度Ｙｇｔとの関係により決定される。さらに、その形状は、目標横加速度Ｙｇ＊が大きくなると、全体的に小さくなる。すなわち、その形状はＫ軸方向に縮小する。また、その形状は、目標横加速度Ｙｇ＊が小さくなると、全体的に大きくなる。すなわち、曲線の形状はＫ軸方向に拡大する。このとき、目標横加速度Ｙｇ＊が変化しても、μ勾配Ｃｐの最大値で補正係数Ｋは零に収束する。
【００５０】
ここで、図１８は、路面μを変化させていった場合のμ勾配Ｃｐと横加速度Ｙｇとの関係を示す。図１８に示すように、路面μが小さくなると、Ｃｐ−Ｙｇ特性曲線は、μ勾配Ｃｐの軸との交点を維持したまま、全体として小さくなる。すなわち、路面μが小さくなると、Ｃｐ−Ｙｇ特性曲線は、ほぼ相似形のまま小さくなる。ここで、基準路面で横加速度Ｙｇ０と、該横加速度Ｙｇ０が得られるμ勾配Ｃｐにおいて実際に走行中の路面（基準路面よりも低路面μ路）で得られる横加速度Ｙｇ１とを比較する。すると、実際に走行中の路面で得られる横加速度Ｙｇ１の方が小さくなる。すなわち、μ勾配Ｃｐの同一値（横力Ｆｙｆとスリップ角βｆと比が同一値）で、横加速度が、路面μの変化と線形関係をもって変化する。
【００５１】
以上のようにして前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線を得る。そして、同様な手順で、後輪のＣｐ−Ｋ特性曲線を得る。そして、２次元マップ（２Ｄマップ）を構成するこれら前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線（図１６（ｂ））及び後輪のＣｐ−Ｋ特性曲線（図１６（ｃ））を基に、この３Ｄの補正係数マップを作成している。図１９を用いてその作成手順を説明する。図１９（ａ）に示すように、３Ｄの補正係数マップ（黒塗り面部分）が曲線の集合からできているとして、一の曲線に着目（作成手順（１））して説明する。
【００５２】
図１９（ａ）に示すように、３Ｄの補正係数マップは、後輪のＣｐ−Ｋ特性曲線を含む平面（Ｃｐ−Ｋ平面）を、前輪のμ勾配Ｃｐ軸に直交させて有している。さらに、３Ｄの補正係数マップは、後輪のＣｐ−Ｋ特性曲線を含む平面（Ｃｐ−Ｋ平面）を、前輪のμ勾配Ｃｐ軸に直交させて有している。そして、図１９（ｂ）に示すように、前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線を、前記着目する一の曲線を得る後輪のμ勾配Ｃｐ値まで並行移動する（作成手順（２）（３））。そして、前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線の下端（μ勾配Ｃｐ＝最大値、補正係数Ｋ＝０の位置）をＫ軸に並行に持ち上げつつ、該前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線をＫ軸方向で縮小変形させる（作成手順（４））。このとき、前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線の下端（μ勾配Ｃｐ＝最大値、補正係数Ｋ＝０の位置）を、後輪のＣｐ−Ｋ特性曲線との交点になるまで持ち上げる。これにより、前記着目した一の曲線を作成できる。そして、３Ｄの補正係数マップ（黒塗り面部分）を構成する他の曲線について、後輪のＣｐ−Ｋ特性曲線を含む平面（Ｃｐ−Ｋ平面）、さらには、前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線を含む平面（Ｃｐ−Ｋ平面）に関して同様な処理を施すことで、３Ｄの補正係数マップを作成できる。
【００５３】
このように作成した３Ｄの補正係数マップにより、前輪又は後輪の状態を反映した補正係数Ｋを得ることができる。すなわち、後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｒ）に比べて前輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ）が小さくなる傾向があるときには、その前輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ）の影響を強く受けて、補正係数Ｋが大きくなる。すなわち、補正係数マップ上で、前輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ）の値が支配的になる曲線（例えば前記図１６（ａ）の曲線ａ）を用いることになり、補正係数Ｋが大きくなる。
【００５４】
その反対に、前輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ）に比べて後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｒ）が小さくなる傾向があるときには、その後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｒ）の影響を強く受けて、補正係数Ｋが大きくなる。すなわち、補正係数マップ上で、後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｒ）の値が支配的になる曲線（例えば前記図１６（ａ）の曲線ｂ）を用いることになり、補正係数Ｋが大きくなる。また、前輪及び後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ，Ｃｐｒ）何れもが大きくなる場合（例えば前記図１６（ａ）のｃ点）には、前輪及び後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ，Ｃｐｒ）の影響が小さく、補正係数Ｋは小さくなる。すなわち、補正係数Ｋが、２Ｄの補正係数マップ（前記図１６（ｂ）（ｃ））を用いて、前輪及び後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ，Ｃｐｒ）それぞれに対応して得られる値に近くなる。
【００５５】
以上のようなことから、３Ｄの補正係数マップ（特性面）は、前輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ）から得られる補正係数Ｋｆと後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｒ）から得られる補正係数Ｋｒとのセレクトハイ値の補正係数を出力可能な形状になっていると言える。
補正係数Ｋ算出部２６は、以上のような３Ｄの補正係数マップを参照して、前後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ，Ｃｐｒ）に対応する補正係数Ｋを得る。
図５に戻り、続くステップＳ４において、目標車速算出部２２が、目標車速Ｖ＊を算出する。図２０に示すように、目標車速算出部２２は、前記ステップＳ３で算出した補正係数Ｋ及びヨーレイトセレクト値φ＊を用いて、下記（８）式により目標車速Ｖ＊を算出する。
Ｖ＊＝Ｙｇｓｅｎ／（Ｋ・φ＊） ・・・（８）
【００５６】
この（８）式によれば、ヨーレイトセレクト値φ＊が大きくなるほど目標車速Ｖ＊は小さくなる。また、横加速度センサ１５が検出した横加速度Ｙｇｓｅｎが大きくなるほど目標車速Ｖ＊は大きくなる。また、補正係数Ｋが大きくなるほど目標車速Ｖ＊は小さくなる。また、前記（７）式や補正係数マップの関係から、μ勾配Ｃｐが小さくなると補正係数Ｋが大きくなるので、目標車速Ｖ＊は小さくなる。また、目標横加速度Ｙｇ＊が大きくなると補正係数Ｋが小さくなるので、目標車速Ｖ＊は大きくなる。
