アスファルト発生材の加熱方法及び加熱装置
【課題】アスファルト発生材を効率的に加熱することが出来て、しかも、いわゆる「５ｍｍアンダー」のアスファルト発生材や、改質アスファルトが使用されたアスファルト発生材であっても、好適に加熱処理することが出来るアスファルト発生材の加熱方法及び加熱装置の提供。
【解決手段】排出装置（９）から排出される排気温度を計測する排気温度計測装置（９３）と、当該排気温度計測装置（９３）の計測結果に基いて吸入装置（８）の運転、停止を制御する制御装置（８９）とを備え、当該制御装置（８９）は、
計測された排気温度が所定温度よりも高温であれば、容器部（５０）内が過加熱状態であると判断して、容器部（５０）内に供給される空気の加熱を停止する。
【解決手段】排出装置（９）から排出される排気温度を計測する排気温度計測装置（９３）と、当該排気温度計測装置（９３）の計測結果に基いて吸入装置（８）の運転、停止を制御する制御装置（８９）とを備え、当該制御装置（８９）は、
計測された排気温度が所定温度よりも高温であれば、容器部（５０）内が過加熱状態であると判断して、容器部（５０）内に供給される空気の加熱を停止する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、既設舗装体の表面から削り取ったアスファルト発生材を、再生加熱アスファルト混合物の材料として再利用するために加熱する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の道路補修工事として、例えば「切削オーバレイ工事」と呼ばれるタイプの道路補修工事を施工している状態が、図９で示されている。
図９において、先ず、切削機２００を用いて既設舗装体（アスファルト舗装）を表面から数ｃｍ削り取る。削り取られたアスファルト発生材は、ダンプトラック３００に積載され、例えば、所定の場所に集められ、大きさによって篩い分けられて、可能なものについては再利用が図られる。
【０００３】
削り取られたアスファルト発生材は、切削機により０ｍｍ〜２０ｍｍ程度に粉砕され、加熱装置により加熱されて、再生加熱アスファルト混合物として再利用される。ただし、アスファルト発生材の再利用において、加熱しない場合も存在する。
アスファルト発生材を加熱する場合には、ドラム式の加熱装置（特許文献１参照）において、バーナを用いて加熱装置内を７００℃〜９００℃に加熱する。
【０００４】
当該ドラム式の加熱装置では、アスファルト発生材に付着しているアスファルトが燃焼しないように構造的な配慮がなされている。しかし、バーナによる熱風によりアスファルト発生材を加熱するため、わずかながらもアスファルト発生材に含まれるアスファルトは燃焼し、焦げてしまう。
そしてアスファルトが燃焼して焦げてしまうと、再生加熱アスファルト混合物の品質は劣化してしまう。それと共に、アスファルトが燃焼して焦げると臭気（刺激臭）を発生して、環境衛生上、問題となる恐れが存在する。
【０００５】
また、当該ドラム式の加熱装置内では、アスファルト発生材に含まれるアスファルトと細粒分で構成される、いわゆる「アスファルトモルタル」中のアスファルトが溶け出して、加熱装置の構造物に付着し、それが成長して塊となってしまう。
そして、ドラム式の加熱装置の構造物に付着、成長したアスファルトモルタルの塊は、アスファルト発生材を加熱するための各種機能を阻害してしまう。
さらに、アスファルトモルタルの塊が長時間熱風に晒されることにより、当該塊におけるアスファルトが焦げてしまうので、臭気発生の原因となる。
【０００６】
ここで、アスファルト発生材においては、篩い分けられたサイズにより、含有されるアスファルト量は相違する。特に５ｍｍ〜０ｍｍのサイズのアスファルト発生材（いわゆる「５ｍｍアンダー」のアスファルト発生材）は、アスファルトを多く含むアスファルトモルタルの含有量が多い。
そのため、５ｍｍアンダーのアスファルト発生材を加熱装置に投入すると、上述した弊害（臭気、構造中への付着、塊に成長等の弊害）が顕著に現れる。したがって、５ｍｍアンダーのアスファルト発生材は、加熱せずに再利用されること、例えば再生路盤材として用いられることが多い。
【０００７】
一方、排水性アスファルト混合物（高機能舗装）に用いられるアスファルトは、ポリマなどの化学物質により、性状改良された「改質アスファルト」等と呼称される特殊なアスファルトが使用されている。
係る高機能舗装を切削して得られた排水性アスファルト発生材において、５ｍｍアンダーのアスファルト発生材はアスファルトモルタルを多く含み、改質アスファルトを多く含んでいる。
ここで、改質アスファルトを再利用することが出来れば、改質アスファルトが備えている特性を活用して、再生加熱アスファルト混合物の性状に変化をもたらすことが出来るので、好都合である。
【０００８】
しかし、改質アスファルトは、加熱された場合に、通常のアスファルトを加熱した場合に比較して、以下の様な問題が顕著に現れてしまう。
先ず、改質アスファルトは加熱されると粘性を発揮して、加熱装置内部への付着がより著しくなる。そして、加熱装置内部に一旦付着してしまうと、自然に剥離することはなく、当該箇所にさらに改質アスファルトを含むモルタル分が付着して、暫時、当該モルタル分の付着量が増加し続けてしまう。
また、改質アスファルトが加熱されると、包含されている化学物質が燃焼して、通常のアスファルトとは比べ物にならないほどの悪臭を発生する。
【０００９】
換言すれば、通常のアスファルト発生材であれば、たとえ５ｍｍアンダーのアスファルト発生材でも加熱して再利用することは可能であるが、改質アスファルトが使用されたアスファルト発生材については、従来の再生用アスファルトプラントで加熱して再利用することは、不可能であると考えられていた。
【００１０】
ここで、ドラム式の加熱装置に代えて、図１０、図１１で示すように、「クッカ」と呼ばれる加熱装置を用いて加熱することが考えられる（例えば、特許文献２参照）。
図１０において、アスファルト発生材加熱処理車両１００Ｊは、大型トラックの荷台部分を改造して、「クッカ」と呼ばれる加熱装置（バーナ加熱式クッカ）５００Ｊと燃料ガス（例えばプロパンガス）ボンベ室６０と攪拌パドル駆動ユニット７０を搭載している。
図１０において、符号５１ｉは、アスファルト発生材のような加熱対象物を、クッカ５００Ｊ内に投入するための加熱対象物投入口を示している。
【００１１】
図１１は、バーナ加熱式クッカ５００Ｊの構造の例を示している。
図１１において、バーナ加熱式クッカ５００Ｊは、クッカ本体５Ｊ、燃料ガスボンベ６（例えば、プロパンガスボンベ）、攪拌パドル駆動モータ７、駆動用チェーン８、ガス供給ホース９を備えている。
燃料ガスボンベ６は、図１０の燃料ガスボンベ室６０に収容されており、攪拌パドル駆動モータ７は、図１０の攪拌駆動ユニット７０の収容室内に収容されている。
【００１２】
図１１において、クッカ本体５Ｊは、円筒状の攪拌加熱槽５０、攪拌加熱槽５０上方を覆う天蓋５１、攪拌シャフト５２、攪拌シャフト５２に対して２段に設けられた攪拌パドル５３、軸受５４、従動スプロケット５５、バーナ５６を有している。
攪拌シャフト５２は軸受５４によって回転自在に軸支され、２段に設けられた攪拌パドル５３及び従動スプロケット５５と一体に回転する。
天蓋５１には、投入口５１ｉ（図１０参照：図１１では図示を省略）が形成されている。
【００１３】
攪拌加熱槽５０の円筒部の下方には、加熱後の加熱対象物（例えば、アスファルト発生材）を排出する排出口５０ｃが形成されている。
攪拌加熱槽５０の底部５０ｄは厚さ寸法が大きな鋼板で構成され、その下方にはガスバーナ５６が埋設されている。
ガスバーナ５６の燃料（例えば、プロパンガス）は燃料ガスボンベ６内に貯蔵されている。燃料ガスボンベ６の流量調整バルブ６１近傍にはレギュレータ６２が取り付けられ、レギュレータ６２の排出側にはガス圧力計６３が取り付けられている。
ガスバーナ５６とガス圧力計６３とは、ガス供給ホース９によって接続されている。
【００１４】
攪拌パドル駆動モータ７の出力軸７１には駆動用スプロケット７２が取り付けられている。
駆動用スプロケット７２と攪拌シャフト５２側の従動スプロケット５５には、駆動用チェーン８が係合しており、駆動用チェーン８を介して、攪拌パドル駆動モータ７の回転出力が攪拌シャフト５２に伝達される。
攪拌パドル５３や駆動モータ７は、投入された加熱対象物（アスファルト発生材）を攪拌して、底部５０ｄと接触している部分における加熱対象物が焦げ付いてしまうことを防止するために、設けられている。
【００１５】
クッカ５００Ｊを用いてアスファルト発生材を加熱する場合、ガスバーナ５６を着火して、攪拌加熱槽５０の底部５０ｄを徐々に加熱する。
そして、攪拌パドル駆動モータ７を駆動して、投入口５１ｉから加熱対象物を攪拌加熱槽５０内に投入する。
【００１６】
図１０、図１１で示すクッカ５００Ｊでアスファルト発生材を加熱する場合において、攪拌加熱槽５０に投入されるアスファルト発生材は、切削時に施された防塵用散水や貯蔵時の雨水によって、水分を包含する。
そして、水分を包含するアスファルト発生材を１００℃〜１１０℃に加熱すると、図７で示すように、包含されている水分が気化するまで、アスファルト発生材の温度上昇が停滞してしまう。
【００１７】
図１０、図１１で示す従来のクッカ５００Ｊにおいて、加熱開始からの経過時間と加熱対象物の温度との関係を示す特性は、図７において符号βで示す様な特性（β線）となる。
図７のβ線（特性β）を参照すると、領域「Ｔβ」では、クッカ内の空気中の水蒸気が飽和状態となり、アスファルト発生材中の水の蒸発を妨げてしまう。そのため、当該領域「Ｔβ」では、時間が経過しても加熱対象物の温度は上昇せず、アスファルト発生材中の水分が気化するまで停滞してしまうのである。
