【課題】変速ショックを抑制しながら変速段の変更を素早く行なう。
【解決手段】所定時間以内の変速を予測し、変速が予測されたときには次の変速時にオンすべきクラッチにトルク相初期圧Ｐｉｎｉを作用させて待機するプレサーボ起動を実行し、プレサーボ中に変速が要求されたときにはクラッチに作用させる油圧をトルク相初期圧Ｐｉｎｉからトルク相実行圧Ｐｔｏｒまで増圧することによりトルク相を実行すると共にトルク相実行圧Ｐｔｏｒで待機している状態でエンジンのトルクダウンによってイナーシャ相を開始させることにより変速段を変更する。 （もっと読む）

【課題】調圧した作動油を変速レンジに応じた行先に切り換えて供給する構成の油圧制御弁において、デバイスの共用化による部品点数を抑えた簡単な構造で、十分なフェイルタフネスを確保する。
【解決手段】スプール２０と、スプール２０を摺動可能に収容した円筒状のスリーブ３０と、変速レンジに応じてスリーブ３０の回転角度を変化させる機械的な機構５１，５５と、スリーブ３０を回転自在に支持するバルブボディ４０とを備えた油圧制御弁１であって、スリーブ３０の回転角度に応じて、スリーブ３０に設けた出力ポート３４がバルブボディ４０に設けた出力油路４４ａ〜４４ｃのいずれかと選択的に連通することで、スプール２０で調圧された作動油が出力油路４４ａ〜４４ｃのいずれかに導出されて、その先に繋がれた変速レンジに対応する油圧作動部７２ａ〜７２ｃのいずれかに供給されるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータ１０の回転速度の符号を固定した状態で駆動輪１４の回転速度を正、ゼロおよび負とすることを可能とすべく、動力循環を生じる設定とする場合、駆動輪１４の正転領域において、エネルギの利用効率が低下すること。
【解決手段】第１遊星歯車機構２２のリングギアＲに駆動輪を機械的に連結し、キャリアＣを、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲに機械的に連結する。第２遊星歯車機構２４のキャリアＣおよびサンギアＳの動力の符号が互いに相違する設定とすることで、モータジェネレータ１０の回転速度の符号が固定された状態で、第２遊星歯車機構２４のリングギアの回転速度の符号を反転させる。これにより、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣの回転速度の符号が反転し、ひいては動力循環が解消される。 （もっと読む）

【課題】発進レスポンス性や省エネルギー性を達成する変速比幅の拡大を実現しつつ、副変速機構での変速時における変速品質の改善を図ること。
【解決手段】エンジンEngに連結され、無段変速比により変速するベルト式無段変速機構３と、複数の前進段を有する副変速機構４と、を直列に備えている。この車両用無段変速機において、副変速機構４の上流位置に、副変速機構４への入力回転数を増速させるカウンターギア機構２を配置した。 （もっと読む）

【課題】パワーモードが選択されている場合と通常モードが選択されている場合とで内燃機関の要求出力が同一となるときであれ、パワーモードが選択されている場合には通常モードが選択されている場合に比べて大きな加速感を得ることのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両は、クランク軸１６ａの回転駆動力を回転出力軸６に伝達する際の変速比を無段階に変更するＭＧ１を備える。また、ＨＶ−ＥＣＵ３０は、アクセル開度ＡＣＣＰが全開とされるとき、目標回転速度ＮＥｔｒｇまで機関回転速度ＮＥを上昇させる際に、パワーモードが選択されている場合には通常モードが選択されている場合に比べて、機関回転速度ＮＥの上昇速度が大きくなるようにＭＧ１の作動制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】差動切換機構（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）による差動部１１の切換えと、自動変速部２０の変速とが重なって実行される場合において燃費の向上させることのできる動力伝達装置１０の制御装置を提供する。
【解決手段】電動機Ｍ１、Ｍ２の運転状態が制御されることにより入力軸と出力軸との差動状態を制御する差動部１１と、差動部１１を差動状態と差動制限状態とに切り換える切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０と、差動部１１から駆動輪３８への動力伝達経路に動力伝達可能に連結された自動変速部２０とを備える動力伝達装置１０において、切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０による差動部１１の切換えと自動変速部２０の変速とが重なって実行される場合には、変速のイナーシャ相開始前に差動部１１の切換えを完了させる同時実行制御を実施する。 （もっと読む）

