【課題】スプラインクラッチは大トルク容量の変速機の好適であるが、スプラインの隙間が小さいので同期締結の際、位相をぴったり合わさないと嵌合しにくい。
【解決手段】そこで嵌合案内歯付きのスプラインクラッチを用いて、部品点数やコストを抑え、磨耗部品がなくメンテナンスの手間を増やさずに、高速締結できるようにする。耐久性を損なわないように中間軸の速度を制御できる方式と組み合わせることで、高速に動作して信頼性の高い変速機を提供する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、変速比モードの切り替えビジーの発生を低減すると共に、燃費を向上させる。
【解決手段】ハイブリッド車両（１０）の制御装置（１００）は、目標駆動トルク及び駆動軸回転数に応じて変速比モードの切り替えを制御する制御手段（１１０）を備え、制御手段は、変速比モードの無段変速比モードから固定変速比モードへの切り替え、及び、変速比モードの固定変速比モードから無段変速比モードへの切り替えのうちいずれか一方の切り替えを車速に応じて選択し、該選択した一方の切り替えの際には、変速比モードの切り替えを所定時間禁止して、切り替え前の変速比モードを継続させる。 （もっと読む）

【課題】原動機から出力部材に伝達するトルクを増加する際に、ショックが生じることを抑制できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の原動機から被駆動部材に至る動力伝達経路に変速機およびトルク伝達装置が配置されている車両の制御装置において、被駆動部材に伝達するトルクを増加する条件の成立時に、変速機の変速比を小さくする第１変速比制御手段（ステップＳ１，Ｓ２）と、変速機の変速比が制御された後に、トルク伝達装置のトルク容量を増加するトルク容量制御手段（ステップＳ３）と、トルク伝達装置のトルク容量が増加された後に、変速機の変速比を大きくする第２変速比制御手段（ステップＳ４）と、第１変速比設定手段が決める変速機の変速比、または第２の変速比制御手段が決める変速比の変更速度を、車両の状態により変更する変更手段（ステップＳ２，Ｓ４）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】変速制御装置に不具合が生じた際に発生するパワーローラーのサイドスリップを低減すること。
【解決手段】トロイダル式無段変速機１は、トランスミッションＥＣＵ６０と、フォワードクラッチ１２２と、ローラー押圧機構４０と、エンジンＥＣＵ１７０とを備える。フォワードクラッチ１２２またはローラー押圧機構４０は、トランスミッションＥＣＵ６０に不具合が生じると、内燃機関１００と出力ディスク２０との間で伝達できるトルク容量が、トランスミッションＥＣＵ６０が正常の場合よりも低下する。エンジンＥＣＵ１７０は、トランスミッションＥＣＵ６０に生じた不具合を検出すると、低下されたトルク容量を現在の大きさよりも増加させると共に、変速比を一定値または目標変速比に近づけるように、内燃機関１００から取り出されるトルクを調節する。 （もっと読む）

【課題】極低車速領域にあるときにプライマリプーリの作動油を抜くことにより変速比を最大変速比に保持する一方で、車速が上昇して回転数センサによって正確に回転数を検出することができるようになったときに速やかに変速比の変更を再開することのできる車両用無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置３００は目標変速比が最大変速比に設定されており且つ車速が第１基準車速未満まで低下したときに、プライマリプーリ１３０及びセカンダリプーリ１５０の回転数に基づいて算出される実際の変速比を目標変速比に一致させるようにフィードバック制御する変速制御による変速比の変更を停止し、油圧室１３１の作動油を抜いて変速比を最大変速比に保持する変速比保持制御を実行する。そして、車速が第２基準車速以上まで上昇したときに油圧室１３１に作動油を充填し、その後に車速が第１基準車速以上まで上昇したときに変速比の変更を再開する。 （もっと読む）