換言すれば、従来技術に係るクッカ５００Ｊでは、図７の特性βにおける領域「Ｔβ」において、加熱対象物の温度上昇が停滞するため、効率的に加熱することが困難である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１８】
【特許文献１】特開平９−３１９１０号公報
【特許文献２】特開２００５−５４３５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１９】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、アスファルト発生材（既設舗装体を表面から削り取られて、０ｍｍ〜２０ｍｍ程度に粉砕された舗装体）を効率的に加熱することが出来て、しかも、いわゆる「５ｍｍアンダー」のアスファルト発生材（５ｍｍ〜０ｍｍのサイズのアスファルト発生材）や、改質アスファルトが使用されたアスファルト発生材であっても、好適に加熱処理することが出来るアスファルト発生材の加熱方法及び加熱装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本発明のアスファルト発生材の加熱方法は、攪拌装置（５２、５３）を備えた加熱装置（いわゆる「クッカ」５００）の容器部（５０：例えば攪拌加熱槽）内に収容されたアスファルト発生材（Ｍ）を攪拌しつつ容器部（５０）の床部（５０ｄ）から加熱燃焼装置（バーナ５６）により加熱し、吸入装置（熱風ブロワ８）を介して容器部（５０）内に加熱された空気を供給し、排出装置（排気装置９）を介してアスファルト発生材（Ｍ）を加熱した空気を容器部（５０）内から排出することを特徴としている。
ここで、「アスファルト発生材（Ｍ）」としては、改質アスファルトが使用されたアスファルト発生材と、改質アスファルトが使用されていないアスファルト発生材の双方を包含する。
【００２１】
上述したアスファルト発生材の加熱方法（請求項１の方法）を実施する本発明のアスファルト発生材の加熱装置（いわゆる「クッカ」５００）は、アスファルト発生材（Ｍ）を収容する容器部（５０）と、当該容器部（５０）内に配置されて収容されたアスファルト発生材（Ｍ）を攪拌する攪拌装置（５２、５３）と、容器部（５０）の床部に設けられた燃焼加熱装置（バーナ５６）と、空気を加熱して容器部（５０）内に供給する吸入装置（熱風ブロワ８）と、アスファルト発生材（Ｍ）を加熱した空気を容器部（５０）から排出する排出装置（排気装置９）を備えることを特徴としている。
【００２２】
本発明のアスファルト発生材の加熱方法において、排出装置（排気装置９）から排出される排気温度を計測する排気温度計測工程（Ｓ１）と、
排気温度計測工程（Ｓ１）で計測された排気温度が所定温度（しきい値温度）よりも高温で、容器部（５０）内が過加熱状態と判断された場合に、容器部（５０）内に供給される空気の加熱を停止する工程（Ｓ３）と、
排気温度計測工程（Ｓ１）で計測された排気温度が所定温度（しきい値温度）以下の温度であり、容器部（５０）内が過加熱状態ではないと判断された場合に、容器部（５０）内に供給される空気の加熱を続行する工程（Ｓ４）を有しているのが好ましい。
【００２３】
上述したアスファルト発生材の加熱方法（請求項２の方法）を実施する本発明のアスファルト発生材の加熱装置（いわゆる「クッカ」５００）は、排出装置（排気装置９）から排出される排気温度を計測する排気温度計測装置（９３）と、当該排気温度計測装置（９３）の計測結果に基いて吸入装置（熱風ブロワ８）の運転、停止を制御する制御装置（８５）とを備え、当該制御装置（８５）は、
排気温度計測装置（９３）で計測された排気温度が所定温度（しきい値温度）よりも高温であれば、容器部（５０）内が過加熱状態であると判断して、容器部（５０）内に供給される空気の加熱を停止し、
排気温度計測装置（９３）で計測された排気温度が所定温度（しきい値温度）以下の温度であれば、容器部（５０）内が過加熱状態ではないと判断して、容器部（５０）内に供給される空気の加熱を続行する制御を行なう機能を有しているのが好ましい。
【発明の効果】
【００２４】
上述する構成を具備する本発明によれば、切削時の防塵用散水や貯蔵時の雨水により、アスファルト発生材（Ｍ）が水分を包含しており、加熱により容器部（５０）内の空気が飽和状態となっても、排出装置（排気装置９）を介してアスファルト発生材（Ｍ）を加熱した空気を容器部（５０）内から排出しているので、水蒸気で飽和した空気が容器部（５０）から掃気される（積極的にクッカ５００内の空気が押し出されること）。
容器部（５０）内の空気が水蒸気で飽和しても直ちに排出装置（９）を介して容器部（５０）内から排出されるので、容器部（５０）内の空気は水蒸気で飽和した状態にはならず、アスファルト発生材（Ｍ）から水分が蒸発する状態を維持し続ける。
そのため、従来技術の加熱装置５００Ｊとは異なり、包含されている水分が気化するまで温度上昇が停滞してしまうことが防止され、効率的な加熱が可能である。
【００２５】
ここで、常温の大気を加熱装置（５００）の容器部（５０）内に供給すると、容器部（５０）内の温度が低下してしまう。しかし、本発明では、吸入装置（熱風ブロワ８）を介して容器部（５０）内に加熱された空気を供給しているので、掃気により飽和していない空気を供給しても、容器部（５０）内の温度が低下してしまうことがない。
【００２６】
そして本発明によれば、容器部（５０）内の空気が飽和状態とはならず、容器部（５０）に収容されたアスファルト発生材（Ｍ）中の水が効率的に蒸発して、効率的に加熱するので、容器部の床部（５０ｄ）における加熱燃焼装置（バーナ５６）による加熱を、マイルドにすることが出来る。
加熱燃焼装置（５００）による加熱をマイルドにすることが出来るので、本発明によれば、加熱燃焼装置（５００）の加熱によってアスファルトが焦げ付いてしまうことが防止される。そのため、いわゆる「５ｍｍアンダー」のアスファルト発生材（Ｍ）であっても、好適に加熱処理を行なうことが出来る。
さらに、マイルドな加熱を行うことにより、燃料消費量を大幅に削減することが出来る。
【００２７】
本発明によれば、バーナ（５６）の燃料消費量を削減し、マイルドな加熱でアスファルト発生材（Ｍ）を乾燥させることが出来るので、改質アスファルトが必要以上に加熱されることによって容器部（５０）内へ付着してしまうことが防止され、同一箇所に改質アスファルトが付着し続けて、改質アスファルトの付着量が増加し続けてしまうことが防止される。
それと共に、マイルドな加熱でアスファルト発生材（Ｍ）を乾燥させることが出来る本発明によれば、高粘度アスファルトを加熱しても、悪臭の発生を抑制することが出来る。
そのため、本発明によれば、改質アスファルトが使用されたアスファルト発生材（Ｍ）であっても、好適に加熱処理することが出来る。
【００２８】
また、本発明において、容器部（５０）内が過加熱状態であるか否かを判断して、過加熱状態の場合には、容器部（５０）内に供給される空気の加熱を停止して、加熱されていない空気をブロワ（８）により容器部（５０）内吹き込む様に構成すれば、加熱されていない空気を容器部（５０）内に供給することにより、容器部（５０）内の温度が低下して、過加熱状態が解消する。
【００２９】
これに加えて、本発明では、加熱装置（５００）の容器部（５０）内にアスファルト発生材（Ｍ）を収容し、攪拌しつつ容器部（５０）の床部（５０ｄ）から加熱燃焼装置（バーナ５６）により加熱しているので、アスファルト発生材（Ｍ）は、容器部（５０）内という閉鎖した空間で、所定量毎に処理、いわゆる「バッチ処理」が為されている。
そして、閉鎖されている空間である容器部（５０）内では温度のコントロールが正確に行なわれて、所望の温度まで確実に昇温することが出来るので、本発明によれば、アスファルト発生材（Ｍ）の加熱処理に必要な温度（例えば１７０℃〜１８０℃）まで、容器部（５０）内を昇温することが出来る。
【００３０】
さらに本発明によれば、吸入装置（８）を介して容器部（５０）内に供給され、排出装置（９）を介して排出される空気（その流れが矢印Ｆａｖで示されている）は、容器部（５０）内部全域を満遍なく流れて、水蒸気で飽和した空気を連行して容器部（５０）から排出される。
そのため、容器部（５０）内から水蒸気で飽和した空気が確実に排気（掃気）され、容器部（５０）内に残存してしまうことがない。そのため、容器部（５０）内の空気は常に水蒸気で飽和していない状態に保たれる。そして、アスファルト発生材（Ｍ）内の水が効率的に蒸発して、容器部（５０）内を、アスファルト発生材（Ｍ）の加熱処理に必要な温度（例えば１７０℃〜１８０℃）にまで昇温する時間を短縮させることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施形態を示す側面図である。
【図２】図１の平面図である。
【図３】クッカに投入される空気の流れを示す平面図である。
【図４】実施形態におけるブロワの拡大側面図である。
【図５】実施形態におけるブロワの拡大正面図である。
【図６】実施形態における排気口を模式的に示す拡大側面図である。
【図７】クッカにおける加熱開始からの経過時間と加熱対象物の温度との特性を示す特性図である。
【図８】実施形態における加熱方法の手順を示すフローチャートである。
【図９】従来の道路補修工事を示す模式図である。
【図１０】従来のクッカの概要を示す側面図である。
