【課題】本発明は、液圧伝動装置およびその下流に連結した手動ギアボックス（４）を有する伝動装置においてギアを変換するための、方法および伝動装置配置構造物に関するものである。
【解決手段】最初に、液圧モータ（９）の出力トルクが減少させられる。液圧モータ（９）の出力トルクの減少の後、下流で連結していた、手動ギアボックス（４）の係合していたギア（１２、１３）の係合が外される。係合しようとしているギア（１３、１２）に相当する、液圧モータ（９）の出力回転速度が決定される。次に、液圧伝動装置の歯数比を調節し、液圧モータ（９）の出力回転速度が、決定された相当出力回転速度より高くなるようにする。この増加させられた出力回転速度に到達した後、係合しようとしていたギア（１３、１２）を係合する。 （もっと読む）

【課題】トルク遮断があることを許容し、船のギヤの嵌脱の際の「鈍い音の発生」の問題を回避する複速度変速装置を提供する。
【解決手段】入力シャフトを同軸の出力シャフト３４に接続するための第１クラッチ４４、入力シャフトおよび出力シャフトに対して平行である副シャフト５６、入力シャフトを副シャフトに接続する第１ギヤトレイン、副シャフトを出力シャフトに接続する第２ギヤトレインを含む、海洋使用の２速度変速装置システム。第１クラッチは、入力シャフトを出力シャフトに接続する。第２クラッチはより高速のギヤ噛み合いを提供するように選択される。制御システムは、クラッチ圧力センサー６２、入力シャフトおよび出力シャフトの速度をそれぞれ測定するセンサー８２，６４、およびギヤトレインにおけるギヤの位置に関する情報を提供するセンサー６６を含むセンサーからの入力値を受け、ソレノイドを制御してクラッチの滑りを可能にする。 （もっと読む）

【課題】ワンウェイクラッチを経て伝動を行う変速段で惰性走行から加速に移行した時の加速応答を改善し、ワンウェイクラッチ係合ショックを軽減することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】惰性走行開始時t1から加速操作時t2まで間、モータトルク目標値tTmを、ワンウェイクラッチの入力側回転数Nowciが出力側回転数Nowcoに接近して両者の回転差が目標値tΔNowc＝-50rpmとなるようtTmslipとなす。よって、t2にNowciとNowcoとの回転差が小さくされ、t2〜t3の加速遅れを短縮し得ると共に、t3の直後におけるワンウェイクラッチ係合ショックを小さくし得る。更に、t2以後tΔNowcが-50rpmから徐々に0になるようにし、これが実現されるようtTm＝tTmslipにするため、ワンウェイクラッチ係合ショックを更に確実に緩和し得る。 （もっと読む）

【課題】ベルト戻り不良が発生した状態から車両を発進させる場合であっても、ベルト滑りを発生させることなく、ベルトを最適なベルト位置に戻すことができる車両用ベルト式無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】実変速比γがベルト戻し用目標変速比γt^＊となるように、プライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ圧Ｐoutのフィードフォワード制御およびフィードバック制御が実行されるため、実変速比γを最大変速比γmaxに変速する、すなわち伝動ベルト１８のベルト位置を最大変速比γmaxに対応する位置に戻す際に、フィードバック制御が過剰に作動して、プライマリ圧Ｐinを抜き過ぎて伝動ベルト１８のベルト滑りが発生することを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】目標変速比が無用に制限されて、実際に採用できる変速比幅を不当に狭めてしまうことを防止できる無段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】一対のプーリー１１，１２に掛け回された無端トルク伝達部材１３を介して一対のプーリー間で変速する無段変速機の変速制御装置において、変速機の目標変速比を算出する目標変速比算出部Ｂ５１と、プーリー推力及びプーリー回転速度の少なくともいずれか一方と、変速機に入力されるトルクと、に基づいて目標変速比の制限値を算出する制限値算出部Ｂ５２〜Ｂ５４と、目標変速比算出部で算出された目標変速比算出値が制限値を越えれば、制限値を目標変速比として設定し、目標変速比算出値が制限値を越えなければ、目標変速比算出値を目標変速比として設定する目標変速比設定部Ｂ５５と、を有する。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車について、クラッチ操作部材の操作が関連する場合において電動機トルクを積極的に調整して駆動輪に伝達される駆動力を演出すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。通常、モータのトルク（ＭＧトルク）は、アクセル開度に基づいて決定されるＭＧトルク基準値と、クラッチ戻しストロークに基づいて決定されるＭＧトルク制限値とのうち小さい方の値（＝ＭＧトルク最終基準値）に調整される。運転者によるクラッチペダル操作に関連する所定条件の成立に基づいて、ＭＧトルクが、ＭＧトルク最終基準値に代えてＭＧトルク最終基準値から変移した値に敢えて調整される。これにより、より適切、又はより一層運転者の意図に沿った駆動力を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】省燃費運転モードを選択した場合のアイドルニュートラル制御においてアイドリング運転時のエンジン負荷の低減と、アイドルニュートラル制御が解除されたときの発進レスポンスの低下の抑制とを両立できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】アイドルニュートラル制御において停車中のアイドリング運転時、エコモードスイッチ３１を押下してエンジン２が省燃費運転モードへ切り換わると、通常運転モードに切り換わっている場合に比べてフォワードクラッチ７の結合度合いは弱い設定であって、Ｎレンジのときの結合度合いにより近い結合度合いに調節される。この結果、フォワードクラッチ７の結合度合いを緩くした分、エンジン負荷を低減でき、また、前記結合度合いは自動変速機１がニュートラル位置のときの結合度合いよりも強目に設定されるため、アイドルニュートラル制御が解除されたときの発進レスポンスの低下も抑制できる。 （もっと読む）

