【課題】運転者の操作以外のトルク制御を行なうものにおいて、運転者の意図と異なるトルク変化に応じて、変速種が変更されることを抑制し、変速種の変更を原因とする変速ショックの発生や変速時間が長くなることを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンＥｎｇおよびモータジェネレータＭＧを有段の自動変速機ＡＴの入力側に有し、自動変速機ＡＴは、変速中に正駆動トルクを伝達する場合と、負駆動トルクを伝達する場合とでトルクを受け止める締結要素が異なる構造であり、ＡＴコントローラ７は、自動変速機ＡＴへの入力トルクが、運転者の操作に応じて決定されている場合と、駆動輪スリップ抑制制御に基づいて決定されている場合とで、変速種の選択判定基準を変更する変速種決定処理を行なうことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、変速部の変速に際して、ドライバビリティを向上する。
【解決手段】自動変速部２０の変速に際してＭ１イナーシャキャンセル制御が実行されるとき、Ｍ１トルクＴ_Ｍ１の一部として出力されるＭ１イナーシャキャンセル制御時の所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１がキャンセルトルク変更手段９２によって車両状態に基づいて変更されるので、自動変速部２０の変速時にエンジン回転変動を抑制する為の一律のＭ１イナーシャキャンセル制御とならず、車両状態に合わせたＭ１イナーシャキャンセル制御を実施することができる。例えば、自動変速部２０の変速時に車両状態に合わせてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを変化させることができる。よって、自動変速部２０の変速に際して、ドライバビリティを向上することができる。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが搭載された車両において、ロックアップクラッチをスリップ状態に制御する際の燃費を向上させる。
【解決手段】ＥＣＵは、スリップスタート制御の開始条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車速Ｖとアクセル開度ＡＣＣとに応じて最適燃費を考慮した目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔを設定し（Ｓ１０２）、実エンジン回転速度Ｎｅと目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔとを直接比較し（Ｓ１０６、Ｓ１１０）、その比較結果に基づいて、実エンジン回転速度Ｎｅを目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔに追従させるようにロックアップクラッチの油圧指令値Ｐｌｕをフィードバック制御する（Ｓ１０８、Ｓ１１２）。 （もっと読む）

【課題】駆動力源と差動部と有段変速部と差動部の差動作用を制限する差動制限装置とを備える車両用動力伝達装置において、有段変速部の変速過渡中のトルク相における出力トルクの一時的な落ち込みを適切に小さくして変速ショックを低減する。
【解決手段】差動部１１が差動状態及び非差動状態のうちの何れの状態とされているかに基づいて、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３の中からトルク補償手段９６によるトルク相補償制御に用いられる電動機Ｍが電動機選択手段１００により決定されるので、差動部１１の差動状態及び非差動状態に適した電動機Ｍを用いてトルク相補償制御が行われる。 （もっと読む）

【課題】 オートマチックトランスミッションの変速クラッチがスリップしないようにエンジンのトルクを低減制御する際に、摩擦係合部材のスリップを確実に防止しながらエンジントルクの低減量を最小限に抑える。
【解決手段】 オートマチックトランスミッションの摩擦係合部材をスリップさせずにエンジンが出力可能なトルク制限値を算出するトルク制限値算出手段Ｍ１は、ロックアップクラッチの係合状態、オートマチックトランスミッションの油温、エンジン回転数およびオートマチックトランスミッションの変速状態をパラメータとして前記トルク制限値を算出するので、前記各パラメータによって摩擦係合部材のスリップ限界が変化しても、そのスリップ限界に応じた必要最小限のトルク低減を行うことで、摩擦係合部材のスリップを確実に防止しながらトルクの低減量を最小限に抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】 減速回生時のショックの発生を抑制する。
【解決手段】 エンジン１２と、エンジン１２に連結された第１モータ１４と、エンジン１２及び第１モータ１４と駆動輪３４とを断続する第１断続手段１８と、エンジン１２に並列に配置された第２モータ２０と、第２モータ２０と駆動輪３４とを断続する第２断続手段２４とを有する車両用駆動装置の制御方法であって、減速時において、第１断続手段１８を締結し、第２断続手段２４を解放して、第１モータ１４による回生状態から、第１断続手段１８を解放し、第２断続手段２４を締結して、第２モータ２０による回生状態に切り換えるときに、第１断続手段１８を解放する前に第２断続手段２４を締結し、その状態で、第１モータ１４による回生量を減少させつつ第２モータ２０による回生量を増大させる。そして、回生を行うモータが第１モータ１４から第２モータ２０に移行した後、第１断続手段１８を解放する。 （もっと読む）

