【課題】燃費の向上を図ることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、モータジェネレータと、動力分配機構と、動力分配機構におけるいずれかの回転要素と連結され、係合要素同士の係合により回転要素を固定可能なロック機構と、を有するハイブリッド車両に適用される。ハイブリッド車両の制御装置は、切換制御手段と駆動力特性設定手段と駆動力制御手段とを備える。駆動力特性設定手段は、無段変速モードの場合におけるアクセル開度に対する駆動力の変化の割合よりも、固定変速モードの場合におけるアクセル開度に対する駆動力の変化の割合を小さくする。駆動力制御手段は、固定変速モードから無段変速モードへと変速モードを切り換える際において、アクセル開度の変化速度に応じて、変速モード切り換え中における駆動力を変化させる。 （もっと読む）

【課題】機関出力低下制御が実行不能であるときに、内燃機関から過大な駆動力が自動変速機に入力されて自動変速機の摩擦係合要素が損傷することを抑制できる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】変速制御用ＥＣＵ２７は、ガレージシフトがなされたことを検知すると、実機関トルクが要求トルクよりも大きい、機関水温が低い、機関制御用ＥＣＵ２６との間の相互通信が途絶している、触媒温度が高いという各種条件が全て成立しなければ、第１クラッチや第２，第３ブレーキの係合を許可する。そして、変速制御用ＥＣＵ２７は、上述した各種条件のいずれか一つでも満たせば、フューエルカット制御が実行不能であるとして、第１クラッチや第２，第３ブレーキの係合を禁止する。 （もっと読む）

【課題】制振機能の向上を図ることが可能なハイブリッド車両の振動制御装置を提供する。
【解決手段】振動制御装置１０は、エンジン２０と駆動輪２７が接続される車両駆動軸２６との間に設けられたモータジェネレータ２２と、エンジン２０とモータジェネレータ２２との間の締結及び開放を行う第１クラッチ２１と、モータジェネレータ２２と車両駆動軸２６との間の締結及び開放を行う第２クラッチ２３とを備えている。また、振動制御装置１０は、エンジン２０の停止過程において第１クラッチ２１を開放状態とすると共に、第２クラッチ２３を部分的に締結状態とし、且つ、エンジン２０の停止過程におけるトルク変動に負の所定係数を乗じたトルク変動から回転速度変動を算出し、所定回転速度に回転速度変動を加算して、モータジェネレータ２２を運転させる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、係合要素同士を係合させるにあたって生ずる騒音やショックを抑制する。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置１０は、クラッチ板７１０とクラッチ板７２０とが係合したロック状態においてＭＧ１を回転不能にロックすることが可能なロック機構７００を備える。ＥＣＵ１００は、ロック機構７００を非ロック状態からロック状態へ移行させるにあたって、ＭＧ１ロック制御を実行する。係合要素同士が回転同期状態か否かを判別するための閾値βは、不確定さγが大きいほど小さくなるように設定される。 （もっと読む）

【課題】エンジン負荷が大きいほど走行駆動系の変速装置を減速操作するにあたり、走行駆動系とは別の駆動系である外部動力取出軸からの動力で駆動される作業装置が安定的に稼働するように制御できる作業車の負荷制御装置を提供する。
【解決手段】走行駆動系とは別系の外部動力取出軸を介してエンジン動力が伝達されるＰＴＯ系作業装置の作動の有無を判別する作業状態検出手段７４を備え、ＰＴＯ系作業装置の作動状態が検出されているときにおける変速操作手段による減速操作量が、ＰＴＯ系作業装置の非作動状態が検出されているときにおける減速操作量よりも大きくなるように制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動処理中に変速機の変速判断が為された場合において、変速時間を短縮化してドライバビリティを向上することができるハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン始動処理中に自動変速機２２の変速判断が為されると、自動変速機２２の変速処理時において開放される第１ブレーキＢ１の油圧ＰＢ１が第２電動機ＭＧ２の出力トルクＴmg2に相当する油圧に制御される。このようにすれば、エンジン２４の始動処理が終了すると、油圧ＰＢ１の油圧を排圧する制御が実施されるが、油圧ＰＢ１が第２電動機ＭＧ２の出力トルクＴmg2に相当する油圧とされているので、油圧ＰＢ１の油圧が完全に排圧される時間が通常よりも短くなる。したがって、変速時間が短くなり、ドライバビリティが向上する。 （もっと読む）