【課題】テンポラリマニュアルシフトモードで走行している際に、パドルシフトスイッチの操作が困難な走行状況では、運転者に代わって自動的に変速操作を行うようにする。
【解決手段】パドルシフトスイッチ３のアップシフトスイッチ３ａ或いはダウンシフトスイッチ３ｂをＯＮして、変速モードをテンポラリマニュアルシフトモードに設定すると、目標変速段Ｇｅｒがアップシフト或いはダウンシフトされ(S13)、その後マニュアルアシスト制御(S14)が実行される。マニュアルアシスト制御でダウンシフト条件が満足された場合(S24)、現在の目標変速段Ｇｅｒを初期変速段αとして記憶すると共に(S26)、この目標変速段Ｇｅｒを自動的にダウンシフトさせ(S28)、その後アップシフト条件を判定し、アップシフト条件が満足された場合、目標変速段Ｇｅｒを初期変速段αと車速に基づいて設定したアップシフト可能変速段αｇとの低い方の変速段にアップシフトさせる(S41)。 （もっと読む）

【課題】変速モードをマニュアル変速モードから自動変速モードに切り換えた際にも、大きなトルクショックを発生させることなく、良好なレスポンスで違和感のない変速を実現することができる無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、制御モードの選択がマニュアル変速モードから自動変速モードに切り換えられた直後に演算された目標変速比ｉｄと現在の変速比ｉ（マニュアル変速モードにおいて直前まで選択されていた変速段の固定変速比）との差が設定値以上であるとき、これらの変速比ｉｄとｉとの間に仮想目標変速比ｉｔを設定し、仮想目標変速比が設定されている場合には、マニュアル変速モードから自動変速モードへのモード切換の過渡時の変速比ｉを仮目標変速比ｉｔを経由させて段階的に目標変速比ｉｄへと収束させる。 （もっと読む）

【課題】Ｖベルト式無段変速機の手動変速モードで、変速応答遅れが問題にならない場合はライン圧の上昇を行わないようにして、燃費の悪化を回避する。
【解決手段】自動変速用必要ライン圧Ｐ_Ｌ^＊(D)は必要プライマリプーリ圧Ppri^＊および必要セカンダリプーリ圧Psec^＊の高い方と同じ値に定める。ダウンシフトにつれて手動変速用必要ライン圧Ｐ_Ｌ^＊(M)が低下するハイ側変速比領域における変速段（6速、5速、4速）のＰ_Ｌ^＊(M)をそれぞれ、●印で示すように、該変速段に対応した変速比でのＰ_Ｌ^＊(D)と略同じ圧力に設定する。逆にダウンシフトにつれてＰ_Ｌ^＊(M)が上昇するロー側変速比領域における変速段（3速、2速）のＰ_Ｌ^＊(M)をそれぞれ、●印で示すように、該変速段（3速、2速）のダウンシフト方向隣接変速段（2速、1速）に対応した変速比でのＰ_Ｌ^＊(D)と略同じ圧力に設定する。これによりＰ_Ｌ^＊(M)を、変速段の切り替えに対し図示のごとくステップ状に変化するものとなす。 （もっと読む）