【課題】入力クラッチの締結ショックを抑制する。
【解決手段】エンジンと駆動輪との間の動力伝達径路には、セレクト操作に連動して手動で切り換えられる入力クラッチが設けられ、セレクト操作に連動して油圧制御される前進クラッチおよび後退ブレーキが設けられる。入力クラッチを解放するＮレンジやＰレンジにセレクト操作が為された場合には(Ｓ２２)、前進クラッチおよび後退ブレーキが解放されるまで(Ｓ２５)、ロックユニットが作動してセレクトレバーの操作が禁止される(Ｓ２４)。これにより、前進クラッチおよび後退ブレーキが締結された状態のもとで、入力クラッチの締結が回避されるため、締結ショックの発生が抑制される。 （もっと読む）

【課題】変速機のアップシフト指示がなされてからそのアップシフトが完了する前に他の変速段への変更指示がなされたときに、より適正に対処する。
【解決手段】自動変速機の第１アップシフトが指示されてからその第１アップシフトが完了するまでに第２アップシフトが指示されたとき（Ｓ２００，Ｓ２１０）、トルクダウン指示に基づくエンジンＥＣＵによるエンジンのトルクダウンが開始される前に第２アップシフトが指示されたときには第２アップシフトの実行を許可し、トルクダウン指示に基づくエンジンＥＣＵによるエンジンのトルクダウンが開始された以降に第２アップシフトが指示されたときには原則として第２アップシフトの実行を禁止する（Ｓ２２０，Ｓ２６０）。 （もっと読む）

【課題】ユーザのクラッチ操作によらず、クラッチ接続時のシフトショックを低減できる、シフトショック低減構造を備える車両を提供する。
【解決手段】変速機（４２）と、変速機（４２）への動力を断接するクラッチ（４４）とを有したエンジンを備え、シフトペダル（３３）の踏み込みによる一の操作に基づきクラッチ切断、シフトを連動して行い、シフトペダル（３３）の戻りによる他の操作に基づきクラッチ接続を行い、シフトペダル（３３）の踏み込みに連動してシフトスピンドル（１２４）が回転する構造とし、シフトスピンドル角度の単位時間当たりの変化量に基づいて前記一の操作の操作速度を求め、前記一の操作の操作速度に応じて前記他の操作によるクラッチ接続時にエンジン回転数を制御する制御ユニット（２６）を備える。 （もっと読む）

【課題】有段変速機の変速段を現変速段から次変速段に変更する場合に、エンジンから有段変速機を介して駆動軸へ伝達される動力の遮断または減少が生じる期間を短くする。
【解決手段】有段変速機４４の変速段を現変速段から次変速段に変更する場合に、現変速段に対応する係合状態のｍ速係合部材６４−ｍと出力側係合部材６４−５（あるいは入力側係合部材６４−７）を解放したら、ロータ巻線３０の交流電流により入力側ロータ２８から出力側ロータ１８に電磁カップリングトルクＴｃｏｕｐを作用させることで、出力側ロータ１８及び入力軸６１の回転速度Ｎｍｇを変化させる。これによって、入力軸６１に作用させるトルクを大きくすることができ、入力軸６１の回転速度Ｎｍｇを次変速段に対応する目標入力軸回転速度Ｎｒｅｆｎまで変化させるのに必要な所要時間を短くすることができる。 （もっと読む）

【課題】 精度の高い入力トルク情報に基づいて制御可能な自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】 自動変速機への入力トルクに関する入力トルク情報に基づいて自動変速機の制御を行う制御手段と、車両の走行状態に基づいて前記入力トルクを予測する入力トルク予測手段と、自動変速機内に設けられたトルクセンサに基づいて前記入力トルクを検出する入力トルク検出手段と、前記入力トルク予測手段により予測された入力トルク予測値と、前記入力トルク検出手段により検出された入力トルク実測値とに基づいて前記入力トルク情報を生成する入力トルク情報生成手段と、を備え、前記入力トルク情報生成手段は、所定の条件が成立した場合に、前記入力トルク予測値に基づいて前記入力トルク情報を生成し、前記入力トルク予測値の変化率が第１所定値以下、かつ、前記入力トルク実測値の変化率が前記第１所定値よりも大きい第２所定値以下である場合に前記入力トルク実測値に基づいて前記入力トルク情報を生成することとした。 （もっと読む）

