【課題】有段変速機構を締結側と解放側との架け替えにより目標の回転数に変速制御する過程で、入力回転数が目標回転数に追従できなかったり、入力回転数の変化が目標よりも速まったりすることで、変速速度にばらつきを生じる。
【解決手段】有段変速機構に入力される回転数を目標の入力回転数に制御する制御手段を有し、当該制御手段は、有段変速機構を変速制御するときのイナーシャフェーズ中に、第1の締結部又は第2締結部のいずれか一方が有段変速機構の入力回転数を目標とする値に制御する制御側締結部として機能し、当該制御側締結部の容量目標値が締結部のトルクT₁をゼロまで低下させるときの容量目標値を下回ったとき、当該制御側締結部で有段変速機構の入力回転数を目標とする値に追従させることができないと判定し、その下回った容量だけ、非制御側締結部のトルクT₂を増加させる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の保護を適切に図る。
【解決手段】ＥＣＴ−ＥＣＵは、トルク要求量を算出するステップ（Ｓ１００）と、回転数要求量を算出するステップ（Ｓ１０２）と、自動変速機等の駆動部品の保護を目的としたトルクダウン要求があると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、トルク要求量を回転数に換算するステップ（Ｓ１０６）と、換算された回転数を上限値として付与するステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】有段変速機構を締結側と解放側との架け替えにより目標の回転数に変速制御する過程で、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったとき、目標変速比と異なる変速比へと変化することで発生する変速ショックを防止する。
【解決手段】本発明は、ハイクラッチH/CとローブレーキL/Bを有し当該クラッチH/C及びブレーキL/Bの解放及び締結を組み合わせることで所望の変速段が決定される副変速機構ATと、変速機構ATを駆動させるパワーのON/OFF状態を判定するパワーON/OFF状態判定手段と、変速機構ATの変速制御と協調して目標の変速比を実現するように変速制御が行われる無段変速機構CVTとを有し、変速機構ATをパワーOFFアップシフト中のイナーシャフェーズ時に、パワーのOFF→ONがあったときは、解放側のブレーキL/Bを即時に解放させると共に、当該変速機構ATの入力トルクの変化が締結側のクラッチH/Cで抑えられるように当該クラッチH/Cを即時に締結させる。 （もっと読む）

【課題】車両のショック発生を抑制しつつ、ドライバー操作に対するドライバビリティを向上することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngとモータ（モータ/ジェネレータ）MGを有する駆動源と、エンジンEngとモータMGとの間に配置された第１クラッチCL1と、モータMGと駆動輪LT,RTとの間に配置された無段変速機CVTとを備えたハイブリッド車両の制御装置において、無段変速機CVTの変速制御を実行する変速機制御手段（図２Ａ,図２Ｂ）は、車両走行中に発生したエンジンのON/OFFフラグ変化に伴って生じるトルク変化に応じて、無段変速機CVTの変速速度ｄ(r_a)を変化させる。 （もっと読む）

【課題】駆動力要求量の増大時に本来的には不要なダウンシフトを低減する。
【解決手段】駆動力要求量の増大例えばアクセル踏込操作に伴う自動変速機１０のパワーオンダウンシフトが判断されたときに、実駆動力Ｆが目標駆動力Ｆ^＊に近づいている間はそのパワーオンダウンシフトの実行が禁止されるので、過渡状態における目標駆動力Ｆ^＊に対する実駆動力Ｆの立ち上がり遅れに起因してアクセルペダル５２が踏み増しされてパワーオンダウンシフトが判断されたとしても、実駆動力Ｆが目標駆動力Ｆ^＊に追いついている状態であり現在のギヤ段ＧＳのままで到達する可能性があるときは、そのパワーオンダウンシフトが実行されない。よって、アクセルペダル５２の踏増し時に本来的には不要なパワーオンダウンシフトの実行を低減することができる。つまり、ドライバの意図しないパワーオンダウンシフトの実行を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】駆動系に無段変速機CVTを有していても、良好な運転性を与えることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動系に駆動源としてのエンジンEngおよびモータ（モータ/ジェネレータMG）と無段変速機CVTと駆動輪（左右後輪LT、RT）とを有し、変速制御手段（図３のフローチャート）を備えるハイブリッド車両の制御装置である。変速制御手段は、無段変速機の変速比を変更する際、大きな変更速度で変速比を変更する第１変速制御（最速速度での変速制御（ステップS11））を行った後、該第１変速制御よりも小さな変更速度で変速比を変更しつつ要求駆動力に応じて速度変化させる第２変速制御（中間速度での変速制御（ステップS12））を行なうことにより、要求駆動力に応じた速度変化を可能とし、駆動源の出力可能トルクに対して要求駆動力が大きくなるほど、第１変速制御を継続する時間（最速変更時間）を長く設定する。 （もっと読む）