【図１１】従来のクッカの構造を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、添付図面の図１〜図８を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図１において、実施形態に係る加熱装置（燃料ガスバーナ加熱式クッカ：以下、「クッカ」と記載する）５００は、大型トラック１００の荷台部分に、クッカ本体５、燃料ガスボンベ室６０、攪拌パドル駆動ユニット７０を搭載している。
図１において、クッカ５００下部のバーナに燃料を供給する機構は、図１１と同様であり、図面の簡略化のため図示を省略している。
【００３３】
図１０、図１１のクッカ５００Ｊと同様に、クッカ本体５は、円筒状の攪拌加熱槽５０、攪拌加熱槽５０上方を覆う天蓋５１、攪拌シャフト５２、攪拌シャフト５２に対して２段に設けられた攪拌パドル５３、軸受５４、従動スプロケット５５、バーナ５６を有している。
攪拌シャフト５２は軸受５４によって回転自在に軸支され、２段に設けられた攪拌パドル５３及び従動スプロケット５５と一体に回転する。
天蓋５１には、加熱対象物（アスファルト発生材Ｍ）を投入する投入口（図示を省略）が形成されており、且つ、熱風ブロワ８及び排気装置９が天蓋５１に設けられている。
【００３４】
攪拌加熱槽５０の下方で且つ車両の後方（図１では右方）端部には、排出口５０ｃが形成されている。
攪拌加熱槽５０の底部５０ｄは厚さ寸法の大きな鋼板で構成され、その下方にはガスバーナ５６が埋設されている。
ガスバーナ５６への燃料ガスの供給系統及び攪拌シャフト５２の駆動機構については、図１１の従来技術と同様であり、図１では図示を省略する。
【００３５】
図１において図示された状態では、加熱対象物であるアスファルト発生材Ｍが、上段の攪拌パドル５３の高さまで到達するように、攪拌加熱槽５０内に投入されている。
図１において、符号Ｆａは、熱風ブロワ８に吸入される外気の流れを示し、符号Ｆａｈは、熱風ブロワ８で暖められて攪拌加熱槽５０内に流入する熱風の流れを示す。また、符号Ｆａｖは、攪拌加熱槽５０内及び大気に排出される空気の流れ（掃気）を示している。
【００３６】
ここで、図１においては、攪拌加熱槽５０内の空気の流れＦａｖを分かり易く表示するために、クッカ本体５の天蓋５１において、熱風ブロワ８はトラック１００の後方に設けられ、排気装置９はトラック１００の前方に設けられた状態で示されている。
しかし、実際には、図２、図３で示す様に、熱風ブロワ８と排気装置９は、トラック１００の左右方向（前後方向と直交する方向）に離隔して設けられている。トラック１００の前後方向については、熱風ブロワ８及び排気装置９は同じ位置である。
換言すれば、熱風ブロワ８及び排気装置９がトラック１００の前後方向に離隔して１において示されているのは、単に図１における表示の容易化のためであり、実際には、図２、図３で示すように、熱風ブロワ８と排気装置９は、トラック１００の左右方向（前後方向と直交する方向）に離隔して設けられている。
【００３７】
図２、図３で示すように、熱風ブロワ８と排気装置９を、トラック１００の左右方向に離隔して設けているのは、攪拌パドル駆動モータ７、駆動用スプロケット７２、駆動用チェーン８と干渉しない様にするためである。
仮に、図１で示すように、熱風ブロワ８をトラック１００の後方に設け、排気装置９をトラック１００の前方に設けると、図２、図３から明らかな様に、排気装置９は、トラック１００前方に設けられた攪拌パドル駆動モータ７、駆動用スプロケット７２、駆動用チェーン８と干渉してしまう。
【００３８】
その様な干渉を防止するために、排気装置９を熱風ブロワ８の近傍に設けることが考えられる。
しかし、排気装置９を熱風ブロワ８の近傍に設けた場合には、熱風ブロワ８を介して攪拌加熱槽５０内に供給された空気が直ちに排気装置９から排出されてしまうので、水蒸気で飽和した空気を十分に連行することが出来ず、攪拌加熱槽５０内の空気が水蒸気で飽和した状態が解消されない。
従って、熱風ブロワ８と排気装置９が出来る限り離隔しなければならない。
【００３９】
また、熱風ブロワ８及び／又は排気装置９を、攪拌加熱槽５０から外れた位置（攪拌加熱槽５０の上方ではない位置）に設けることも考えられる。
しかし、そのように構成した場合には、攪拌加熱槽５０から熱風ブロワ８及び／又は排気装置９まで連通する排気用配管を別途設ける必要があり、スペース的に制限があるトラック１００に仮想することが困難になってしまう。
すなわち、熱風ブロワ８及び排気装置９は、攪拌加熱槽５０の上方に設けなければならない。
【００４０】
さらに、排気装置９が攪拌パドル駆動モータ７、駆動用スプロケット７２、駆動用チェーン８と干渉しない様に、攪拌加熱槽５０上方ではあるが、トラック１００の前後方向中心軸よりも左右何れかに偏奇させることも考えられる。
しかし、排気装置９を、トラック１００の前後方向中心軸よりも左右何れかに偏奇した場合には、熱風ブロワ８から攪拌加熱槽５０内に供給された空気は、排気装置９が偏奇して配置された側にのみ流れてしまうことになる。そのため、攪拌加熱槽５０内に、熱風ブロワ８から供給される空気Ｆａｖが流れない領域（排気装置９が偏奇しているのとは、逆側の領域）が出来てしまい、攪拌加熱槽５０内の水蒸気で飽和した空気が排出され難くなってしまう。
従って、熱風ブロワ８と排気装置９は、攪拌加熱槽５０の中心（従動スプロケット５５の中心）について点対象に配置すべきである。
【００４１】
換言すれば、熱風ブロワ８を介して攪拌加熱槽５０内に供給され、排気装置９を介して攪拌加熱槽５０から排出される空気（その流れが矢印Ｆａｖで示されている）が、攪拌加熱槽５０内を満遍なく流過して、水蒸気で飽和した空気を連行して攪拌加熱槽５０から排出されるため、また、トラック１００に架装可能に構成するためには、熱風ブロワ８及び排気装置９を出来る限り離隔し、攪拌加熱槽５０の上方に配置し、攪拌加熱槽５０の中心（従動スプロケット５５の中心）について点対象に配置されなければならない。
係る条件を充足し、且つ、攪拌加熱槽５０の中心よりもトラック１００の前方に設けられている攪拌パドル駆動モータ７、駆動用スプロケット７２、駆動用チェーン８と干渉しない様にするためには、図２、図３で示すように、熱風ブロワ８と排気装置９を、トラック１００の左右方向に離隔して、攪拌加熱槽５０上に設けなれればならない。
【００４２】
上述した様に熱風ブロワ８及び排気装置９を配置することにより、熱風ブロワ８から供給される加熱された空気は、上方から下方に向かって流れて攪拌加熱槽５０内に流入する。そして、図１の矢印Ｆａｖで示すように、アスファルト発生材Ｍの上方を流れ、攪拌加熱槽５０内から排気装置９に流入し、排気装置９内を下方から上方に向かって流れる。
ここで、攪拌加熱槽５０内に流入した空気は、その一部は攪拌加熱槽５０上方の天蓋５１近傍を流れる（矢印Ｆａｖｕ）と共に、矢印Ｆａｖと矢印Ｆａｖｕの間の領域も流れる。従って、熱風ブロワ８から攪拌加熱槽５０内に流入し、排気装置９から排出される空気は、垂直方向（図１の上下方向）について、攪拌加熱槽５０内を満遍なく流れる。
【００４３】
また、図３で示すように、攪拌加熱槽５０内に流入した空気は、図３の矢印Ｆａｖｃで示すように、攪拌加熱槽５０の内壁面に沿って円周方向に流れて、排気装置９から攪拌加熱槽５０の外部へ排出される。それと共に、図３では明示されていないが、攪拌加熱槽５０内に流入した空気の一部は、攪拌加熱槽５０の中心（従動スプロケット５５の中心）近傍を通過して、熱風ブロワ８と排気装置９との最短距離、すなわち直径方向にも流れ、攪拌加熱槽５０の内壁面と中心との間の領域にも流れて、排気装置９から攪拌加熱槽５０の外部へ排出される。
すなわち、攪拌加熱槽５０内に流入した空気は、水平方向（図３の紙面の方向）についても、攪拌加熱槽５０内を満遍なく流れる。
すなわち、熱風ブロワ８を介して攪拌加熱槽５０内に供給され、排気装置９を介して排出される空気（その流れが矢印Ｆａｖで示されている）は、攪拌加熱槽５０の内部全域を満遍なく流れて、水蒸気で飽和した空気を連行して攪拌加熱槽５０から排出される。
【００４４】
図４、図５は熱風ブロワ８を示している。
図４、図５において、熱風ブロワ８は、ブロワ本体８１、燃料ポンプ８２、空気加熱用バーナ（図示せず）、第１の送風ダクト８３、第２の送風ダクト８４、制御ボックス８５及び空気ダンパ８６を備えている。
【００４５】
ブロワ本体８１は、吸入口８１１と排出口８１２を有し、排出口８１２にはフランジ８１３が設けられている。そのフランジ８１３は、第１の送風ダクト８３の上流側（図４、図５では上側）のフランジ８３１と接続される。
第１の送風ダクト８３の下流側フランジ８３２は、第２の送風ダクト８４のフランジ８４１と接続される。そして、第２の送風ダクト８４は、公知の手段によって天蓋５１（図１参照）に取り付けられている。
第１の送風ダクト８３の下流側（フランジ８３２側）には、燃焼筒８３Ｂが設けられており、図示しない空気加熱用バーナは、燃焼筒８３Ｂに設けられている。
【００４６】
燃料ポンプ８２は、流量制御弁８７を介装した燃料供給チューブ８８によって、燃焼筒８３Ｂ内の空気加熱用バーナ（図示せず）に燃料を供給している。
図示しない空気加熱用バーナが着火すれば、ブロワ本体８１から第１の送風ダクト８３に送られる空気は加熱されて、熱風となって攪拌加熱槽５０内に供給される。
制御ボックス８５は、その内部に図示しないコントロールユニットが内蔵されており、温度センサ９３（図１、図６参照）が検知した排気温度に基づいて、空気加熱用バーナの作動・停止を制御する。ここで、温度センサ９３が計測する排気温度は、排気装置９（図１、図６参照）を介して攪拌加熱槽５０内から排出（掃気）される気体の温度である。
図５における空気ダンパ８６は、図示しない空気加熱用バーナにおいて燃焼時の空気量の調整を行うもので、図５で示す例では手動式となっている。