【課題】全変速領域においてフィードバック量の蓄積を抑制して変速動作の遅延を防止する。
【解決手段】本発明は、入力側のプライマリプーリ１１と、出力側のセカンダリプーリ１２と、各プーリに掛け回される帯状の駆動力伝達部材１３とを有し、各プーリと駆動力伝達部材１３との接触半径を変化させることでプーリ比が変化する無段変速機の変速制御装置であって、車両の運転状態に基づいて目標プーリ比を演算する目標プーリ比演算手段Ｓ３と、プライマリプーリ１１への入力トルクと目標プーリ比とに基づいて駆動力伝達部材１３の伸びによって変化するプーリ比の変化量を推定するプーリ比変化量推定手段Ｓ５と、目標プーリ比にプーリ比変化量を加算することで、駆動力伝達部材１３の伸びが生じた場合のプーリ比である伸び後プーリ比を演算する伸び後プーリ比演算手段Ｓ６と、実プーリ比を伸び後プーリ比へと制御するプーリ比制御手段Ｓ１４とを備える。 （もっと読む）

【課題】 簡単かつ低コストな構成でありながら、よりきめ細かく高精度かつ円滑に、１速ギヤやリバースギヤなどのシンクロ機構を備えない変速ギヤへの変速の際におけるギヤ鳴きの発生などを抑制して円滑な変速を実現可能な機械式自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明は、常時噛み合い式の機械式自動変速機１００の変速制御装置であって、シンクロ機構を全ての変速段のうちの一部に備えたものにおいて、シンクロ機構を備えない変速段（１速ギヤや後退ギヤ）への変速の際に、変速機の温度状態に基づいて、一旦シンクロ機構を備えた変速段（例えば２速ギヤ）へ変速してから該当の変速段へ変速する変速方法と、直接該当の変速段へ変速する変速方法と、を選択的に切り替えるように構成した。 （もっと読む）

【課題】車体のロール角に応じて駆動力伝達の態様が異なる変速制御を実行できる自動二輪車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】自動二輪車１のエンジン１３の回転駆動力を変速して後輪ＷＲに伝達するツインクラッチ式変速機２３の変速制御装置において、車体のロール角θがフルバンク状態に相当する第２のロール角θ１から第１のロール角θ２まで間の場合（例えば、４５〜２０度。領域Ｃ）には、通常変速制御より駆動力の経時的変化が小さいソフト変速制御によって変速動作を行う。第１のロール角θ２と第３のロール角θ３との間（例えば、２０〜１０度。領域Ｂ）であれば通常変速とし、直立状態から第３のロール角θ３との間（領域Ａ）であれば通常変速制御より駆動力の経時的変化が大きいダイレクト変速で変速動作を実行する。ロール角θが第２のロール角θ１より大きい場合（領域Ｄ）は変速を禁止する。 （もっと読む）

【課題】一方の側の実推力が異常に大きくなる故障が生じたとしても、その故障を検知することなくその故障に起因した急変速を防止する。
【解決手段】目標セカンダリ推力Ｗout^＊と実セカンダリ推力Ｗoutとのうちで選択した大きい方の推力（最大セカンダリ推力Ｗoutms）に基づいて算出される、変速制御の為に必要なプライマリプーリ側の推力であるプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinshが目標プライマリ推力Ｗin^＊として設定されるので、実セカンダリ推力Ｗoutが目標セカンダリ推力Ｗout^＊よりも異常に大きくなる故障が生じたとしても、その故障を検知することなくその故障に起因した急変速を防止することができる。つまり、上記制御を用いることで故障検知（フェール検知）そのものが不要になって誤判定も招くことなく、故障に起因した急変速を防止して、変速ショック等を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】変速機構の変速段を切り替える際に、回転電機及び内燃機関の双方により、入力部材の回転速度を変化させるためのトルクを出力させることができる制御装置の実現。
【解決手段】回転電機及び内燃機関を有する駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、選択された変速段の変速比に応じて入力部材の回転速度を変速して出力部材に伝達する変速機構と、を備えた車両用駆動装置を制御するための制御装置であって、変速段を切り替える際に、入力部材の回転速度を変化させるために駆動力源に出力させるトルクの指令値である回転変化トルク指令値を算出し、回転電機に出力させるトルクの絶対値が所定のしきい値より大きくなると判定した場合は、回転電機及び内燃機関の双方により回転変化トルク指令値に応じたトルクを出力させる制御装置。 （もっと読む）