【００５７】
続いてステップＳ５において、目標減速度算出部２３が、目標減速度Ｘｇ＊を算出する。具体的には、下記（９）式により目標減速度Ｘｇ＊を算出する。
Ｘｇ＊＝Ａ×ΔＶ／Δｔ ・・・（９）
ここで、ΔＶは、自車速Ｖと前記ステップＳ４で算出した目標車速Ｖ＊との差分値（速度偏差値）である（ΔＶ＝Ｖ−Ｖ＊）。Δｔは所定の時間（速度偏差値を零にするまでの時間）である。Ａは所定のゲインである。車輪速センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲの検出値を基に、自車速Ｖを算出する。例えば、車体速度算出部２７の算出値を自車速Ｖとする。
【００５８】
この（９）式によれば、速度偏差ΔＶが大きくなると、すなわち自車速Ｖと目標車速Ｖ＊との差分が正の方向に大きくなると、目標減速度Ｘｇ＊も大きくなる。よって、目標車速Ｖ＊が小さくなると、目標減速度Ｘｇ＊が大きくなる。また、ヨーレイトφ＊が大きくなると目標車速Ｖ＊が小さくなるので、目標減速度Ｘｇ＊が大きくなる。また、横加速度Ｙｇｓｅｎが大きくなると目標車速Ｖ＊が大きくなるので、目標減速度Ｘｇ＊が小さくなる。また、補正係数Ｋが大きくなると目標車速Ｖ＊が小さくなるので、目標減速度Ｘｇ＊が大きくなる。また、μ勾配Ｃｐが小さくなると目標車速Ｖ＊が小さくなるので、目標減速度Ｘｇ＊が大きくなる。また、目標横加速度Ｙｇ＊が大きくなると目標車速Ｖ＊が大きくなるので、目標減速度Ｘｇ＊が小さくなる。
【００５９】
なお、速度偏差の差分を考慮して、下記（１０）式により目標減速度Ｘｇ＊を算出することもできる。
Ｘｇ＊＝（Ａ１×ΔＶ＋Ａ２×ｄΔＶ）／Δｔ ・・・（１０）
ここで、ｄΔＶは、現在の速度偏差ΔＶから速度偏差ΔＶの過去値ΔＶｚを減算した差分値である（ｄΔＶ＝ΔＶ−ΔＶｚ）。Ａ１，Ａ２は、ある所定のゲインである。
これにより、操舵が速い場合に、いち早く減速を行う方向へ目標減速度が算出されるため、より素早く減速を行うことができる。
続いてステップＳ６において、減速制御部２４が、減速制御を行う。ここでは、制御信号出力処理を行い、実際の減速度が前記ステップＳ５で算出した目標減速度Ｘｇ＊となるように制御信号を出力して、エンジンスロットル制御ユニット３及び制動流体圧制御ユニット１を制御する。図２１は、具体的な処理手順を示す。
【００６０】
図２１に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ３１において、前記ステップＳ５で算出した目標減速度Ｘｇ＊と、ベーススロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓ（アクセル操作量θｔｈ）とを読込む。
続いてステップＳ３２において、目標減速度Ｘｇ＊が正値か否かを判定する。ここで、目標減速度Ｘｇ＊が正値の場合（Ｘｇ＊＞０）、すなわち目標減速度Ｘｇ＊が減速を要する値であるとき、ステップＳ３３に進む。また、目標減速度Ｘｇ＊が負値の場合（Ｘｇ＊≦０）、すなわち目標減速度Ｘｇ＊が加速を要する値であるとき、ステップＳ３８に進む。
【００６１】
ステップＳ３３では、減速制御介入フラグＦｌａｇを、減速制御が介入したことを示すＯＮにセットし（Ｆｌａｇ＝ＯＮ）する。
続いてステップＳ３４において、目標スロットル開度Ａｃｃを所定値ΔＡｄｎだけ減少させる（下記（１１）式）。
Ａｃｃ＝Ａｃｃ−ΔＡｄｎ ・・・（１１）
目標スロットル開度の初期値は、前記ステップＳ３１で読み込んだベーススロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓである。このように、目標減速度Ｘｇ＊が正値である場合、運転者によるアクセル操作量に相当するスロットル開度から、サンプリング毎に所定値ΔＡｄｎだけスロットル開度を減少させることにより、車両を減速させる。
【００６２】
続いてステップＳ３５において、目標スロットル開度Ａｃｃが負値か否かを判定する。ここで、目標スロットル開度Ａｃｃが負値の場合（Ａｃｃ＜０）、ステップＳ３６に進む。また、目標スロットル開度Ａｃｃが正値の場合（Ａｃｃ≧０）、ステップＳ３６をスキップして、ステップＳ３７に進む。
ステップＳ３６では、目標スロットル開度Ａｃｃを零に設定する。これにより、目標スロットル開度Ａｃｃが零以下にならないようにしている。そして、ステップＳ３７に進む。
【００６３】
ステップＳ３７では、ブレーキ制御を行い、タイマ割込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。このステップＳ３７では、具体的には、制動流体圧制御ユニット１により、ブレーキ液圧を一定値まで増加させることによりブレーキを制御している。
このように、前記ステップＳ３４〜ステップＳ３６におけるエンジンスロットル制御ユニット３によるスロットル制御、及びステップＳ３７におけるブレーキ制御を行うことで、目標減速度Ｘｇ＊となるように制御する。
【００６４】
一方、ステップＳ３８では、減速制御介入フラグＦｌａｇがＯＮにセットされているか否かを判定する。ここで、減速制御介入フラグＦｌａｇがＯＮにセットされている場合（Ｆｌａｇ＝ＯＦＦ）、減速制御は介入していないと判断してステップＳ３９に進む。また、そうでない場合（Ｆｌａｇ＝ＯＮ）、目標減速度Ｘｇ＊が正となって減速制御が行われたと判断してステップＳ４０に進む。
【００６５】
ステップＳ３９では、下記（１２）式をもとにベーススロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓを目標スロットル開度Ａｃｃとして設定する。そして、減速制御を介入することなくタイマ割込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
Ａｃｃ＝Ａｃｃ＿ｂｓ ・・・（１２）
ステップＳ４０では、ブレーキ制御を行う。具体的には、制動流体圧制御ユニット１によりブレーキ液圧を減圧させることでブレーキを制御する。
【００６６】
続いてステップＳ４１において、ブレーキ制御が終了しているか否かを判定する。ここで、ブレーキ制御が終了している場合、ステップＳ４２に進む。また、ブレーキ制御が終了している場合、ステップＳ４２をスキップして、ステップＳ４３に進む。
ステップＳ４２では、スロットルのリカバを行う。そして、ステップＳ４３に進む。このステップＳ４２では、スロットルのリカバとして、スロットル開度Ａｃｃを所定値ΔＡｕｐだけ増加させる（下記（１３）式）。
Ａｃｃ＝Ａｃｃ＋ΔＡｕｐ ・・・（１３）
このように、サンプリング毎に所定値ΔＡｕｐだけスロットル開度を増加させることで、スロットルのリカバを行う。
【００６７】
ステップＳ４３では、リカバが終了しているか否かを判定する。ここで、スロットル開度が、運転者によるアクセル操作量に相当するスロットル開度まで復帰しているときには、リカバが終了したと判断してステップＳ４４に進む。また、リカバが終了していないと判断されたときには、スロットルリカバを続行するべく、そのままタイマ割込み処理を終了し所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ４４では、減速制御介入フラグＦｌａｇをＯＦＦにリセットしてからタイマ割込み処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