【００４７】
攪拌加熱槽５０内に常温の外気（大気）を吹き込むと、攪拌加熱槽５０内の温度が低下してしまう。
攪拌加熱槽５０内の温度を不必要に低下することを防止するため、図５示の実施形態では、必要に応じて大気を加熱して、攪拌加熱槽５０内に吹き込むように構成されている。
【００４８】
図６において、排気装置９は、第１の排気管９１と第２の排気管（掃気排出口）９２とを有している。
図６において、第１の排気管９１の上端には、フランジ９１１が設けられており、第２の排気管９２の下端には、フランジ９２１が設けられている。そして、第１の排気管９１と第２の排気管９２とは、フランジ９１１、９２１を接合することによって、接続されている。
【００４９】
第１の排気管９１は、公知の手段で、天蓋５１（図１）に取り付けられている。
図６で示すように、第２の排気管９２内には、攪拌加熱槽５０から掃気（排出）される排気温度を計測する温度センサ９３が取り付けられている。
温度センサ９３は信号ラインＬｉによって制御装置８５と接続されている。
【００５０】
図７は、加熱対象物、即ち、アスファルト発生材Ｍ（図１参照）を攪拌加熱槽５０内に投入してからの経過時間と、アスファルト発生材Ｍの温度との関係（特性）を示している。
図７において、β線（特性β）は従来技術（熱風装置なし）において、加熱時間とアスファルト発生材の温度との特性を示している。
一方、図７におけるα線（特性α）は、図示の実施形態において、攪拌加熱槽５０内にアスファルト発生材Ｍを投入してからの経過時間と、当該アスファルト発生材Ｍの温度との特性を示している。
【００５１】
上述した様に、アスファルト発生材Ｍには相当量の水分が含まれるため、従来技術（特性β）では、攪拌加熱槽内の空気が長時間に亘って水蒸気飽和状態となり、アスファルト発生材中の水の蒸発を妨げ、アスファルト発生材の温度上昇を妨げている。
図７の特性βにおいて、アスファルト発生材の温度が１００℃に達して、アスファルト発生材Ｍの水分が気化すると、攪拌加熱槽内の空気は直ちに水蒸気飽和状態となる。そのため、従来技術（特性β）では、アスファルト発生材の温度が１００℃になってから、１７０℃に上昇するまでに（図７において、「Ｔβ」で示す領域）、約１２０分を要している。
【００５２】
それに対して、図示の実施形態では、図７の特性αで示すように、攪拌加熱槽５０内の空気が水蒸気飽和状態となってから、アスファルト発生材Ｍの温度が１００℃に達してから１７０℃に上昇するまで（図７において、「Ｔα」で示す領域）の時間は約４０分であり、従来技術（特性β）に比較すると、約１／３程度の時間しか経過していない。
図示の実施形態では、熱風ブロワ８からの熱風によりアスファルト発生材Ｍが直接加熱されている。それに加えて、攪拌加熱槽５０内のアスファルト発生材Ｍの温度が１００℃に達して水蒸気が発生しても、攪拌加熱槽５０内の空気は直ちに排気装置９から排出（掃気）されるため、攪拌加熱槽５０内の空気は水蒸気飽和状態にはならない。そして、攪拌加熱槽５０内の空気が水蒸気飽和状態ではないので、図示の実施形態によれば、攪拌加熱槽５０内のアスファルト発生材Ｍ中の水が効率的に蒸発して、加熱が効率的に行なわれると考えられる。
【００５３】
そして、図７の特性αと特性βとを比較すれば明らかな様に、図示の実施形態によれば、アスファルト発生材Ｍの温度が１００℃に達してから１７０℃に上昇するまでの時間が約１／３に短縮できる。そのため、アスファルト発生材Ｍの温度が１００℃に達した後、従来技術と概略等しい時間をかけて１７０℃まで上昇させるのであれば、図示の実施形態では、従来技術に比較して、攪拌加熱槽５０下方のガスバーナ５６による加熱を弱く（マイルドに）して、アスファルト発生材Ｍの温度を上昇させることが出来る。
攪拌加熱槽５０下方のガスバーナ５６による加熱を弱く（マイルドに）することが出来る結果、図示の実施形態によれば、攪拌加熱槽５０におけるアスファルトの焦げ付きが防止され、ガスバーナ５６における燃料消費量を大幅に削減することが出来る。
【００５４】
図示の実施形態において、温度センサ９３の計測結果によって過加熱と判断された場合は、熱風バーナ８側のバーナによる加熱を防止して、加熱されていない空気（常温の大気）をブロワ８１により攪拌加熱槽５０内に供給している。
加熱されていない空気を攪拌加熱槽５０内に供給することにより、アスファルト発生材Ｍを加熱処理中の攪拌加熱槽５０は、その内部温度が低下するので、過加熱状態が解消する。
ここで、攪拌加熱槽５０下方を加熱しているガスバーナ５６を過加熱時に停止する機能は、図１０、図１１で示す従来の攪拌加熱槽５０にも備わっている。そのため、ガスバーナ５６を過加熱時に停止する機能に関しては、図示及び説明を省略する。
【００５５】
次に、図８のフローチャートに基づき、図１〜図６をも参照して、図示の実施形態により、アスファルト発生材Ｍを加熱する制御について説明する。
図８のステップＳ１において、排気装置９の温度センサ９３によって、攪拌加熱槽５０内から排出（掃気）された排気温度を計測する。
次のステップＳ２では、制御ボックス８５に設けられた図示しないコントロールユニットは、温度センサ９３の計測結果から、アスファルト発生材Ｍが過加熱となっているか否かを判断する。より詳細には、温度センサ９３の計測結果が予め定められたしきい値よりも高温の場合には、アスファルト発生材Ｍが過加熱であると判断する。
なお、当該しきい値については、加熱条件やクッカ５００の仕様、その他の条件により、ケース・バイ・ケースで定められる。
【００５６】
温度センサ９３の計測結果が予め定められたしきい値よりも高温であり、アスファルト発生材Ｍが過加熱状態であると判断された場合（ステップＳ２がＹＥＳ）には、ステップＳ３に進む。
アスファルト発生材Ｍが過加熱状態であると判断されてステップＳ３に進んだならば、ブロワ８による空気の加熱を停止して、攪拌加熱槽５０には常温の外気のみを供給する。そして、ステップＳ５に進む。
【００５７】
一方、温度センサ９３の計測結果が予め定められたしきい値以下であり、アスファルト発生材Ｍが過加熱状態ではないと判断したならば（ステップＳ２がＮＯ）、ステップＳ４に進む。
ステップＳ４では、ブロワ８による加熱を続行し、ブロワ８で吸入した大気を図示しないバーナで加熱し、加熱された空気を攪拌加熱槽５０に送り込む。そして、ステップＳ５に進む。
【００５８】
ステップＳ５では、制御ボックス８５に設けられた図示しないコントロールユニットは、アスファルト発生材Ｍの加熱作業を終了するか否かを判断する。
アスファルト発生材Ｍの加熱作業を終了するのであれば（ステップＳ５がＹＥＳ）、ステップＳ６に進む。ステップＳ６では、ガスバーナ５６を消してブロワ８を停止して制御を終える。
アスファルト発生材Ｍの加熱作業を続行するのであれば（ステップＳ５がＮＯ）、ステップＳ１以降を繰り返す。
【００５９】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない旨を付記する。
【符号の説明】
【００６０】
５・・・クッカ本体
８・・・熱風ブロワ
９・・・排気装置
５０・・・攪拌加熱槽
５１・・・天蓋
５２・・・攪拌シャフト
５３・・・攪拌パドル
５４・・・軸受
５５・・・従動スプロケット
６０・・・プロパンボンベ室
７０・・・攪拌パドル駆動ユニット
８１・・・ブロワ本体
８２・・・燃料ポンプ
８３・・・第１のダクト
８３Ｂ・・・燃焼筒
８５・・・制御ボックス
９３・・・温度センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、既設舗装体の表面から削り取ったアスファルト発生材を、再生加熱アスファルト混合物の材料として再利用するために加熱する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の道路補修工事として、例えば「切削オーバレイ工事」と呼ばれるタイプの道路補修工事を施工している状態が、図９で示されている。
図９において、先ず、切削機２００を用いて既設舗装体（アスファルト舗装）を表面から数ｃｍ削り取る。削り取られたアスファルト発生材は、ダンプトラック３００に積載され、例えば、所定の場所に集められ、大きさによって篩い分けられて、可能なものについては再利用が図られる。
【０００３】
削り取られたアスファルト発生材は、切削機により０ｍｍ〜２０ｍｍ程度に粉砕され、加熱装置により加熱されて、再生加熱アスファルト混合物として再利用される。ただし、アスファルト発生材の再利用において、加熱しない場合も存在する。
アスファルト発生材を加熱する場合には、ドラム式の加熱装置（特許文献１参照）において、バーナを用いて加熱装置内を７００℃〜９００℃に加熱する。
【０００４】
当該ドラム式の加熱装置では、アスファルト発生材に付着しているアスファルトが燃焼しないように構造的な配慮がなされている。しかし、バーナによる熱風によりアスファルト発生材を加熱するため、わずかながらもアスファルト発生材に含まれるアスファルトは燃焼し、焦げてしまう。
そしてアスファルトが燃焼して焦げてしまうと、再生加熱アスファルト混合物の品質は劣化してしまう。それと共に、アスファルトが燃焼して焦げると臭気（刺激臭）を発生して、環境衛生上、問題となる恐れが存在する。
【０００５】
また、当該ドラム式の加熱装置内では、アスファルト発生材に含まれるアスファルトと細粒分で構成される、いわゆる「アスファルトモルタル」中のアスファルトが溶け出して、加熱装置の構造物に付着し、それが成長して塊となってしまう。
そして、ドラム式の加熱装置の構造物に付着、成長したアスファルトモルタルの塊は、アスファルト発生材を加熱するための各種機能を阻害してしまう。