【課題】制御上の目標値までトルクを減少できないことによる悪影響を低減する。
【解決手段】イナーシャ相におけるトルクダウン量がトルクダウン量の限界値を示すしきい値よりも小さいか否かは、イナーシャ相が開始する前に判断される。トルクダウン量がしきい値よりも小さい場合、点火時期を遅角することによって、エンジントルクがイナーシャ相において減少される。トルクダウン量がしきい値以上である場合、スロットル開度を小さくすることによって、エンジントルクがイナーシャ相において減少される。あるいは、トルクダウン量がしきい値以上である場合、小さい場合に比べて、オートマチックトランスミッションの摩擦係合要素の係合力が増大される。 （もっと読む）

【課題】アクティブアーク領域とアイドルアーク領域との境界の位置を検出する際の応答性を良好にする。
【解決手段】ベルト式無段変速機１０は、ベルト１２と、このベルト１２が巻き掛けられた入力側可変プーリ２０及び出力側可変プーリ３０と、入力側可変プーリ２０に挟持されているベルトブロック４２のヨーイング角度θを検出するための第一ギャップセンサ６２及び第二ギャップセンサ６４と、入力側可変プーリ２０に挟持されたベルトブロック４２が隙間なく配列されるアクティブアーク領域αと、入力側可変プーリ２０に挟持されたベルトブロック４２が隙間を持って配列されるアイドルアーク領域βとの境界Ｐの位置を、第一ギャップセンサ６２及び第二ギャップセンサ６４の検出結果に基づいて検出するＥＣＵ７０と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に変速機を備える車両用動力伝達装置の制御装置において、キックダウン変速時のレスポンス向上およびショック抑制を両立することのできる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機２２がキックダウン変速されるに際して、自動変速機２２の同期制御方法を、変速開始時の自動変速機２２への入力トルクＴmg2に応じて、自動変速機２２の油圧制御による回転同期制御および第２電動機ＭＧ１による回転同期制御のいずれかに切り換えるため、第２電動機ＭＧ２のトルクＴmg2に応じて好適な変速が実施され、変速時のレスポンス向上および変速ショック低減を両立させることができる。 （もっと読む）

【課題】クラッチのスリップ締結を維持することが可能な車両の駆動力制御装置及び駆動力制御方法を提供する。
【解決手段】駆動輪１０を回転可能なモータ２と、駆動輪１０とモータ２との間の駆動力伝達経路に介装し、且つ駆動軸１０とモータ２との間で、回転速度を任意の変速比で変速する変速機８と、モータ２と変速機８との間の駆動力伝達経路に介装し、且つモータ２と変速機８との間で駆動力を伝達または遮断する第二第二クラッチ６を備える車両ＨＥＶに対し、第二クラッチ６をスリップ締結させながら、モータ２と変速機８との間で駆動力を伝達する状態で、モータ２の回転数と変速機８の入力軸の回転数との偏差が所定の回転数未満となると、第二クラッチ６のスリップ締結を維持するように、変速機８の変速比を制御する。 （もっと読む）