【００６８】
（動作及び作用）
車両走行中、車両用減速制御装置は、ヨーレイトセレクト値φ＊を算出する（前記ステップＳ１）。そして、車両用減速制御装置は、前後輪それぞれの横力Ｆｙ及びスリップ角βｔ（Ｆｙ／βｔ）を基に、前後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ，Ｃｐｒ）を算出する（前記ステップＳ２）。さらに、車両用減速制御装置は、その算出した前後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ，Ｃｐｒ）を基に、補正係数Ｋを算出する（前記ステップＳ３）。そして、車両用減速制御装置は、ヨーレイトセレクト値φ＊、横加速度（横加速度実測値）Ｙｇｓｅｎ及び補正係数Ｋを基に目標車速Ｖ＊を算出し、その算出した目標車速Ｖ＊を基に目標減速度Ｘｇ＊を算出する（前記ステップＳ４、ステップＳ５）。そして、車両用減速制御装置は、目標車速Ｖ＊を基に減速制御を実施する（前記ステップＳ６）。
【００６９】
ここで、目標減速度Ｘｇ＊（前記ステップＳ１〜ステップＳ５の処理により算出）が零以下（Ｘｇ＊≦０）であるとする。このとき、一度も減速制御が介入しておらず、減速制御介入フラグＦｌａｇが初期値のＯＦＦに設定されているものとすると、目標スロットルＡｃｃを運転者によるアクセル操作に相当するスロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓに設定する（前記ステップＳ３２→ステップＳ３８→ステップＳ３９）。よって、この場合には、減速制御が介入せず、運転者によるアクセル操作に応じた走行を継続する。
【００７０】
この状態から、自車両がカーブを旋回走行する状態へ移行したものとする。そして、自車両に発生するヨーレイトが大きくなる等により、目標車速Ｖ＊が小さく算出され、これにより目標減速度Ｘｇ＊が零より大きく算出されたものとする（Ｘｇ＊＞０）。このとき、減速制御介入フラグＦｌａｇをＯＮにセットする（前記ステップＳ３２→ステップＳ３３）。そして、目標標スロットル開度Ａｃｃを初期値のベーススロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓから徐々に抑制するスロットル制御を行うと共に、ブレーキ制御を行って自車両を減速させる（前記ステップＳ３４、ステップＳ３７）。すなわち減速制御が介入する。
【００７１】
このような減速制御により、コーナでのオーバスピードを抑制できる。また、運転者がアクセル操作をしている場合でも、スロットル開度をΔＡｄｎずつ徐々に減少させることにより、運転者に唐突感を与えることなく減速制御を行うことができる。
そして、自車両がカーブを抜ける等して目標減速度Ｘｇ＊が再び零以下となると、減速制御介入フラグＦｌａｇ＝ＯＮとなっているので、ブレーキ液圧を減圧方向に制御する（前記ステップＳ３２→ステップＳ３８→ステップＳ４０）。そして、このブレーキ制御が終了すると、運転者のアクセル操作量に相当する量までスロットル開度をリカバする（前記ステップＳ４１→ステップＳ４２）。そして、スロットル開度が完全にリカバした状態となったとき、減速制御介入フラグＦｌａｇをＯＦＦにリセットして減速制御を終了する（前記ステップＳ４３→ステップＳ４４）。
【００７２】
したがって、目標減速度が減速側から加速側へ移行した場合には、前述のようなスロットル制御及びブレーキ制御で、リカバできる。また、運転者がアクセル操作をしている場合でも、スロットル開度をΔＡｕｐずつ徐々に増加させることにより、唐突感を与えることなく加速制御できる。
ここで、補正係数Ｋ（μ勾配Ｃｐ、基準横加速度Ｙｇｔ、目標横加速度Ｙｇ＊）や検出した横加速度Ｙｇｓｅｎとの関係では、減速制御は次のようになる。
【００７３】
先ず、補正係数Ｋが大きくなると目標車速Ｖ＊が小さくなるため、目標減速度Ｘｇ＊が大きくなり易くなる。これにより、補正係数Ｋが大きくなると、Ｘｇ＊＞０になり易くなり、Ｘｇ＊＞０なる条件で作動する減速制御が介入し易くなる。すなわち、補正係数Ｋが大きくなると、同じ実車速Ｖでも、車速の差分値ΔＶ（＝Ｖ−Ｖ＊）が大きくなるから、目標減速度Ｘｇ＊が大きくなり、減速制御が介入し易くなる。
【００７４】
また、目標横加速度Ｙｇ＊と補正係数Ｋとの間には、目標横加速度Ｙｇ＊が大きくなると、補正係数Ｋが小さくなる関係が成立する（前記（７）式）。よって、目標横加速度Ｙｇ＊を小さい値に設定すると、目標車速Ｖ＊が小さくなり、同一車速Ｖでも、目標減速度Ｘｇ＊が大きくなる。これにより、目標横加速度Ｙｇ＊を小さくすることで、減速制御が介入し易くなる。
【００７５】
ここで、補償する乗り心地等により目標横加速度Ｙｇ＊を任意の値に設定している。このことから、減速制御の減速度も、乗り心地を補償等されたものになる。すなわち、目標横加速度Ｙｇ＊を適切な値に設定すれば、その設定により特性（形状）が決定される補正係数Ｋを用いることで（前記図１７（ｂ）参照）、減速制御の減速度を、乗り心地を補償等されたものにできる。例えば、乗り心地の観点から、制御介入時の車速（目標車速Ｖ＊）を大きくしたいとき、又は制御介入回数を抑制させたいときには、目標横加速度Ｙｇ＊を大きい値に設定すれば、実車速Ｖが大きくならないと制御が介入しなくなり、減速制御が介入し難くなる。その反対に、乗り心地の観点から、制御介入時の車速（目標車速Ｖ＊）を小さくしたいとき、又は早期に制御介入させたいときには、目標横加速度Ｙｇ＊を小さい値に設定すれば、実車速Ｖが小さくでも制御が介入するようになり、減速制御が介入し易くなる。
【００７６】
また、μ勾配Ｃｐと補正係数Ｋとの間には、μ勾配Ｃｐが大きくなると、補正係数Ｋが小さくなる関係が成立する（Ｃｐ−Ｋ特性曲線）。よって、μ勾配Ｃｐが大きくなると、目標車速Ｖ＊が大きくなるため、同一車速Ｖでも、目標減速度Ｘｇ＊が小さくなる。これにより、μ勾配Ｃｐが大きくなると、制御介入し難くなる。一方、μ勾配Ｃｐが小さくなると、制御介入し易くなる。ここで、μ勾配Ｃｐがグリップ力の飽和状態等のグリップ特性を示す値になることから、グリップ特性を考慮した減速制御を実現できる。すなわち、μ勾配Ｃｐが大きければ、車両に発生している横力Ｆｙが小さく、グリップ力が低下していないことを示す。このようなときには、制御介入し難くする。また、μ勾配Ｃｐが小さければ、車両に発生している横力Ｆｙが大きく、グリップ力が低下（ブリップ力が飽和）していることを示す。このようなときには、制御介入し易くする。例えば、低路面μの路面では、タイヤの摩擦円が小さくなることから、グリップ力が飽和し易くなっている。よって、走行路面が低路面μの場合、μ勾配Ｃｐが小さくなり易いので、早期に減速制御を介入させることができる。その反対に、走行路面が高路面μの場合、μ勾配Ｃｐが大きな値を示すので、高路面μの路面状態に適合させて減速制御を介入させることができる。このように、μ勾配Ｃｐを用いることで、路面μを推定することなく、路面状態に適合させた減速制御が実現できる。
【００７７】
また、検出した横加速度Ｙｇｓｅｎを基に、目標車速Ｖ＊を算出している（前記（８）式）。ここで、検出できる横加速度Ｙｇｓｅｎと路面μとの間には、所定の関係が成立する（前記図１８参照）。すなわち、路面μが小さくなると、検出できる横加速度Ｙｇｓｅｎも小さくなる。これにより、横加速度Ｙｇｓｅｎを基に目標車速Ｖ＊を算出することで、路面μの状態を反映させて目標車速Ｖ＊を算出できる。よって、路面状態としての路面μの推定を必要とせず、路面状態に適合して減速制御することができる。