さらに、アスファルトモルタルの塊が長時間熱風に晒されることにより、当該塊におけるアスファルトが焦げてしまうので、臭気発生の原因となる。
【０００６】
ここで、アスファルト発生材においては、篩い分けられたサイズにより、含有されるアスファルト量は相違する。特に５ｍｍ〜０ｍｍのサイズのアスファルト発生材（いわゆる「５ｍｍアンダー」のアスファルト発生材）は、アスファルトを多く含むアスファルトモルタルの含有量が多い。
そのため、５ｍｍアンダーのアスファルト発生材を加熱装置に投入すると、上述した弊害（臭気、構造中への付着、塊に成長等の弊害）が顕著に現れる。したがって、５ｍｍアンダーのアスファルト発生材は、加熱せずに再利用されること、例えば再生路盤材として用いられることが多い。
【０００７】
一方、排水性アスファルト混合物（高機能舗装）に用いられるアスファルトは、ポリマなどの化学物質により、性状改良された「改質アスファルト」等と呼称される特殊なアスファルトが使用されている。
係る高機能舗装を切削して得られた排水性アスファルト発生材において、５ｍｍアンダーのアスファルト発生材はアスファルトモルタルを多く含み、改質アスファルトを多く含んでいる。
ここで、改質アスファルトを再利用することが出来れば、改質アスファルトが備えている特性を活用して、再生加熱アスファルト混合物の性状に変化をもたらすことが出来るので、好都合である。
【０００８】
しかし、改質アスファルトは、加熱された場合に、通常のアスファルトを加熱した場合に比較して、以下の様な問題が顕著に現れてしまう。
先ず、改質アスファルトは加熱されると粘性を発揮して、加熱装置内部への付着がより著しくなる。そして、加熱装置内部に一旦付着してしまうと、自然に剥離することはなく、当該箇所にさらに改質アスファルトを含むモルタル分が付着して、暫時、当該モルタル分の付着量が増加し続けてしまう。
また、改質アスファルトが加熱されると、包含されている化学物質が燃焼して、通常のアスファルトとは比べ物にならないほどの悪臭を発生する。
【０００９】
換言すれば、通常のアスファルト発生材であれば、たとえ５ｍｍアンダーのアスファルト発生材でも加熱して再利用することは可能であるが、改質アスファルトが使用されたアスファルト発生材については、従来の再生用アスファルトプラントで加熱して再利用することは、不可能であると考えられていた。
【００１０】
ここで、ドラム式の加熱装置に代えて、図１０、図１１で示すように、「クッカ」と呼ばれる加熱装置を用いて加熱することが考えられる（例えば、特許文献２参照）。
図１０において、アスファルト発生材加熱処理車両１００Ｊは、大型トラックの荷台部分を改造して、「クッカ」と呼ばれる加熱装置（バーナ加熱式クッカ）５００Ｊと燃料ガス（例えばプロパンガス）ボンベ室６０と攪拌パドル駆動ユニット７０を搭載している。
図１０において、符号５１ｉは、アスファルト発生材のような加熱対象物を、クッカ５００Ｊ内に投入するための加熱対象物投入口を示している。
【００１１】
図１１は、バーナ加熱式クッカ５００Ｊの構造の例を示している。
図１１において、バーナ加熱式クッカ５００Ｊは、クッカ本体５Ｊ、燃料ガスボンベ６（例えば、プロパンガスボンベ）、攪拌パドル駆動モータ７、駆動用チェーン８、ガス供給ホース９を備えている。
燃料ガスボンベ６は、図１０の燃料ガスボンベ室６０に収容されており、攪拌パドル駆動モータ７は、図１０の攪拌駆動ユニット７０の収容室内に収容されている。
【００１２】
図１１において、クッカ本体５Ｊは、円筒状の攪拌加熱槽５０、攪拌加熱槽５０上方を覆う天蓋５１、攪拌シャフト５２、攪拌シャフト５２に対して２段に設けられた攪拌パドル５３、軸受５４、従動スプロケット５５、バーナ５６を有している。
攪拌シャフト５２は軸受５４によって回転自在に軸支され、２段に設けられた攪拌パドル５３及び従動スプロケット５５と一体に回転する。
天蓋５１には、投入口５１ｉ（図１０参照：図１１では図示を省略）が形成されている。
【００１３】
攪拌加熱槽５０の円筒部の下方には、加熱後の加熱対象物（例えば、アスファルト発生材）を排出する排出口５０ｃが形成されている。
攪拌加熱槽５０の底部５０ｄは厚さ寸法が大きな鋼板で構成され、その下方にはガスバーナ５６が埋設されている。
ガスバーナ５６の燃料（例えば、プロパンガス）は燃料ガスボンベ６内に貯蔵されている。燃料ガスボンベ６の流量調整バルブ６１近傍にはレギュレータ６２が取り付けられ、レギュレータ６２の排出側にはガス圧力計６３が取り付けられている。
ガスバーナ５６とガス圧力計６３とは、ガス供給ホース９によって接続されている。
【００１４】
攪拌パドル駆動モータ７の出力軸７１には駆動用スプロケット７２が取り付けられている。
駆動用スプロケット７２と攪拌シャフト５２側の従動スプロケット５５には、駆動用チェーン８が係合しており、駆動用チェーン８を介して、攪拌パドル駆動モータ７の回転出力が攪拌シャフト５２に伝達される。
攪拌パドル５３や駆動モータ７は、投入された加熱対象物（アスファルト発生材）を攪拌して、底部５０ｄと接触している部分における加熱対象物が焦げ付いてしまうことを防止するために、設けられている。
【００１５】
クッカ５００Ｊを用いてアスファルト発生材を加熱する場合、ガスバーナ５６を着火して、攪拌加熱槽５０の底部５０ｄを徐々に加熱する。
そして、攪拌パドル駆動モータ７を駆動して、投入口５１ｉから加熱対象物を攪拌加熱槽５０内に投入する。
【００１６】
図１０、図１１で示すクッカ５００Ｊでアスファルト発生材を加熱する場合において、攪拌加熱槽５０に投入されるアスファルト発生材は、切削時に施された防塵用散水や貯蔵時の雨水によって、水分を包含する。
そして、水分を包含するアスファルト発生材を１００℃〜１１０℃に加熱すると、図７で示すように、包含されている水分が気化するまで、アスファルト発生材の温度上昇が停滞してしまう。
【００１７】
図１０、図１１で示す従来のクッカ５００Ｊにおいて、加熱開始からの経過時間と加熱対象物の温度との関係を示す特性は、図７において符号βで示す様な特性（β線）となる。
図７のβ線（特性β）を参照すると、領域「Ｔβ」では、クッカ内の空気中の水蒸気が飽和状態となり、アスファルト発生材中の水の蒸発を妨げてしまう。そのため、当該領域「Ｔβ」では、時間が経過しても加熱対象物の温度は上昇せず、アスファルト発生材中の水分が気化するまで停滞してしまうのである。
換言すれば、従来技術に係るクッカ５００Ｊでは、図７の特性βにおける領域「Ｔβ」において、加熱対象物の温度上昇が停滞するため、効率的に加熱することが困難である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１８】
【特許文献１】特開平９−３１９１０号公報
【特許文献２】特開２００５−５４３５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１９】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、アスファルト発生材（既設舗装体を表面から削り取られて、０ｍｍ〜２０ｍｍ程度に粉砕された舗装体）を効率的に加熱することが出来て、しかも、いわゆる「５ｍｍアンダー」のアスファルト発生材（５ｍｍ〜０ｍｍのサイズのアスファルト発生材）や、改質アスファルトが使用されたアスファルト発生材であっても、好適に加熱処理することが出来るアスファルト発生材の加熱方法及び加熱装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本発明のアスファルト発生材の加熱方法は、攪拌装置（５２、５３）を備えた加熱装置（いわゆる「クッカ」５００）の容器部（５０：例えば攪拌加熱槽）内に収容されたアスファルト発生材（Ｍ）を攪拌しつつ容器部（５０）の床部（５０ｄ）から加熱燃焼装置（バーナ５６）により加熱し、吸入装置（熱風ブロワ８）を介して容器部（５０）内に加熱された空気を供給し、排出装置（排気装置９）を介してアスファルト発生材（Ｍ）を加熱した空気を容器部（５０）内から排出することを特徴としている。
ここで、「アスファルト発生材（Ｍ）」としては、改質アスファルトが使用されたアスファルト発生材と、改質アスファルトが使用されていないアスファルト発生材の双方を包含する。
【００２１】
上述したアスファルト発生材の加熱方法（請求項１の方法）を実施する本発明のアスファルト発生材の加熱装置（いわゆる「クッカ」５００）は、アスファルト発生材（Ｍ）を収容する容器部（５０）と、当該容器部（５０）内に配置されて収容されたアスファルト発生材（Ｍ）を攪拌する攪拌装置（５２、５３）と、容器部（５０）の床部に設けられた燃焼加熱装置（バーナ５６）と、空気を加熱して容器部（５０）内に供給する吸入装置（熱風ブロワ８）と、アスファルト発生材（Ｍ）を加熱した空気を容器部（５０）から排出する排出装置（排気装置９）を備えることを特徴としている。
【００２２】
本発明のアスファルト発生材の加熱方法において、排出装置（排気装置９）から排出される排気温度を計測する排気温度計測工程（Ｓ１）と、
排気温度計測工程（Ｓ１）で計測された排気温度が所定温度（しきい値温度）よりも高温で、容器部（５０）内が過加熱状態と判断された場合に、容器部（５０）内に供給される空気の加熱を停止する工程（Ｓ３）と、
排気温度計測工程（Ｓ１）で計測された排気温度が所定温度（しきい値温度）以下の温度であり、容器部（５０）内が過加熱状態ではないと判断された場合に、容器部（５０）内に供給される空気の加熱を続行する工程（Ｓ４）を有しているのが好ましい。
【００２３】
