【課題】電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、変速部の変速に際してドライバビリティを向上する。
【解決手段】エンジン回転速度Ｎ_Ｅ（エンジン動作点）を目標値とするように第１電動機Ｍ１のトルク制御を実行するエンジン運転状態であるエンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時においては、自動変速部２０の入力トルクの変動を抑制するように第２電動機Ｍ２のトルク制御が実行されることで、第１電動機Ｍ１のトルク制御を実行しないエンジン運転状態であるエンジン自律運転時やエンジン停止運転時と比較して自動変速部２０のコーストダウンシフトの進行が遅くなる可能性があることに対して、自動変速部２０のコーストダウン変速過程における係合側係合圧が増加させられるので、エンジン自律運転時やエンジン停止運転時と同等の変速進行（変速応答性）を確保することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、車両発進時に使用される電動機接続状態を適切に選択し得るものの提供。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、及び、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」に選択可能な切替機構を備える。車両が走行状態から停止状態に移行した後において停止状態から車両が発進する場合、停止状態（路面勾配、前後加速度、路面摩擦係数、積載量等）、又は、停止状態に移行する前の走行状態（走行抵抗トルク等）に応じて、発進時の電動機接続状態が選択される。停止状態、又は停止状態に移行する前の走行状態に応じて、要求（或いは、許容）される駆動トルクの大きさに応じた適切な発進時の電動機続状態が選択され得る。 （もっと読む）

【課題】触媒劣化を抑制するために燃料カットが禁止されている最中に駆動軸に対する減速要求がなされたときに内燃機関の回転数変化をより適正なものとする。
【解決手段】触媒劣化を抑制するためにエンジンの燃料カットが禁止されている最中にリングギヤ軸に対する減速要求がなされたときに、モータＭＧ１からの負のトルク出力と燃料噴射とを伴ってエンジンの回転数Ｎｅが回転数Ｎｉｄｌｅまで低下すると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが得られるようにエンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２が制御され（Ｓ１６０〜Ｓ２００）、回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉｄｌｅに達すると、モータＭＧ１からのトルク出力と燃料噴射とを伴って回転数Ｎｅが回転数Ｎｉｄｌｅに維持されると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが得られるようにエンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２が制御される（Ｓ２２０，Ｓ１７０〜Ｓ２００）。 （もっと読む）

【課題】Ｄレンジ選択状態での走行中にシフトレンジがＮ−Ｄと切り替えられたときに無段変速機と流体圧クラッチとをより適正に制御する。
【解決手段】Ｄレンジ選択状態での走行中にシフトレンジがＮ−Ｄと切り替えられると、クラッチ圧制御バルブ５８からクラッチＣ１に作動油が供給されるよう切替バルブ５７が制御され、バルブ５８からの油圧がＣＶＴ４０に許容される上限挟圧に基づく上限値Ｐｌｉｍの範囲内に設定された目標圧Ｐ＊となるようリニアソレノイドバルブＳＬＴが制御され、アクセルペダルが踏み込まれるとエンジンのトルク制限が開始され、クラッチＣ１が係合すると、トルク制限が解除されると共に目標圧Ｐ＊が一定レート値で徐増するよう設定され、目標圧Ｐ＊が上限値Ｐｌｉｍまたは切替圧Ｐｃｈｇに達するとライン圧調整バルブ５２からクラッチＣ１に作動油が供給されるようバルブ５７が制御される。 （もっと読む）

【課題】自動変速機が故障した場合に変速時に変速ショックを悪化させる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】複数の変速段を備える自動変速機に故障が発生した場合（Ｓ１００）に、フェールセーフ制御を行い（Ｓ１０１）、フェールセーフ制御中に加速度Ｇが所定加速度Ｇｋよりもよりも小さいと判定されると（Ｓ１０５）、フェールセーフ制御中に変速を行う場合に、締結側指令圧に締結側油圧補正量を加算した締結側補正指令圧に基づいて締結側クラッチに油圧を供給して変速を実行するように変速指令を出す（Ｓ１０２）。 （もっと読む）