【００７８】
例えば、路面μを用いることで、下記（１４）式により目標車速Ｖ＊を算出することもできる（例えば、本願出願人が出願人となる特願２００７−１２７１０１号公報参照）。
Ｖ＊＝μ・Ｙｇ＊／φ＊ ・・・（１４）
ここでいうＹｇ＊も、乗り心地を補償できる目標横加速度である。この（１４）式によれば、路面μが小さくなると、目標車速Ｖ＊が小さくなる。又は、路面μが小さくなるほど、目標車速Ｖ＊を小さくする補正をしている。このように、路面μが小さくなると、本実施形態で横加速度Ｙｇｓｅｎが小さくなる場合と同様な定性的傾向を示し、目標車速Ｖ＊が小さくなる。よって、本実施形態でも、路面μの状態を反映させて目標車速Ｖ＊を算出していると言える。
【００７９】
なお、前記（７）式（補正係数Ｋの式）を代入した前記（８）式を、前記（１４）式の目標車速Ｖ＊に代入すると、下記（１５）式を得ることができる。
μ・Ｙｇ＊／φ＊＝（Ｙｇｓｅｎ／Ｙｇｔ）・Ｙｇ＊／φ＊ ・・・（１５）
この（１５）式中、左辺は、前記（１４）式（従来の式）を示す。右辺は、前記（８）式（本実施形態の式）を示す。この（１５）式中、左辺と右辺とを対比すると、μと（Ｙｇｓｅｎ／Ｙｇｔ）とが対応しており、横加速度Ｙｇｓｅｎ（具体的にはＹｇｓｅｎ／Ｙｇｔ）が、路面μの状態を示す値に相当することがわかる。
【００８０】
また、前述のように、３Ｄの補正係数マップ（特性面）を基に、前後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ，Ｃｐｒ）に対応する補正係数Ｋを得ている。そして、３Ｄの補正係数マップ（特性面）は、前輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ）から得られる補正係数Ｋｆと後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｒ）から得られる補正係数Ｋｒとのセレクトハイ値の補正係数を出力可能な形状になっている。また、μ勾配Ｃｐに着目すれば、３Ｄの補正係数マップ（特性面）は、前輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ）と後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｒ）とのセレクトロー値を選択可能な形状になっている。
【００８１】
ここで、前輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ）が小さい場合には、前輪のスリップ角βｆが大きく、かつ該前輪の横力Ｆｙｆが大きくなり、前輪がグリップ力が低下（飽和）している状態になっている。これにより、車両挙動として、ドリフトアウトが発生し易い状態になっている。このような場合でも、前輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｆ）が小さくなっていることで、μ勾配Ｃｐのセレクトロー又は補正係数のセレクトハイにより、より大きい補正係数Ｋを設定できる。そして、このような補正係数Ｋをもって算出した目標減速度Ｘｇ＊で制動制御を介入させることで、ドリフトアウトの発生を防止できる。
【００８２】
また、後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｒ）が小さい場合には、後輪のスリップ角βｒが大きく、かつ該後輪の横力Ｆｙｒが大きくなり、後輪がグリップ力が低下（飽和）している状態になっている。これにより、車両挙動として、スピンが発生しやすい状態になっている。このような場合でも、後輪のμ勾配Ｃｐ（Ｃｐｒ）が小さくなっていることで、μ勾配Ｃｐのセレクトロー又は補正係数のセレクトハイにより、より大きい補正係数Ｋを設定できる。そして、このような補正係数Ｋをもって算出した目標減速度Ｘｇ＊で制動制御を介入させることで、スピンの発生を防止できる。
【００８３】
例えば、カーブ等の旋回走行中に運転者自らブレーキ操作し、そのブレーキ操作が必要以上に大きいと、ドリフトアウトやスピンを発生させてしまう可能性がある。これに対して、自動的に制動制御を早期に介入させることで、該制動制御により適切な制動力を発生させて、ドリフトアウトやスピンの発生を防止できる。このように、３Ｄの補正係数マップ（特性面）を用いることで、ドリフトアウトやスピンの発生を適切に防止できる。
【００８４】
（本実施形態の変形例）
（１）この実施形態では、３Ｄの補正係数マップを用いて、補正係数Ｋを得ている。これに対して、前輪又は後輪の何れかの補正係数マップ（２Ｄの補正係数マップ、図１６（ｂ）又は（ｃ））を用いて、補正係数Ｋを得ることもできる。この場合、μ勾配Ｃｐを得る構成、例えば、タイヤスリップ角算出部、タイヤ横力算出部及びμ勾配算出部を前輪又は後輪に対応させて備える。このように前輪又は後輪の何れかの補正係数マップを用いて、補正係数Ｋを得ることで、前輪又は後輪の路面状態やタイヤのグリップ特性に応じて、減速制御できる。すなわち、ドリフトアウトやスピンを個別に防止できる。例えば、前輪について補正係数マップ等の構成を備えて、後輪で制動力を発生させて減速制御する構成とする。後輪駆動車であれば、減速制御として、エンジンブレーキにより制動力を発生させることもできる。これにより、前輪のグリップ力が飽和してしまうのを防止して、ドリフトアウトの発生を防止できる。また、後輪について補正係数マップ等の構成を備えて、前輪で制動力を発生させて減速制御する構成とする。前輪駆動車であれば、減速制御として、エンジンブレーキにより制動力を発生させることもできる。これにより、後輪のグリップ力が飽和してしまうのを防止して、スピンの発生を防止できる。
【００８５】
（２）前輪及び後輪の補正係数マップを用意し、補正係数マップを選択して、減速制御することもできる。例えば、ドリフトアウトやスピン等の制御する車両挙動に応じて、補正係数マップを選択して、減速制御する。
（３）横加速度センサ１５により前２輪又は後２輪の間（２輪の車軸上）の横加速度を検出することもできる。特に、前述のように、前輪や後輪に対応させて個別に補正係数マップを用意し、前後輪から個別にスリップ角βｆ，βｆ及び横力Ｆｙｆ，Ｆｙｆを得ようとするときには、横加速度センサ１５により前２輪又は後２輪の間（２輪の車軸上）の横加速度を検出する。具体的には、前２輪又は後２輪の車軸上、例えば、デフ等の構成部材に横加速度センサ１５を配置する。また、前２輪又は後２輪の車軸上に横加速度センサ１５を配置しなくても、演算により前２輪又は後２輪の間（２輪の車軸上）の横加速度を算出することもできる。例えば、横加速度センサ１５により得た車両重心の横加速度及び車両のヨー角加速度を基に、前２輪又は後２輪の間（２輪の車軸上）の横加速度を算出する。
【００８６】
（４）この実施形態では、車輪の車輪力を車輪の横力とし、スリップ度を車輪のスリップ角とし、グリップ特性パラメータを、それら横力及びスリップ角を基に得たμ勾配としている。これに対して、車輪の車輪力を車輪の制駆動力とし、スリップ度を車輪のスリップ率とし、グリップ特性パラメータを、それら制駆動力及びスリップ率を基に得たμ勾配とすることもできる。これは、車輪の制駆動力Ｆｘと車輪のスリップ率Ｓとの間にも、前記図１２と同様なタイヤの特性曲線（Ｆｘ−Ｓ特性曲線）、前記図１５と同様なグリップ特性曲線（Ｆｘ／Ｓ−Ｃｐ特性曲線）が成立するからである。