上述したアスファルト発生材の加熱方法（請求項２の方法）を実施する本発明のアスファルト発生材の加熱装置（いわゆる「クッカ」５００）は、排出装置（排気装置９）から排出される排気温度を計測する排気温度計測装置（９３）と、当該排気温度計測装置（９３）の計測結果に基いて吸入装置（熱風ブロワ８）の運転、停止を制御する制御装置（８５）とを備え、当該制御装置（８５）は、
排気温度計測装置（９３）で計測された排気温度が所定温度（しきい値温度）よりも高温であれば、容器部（５０）内が過加熱状態であると判断して、容器部（５０）内に供給される空気の加熱を停止し、
排気温度計測装置（９３）で計測された排気温度が所定温度（しきい値温度）以下の温度であれば、容器部（５０）内が過加熱状態ではないと判断して、容器部（５０）内に供給される空気の加熱を続行する制御を行なう機能を有しているのが好ましい。
【発明の効果】
【００２４】
上述する構成を具備する本発明によれば、切削時の防塵用散水や貯蔵時の雨水により、アスファルト発生材（Ｍ）が水分を包含しており、加熱により容器部（５０）内の空気が飽和状態となっても、排出装置（排気装置９）を介してアスファルト発生材（Ｍ）を加熱した空気を容器部（５０）内から排出しているので、水蒸気で飽和した空気が容器部（５０）から掃気される（積極的にクッカ５００内の空気が押し出されること）。
容器部（５０）内の空気が水蒸気で飽和しても直ちに排出装置（９）を介して容器部（５０）内から排出されるので、容器部（５０）内の空気は水蒸気で飽和した状態にはならず、アスファルト発生材（Ｍ）から水分が蒸発する状態を維持し続ける。
そのため、従来技術の加熱装置５００Ｊとは異なり、包含されている水分が気化するまで温度上昇が停滞してしまうことが防止され、効率的な加熱が可能である。
【００２５】
ここで、常温の大気を加熱装置（５００）の容器部（５０）内に供給すると、容器部（５０）内の温度が低下してしまう。しかし、本発明では、吸入装置（熱風ブロワ８）を介して容器部（５０）内に加熱された空気を供給しているので、掃気により飽和していない空気を供給しても、容器部（５０）内の温度が低下してしまうことがない。
【００２６】
そして本発明によれば、容器部（５０）内の空気が飽和状態とはならず、容器部（５０）に収容されたアスファルト発生材（Ｍ）中の水が効率的に蒸発して、効率的に加熱するので、容器部の床部（５０ｄ）における加熱燃焼装置（バーナ５６）による加熱を、マイルドにすることが出来る。
加熱燃焼装置（５００）による加熱をマイルドにすることが出来るので、本発明によれば、加熱燃焼装置（５００）の加熱によってアスファルトが焦げ付いてしまうことが防止される。そのため、いわゆる「５ｍｍアンダー」のアスファルト発生材（Ｍ）であっても、好適に加熱処理を行なうことが出来る。
さらに、マイルドな加熱を行うことにより、燃料消費量を大幅に削減することが出来る。
【００２７】
本発明によれば、バーナ（５６）の燃料消費量を削減し、マイルドな加熱でアスファルト発生材（Ｍ）を乾燥させることが出来るので、改質アスファルトが必要以上に加熱されることによって容器部（５０）内へ付着してしまうことが防止され、同一箇所に改質アスファルトが付着し続けて、改質アスファルトの付着量が増加し続けてしまうことが防止される。
それと共に、マイルドな加熱でアスファルト発生材（Ｍ）を乾燥させることが出来る本発明によれば、高粘度アスファルトを加熱しても、悪臭の発生を抑制することが出来る。
そのため、本発明によれば、改質アスファルトが使用されたアスファルト発生材（Ｍ）であっても、好適に加熱処理することが出来る。
【００２８】
また、本発明において、容器部（５０）内が過加熱状態であるか否かを判断して、過加熱状態の場合には、容器部（５０）内に供給される空気の加熱を停止して、加熱されていない空気をブロワ（８）により容器部（５０）内吹き込む様に構成すれば、加熱されていない空気を容器部（５０）内に供給することにより、容器部（５０）内の温度が低下して、過加熱状態が解消する。
【００２９】
これに加えて、本発明では、加熱装置（５００）の容器部（５０）内にアスファルト発生材（Ｍ）を収容し、攪拌しつつ容器部（５０）の床部（５０ｄ）から加熱燃焼装置（バーナ５６）により加熱しているので、アスファルト発生材（Ｍ）は、容器部（５０）内という閉鎖した空間で、所定量毎に処理、いわゆる「バッチ処理」が為されている。
そして、閉鎖されている空間である容器部（５０）内では温度のコントロールが正確に行なわれて、所望の温度まで確実に昇温することが出来るので、本発明によれば、アスファルト発生材（Ｍ）の加熱処理に必要な温度（例えば１７０℃〜１８０℃）まで、容器部（５０）内を昇温することが出来る。
【００３０】
さらに本発明によれば、吸入装置（８）を介して容器部（５０）内に供給され、排出装置（９）を介して排出される空気（その流れが矢印Ｆａｖで示されている）は、容器部（５０）内部全域を満遍なく流れて、水蒸気で飽和した空気を連行して容器部（５０）から排出される。
そのため、容器部（５０）内から水蒸気で飽和した空気が確実に排気（掃気）され、容器部（５０）内に残存してしまうことがない。そのため、容器部（５０）内の空気は常に水蒸気で飽和していない状態に保たれる。そして、アスファルト発生材（Ｍ）内の水が効率的に蒸発して、容器部（５０）内を、アスファルト発生材（Ｍ）の加熱処理に必要な温度（例えば１７０℃〜１８０℃）にまで昇温する時間を短縮させることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施形態を示す側面図である。
【図２】図１の平面図である。
【図３】クッカに投入される空気の流れを示す平面図である。
【図４】実施形態におけるブロワの拡大側面図である。
【図５】実施形態におけるブロワの拡大正面図である。
【図６】実施形態における排気口を模式的に示す拡大側面図である。
【図７】クッカにおける加熱開始からの経過時間と加熱対象物の温度との特性を示す特性図である。
【図８】実施形態における加熱方法の手順を示すフローチャートである。
【図９】従来の道路補修工事を示す模式図である。
【図１０】従来のクッカの概要を示す側面図である。
【図１１】従来のクッカの構造を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、添付図面の図１〜図８を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図１において、実施形態に係る加熱装置（燃料ガスバーナ加熱式クッカ：以下、「クッカ」と記載する）５００は、大型トラック１００の荷台部分に、クッカ本体５、燃料ガスボンベ室６０、攪拌パドル駆動ユニット７０を搭載している。
図１において、クッカ５００下部のバーナに燃料を供給する機構は、図１１と同様であり、図面の簡略化のため図示を省略している。
【００３３】
図１０、図１１のクッカ５００Ｊと同様に、クッカ本体５は、円筒状の攪拌加熱槽５０、攪拌加熱槽５０上方を覆う天蓋５１、攪拌シャフト５２、攪拌シャフト５２に対して２段に設けられた攪拌パドル５３、軸受５４、従動スプロケット５５、バーナ５６を有している。
攪拌シャフト５２は軸受５４によって回転自在に軸支され、２段に設けられた攪拌パドル５３及び従動スプロケット５５と一体に回転する。
天蓋５１には、加熱対象物（アスファルト発生材Ｍ）を投入する投入口（図示を省略）が形成されており、且つ、熱風ブロワ８及び排気装置９が天蓋５１に設けられている。
【００３４】
攪拌加熱槽５０の下方で且つ車両の後方（図１では右方）端部には、排出口５０ｃが形成されている。
攪拌加熱槽５０の底部５０ｄは厚さ寸法の大きな鋼板で構成され、その下方にはガスバーナ５６が埋設されている。
ガスバーナ５６への燃料ガスの供給系統及び攪拌シャフト５２の駆動機構については、図１１の従来技術と同様であり、図１では図示を省略する。
【００３５】
図１において図示された状態では、加熱対象物であるアスファルト発生材Ｍが、上段の攪拌パドル５３の高さまで到達するように、攪拌加熱槽５０内に投入されている。
図１において、符号Ｆａは、熱風ブロワ８に吸入される外気の流れを示し、符号Ｆａｈは、熱風ブロワ８で暖められて攪拌加熱槽５０内に流入する熱風の流れを示す。また、符号Ｆａｖは、攪拌加熱槽５０内及び大気に排出される空気の流れ（掃気）を示している。
【００３６】
ここで、図１においては、攪拌加熱槽５０内の空気の流れＦａｖを分かり易く表示するために、クッカ本体５の天蓋５１において、熱風ブロワ８はトラック１００の後方に設けられ、排気装置９はトラック１００の前方に設けられた状態で示されている。
しかし、実際には、図２、図３で示す様に、熱風ブロワ８と排気装置９は、トラック１００の左右方向（前後方向と直交する方向）に離隔して設けられている。トラック１００の前後方向については、熱風ブロワ８及び排気装置９は同じ位置である。
換言すれば、熱風ブロワ８及び排気装置９がトラック１００の前後方向に離隔して１において示されているのは、単に図１における表示の容易化のためであり、実際には、図２、図３で示すように、熱風ブロワ８と排気装置９は、トラック１００の左右方向（前後方向と直交する方向）に離隔して設けられている。
【００３７】
図２、図３で示すように、熱風ブロワ８と排気装置９を、トラック１００の左右方向に離隔して設けているのは、攪拌パドル駆動モータ７、駆動用スプロケット７２、駆動用チェーン８と干渉しない様にするためである。
仮に、図１で示すように、熱風ブロワ８をトラック１００の後方に設け、排気装置９をトラック１００の前方に設けると、図２、図３から明らかな様に、排気装置９は、トラック１００前方に設けられた攪拌パドル駆動モータ７、駆動用スプロケット７２、駆動用チェーン８と干渉してしまう。
