【課題】駆動力特性の異なる複数の運転モードを有する車両において、運転モード毎に、運転者の要求するドライバビリティに応じた駆動力を得ることができるようにする。
【解決手段】路面摩擦係数μと各車輪の接地荷重Ｆｚｉとに基づき、各車輪の標準摩擦円限界値Ｓμ_Fzｉを設定する(S4)。そして運転モードＤｍがノーマルモードＤｎのときは、
標準摩擦円限界値Ｓμ_Fzｉで摩擦円限界値μ_Fzｉを設定する(S7)。又運転モードＤｍがセーブモードＤｓのときは、標準摩擦円限界値Ｓμ_Fzｉを補正値αｓ（但し、0.5＜αｓ＜1.0）で補正して、縮小された摩擦円限界値μ_Fzｉを設定する(S8)。又運転モードＤｍがパワーモードＤｐのときは、標準摩擦円限界値Ｓμ_Fzｉを補正値αｐ（但し、1.0＜αｐ＜1.5）で補正して拡大された摩擦円限界値μ_Fzｉを設定する(S9)。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作に対して駆動力変化を滑らかにしてドライバビリティを向上させる一方で、駆動力の増加が必要とされる場合には運転者の意に沿った駆動力が得られる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】目標駆動力設定手段１０６によってアクセル開度Ａccの変化に対する駆動力Ｆの変化を自動変速機１６の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力Ｆ^*が自動変速機１６の高速側ギヤ段への変速制限に応じてそれぞれ異なるようにアクセル開度Ａccとギヤ段とに基づいて設定され、目標駆動力Ｆ^*となるように駆動力源トルク制御手段１０４によって駆動力源トルクＴ_PDが低減されるので、アクセル操作Ａccに対して駆動力変化が滑らかとなるように出力トルクＴ_OUTが低減されてドライバビリティが向上する。また、自動変速機１６の変速範囲が変更されると目標駆動力Ｆ^*も変更されるので運転者の意に沿った駆動力が得られる。 （もっと読む）

【課題】燃費優先の指示がなされたときに必要な車両の動特性を確保した上で燃費の向上を図る。
【解決手段】アクセルオフ時にエコスイッチがオンとされているときには、車速Ｖがエコスイッチがオフとされているときの閾値Ｖｒｅｆ１より小さな閾値Ｖｒｅｆ２未満に至ったときに、エンジンの燃料カットを中止してエンジンに燃料供給を再開する（Ｓ１５０，Ｓ１７０）。これにより、エンジン２２の燃料カットの継続時間を長くすることができ、車両の動特性が若干低下する場合が生じるものの、車両の動特性を確保した上で車両の燃費を更に向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】設計誤差や組み付け誤差が存在する場合であっても、確実にシフトチェンジを行うことを可能とする。
【解決手段】シフトシャフトの回転角度θが所定値ａまたはｂ以上であるときの所定時間ｔ１毎の角度変化量ｐが、連続して所定値ｐｏ以下になる回数ｎが演算される。そして、この回数ｎが所定値ｎ１以上であるか否かの突き当たり判定が行われ、突き当たった（シフトシャフトが実際の機械的最大回転角度に達した）と判定されたことを受けて、変速クラッチの接続工程に移行する。 （もっと読む）

【課題】手動変速（DM）モードから自動変速（D）モードへの自動復帰を、運転者の好みや癖の如何にかかわらず常時、運転者の要求にマッチしたタイミングで行わせる。
【解決手段】Ｓ25およびS26で、Dモード自動復帰許可時からの走行距離LがDモード自動復帰判定用設定距離Lsに達する前（Dモード自動復帰が行われる前）に手動によるDモードへの復帰操作があると判定する時（運転者がDモードへの復帰が遅いと感じている時）は、Ｓ27でLsをΔLsだけ短くする学習補正を行い、Dモードへの自動復帰を早める。Ｓ25でL≧Lsと判定する場合（Dモードへの自動復帰が行われている場合）は、Ｓ28およびＳ29で、当該自動復帰から設定時間内にセレクトレバーをDレンジ位置からDS/Mレンジ位置へ操作する手動変速モードへの切り替えが有ったと判定する時（運転者がDモードへの自動復帰が早いと感じている時）、Ｓ30でLsをΔLsだけ長くする学習補正を行い、Dモードへの自動復帰を遅する。 （もっと読む）