【００８７】
（５）この実施形態では、前記図１５に示すグリップ特性曲線（Ｆｙ／βｔ−Ｃｐ特性曲線）からμ勾配を得ている。これに限定されることはない。すなわち、車輪のスリップ角と車輪の横力との間に成立するタイヤの特性曲線（前記図１２）が既に一般的に知られている特性であり、さらに、そのようなタイヤの特性曲線から、車輪のスリップ角の変化量に対する車輪の横力の変化率として、μ勾配を得ることができるからである。よって、例えば、検出したスリップ角及び横力の値の変化からμ勾配を算出することもできる。また、スリップ角及び横力についても、センサ等により直接検出することもできる。
【００８８】
なお、この実施形態では、タイヤ横力算出部３０は、車輪の車輪力を検出する車輪力検出手段を実現している。また、タイヤスリップ角算出部２９は、前記車輪のスリップ度を検出するスリップ度検出手段を実現している。また、μ勾配算出部２５は、前記車輪力検出手段が検出した車輪力及び前記スリップ度検出手段が検出したスリップ度を基に、前記車輪のグリップ特性を示すグリップ特性パラメータを得るグリップ特性パラメータ取得手段を実現している。また、補正係数Ｋ算出部２６は、前記グリップ特性パラメータ取得手段が得たグリップ特性パラメータを基に、補正係数を得る補正係数取得手段を実現している。また、目標車速算出部２２は、車両の旋回状態を基に目標車速を算出するとともに、該目標車速を前記補正係数取得手段が得た補正係数により補正する目標車速算出手段を実現している。また、車輪速センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲ又は車体速度算出部２７は、車速を検出する車速検出手段を実現している。また、減速制御部２４は、前記目標車速算出手段が算出した目標車速と前記車速検出手段が検出した車速との差分値を基に、車両を減速制御する車速制御手段を実現している。
【００８９】
また、この実施形態では、横加速度センサ１５は、車両の横加速度Ｙｇｓｅｎを検出する横加速度検出手段を実現している。また、目標車速算出部２２は、下記式により、前記補正係数取得手段が得た補正係数Ｋ、前記横加速度検出手段が検出した横加速度Ｙｇｓｅｎ、及び目標ヨーレイトφ＊を基に、目標車速Ｖ＊を算出する目標車速算出手段を実現している。
Ｖ＊＝Ｙｇｓｅｎ／（Ｋ・φ＊）
【００９０】
また、補正係数Ｋ算出部２６の処理（Ｃｐ−Ｙｇｔ特性曲線の取得処理）は、基準路面で前記グリップ特性パラメータ取得手段で得られるグリップ特性パラメータに対応させて、該基準路面についての車両の基準横加速度を得る基準横加速度取得手段を実現している。また、補正係数Ｋ算出部２６の処理（目標横加速度Ｙｇ＊の設定処理）は、車両を安定して旋回走行可能にするための目標横加速度を得る目標横加速度取得手段を実現している。また、補正係数Ｋ算出部２６の処理（Ｃｐ−Ｋ特性曲線を用いた補正係数Ｋの設定処理）は、前記グリップ特性パラメータ取得手段で得られるグリップ特性パラメータに対応して前記基準加速度取得手段で得られる基準横加速度及び目標横加速度取得手段が得た目標横加速度を基に、補正係数Ｋを得る補正係数取得手段を実現している。
【００９１】
（本実施形態における効果）
（１）車輪力検出手段が、車輪の車輪力を検出し、スリップ度検出手段が、車輪のスリップ度を検出している。また、グリップ特性パラメータ取得手段が、検出したそれら車輪力及びスリップ度を基に、車輪のグリップ特性を示すグリップ特性パラメータを得ている。さらに、補正係数取得手段が、グリップ特性パラメータを基に、補正係数を得ている。そして、目標車速算出手段が、車両の旋回状態を基に算出した目標車速を補正係数取得手段が得た補正係数により補正している。これにより、減速制御に用いる目標車速を路面μで補正するのではなく、グリップ特性パラメータを基に得た補正係数で補正することで、路面μの推定を必要とせず、路面状態やタイヤのグリップ特性に適合して減速制御することができる。この結果、駆動輪にスリップを発生させることなく、又は車両挙動を乱すことなく、減速制御することができる。
【００９２】
具体的には、基準横加速度取得手段が、基準路面でグリップ特性パラメータ取得手段で得られるグリップ特性パラメータに対応させて、該基準路面についての車両の基準横加速度を得ている。また、目標横加速度取得手段が、車両を安定して旋回走行可能にするための目標横加速度Ｙｇ＊を得ている。また、横加速度検出手段が、車両の横加速度Ｙｇｓｅｎを検出している。さらに、補正係数取得手段が、グリップ特性パラメータに対応して基準加速度取得手段で得られる基準横加速度及び目標横加速度取得手段が算出した目標横加速度を基に、補正係数Ｋを得ている。そして、目標車速算出手段が、φ＊を目標ヨーレイトとしたとき、下記式により、目標車速Ｖ＊（補正した目標車速）を算出している。
Ｖ＊＝Ｙｇｓｅｎ／（Ｋ・φ＊）
このように、目標車速Ｖ＊を路面μで補正するのではなく、グリップ特性パラメータを基に得た補正係数Ｋで補正することで、路面μの推定を必要とせず、路面状態やタイヤのグリップ特性に適合して減速制御することができる。
【００９３】
（２）補正係数取得手段が、基準横加速度Ｙｇｔ及び目標横加速度Ｙｇ＊を基に、下記式により補正係数Ｋを算出している。
Ｋ＝Ｙｇｔ／Ｙｇ＊
これにより、基準横加速度Ｙｇｔ及び目標横加速度Ｙｇ＊だけで、補正係数Ｋを得ることができ、簡単な構成により減速制御できる。また、車両を安定して旋回走行可能にするための目標横加速度Ｙｇ＊を基に補正係数Ｋを得ていることで、車両を安定して旋回走行可能にすることも同時に考慮して、減速制御できる。
【００９４】
（３）車輪のグリップ特性が低下することでグリップ特性パラメータが小さくなるほど、補正係数が大きくなり、さらに目標車速が小さくなる。このように、車輪のグリップ特性が低下している場合には、目標車速を小さくすることで、減速制御を介入し易くすることができる。
（４）補正係数が、グリップ特性パラメータの最大値で零に収束している。これにより、グリップ特性パラメータの最大値で、同じ特性で減速制御できる。
（５）補正係数取得手段が、グリップ特性パラメータから補正係数を得る構成を特性曲線の形態として備えている。特性曲線を用いることで、簡単な構成により減速制御できる。
【００９５】
（６）車輪の車輪力が、車輪の横力であり、スリップ度が、車輪のスリップ角である。そして、グリップ特性パラメータが、スリップ角の変化量に対する横力の変化率（μ勾配Ｃｐ）又は横力のスリップ角に関する偏微分値（μ勾配Ｃｐ）である。これにより、車輪のスリップ角と車輪の横力との間にある関係として、スリップ角の変化量に対する横力の変化率又は横力のスリップ角に関する偏微分値としてグリップ特性パラメータを得ることができることを利用して、補正係数を得ることができる。この結果、路面状態やタイヤのグリップ特性に適合させて、適切に減速制御できる。
【００９６】
（７）車輪力検出手段、スリップ度検出手段及びグリップ特性パラメータ取得手段を前後輪用にそれぞれ備えている。そして、補正係数取得手段が、前後輪のグリップ特性パラメータ取得手段がそれぞれ得た前後輪のグリップ特性パラメータ（μ勾配Ｃｐ）を基に、補正係数Ｋを得ている。すなわち、前後輪それぞれについてグリップ特性パラメータ（μ勾配Ｃｐ）を基に補正係数Ｋを得る構成を備えて、前後輪の状態から得た補正係数Ｋを基に、減速制御している。これにより、減速制御で、前輪のグリップ力が飽和して発生するドリフトアウトと後輪のグリップ力が飽和して発生するスピンとを防止できる。