【００３８】
その様な干渉を防止するために、排気装置９を熱風ブロワ８の近傍に設けることが考えられる。
しかし、排気装置９を熱風ブロワ８の近傍に設けた場合には、熱風ブロワ８を介して攪拌加熱槽５０内に供給された空気が直ちに排気装置９から排出されてしまうので、水蒸気で飽和した空気を十分に連行することが出来ず、攪拌加熱槽５０内の空気が水蒸気で飽和した状態が解消されない。
従って、熱風ブロワ８と排気装置９が出来る限り離隔しなければならない。
【００３９】
また、熱風ブロワ８及び／又は排気装置９を、攪拌加熱槽５０から外れた位置（攪拌加熱槽５０の上方ではない位置）に設けることも考えられる。
しかし、そのように構成した場合には、攪拌加熱槽５０から熱風ブロワ８及び／又は排気装置９まで連通する排気用配管を別途設ける必要があり、スペース的に制限があるトラック１００に仮想することが困難になってしまう。
すなわち、熱風ブロワ８及び排気装置９は、攪拌加熱槽５０の上方に設けなければならない。
【００４０】
さらに、排気装置９が攪拌パドル駆動モータ７、駆動用スプロケット７２、駆動用チェーン８と干渉しない様に、攪拌加熱槽５０上方ではあるが、トラック１００の前後方向中心軸よりも左右何れかに偏奇させることも考えられる。
しかし、排気装置９を、トラック１００の前後方向中心軸よりも左右何れかに偏奇した場合には、熱風ブロワ８から攪拌加熱槽５０内に供給された空気は、排気装置９が偏奇して配置された側にのみ流れてしまうことになる。そのため、攪拌加熱槽５０内に、熱風ブロワ８から供給される空気Ｆａｖが流れない領域（排気装置９が偏奇しているのとは、逆側の領域）が出来てしまい、攪拌加熱槽５０内の水蒸気で飽和した空気が排出され難くなってしまう。
従って、熱風ブロワ８と排気装置９は、攪拌加熱槽５０の中心（従動スプロケット５５の中心）について点対象に配置すべきである。
【００４１】
換言すれば、熱風ブロワ８を介して攪拌加熱槽５０内に供給され、排気装置９を介して攪拌加熱槽５０から排出される空気（その流れが矢印Ｆａｖで示されている）が、攪拌加熱槽５０内を満遍なく流過して、水蒸気で飽和した空気を連行して攪拌加熱槽５０から排出されるため、また、トラック１００に架装可能に構成するためには、熱風ブロワ８及び排気装置９を出来る限り離隔し、攪拌加熱槽５０の上方に配置し、攪拌加熱槽５０の中心（従動スプロケット５５の中心）について点対象に配置されなければならない。
係る条件を充足し、且つ、攪拌加熱槽５０の中心よりもトラック１００の前方に設けられている攪拌パドル駆動モータ７、駆動用スプロケット７２、駆動用チェーン８と干渉しない様にするためには、図２、図３で示すように、熱風ブロワ８と排気装置９を、トラック１００の左右方向に離隔して、攪拌加熱槽５０上に設けなれればならない。
【００４２】
上述した様に熱風ブロワ８及び排気装置９を配置することにより、熱風ブロワ８から供給される加熱された空気は、上方から下方に向かって流れて攪拌加熱槽５０内に流入する。そして、図１の矢印Ｆａｖで示すように、アスファルト発生材Ｍの上方を流れ、攪拌加熱槽５０内から排気装置９に流入し、排気装置９内を下方から上方に向かって流れる。
ここで、攪拌加熱槽５０内に流入した空気は、その一部は攪拌加熱槽５０上方の天蓋５１近傍を流れる（矢印Ｆａｖｕ）と共に、矢印Ｆａｖと矢印Ｆａｖｕの間の領域も流れる。従って、熱風ブロワ８から攪拌加熱槽５０内に流入し、排気装置９から排出される空気は、垂直方向（図１の上下方向）について、攪拌加熱槽５０内を満遍なく流れる。
【００４３】
また、図３で示すように、攪拌加熱槽５０内に流入した空気は、図３の矢印Ｆａｖｃで示すように、攪拌加熱槽５０の内壁面に沿って円周方向に流れて、排気装置９から攪拌加熱槽５０の外部へ排出される。それと共に、図３では明示されていないが、攪拌加熱槽５０内に流入した空気の一部は、攪拌加熱槽５０の中心（従動スプロケット５５の中心）近傍を通過して、熱風ブロワ８と排気装置９との最短距離、すなわち直径方向にも流れ、攪拌加熱槽５０の内壁面と中心との間の領域にも流れて、排気装置９から攪拌加熱槽５０の外部へ排出される。
すなわち、攪拌加熱槽５０内に流入した空気は、水平方向（図３の紙面の方向）についても、攪拌加熱槽５０内を満遍なく流れる。
すなわち、熱風ブロワ８を介して攪拌加熱槽５０内に供給され、排気装置９を介して排出される空気（その流れが矢印Ｆａｖで示されている）は、攪拌加熱槽５０の内部全域を満遍なく流れて、水蒸気で飽和した空気を連行して攪拌加熱槽５０から排出される。
【００４４】
図４、図５は熱風ブロワ８を示している。
図４、図５において、熱風ブロワ８は、ブロワ本体８１、燃料ポンプ８２、空気加熱用バーナ（図示せず）、第１の送風ダクト８３、第２の送風ダクト８４、制御ボックス８５及び空気ダンパ８６を備えている。
【００４５】
ブロワ本体８１は、吸入口８１１と排出口８１２を有し、排出口８１２にはフランジ８１３が設けられている。そのフランジ８１３は、第１の送風ダクト８３の上流側（図４、図５では上側）のフランジ８３１と接続される。
第１の送風ダクト８３の下流側フランジ８３２は、第２の送風ダクト８４のフランジ８４１と接続される。そして、第２の送風ダクト８４は、公知の手段によって天蓋５１（図１参照）に取り付けられている。
第１の送風ダクト８３の下流側（フランジ８３２側）には、燃焼筒８３Ｂが設けられており、図示しない空気加熱用バーナは、燃焼筒８３Ｂに設けられている。
【００４６】
燃料ポンプ８２は、流量制御弁８７を介装した燃料供給チューブ８８によって、燃焼筒８３Ｂ内の空気加熱用バーナ（図示せず）に燃料を供給している。
図示しない空気加熱用バーナが着火すれば、ブロワ本体８１から第１の送風ダクト８３に送られる空気は加熱されて、熱風となって攪拌加熱槽５０内に供給される。
制御ボックス８５は、その内部に図示しないコントロールユニットが内蔵されており、温度センサ９３（図１、図６参照）が検知した排気温度に基づいて、空気加熱用バーナの作動・停止を制御する。ここで、温度センサ９３が計測する排気温度は、排気装置９（図１、図６参照）を介して攪拌加熱槽５０内から排出（掃気）される気体の温度である。
図５における空気ダンパ８６は、図示しない空気加熱用バーナにおいて燃焼時の空気量の調整を行うもので、図５で示す例では手動式となっている。
【００４７】
攪拌加熱槽５０内に常温の外気（大気）を吹き込むと、攪拌加熱槽５０内の温度が低下してしまう。
攪拌加熱槽５０内の温度を不必要に低下することを防止するため、図５示の実施形態では、必要に応じて大気を加熱して、攪拌加熱槽５０内に吹き込むように構成されている。
【００４８】
図６において、排気装置９は、第１の排気管９１と第２の排気管（掃気排出口）９２とを有している。
図６において、第１の排気管９１の上端には、フランジ９１１が設けられており、第２の排気管９２の下端には、フランジ９２１が設けられている。そして、第１の排気管９１と第２の排気管９２とは、フランジ９１１、９２１を接合することによって、接続されている。
【００４９】
第１の排気管９１は、公知の手段で、天蓋５１（図１）に取り付けられている。
図６で示すように、第２の排気管９２内には、攪拌加熱槽５０から掃気（排出）される排気温度を計測する温度センサ９３が取り付けられている。
温度センサ９３は信号ラインＬｉによって制御装置８５と接続されている。
【００５０】
図７は、加熱対象物、即ち、アスファルト発生材Ｍ（図１参照）を攪拌加熱槽５０内に投入してからの経過時間と、アスファルト発生材Ｍの温度との関係（特性）を示している。
図７において、β線（特性β）は従来技術（熱風装置なし）において、加熱時間とアスファルト発生材の温度との特性を示している。
一方、図７におけるα線（特性α）は、図示の実施形態において、攪拌加熱槽５０内にアスファルト発生材Ｍを投入してからの経過時間と、当該アスファルト発生材Ｍの温度との特性を示している。
【００５１】
上述した様に、アスファルト発生材Ｍには相当量の水分が含まれるため、従来技術（特性β）では、攪拌加熱槽内の空気が長時間に亘って水蒸気飽和状態となり、アスファルト発生材中の水の蒸発を妨げ、アスファルト発生材の温度上昇を妨げている。
図７の特性βにおいて、アスファルト発生材の温度が１００℃に達して、アスファルト発生材Ｍの水分が気化すると、攪拌加熱槽内の空気は直ちに水蒸気飽和状態となる。そのため、従来技術（特性β）では、アスファルト発生材の温度が１００℃になってから、１７０℃に上昇するまでに（図７において、「Ｔβ」で示す領域）、約１２０分を要している。
【００５２】
それに対して、図示の実施形態では、図７の特性αで示すように、攪拌加熱槽５０内の空気が水蒸気飽和状態となってから、アスファルト発生材Ｍの温度が１００℃に達してから１７０℃に上昇するまで（図７において、「Ｔα」で示す領域）の時間は約４０分であり、従来技術（特性β）に比較すると、約１／３程度の時間しか経過していない。
図示の実施形態では、熱風ブロワ８からの熱風によりアスファルト発生材Ｍが直接加熱されている。それに加えて、攪拌加熱槽５０内のアスファルト発生材Ｍの温度が１００℃に達して水蒸気が発生しても、攪拌加熱槽５０内の空気は直ちに排気装置９から排出（掃気）されるため、攪拌加熱槽５０内の空気は水蒸気飽和状態にはならない。そして、攪拌加熱槽５０内の空気が水蒸気飽和状態ではないので、図示の実施形態によれば、攪拌加熱槽５０内のアスファルト発生材Ｍ中の水が効率的に蒸発して、加熱が効率的に行なわれると考えられる。
【００５３】