【課題】ライン圧不足を原因としないスリップ締結発生時にライン圧を増大補正してしまうことを防止し、燃費悪化を防ぐことができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】動力伝達経路上に設けられ、ライン圧を元圧とする作動油圧を制御することで締結/解放状態が切り替わる摩擦締結要素を有する車両の運転状態に応じて、最小ライン圧設定手段を備えた車両の制御装置において、摩擦締結要素のスリップ締結状態を検出するスリップ検出手段と、摩擦締結要素のスリップ締結状態が検出されたときに、作動油圧の指示圧を学習補正してスリップ締結状態を抑制する指示圧学習補正手段と、指示圧学習補正手段による作動油圧の学習補正が収束したことを判断する指示圧学習補正収束判断手段と、摩擦締結要素のスリップ締結状態が検出されたときに、作動油圧の学習補正が収束したと判断された場合、ライン圧を学習補正するライン圧学習補正手段とを備えた。 （もっと読む）

【課題】ドライバに違和感を与えることなく車両の発進性能を向上させることが出来ることが出来るようにする。
【解決手段】車両１０のエンジン１１を自動停止／自動再始動させる自動停止再始動手段４２と、ドライバによる加減速要求を検出する加減速要求検出手段３２と、検出された加減速要求に応じたエンジン１１の出力トルクを要求トルクＴＲＱreqとして検出する要求トルク検出手段８１と、エンジン１１が自動再始動した場合は、検出された要求トルクＴＲＱreqに応じて、エンジン１１と変速機変速機構１９との間に介装された自動クラッチ１８の係合度合が変化する割合である係合スピードを設定する係合スピード設定手段８３とを備えて構成する。 （もっと読む）

【課題】複数回の実験データからパラメータをより適切に同定する。
【解決手段】１つのパラメータについて行われた同一の運転条件での複数回の実験データに基づく同定結果について、同定時の精度に応じて重み付けして演算する（Ｓｔｅｐ１〜３）。これによって、１つの値に設定する。設定された値を用いてそのパラメータについて複数の運転条件に対するパラメータの値のマップを作成する（Ｓｔｅｐ４）。 （もっと読む）

【課題】Ｖベルトスリップ率の演算に際し、既存するプーリ回転センサの検出値のみを用いて、センサの新設なしに当該演算を行い得るようにする。
【解決手段】Ｓ21で最ハイ変速比選択状態と判定するとき、Ｓ22で工場出荷時にメモリしておいた無負荷＆最ハイ時プーリ回転比λoを読み込み、Ｓ23で現在のプライマリプーリ回転数Npriおよびセカンダリプーリ回転数Nsecから実プーリ回転比λ＝Npri／Nsecを算出し、Ｓ24で最ハイ時ベルトスリップ率SLip＝｛（λ−λo）／λo｝×100％を演算する。Ｓ25で、このベルトスリップ率SLipおよび最ハイ時目標ベルトスリップ率SLip*間の偏差ΔSLipを求め、Ｓ26,S27で、最ハイ変速比を保ってΔSLip＝０にするのに必要な目標プライマリプーリ圧Ppri*を求めると共に、プライマリプーリ圧Ppriとしてそのまま用いるライン圧Ｐ_Ｌが目標プライマリプーリ圧Ppri*に一致するような駆動デューティーをライン圧制御弁に出力する。 （もっと読む）

【課題】変速制御をより簡易とすることのできる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機１１は、複数の係合要素を備え、各係合要素の解放と係合とを通じて変速を行うよう構成されている。こうした自動変速機の制御を司る電子制御ユニット１２は、変速に際して解放される係合要素の変速前の伝達トルク容量を演算するとともに、その演算された伝達トルク容量の大きさに応じて変速制御の制御パターンを選択することで、変速制御の簡易化を図っている。 （もっと読む）