【００９７】
（８）補正係数取得手段が、グリップ特性パラメータ（μ勾配Ｃｐ）から補正係数Ｋを得る構成を３次元の特性面（３Ｄの補正係数マップ）の形態として備えている。そして、前後輪のグリップ特性パラメータ（μ勾配Ｃｐｆ，Ｃｐｒ）を入力として、補正係数Ｋを出力する構成となっている。また、特性面を形成する３次元座標の一の軸が前輪のグリップ特性パラメータ（μ勾配Ｃｐｆ）を示し、３次元座標の他の軸が後輪のグリップ特性パラメータ（μ勾配Ｃｐｒ）を示し、３次元座標のさらに他の軸が補正係数Ｋを示す。そして、特性面が、前輪のグリップ特性パラメータ（μ勾配Ｃｐｆ）から得られる補正係数（Ｋｆ）と後輪のグリップ特性パラメータ（μ勾配Ｃｐｒ）から得られる補正係数（Ｋｒ）とのセレクトハイ値の補正係数Ｋを出力可能な形状になっている。このような特性面を用いることで、簡単な構成により、前輪のグリップ力が飽和して発生するドリフトアウトと後輪のグリップ力が飽和して発生するスピンとを防止できる。
【００９８】
（９）車輪力検出手段、スリップ度検出手段及びグリップ特性パラメータ取得手段を前輪用のものとしている。そして、補正係数取得手段が、グリップ特性パラメータ取得手段が得た前輪のグリップ特性パラメータ（μ勾配Ｃｐｆ）を基に、補正係数Ｋを得ている。これにより、減速制御で、前輪のグリップ力が飽和して発生するドリフトアウトを防止できる。
【００９９】
（１０）前輪のグリップ特性パラメータ（μ勾配Ｃｐｆ）を基に補正係数Ｋを得る場合には、前２輪の間の横加速度を検出している。例えば、車両後方等、前輪から離れた横加速度Ｙｇｓｅｎを検出してしまうと、高い精度で目標車速Ｖ＊を算出できなくなる。このようなことから、前２輪の間の横加速度を検出することで、高い精度で目標車速Ｖ＊を算出できる。また、前２輪の間の横加速度Ｙｇｓｅｎを基準横加速度Ｙｇｔとして、補正係数Ｋを得ている場合にも、同様に高い精度で補正係数Ｋを得ることができる。このように、高い精度で補正係数Ｋを得ることで、ドリフトアウトが発生し始めるような過渡状態の車両挙動にも対応して、減速制御できる。
【０１００】
（１１）車輪力検出手段、スリップ度検出手段及びグリップ特性パラメータ取得手段を後輪用のものとしている。そして、補正係数取得手段が、グリップ特性パラメータ取得手段が得た後輪のグリップ特性パラメータ（μ勾配Ｃｐｒ）を基に、補正係数Ｋを得ている。これにより、減速制御で、後輪のグリップ力が飽和して発生するスピンを防止できる。
【０１０１】
（１２）後輪のグリップ特性パラメータ（μ勾配Ｃｐｒ）を基に補正係数Ｋを得る場合には、後２輪の間の横加速度を検出している。例えば、車両前方等、後輪から離れた横加速度Ｙｇｓｅｎを検出してしまうと、高い精度で目標車速Ｖ＊を算出できなくなる。このようなことから、後２輪の間の横加速度を検出することで、高い精度で目標車速Ｖ＊を算出できる。また、後２輪の間の横加速度Ｙｇｓｅｎを基準横加速度Ｙｇｔとして、補正係数Ｋを得ている場合にも、同様に高い精度で補正係数Ｋを得ることができる。このように、高い精度で補正係数Ｋを得ることで、スピンが発生し始めるような過渡状態の車両挙動にも対応して、減速制御できる。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明の実施形態であり、本発明に係る減速制御装置を適用した車両の概略構成図である。
【図２】減速制御装置の減速制御コントローラの具体例を示すブロック図である。
【図３】減速制御装置の減速制御コントローラの具体例を示す他のブロック図である。
【図４】減速制御コントローラによる減速制御処理を示すフローチャートである。
【図５】減速制御コントローラのヨーレイト算出部の具体例を示すブロック図である。
【図６】減速制御コントローラによるμ勾配算出処理を示すフローチャートである。
【図７】減速制御コントローラの車体スリップ角推定部の内部構成を示すブロック図である。
【図８】旋回中の車体に働く場の力を説明するために使用した図である。
【図９】旋回中の車体に働く場の力を説明するために使用した図である。
【図１０】補償ゲインを設定するための制御マップを説明するために使用した特性図である。
【図１１】車両の線形２輪モデルを説明するために使用した図である。
【図１２】車輪のスリップ角βｔと車輪の横力Ｆｙとの間に成立するタイヤの特性曲線（Ｆｙ−βｔ特性曲線）を示す特性図である。
【図１３】各路面μのタイヤの特性曲線（Ｆｙ−βｔ特性曲線）について、該タイヤの特性曲線の原点を通る直線との交点での接線の傾きを示す特性図である。
【図１４】各路面μのタイヤの特性曲線（Ｆｙ−βｔ特性曲線）について、該タイヤの特性曲線の原点を通る直線との交点での接線の傾きを示す他の特性図である。
【図１５】任意の直線とタイヤの特性曲線（Ｆｙ−βｔ特性曲線）との交点を示す横力Ｆｙとスリップ角βｔとの比（Ｆｙ／βｔ）と、該交点でのタイヤの特性曲線上の接線の傾き（μ勾配）との関係（μ勾配特性マップ）を示す特性図である。
【図１６】３Ｄの補正係数マップ（Ｃｐ−Ｋ特性曲線）を示す特性図である。
【図１７】３Ｄの補正係数マップ（Ｃｐ−Ｋ特性曲線）の作成手順の説明に使用した図であり、（ａ）は、μ勾配Ｃｐと基準横加速度Ｙｇｔと関係を示す特性図（Ｃｐ−Ｙｇｔ特性曲線）であり、（ｂ）は、μ勾配Ｃｐと補正係数Ｋと関係を示す特性図（２ＤのＣｐ−Ｋ特性曲線）である。
【図１８】３Ｄの補正係数マップ（Ｃｐ−Ｋ特性曲線）の作成手順の説明に使用した図であり、横加速度Ｙｇ（Ｙｇｓｅｎ）と路面μとの関係の説明に使用したμ勾配Ｃｐと横加速度Ｙｇと関係を示す特性図（Ｃｐ−Ｙｇ特性曲線）である。
【図１９】３Ｄの補正係数マップ（Ｃｐ−Ｋ特性曲線）の作成手順の説明に使用した図であり、前輪のＣｐ−Ｋ特性曲線や後輪のＣｐ−Ｋ特性曲線を変形して３Ｄの補正係数マップ（Ｃｐ−Ｋ特性曲線）を得る説明に使用した図である。
【図２０】減速制御コントローラの目標車速算出部におけるデータの入出力を示す図である。
【図２１】減速制御コントローラの減速制御部による制御信号出力処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１０３】
１ 制動液体圧制御ユニット、２ＦＬ〜２ＲＲ 車輪、３ エンジンスロットル制御ユニット、１０ 減速制御コントローラ、１１ ヨーレイトセンサ、１２ 操舵角センサ、１３ＦＬ〜１３ＲＲ 車輪速センサ、１４ アクセルセンサ、１５ 横加速度センサ、１６ 前後加速度センサ、２１ ヨーレイト算出部、２２ 目標車速算出部、２３ 目標減速度算出部、２４ 減速制御部、２５ μ勾配算出部、２６ 補正係数Ｋ算出部、２７ 車体速度算出部、２８ 車体スリップ角推定部、２９ タイヤスリップ角算出部、３０ タイヤ横力算出部、３１ ヨーレイト推定部、３２ ヨーレイト選択部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の旋回状態に応じた目標車速を算出し、その算出した目標車速を基に、旋回走行時の車両を減速制御する車両用減速制御装置において、
車輪の車輪力を検出する車輪力検出手段と、