そして、図７の特性αと特性βとを比較すれば明らかな様に、図示の実施形態によれば、アスファルト発生材Ｍの温度が１００℃に達してから１７０℃に上昇するまでの時間が約１／３に短縮できる。そのため、アスファルト発生材Ｍの温度が１００℃に達した後、従来技術と概略等しい時間をかけて１７０℃まで上昇させるのであれば、図示の実施形態では、従来技術に比較して、攪拌加熱槽５０下方のガスバーナ５６による加熱を弱く（マイルドに）して、アスファルト発生材Ｍの温度を上昇させることが出来る。
攪拌加熱槽５０下方のガスバーナ５６による加熱を弱く（マイルドに）することが出来る結果、図示の実施形態によれば、攪拌加熱槽５０におけるアスファルトの焦げ付きが防止され、ガスバーナ５６における燃料消費量を大幅に削減することが出来る。
【００５４】
図示の実施形態において、温度センサ９３の計測結果によって過加熱と判断された場合は、熱風バーナ８側のバーナによる加熱を防止して、加熱されていない空気（常温の大気）をブロワ８１により攪拌加熱槽５０内に供給している。
加熱されていない空気を攪拌加熱槽５０内に供給することにより、アスファルト発生材Ｍを加熱処理中の攪拌加熱槽５０は、その内部温度が低下するので、過加熱状態が解消する。
ここで、攪拌加熱槽５０下方を加熱しているガスバーナ５６を過加熱時に停止する機能は、図１０、図１１で示す従来の攪拌加熱槽５０にも備わっている。そのため、ガスバーナ５６を過加熱時に停止する機能に関しては、図示及び説明を省略する。
【００５５】
次に、図８のフローチャートに基づき、図１〜図６をも参照して、図示の実施形態により、アスファルト発生材Ｍを加熱する制御について説明する。
図８のステップＳ１において、排気装置９の温度センサ９３によって、攪拌加熱槽５０内から排出（掃気）された排気温度を計測する。
次のステップＳ２では、制御ボックス８５に設けられた図示しないコントロールユニットは、温度センサ９３の計測結果から、アスファルト発生材Ｍが過加熱となっているか否かを判断する。より詳細には、温度センサ９３の計測結果が予め定められたしきい値よりも高温の場合には、アスファルト発生材Ｍが過加熱であると判断する。
なお、当該しきい値については、加熱条件やクッカ５００の仕様、その他の条件により、ケース・バイ・ケースで定められる。
【００５６】
温度センサ９３の計測結果が予め定められたしきい値よりも高温であり、アスファルト発生材Ｍが過加熱状態であると判断された場合（ステップＳ２がＹＥＳ）には、ステップＳ３に進む。
アスファルト発生材Ｍが過加熱状態であると判断されてステップＳ３に進んだならば、ブロワ８による空気の加熱を停止して、攪拌加熱槽５０には常温の外気のみを供給する。そして、ステップＳ５に進む。
【００５７】
一方、温度センサ９３の計測結果が予め定められたしきい値以下であり、アスファルト発生材Ｍが過加熱状態ではないと判断したならば（ステップＳ２がＮＯ）、ステップＳ４に進む。
ステップＳ４では、ブロワ８による加熱を続行し、ブロワ８で吸入した大気を図示しないバーナで加熱し、加熱された空気を攪拌加熱槽５０に送り込む。そして、ステップＳ５に進む。
【００５８】
ステップＳ５では、制御ボックス８５に設けられた図示しないコントロールユニットは、アスファルト発生材Ｍの加熱作業を終了するか否かを判断する。
アスファルト発生材Ｍの加熱作業を終了するのであれば（ステップＳ５がＹＥＳ）、ステップＳ６に進む。ステップＳ６では、ガスバーナ５６を消してブロワ８を停止して制御を終える。
アスファルト発生材Ｍの加熱作業を続行するのであれば（ステップＳ５がＮＯ）、ステップＳ１以降を繰り返す。
【００５９】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない旨を付記する。
【符号の説明】
【００６０】
５・・・クッカ本体
８・・・熱風ブロワ
９・・・排気装置
５０・・・攪拌加熱槽
５１・・・天蓋
５２・・・攪拌シャフト
５３・・・攪拌パドル
５４・・・軸受
５５・・・従動スプロケット
６０・・・プロパンボンベ室
７０・・・攪拌パドル駆動ユニット
８１・・・ブロワ本体
８２・・・燃料ポンプ
８３・・・第１のダクト
８３Ｂ・・・燃焼筒
８５・・・制御ボックス
９３・・・温度センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
攪拌装置を備えた加熱装置の容器部内に収容されたアスファルト発生材を攪拌しつつ容器部の床部から加熱燃焼装置により加熱し、吸入装置を介して容器部内に加熱された空気を供給し、排出装置を介してアスファルト発生材を加熱した空気を容器部内から排出することを特徴とするアスファルト発生材の加熱方法。
【請求項２】
排出装置から排出される排気温度を計測する排気温度計測工程と、
排気温度計測工程で計測された排気温度が所定温度よりも高温で、容器部内が過加熱状態と判断された場合に、容器部内に供給される空気の加熱を停止する工程と、
排気温度計測工程で計測された排気温度が所定温度以下の温度であり、容器部内が過加熱状態ではない判断された場合に、容器部内に供給される空気の加熱を続行する工程を有している請求項１のアスファルト発生材の加熱方法。
【請求項３】
請求項１のアスファルト発生材の加熱方法を行なうアスファルト発生材の加熱装置において、アスファルト発生材を収容する容器部と、当該容器部内に配置されて収容されたアスファルト発生材を攪拌する攪拌装置と、容器部の床部に設けられた燃焼加熱装置と、空気を加熱して容器部内に供給する吸入装置と、アスファルト発生材を加熱した空気を容器部から排出する排出装置を備えることを特徴とするアスファルト発生材の加熱装置。
【請求項４】
排出装置（排気口）から排出される排気温度を計測する排気温度計測装置と、当該排気温度計測装置の計測結果に基いて吸入装置の運転、停止を制御する制御装置とを備え、当該制御装置は、
排気温度計測装置で計測された排気温度が所定温度よりも高温であれば、容器部内が過加熱状態であると判断して、容器部内に供給される空気の加熱を停止し、
排気温度計測装置で計測された排気温度が所定温度以下の温度であれば、容器部内が過加熱状態ではないと判断して、容器部内に供給される空気の加熱を続行する制御を行なう機能を有している請求項３のアスファルト発生材の加熱装置。
【請求項１】
攪拌装置を備えた加熱装置の容器部内に収容されたアスファルト発生材を攪拌しつつ容器部の床部から加熱燃焼装置により加熱し、吸入装置を介して容器部内に加熱された空気を供給し、排出装置を介してアスファルト発生材を加熱した空気を容器部内から排出することを特徴とするアスファルト発生材の加熱方法。
【請求項２】
排出装置から排出される排気温度を計測する排気温度計測工程と、
排気温度計測工程で計測された排気温度が所定温度よりも高温で、容器部内が過加熱状態と判断された場合に、容器部内に供給される空気の加熱を停止する工程と、
排気温度計測工程で計測された排気温度が所定温度以下の温度であり、容器部内が過加熱状態ではない判断された場合に、容器部内に供給される空気の加熱を続行する工程を有している請求項１のアスファルト発生材の加熱方法。
【請求項３】
請求項１のアスファルト発生材の加熱方法を行なうアスファルト発生材の加熱装置において、アスファルト発生材を収容する容器部と、当該容器部内に配置されて収容されたアスファルト発生材を攪拌する攪拌装置と、容器部の床部に設けられた燃焼加熱装置と、空気を加熱して容器部内に供給する吸入装置と、アスファルト発生材を加熱した空気を容器部から排出する排出装置を備えることを特徴とするアスファルト発生材の加熱装置。
【請求項４】
排出装置（排気口）から排出される排気温度を計測する排気温度計測装置と、当該排気温度計測装置の計測結果に基いて吸入装置の運転、停止を制御する制御装置とを備え、当該制御装置は、
排気温度計測装置で計測された排気温度が所定温度よりも高温であれば、容器部内が過加熱状態であると判断して、容器部内に供給される空気の加熱を停止し、
排気温度計測装置で計測された排気温度が所定温度以下の温度であれば、容器部内が過加熱状態ではないと判断して、容器部内に供給される空気の加熱を続行する制御を行なう機能を有している請求項３のアスファルト発生材の加熱装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１２−１２８４６（Ｐ２０１２−１２８４６Ａ）
【公開日】平成２４年１月１９日（２０１２．１．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１５０８８０（Ｐ２０１０−１５０８８０）
【出願日】平成２２年７月１日（２０１０．７．１）
【出願人】（５０５３９８９４１）東日本高速道路株式会社 (66)
【出願人】（５０５３９８９５２）中日本高速道路株式会社 (94)
【出願人】（５０５３９８９６３）西日本高速道路株式会社 (105)
【出願人】（５０７１９４０１７）株式会社高速道路総合技術研究所 (33)
【出願人】（０００１８１３５４）鹿島道路株式会社 (46)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１月１９日（２０１２．１．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年７月１日（２０１０．７．１）
【出願人】（５０５３９８９４１）東日本高速道路株式会社 (66)
【出願人】（５０５３９８９５２）中日本高速道路株式会社 (94)
【出願人】（５０５３９８９６３）西日本高速道路株式会社 (105)
【出願人】（５０７１９４０１７）株式会社高速道路総合技術研究所 (33)
【出願人】（０００１８１３５４）鹿島道路株式会社 (46)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]