【課題】オートクルーズ走行中におけるドライバビリティの悪化を防ぐことが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】上記の車両の制御装置は、第１変速モードと第２変速モードとの２つの間で変速モードを切り換え可能に構成されており、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）などの制御手段を備える。制御手段は、設定された車速を維持するように制御されたオートクルーズ走行中において、変速モードの切り換えを禁止する。このようにすることで、オートクルーズ走行中において、エンジン音や駆動力の変化を抑えることができ、運転者に対して違和感を与えるのを防ぐことができる。 （もっと読む）

【課題】走行環境の変化に起因する不具合を抑制してパワーオンダウン変速時の制御の安定性を向上させる車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】予め定められた関係から車両の状態に基づいて吸入空気量Ａを予測する吸入空気量予測手段４２（Ｓ２）と、予め定められた関係から、その吸入空気量予測手段４２により予測された吸入空気量Ａと実際の吸入空気量ａとの差に基づいて、トルク過渡応答性を予測するトルク過渡応答性予測手段４４（Ｓ４）と、予め定められた関係から、そのトルク過渡応答性予測手段４４により予測されたトルク過渡応答性に基づいて、前記自動変速機１６の変速タイミングを補正する変速関係値補正手段４６（Ｓ６）とを、備えたものであることから、走行環境の変化によって入力トルク過渡応答性が変動した場合であっても、安定してパワーオンダウン変速制御を実行することができる。 （もっと読む）

【課題】補機の作動開始時の車両の加速および燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、定常走行中であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、補機作動中に（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ガード値Ｅを設定するステップ（Ｓ１０４）と、今回のスイープアップ量ＳＷＰ（Ｉ）を算出するステップ（Ｓ１０６）と、ＳＷＰ（Ｉ）がガード値Ｅよりも小さい場合に（Ｓ１０８にてＮＯ）、ＳＷＰ（Ｉ）を最終的なスイープアップ量ＳＷＰとして更新するステップ（Ｓ１１０）と、ＳＷＰ（Ｉ）がガード値以上である場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、ガード値Ｅを最終的なスイープアップ量ＳＷＰとして更新するステップ（Ｓ１１２）と、第３の要求量を算出するステップ（Ｓ１１４）と、算出された第３の要求量に基づいてＣＶＴを制御するステップ（Ｓ１１６）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】加速中に変速機を変速するときのトルクショックを低減する。
【解決手段】加速中に変速機をアップシフトするときには、変速前に駆動軸に走行抵抗に釣り合うトルクＴｄｒｖがエンジンから動力分配統合機構を介して出力されるようエンジンの目標トルクＴｅ＊を設定して制御してブレーキＢ２をオフし（Ｓ１００〜Ｓ１５０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速後の回転数Ｎｍ２ｔｇに同期させる直前にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が同期するときにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化率が急変するときに生じる変化率の急変を抑制する方向に作用するトルクを打ち消す方向でこれより小さなトルクを駆動軸に作用させるためにエンジンから出力するトルクとして同期時補正トルクＴａｊを演算し（Ｓ１９０）、この同期時補正トルクＴａｊによりエンジンの目標トルクＴｅ＊を補正して制御してブレーキＢ１をオンする（Ｓ２００〜Ｓ２２０）。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、変速部の変速に際してドライバビリティを向上する。
【解決手段】エンジン回転速度Ｎ_Ｅ（エンジン動作点）を目標値とするように第１電動機Ｍ１のトルク制御を実行するエンジン運転状態であるエンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時においては、自動変速部２０の入力トルクの変動を抑制するように第２電動機Ｍ２のトルク制御が実行されることで、第１電動機Ｍ１のトルク制御を実行しないエンジン運転状態であるエンジン自律運転時やエンジン停止運転時と比較して自動変速部２０のコーストダウンシフトの進行が遅くなる可能性があることに対して、自動変速部２０のコーストダウン変速過程における係合側係合圧が増加させられるので、エンジン自律運転時やエンジン停止運転時と同等の変速進行（変速応答性）を確保することが可能になる。 （もっと読む）