前記車輪のスリップ度を検出するスリップ度検出手段と、
前記車輪力検出手段が検出した車輪力及び前記スリップ度検出手段が検出したスリップ度を基に、前記車輪のグリップ特性を示すグリップ特性パラメータを得るグリップ特性パラメータ取得手段と、
前記グリップ特性パラメータ取得手段が得たグリップ特性パラメータを基に、補正係数を得る補正係数取得手段と、
車両の旋回状態を基に目標車速を算出するとともに、該目標車速を前記補正係数取得手段が得た補正係数により補正する目標車速算出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記目標車速算出手段が算出した目標車速と前記車速検出手段が検出した車速との差分値を基に、車両を減速制御する車速制御手段と、
基準路面で前記グリップ特性パラメータ取得手段で得られるグリップ特性パラメータに対応させて、該基準路面についての車両の基準横加速度を得る基準横加速度取得手段と、
車両を安定して旋回走行可能にするための目標横加速度を得る目標横加速度取得手段と、
車両の横加速度Ｙｇｓｅｎを検出する横加速度検出手段と、
を備え、
前記補正係数取得手段は、前記グリップ特性パラメータ取得手段で得られるグリップ特性パラメータに対応して前記基準加速度取得手段で得られる基準横加速度及び目標横加速度取得手段が得た目標横加速度を基に、補正係数Ｋを得ており、
前記目標車速算出手段は、φ＊を目標ヨーレイトとしたとき、下記式
Ｖ＊＝Ｙｇｓｅｎ／（Ｋ・φ＊）
により、目標車速Ｖ＊を算出することを特徴とする車両用減速制御装置。
【請求項２】
前記補正係数取得手段は、前記基準横加速度をＹｇｔとし、前記目標横加速度をＹｇ＊としたとき、下記式
Ｋ＝Ｙｇｔ／Ｙｇ＊
により前記補正係数Ｋを算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用減速制御装置。
【請求項３】
前記補正係数は、車輪のグリップ特性が低下することで前記グリップ特性パラメータが小さくなるほど、大きくなり、
前記目標車速は、前記補正係数が大きくなるほど、小さくなることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用減速制御装置。
【請求項４】
前記補正係数は、前記グリップ特性パラメータの最大値で零に収束することを特徴とする請求項３に記載の車両用減速制御装置。
【請求項５】
前記補正係数取得手段は、前記グリップ特性パラメータから補正係数を得る構成を特性曲線の形態として備えることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項６】
前記車輪の車輪力は、車輪の横力であり、前記スリップ度は、車輪のスリップ角であり、前記グリップ特性パラメータは、前記スリップ角の変化量に対する前記横力の変化率又は横力のスリップ角に関する偏微分値であることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項７】
前記車輪力検出手段、前記スリップ度検出手段及びグリップ特性パラメータ取得手段を前後輪用にそれぞれ備え、
前記補正係数取得手段は、前記前後輪のグリップ特性パラメータ取得手段がそれぞれ得た前後輪のグリップ特性パラメータを基に、補正係数を得ることを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項８】
前記補正係数取得手段は、前記グリップ特性パラメータから前記補正係数を得る構成を３次元の特性面の形態として備え、前記前後輪のグリップ特性パラメータを入力として、前記補正係数を出力する構成となっており、
前記特性面を形成する３次元座標の一の軸が前記前輪のグリップ特性パラメータを示し、前記３次元座標の他の軸が前記後輪のグリップ特性パラメータを示し、前記３次元座標のさらに他の軸が前記補正係数を示し、前記特性面が、前記前輪のグリップ特性パラメータから得られる補正係数と前記後輪のグリップ特性パラメータから得られる補正係数とのセレクトハイ値の前記補正係数を出力可能な形状になっていることを特徴とする請求項７に記載の車両用減速制御装置。
【請求項９】
前記車輪力検出手段、スリップ度検出手段及びグリップ特性パラメータ取得手段は前輪用のものであり、
前記補正係数取得手段は、前記グリップ特性パラメータ取得手段が得た前輪のグリップ特性パラメータを基に、補正係数を得ることを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１０】
前記横加速度検出手段は、前２輪の間で発生する横加速度を検出することを特徴とする請求項９に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１１】
前記車輪力検出手段、スリップ度検出手段及びグリップ特性パラメータ取得手段は後輪用のものであり、
前記補正係数取得手段は、前記グリップ特性パラメータ取得手段が得た後輪のグリップ特性パラメータを基に、補正係数を得ることを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１２】
前記横加速度検出手段は、後２輪の間で発生する横加速度を検出することを特徴とする請求項１１に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１３】
車両の旋回状態に応じた目標車速を算出し、その算出した目標車速を基に、旋回走行時の車両を減速制御する車両用減速制御方法において、
車輪の車輪力を検出する車輪力検出ステップと、
前記車輪のスリップ度を検出するスリップ度検出ステップと、
前記車輪力検出ステップで検出した車輪力及び前記スリップ度検出ステップで検出したスリップ度を基に、前記車輪のグリップ特性を示すグリップ特性パラメータを得るグリップ特性パラメータ取得ステップと、
基準路面で前記グリップ特性パラメータ取得ステップで得られるグリップ特性パラメータに対応させて、該基準路面についての車両の基準横加速度を得る基準横加速度取得ステップと、
車両を安定して旋回走行可能にするための目標横加速度を得る目標横加速度取得ステップと、
前記グリップ特性パラメータ取得ステップで得られるグリップ特性パラメータに対応して前記基準加速度取得ステップで得られる基準横加速度及び目標横加速度取得ステップで得た目標横加速度を基に、補正係数Ｋを得る補正係数取得ステップと、
車両の横加速度Ｙｇｓｅｎを検出する横加速度検出ステップと、
φ＊を目標ヨーレイトとしたとき、下記式
Ｖ＊＝Ｙｇｓｅｎ／（Ｋ・φ＊）
により、目標車速Ｖ＊を算出する目標車速算出ステップと、
前記目標車速算出ステップで算出した目標車速と実車速との差分値を基に、車両を減速制御する車速制御ステップと、
を有することを特徴とする車両用減速制御方法。
【請求項１】
車両の旋回状態に応じた目標車速を算出し、その算出した目標車速を基に、旋回走行時の車両を減速制御する車両用減速制御装置において、
車輪の車輪力を検出する車輪力検出手段と、
前記車輪のスリップ度を検出するスリップ度検出手段と、
前記車輪力検出手段が検出した車輪力及び前記スリップ度検出手段が検出したスリップ度を基に、前記車輪のグリップ特性を示すグリップ特性パラメータを得るグリップ特性パラメータ取得手段と、
前記グリップ特性パラメータ取得手段が得たグリップ特性パラメータを基に、補正係数を得る補正係数取得手段と、