【課題】複数の変速比が段階的に成立させられる変速部と変速部の入力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機とを備える車両用動力伝達装置において、コーストダウンシフトを適切なタイミングで実行することでコーストダウンシフト時の変速部の入力トルクの変化を抑制して変速ショックを抑制する。
【解決手段】減速走行中に第２電動機Ｍ２による回生トルクを含む自動変速部２０の入力トルクＴ_ＩＮが零と判断されることを条件として自動変速部２０のコーストダウンシフトが実行されるので、コーストダウンシフトの際は自動変速部２０の入力トルクＴ_ＩＮが零と判断されるトルク値とされており、コーストダウンシフト完了時に自動変速部２０の出力側に表れるトルク変化が可及的に抑制される。このように、自動変速部２０の変速を入力トルクＴ_ＩＮが零と判断されるときに実行することで、変速時の入力トルクＴ_ＩＮの変化が抑制されて変速ショックが抑制される。 （もっと読む）

【課題】変速過渡状態を考慮しながらセカンダリ圧(クランプ圧)を設定する。
【解決手段】無段変速機は、変速比を制御するプライマリプーリと、駆動チェーンの張力を制御するセカンダリプーリとを有している。セカンダリプーリに供給する目標セカンダリ圧Ｐｓｔを設定するため、油圧比算出部７５は目標変速比ｉｔと入力トルクＴｉとに基づいて油圧比(Ｐｐ／Ｐｓ)を算出する。また、プライマリ最低圧算出部７７は、目標変速速度Ｖｓと目標プライマリ回転数Ｎｐｔとに基づいてプライマリ最低圧Ｐｐ_ｍｉｎを算出する。そして、セカンダリ最低圧算出部７９は、油圧比(Ｐｐ／Ｐｓ)とプライマリ最低圧Ｐｐ_ｍｉｎとを用いてセカンダリ最低圧Ｐｓ_ｍｉｎを算出し、目標セカンダリ圧算出部８１は、セカンダリ最低圧Ｐｓ_ｍｉｎを用いて目標セカンダリ圧Ｐｓｔを算出する。 （もっと読む）

【課題】前後輪の駆動力の配分量を理想的な駆動力の配分量に一致させつつ、モータ内の作動油の温度を上昇させて燃費の悪化を改善する。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセルペダルの踏み込み量がゼロである場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、実モータ温度と理想モータ温度との偏差を算出するステップ（Ｓ１０２）と、モータの必要発熱量を推定するステップ（Ｓ１０４）と、モータ発熱を要する場合に（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、モータの出力電力あるいは回生電力を算出するステップ（Ｓ１０８）と、オルタネータにおける発電電力あるいは吸収電力を算出するステップ（Ｓ１１０）と、モータおよびオルタネータを制御するステップ（Ｓ１１２）と、駆動力の配分量の目標値との偏差を算出するステップ（Ｓ１１４）と、制動装置を制御するステップ（Ｓ１１６）と、エンジンを制御するステップ（Ｓ１１８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】組み合される原動機の種類に依らず、異常対応に係る制御モジュールを共通化することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載された原動機の挙動を監視し、原動機の要求トルクと推定トルクとの不整合、原動機の推定トルクと実トルクとの不整合、及び変速機制御ユニットからの原動機への出力増減要求と同原動機の実出力との不整合を異常情報として変速機制御ユニット１に通知する異常通知システム４を備えるようにした。 （もっと読む）