【課題】運転者による加減速操作の個人差による影響を受けることなく、真の加減速意図を正確に反映させた変速パターンの選択を可能にする。
【解決手段】Dレンジスポーティ（DS）モード（スポーティ走行用の自動変速モード）の手動選択時は、破線および二点鎖線で示す変換特性に基づき加減速意図指数Aを増大補正したものを補正済加減速意図指数A’とする。補正済加減速意図指数A’に応じ、A’<A2’の領域では通常走行用のノーマル変速パターンを選択し、A’＝A2’〜A3’の領域ではややスポーティ走行用の第1パワー（P1）変速パターンを選択し、A’＝A3’〜A5’の領域では平均的なスポーティ走行用の第2パワー（P2）変速パターンを選択し、A’≧A5’の領域では強いスポーティ走行用の第3パワー（P3）変速パターンを選択する。 （もっと読む）

【課題】変速比を連続的に変化させることができる無段変速機において、運転者のアップダウン操作に従って無段変速機の変速比が、変速段毎に定められた所定の変速比になるように段階的に変化させられる手動変速モードを有する車両用無段変速機の変速制御装置であって、運転者が要望する変速性能を実現する無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】運転者が任意に設定する上限車速を入力することが可能な上限車速入力手段８６と、前記入力された上限車速に基づいて、前記複数の変速段のそれぞれに対応する変速比であるシーケンシャルギヤ比を決定する変速比設定手段９８とを有することから、運転者により決定された上限車速に基づいて、変速比設定手段９８により各変速段に対応する固定変速比が決定されることができる。 （もっと読む）

【課題】ツインクラッチ式トランスミッションを備えた自動変速機の特質を一層際立たせて、典型的にはスポーツ走行を楽しみたいというドライバのニーズに応じる。
【解決手段】ドライバが手動設定ダイヤル31を使って発進時にクラッチを締結するエンジン回転数を設定することができる。ドライバが設定したクラッチミート回転数は、ドライバが目で、常時、確認できるように、アナログ式のタコメータ３２の各目盛り３３を発光又は発色させる例えば青色ランプを設置して、例えばドライバが５０００rpmに設定したのであれば、５０００rpmを指し示す目盛り３３ａを青色に点灯される。また、高いエンジン回転数をクラッチミート回転数としてドライバが設定した場合には、タコメータ３２の目盛り３３を赤色に点滅表示される。 （もっと読む）

【課題】トラクタ等、作業車両の変速装置は、多種多様の作業に対応するべく変速が細かく取れるよう多段に設定されているため、その操作の簡略化に併せ操作性の向上がのぞまれる。
【解決手段】エンジンＥの回転動力を主変速装置１及び副変速装置２を経由して駆動輪３Ｆ、３Ｒへ伝達すると共に、前記主変速装置１を、アクチュエータ４ａ，４ｂ，２８の駆動によって切り替え可能に構成し、前記副変速装置２を変速レバー５のシフト操作で機械的に切り替え可能に構成し、上記変速レバー５に、前記主変速装置１の変速位置を１段ずつアップダウンさせる変速スイッチ２９ｕ，２９ｄを設け、アクセルペダル８の操作に連動してアクチュエータ４ａ，４ｂ，２８を駆動し切替可能位置に制限を設けた主変速位置を切り替える制御手段７を設け、このアクセルペダル８の操作に連動する主変速の切替作動を入切する操作スイッチ６を設ける。 （もっと読む）

【課題】大きな伝達トルクをプレート状カップリングによって安定して受け止める構造とする。
【解決手段】遊星歯車機構におけるリングギア１３４が、プレート状カップリングＰＣ１、ＰＣ２を介して、変速機ケーシング１１１に係合される。プレート状カップリングＰＣ１、ＰＣ２は、係合状態として、２枚のスライドプレート１１、１２の周方向のスライド位置の変更によって、両方向ロック状態、一方向ロック状態、他方向ロック状態、両方向の回転が許容されたニュートラル状態が選択的に得られる。プレート状カップリングＰＣ１，ＰＣ２のうち、変速機ケーシング１１１に固定される第１結合プレート１が共通用の１枚のみ設けられて、リングギア１３４に固定される一対の第２結合プレート２が、第１結合プレート１を挟んだ状態で配置される。 （もっと読む）