【課題】係合要素の解放時に、リニアソレノイド弁と係合要素との間に設けられた切換弁の切換位置を拘束せずに、その係合要素の係合油圧を制御して解放させることができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】逆止弁１２０が、リニアソレノイド弁SL4の出力ポートとブレーキＢ３との間に第１油路切換弁１０８及び第３油路切換弁１１８と並列に設けられており、ブレーキＢ３側から上記出力ポート側への圧油の流れを許容する一方でそれの逆方向の流れは遮断するので、ブレーキＢ３が解放される場合のブレーキＢ３からの圧油は、第１、第３油路切換弁１０８、１１８を介さず逆止弁１２０を介して上記出力ポートに供給される。そのため、ブレーキＢ３の解放時に、リニアソレノイド弁SL4によりブレーキＢ３の係合油圧を制御でき、更に、第１、第３油路切換弁１０８、１１８の切換位置を拘束することがない。 （もっと読む）

【課題】手動モード運転と自動モード運転とを切換可能な自動二輪車において、リンプホーム性を向上させる。
【解決手段】変速制御装置５０は、有段のドグクラッチ式のシフト機構４３と、シフト機構４３のギアポジションを変更するシフトアクチュエータ７０と、クラッチ４４と、クラッチアクチュエータ６０と、運転者によって操作され、シフトアクチュエータ７０およびクラッチアクチュエータ６０によるシフト機構４３のギアポジションの変更を指示するシフトスイッチ７２と、運転者によって操作され、手動モード運転と自動モード運転とを切り換えるモード切換スイッチ７１と、ＥＣＵ９０とを備えている。ＥＣＵ９０は、所定の故障時に、自動モード運転を規制しかつ手動モード運転を許可する運転許可部９３を有している。 （もっと読む）

【課題】エンジンを自動停止させた後の発進制御を運転者が随意に選択可能とする。
【解決手段】自動停止条件が成立してエンジンを停止させた後、自動停止条件が成立しなくなったとき、ブレーキペダルがリリースされてブレーキがＯＮでなくなったか否かを調べ（Ｓ４）、ブレーキがＯＮでなくなった場合、スタータを作動させてエンジンのクランキングを開始させ（Ｓ５）、エンジン回転数Ｎｅが設定回転数Ｎｓ以上になったか否かを調べる（Ｓ６）。そして、Ｎｅ≧Ｎｓになると、運転者によって選択されたモードに合わせた圧力上昇速度の傾きで自動変速機のクラッチ油圧を上昇開始させ、選択されたモードに合わせた圧力低下速度の傾きでブレーキ油圧をリリース開始させる（Ｓ７）。その後、クラッチ油圧が設定値に達すると、クラッチ油圧を完全締結油圧に切換え（Ｓ９）、ブレーキ油圧が設定値に達した時点で処理を終了する（Ｓ１０）。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル状態からインギヤ状態に切り換える際に、１速用および２速用のドグクラッチを確実に嵌合させることができる変速制御装置を提供する。
【解決手段】第１クラッチＣＬ１は第１主軸１６への回転駆動力を断接し、第２クラッチＣＬ２は第２主軸１５への回転駆動力を断接する。変速機ＴＭは、シフトドラム４４の所定回動位置Ｐ１−２で１速用および２速用のドグクラッチＤＣ１，２が共に嵌合するように構成される。クラッチ油圧を供給するリニアソレノイドバルブ２８と、該油圧の供給先を両クラッチ間で切り換えるシフトバルブ２５と、供給油圧およびシフトドラム４４の回動状態を制御する制御部１００とを具備する。制御部１００は、ニュートラル時にＣＬ２に所定油圧Ｐ１を供給し、インギヤ状態への変速指示でシフトドラム４４をＰ１−２へ回動する際に、油圧供給先をＣＬ１に切り換えて最大油圧Ｐ３を所定時間ｔａの間供給する。 （もっと読む）