車両の旋回状態を基に目標車速を算出するとともに、該目標車速を前記補正係数取得手段が得た補正係数により補正する目標車速算出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記目標車速算出手段が算出した目標車速と前記車速検出手段が検出した車速との差分値を基に、車両を減速制御する車速制御手段と、
基準路面で前記グリップ特性パラメータ取得手段で得られるグリップ特性パラメータに対応させて、該基準路面についての車両の基準横加速度を得る基準横加速度取得手段と、
車両を安定して旋回走行可能にするための目標横加速度を得る目標横加速度取得手段と、
車両の横加速度Ｙｇｓｅｎを検出する横加速度検出手段と、
を備え、
前記補正係数取得手段は、前記グリップ特性パラメータ取得手段で得られるグリップ特性パラメータに対応して前記基準加速度取得手段で得られる基準横加速度及び目標横加速度取得手段が得た目標横加速度を基に、補正係数Ｋを得ており、
前記目標車速算出手段は、φ＊を目標ヨーレイトとしたとき、下記式
Ｖ＊＝Ｙｇｓｅｎ／（Ｋ・φ＊）
により、目標車速Ｖ＊を算出することを特徴とする車両用減速制御装置。
【請求項２】
前記補正係数取得手段は、前記基準横加速度をＹｇｔとし、前記目標横加速度をＹｇ＊としたとき、下記式
Ｋ＝Ｙｇｔ／Ｙｇ＊
により前記補正係数Ｋを算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用減速制御装置。
【請求項３】
前記補正係数は、車輪のグリップ特性が低下することで前記グリップ特性パラメータが小さくなるほど、大きくなり、
前記目標車速は、前記補正係数が大きくなるほど、小さくなることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用減速制御装置。
【請求項４】
前記補正係数は、前記グリップ特性パラメータの最大値で零に収束することを特徴とする請求項３に記載の車両用減速制御装置。
【請求項５】
前記補正係数取得手段は、前記グリップ特性パラメータから補正係数を得る構成を特性曲線の形態として備えることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項６】
前記車輪の車輪力は、車輪の横力であり、前記スリップ度は、車輪のスリップ角であり、前記グリップ特性パラメータは、前記スリップ角の変化量に対する前記横力の変化率又は横力のスリップ角に関する偏微分値であることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項７】
前記車輪力検出手段、前記スリップ度検出手段及びグリップ特性パラメータ取得手段を前後輪用にそれぞれ備え、
前記補正係数取得手段は、前記前後輪のグリップ特性パラメータ取得手段がそれぞれ得た前後輪のグリップ特性パラメータを基に、補正係数を得ることを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項８】
前記補正係数取得手段は、前記グリップ特性パラメータから前記補正係数を得る構成を３次元の特性面の形態として備え、前記前後輪のグリップ特性パラメータを入力として、前記補正係数を出力する構成となっており、
前記特性面を形成する３次元座標の一の軸が前記前輪のグリップ特性パラメータを示し、前記３次元座標の他の軸が前記後輪のグリップ特性パラメータを示し、前記３次元座標のさらに他の軸が前記補正係数を示し、前記特性面が、前記前輪のグリップ特性パラメータから得られる補正係数と前記後輪のグリップ特性パラメータから得られる補正係数とのセレクトハイ値の前記補正係数を出力可能な形状になっていることを特徴とする請求項７に記載の車両用減速制御装置。
【請求項９】
前記車輪力検出手段、スリップ度検出手段及びグリップ特性パラメータ取得手段は前輪用のものであり、
前記補正係数取得手段は、前記グリップ特性パラメータ取得手段が得た前輪のグリップ特性パラメータを基に、補正係数を得ることを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１０】
前記横加速度検出手段は、前２輪の間で発生する横加速度を検出することを特徴とする請求項９に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１１】
前記車輪力検出手段、スリップ度検出手段及びグリップ特性パラメータ取得手段は後輪用のものであり、
前記補正係数取得手段は、前記グリップ特性パラメータ取得手段が得た後輪のグリップ特性パラメータを基に、補正係数を得ることを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１２】
前記横加速度検出手段は、後２輪の間で発生する横加速度を検出することを特徴とする請求項１１に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１３】
車両の旋回状態に応じた目標車速を算出し、その算出した目標車速を基に、旋回走行時の車両を減速制御する車両用減速制御方法において、
車輪の車輪力を検出する車輪力検出ステップと、
前記車輪のスリップ度を検出するスリップ度検出ステップと、
前記車輪力検出ステップで検出した車輪力及び前記スリップ度検出ステップで検出したスリップ度を基に、前記車輪のグリップ特性を示すグリップ特性パラメータを得るグリップ特性パラメータ取得ステップと、
基準路面で前記グリップ特性パラメータ取得ステップで得られるグリップ特性パラメータに対応させて、該基準路面についての車両の基準横加速度を得る基準横加速度取得ステップと、
車両を安定して旋回走行可能にするための目標横加速度を得る目標横加速度取得ステップと、
前記グリップ特性パラメータ取得ステップで得られるグリップ特性パラメータに対応して前記基準加速度取得ステップで得られる基準横加速度及び目標横加速度取得ステップで得た目標横加速度を基に、補正係数Ｋを得る補正係数取得ステップと、
車両の横加速度Ｙｇｓｅｎを検出する横加速度検出ステップと、
φ＊を目標ヨーレイトとしたとき、下記式
Ｖ＊＝Ｙｇｓｅｎ／（Ｋ・φ＊）
により、目標車速Ｖ＊を算出する目標車速算出ステップと、
前記目標車速算出ステップで算出した目標車速と実車速との差分値を基に、車両を減速制御する車速制御ステップと、
を有することを特徴とする車両用減速制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【公開番号】特開２０１０−８３３０２（Ｐ２０１０−８３３０２Ａ）
【公開日】平成２２年４月１５日（２０１０．４．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２５３８３７（Ｐ２００８−２５３８３７）
【出願日】平成２０年９月３０日（２００８．９．３０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年４月１５日（２０１０．４．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年９月３０日（２００８．９．３０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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