【課題】変速開始点において推定した供給圧が実際の圧力よりも低い場合は、変速開始点で検出した入力トルクと供給圧とのデータの蓄積を行わないようにして、目標供給圧の信頼性を高める。
【解決手段】供給圧推定部４０は変速開始点での変速機の変速状態と目標供給圧Ｐｃとに基づき摩擦締結要素に供給されている供給圧Ｐｉを推定する。サンプルデータ記憶部４１は変速開始点での入力トルクＴｉと供給圧Ｐｉとを記憶し順次更新する。目標供給圧算出部４４は入力トルクＴｉに基づいて設定した基本供給圧Ｐｏを、サンプルデータ記憶部４１に記憶されている入力トルクＴｉと供給圧Ｐｉとに基づいて設定した補正定数ａｃ，ｂｃで補正して目標供給圧Ｐｃを設定する。データ更新判定処理部４２は変速開始点以降の減速比εの変化が予め設定した判定値ＳＬ１，ＳＬ２の一方を超えた場合、今回の入力トルクＴｉと供給圧Ｐｉの蓄積を中止する。 （もっと読む）

【課題】電動オイルポンプに異常が発生したときであっても、油圧を確保することができる油圧制御装置を提供すること。
【解決手段】クラッチを解放するように制御されている場合に、クラッチが解放していないときには油圧回路に異常が発生していると判断するようにした。電動オイルポンプが故障している場合、駆動モータの回転数を設定値以上に上昇させる。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動中に自動変速機の入力トルクが小さくて、エンジン始動用の第2クラッチのスリップが不能な場合でも、このスリップが確実に発生するようになす。
【解決手段】変速機入力トルクが小さい時のエンジン始動に際しては、ダウンシフト時解放側摩擦要素を第2クラッチとして用い、そのトルク容量tTc2を所定勾配で低下させる。このときダウンシフト時締結側摩擦要素のトルク容量tTonを上昇させ、自動変速機がダウンシフトを中途まで進行するようになす。よって変速機入力トルクが小さくても、第2クラッチをそのトルク容量低下時にスリップし得るようになす。スリップ発生時t2に、第1クラッチをトルク容量tTc1の増大により締結開始させ、モータを、その回転数Nmがエンジン始動用目標値となるよう制御する。このモータ回転速度制御と、第1クラッチの締結開始とで、エンジンはクランキングされ、t3にエンジン始動が完了する。 （もっと読む）

【課題】無段階変速機で最適燃費を得ることができるようにエンジン出力及び変速比を制御する。
【解決手段】車両の動力制御装置は、運転者が要求する車両出力を実現する無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルク、無段階変速機３の変速比を基に、無段階変速機３の入力軸の入力回転数及び入力トルクを算出し、算出した無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルクを基に、エンジンの出力回転数及び出力トルクを演算する無段階変速機入力演算部２２及びエンジン出力演算部２３、並びに無段階変速機３の変速比を演算上で変化させていったときのそのエンジン１の出力回転数と出力トルクとの関係を示す特性線とエンジン１の出力回転数と出力トルクとの関係で得られる最良燃費線との交点をエンジンの最適運転点として選定し、最適運転点を選定したときに演算上で用いた無段階変速機の変速比を選定する運転点選定部２４及び変速比選定部２５を備える。 （もっと読む）