ウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構
【課題】 組付け性に優れて簡素な構造で高い精度を要せず、隙間調整も安定して行え、ブレーキ力低下の虞れもなく、通常ストロークと過剰ストロークとを明確に区別する。
【解決手段】 過剰ストロークが生じる際に、カムシャフト１１の先端部１１Ａに嵌合された調整ロッド２２を静止部（スリーブ部材２０）に対して軸方向の相対位置を調整してカムシャフト１１の軸方向の初期位置を変更することにより、カムシャフト１１自体の先端部１１Ａにおいて軸方向にて過剰ストローク時の隙間調整が行えるので、安定した隙間調整が単一の調整機構にてもパッド摩耗量に対して無制限で広い範囲で行うことが可能となる上、部品に破損が生じても制御が確保されブレーキ力低下の虞れもない。
【解決手段】 過剰ストロークが生じる際に、カムシャフト１１の先端部１１Ａに嵌合された調整ロッド２２を静止部（スリーブ部材２０）に対して軸方向の相対位置を調整してカムシャフト１１の軸方向の初期位置を変更することにより、カムシャフト１１自体の先端部１１Ａにおいて軸方向にて過剰ストローク時の隙間調整が行えるので、安定した隙間調整が単一の調整機構にてもパッド摩耗量に対して無制限で広い範囲で行うことが可能となる上、部品に破損が生じても制御が確保されブレーキ力低下の虞れもない。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウェッジカムを形成したカムシャフトの軸動により前記ウェッジカムのカム作用によりブレーキアームの基端部を拡開揺動するウェッジカム式ブレーキであって、カムシャフトに過剰ストロークが生じる際に前記ブレーキアームの揺動隙間を埋めるように構成したウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキを搭載する車両、特に鉄道車両用のディスクブレーキでは、一対のブレーキアームの基端部を拡開してそれらの開放端部に設けられたパッドアッセンブリをブレーキロータ（ディスクロータ）の両側から挟圧してブレーキ動作を行う梃子式のキャリパブレーキが知られている。これらの梃子式のキャリパブレーキにあって、前記パッドアッセンブリが摩耗すると、ブレーキが効き始める時期が遅れて制動距離が長くなるものであった。そこで、ブレーキアームに過剰ストロークが発生することがないように、通常、隙間調整機構であるアジャスタ機構をアクチュエータとブレーキアームの基端部との間に配設している。そのようなアジャスタ機構として、例えば、下記特許文献１に記載されたブレーキシリンダがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１６４１５９号公報（公報要約書参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記特許文献１に開示されたブレーキシリンダは、図９に示すように、シリンダ本体１０２に対して相対移動するピストン１０３と、該ピストン１０３とともに移動する軸棒１０４と、該軸棒１０４に取り付けられた押棒１０５と、該押棒１０５の前記シリンダ本体１０２からの突出長さをブレーキ作動の際に調整する突出長さ調整手段１０６とを備えており、前記押棒１０５は前記ピストン１０３の移動方向と平行に延びる軸孔を有する円筒状に形成されるとともに、該軸孔の内面の少なくとも一部に雌ネジ１５１が螺刻され、前記軸棒１０４は、外面の少なくとも一部に前記雌ネジ１５１と螺合する雄螺子１４１が螺刻され前記軸孔に螺挿されるとともに、外部からの軸周りの回転力を付与する回転力付与手段と係合可能な係合部１４２を有するものである。
【０００５】
このような突出長さ調整手段１０６を備えたブレーキシリンダ１０１において、圧力室１０２ｂ内への圧力供給によって、ピストン１０３を図９（Ｂ）に示したように、軸棒１０４および１０５を介して連結部材１０７を、シリンダ本体１０２における第１ケーシング１２１に対して拡開方向に移動させる。これによって、連結部材１０７と第１ケーシング１２１とのそれぞれに接続された図示外のブレーキアームを揺動させてブレーキ動作が行われる。パッドアッセンブリに摩耗が生じた場合には、蓋部１０８を取り外して軸棒１０４における係合部１４２に、外部からハンドルレンチ等のソケットを係合させて回転させることで、押棒１０５の雌ネジ１５１に対する軸棒１０４の雄ネジ１４１の螺合を進行させて、軸棒１０４と押棒１０５との軸方向距離を拡大させることで、ブレーキアームの過剰ストロークを抑制する隙間調整が可能となる。
【０００６】
また、ブレーキパッドの制動面が摩耗すると、ブレーキを作動させる押棒１０５の必要ストロークが増大し、凹凸面１５２を介したガイド部材１６１のストロークも大きくなり過剰ストロークが発生する。規制体１６５がストッパ１６６に当接するようになると、ガイド部材１６１に大きな戻し力が作用するので、凹凸面１５２を乗り越えて押棒１０５が突出方向に変位する。このようにして、ブレーキアームの過剰ストロークを抑制する自動隙間調整がなされる。
【０００７】
しかしながら、このような従来のアジャスタ機構にあっては、調整作業が外部からのハンドルレンチ等を用いた手動により行われて作業が面倒である他、部品構成が複雑になりがちで誤組付けの虞れを生じ易く、外部からのハンドルレンチ等を用いた手動による調整作業が押棒１０５と軸棒１０４との間でなされることから、雌ネジ１５１と雄螺子１４１との螺合部に過大な力が作用して螺合部が破損した場合には、ブレーキ力低下の虞れも生じた。また、ブレーキアームの過剰ストロークを抑制する自動隙間調整の場合は、押棒１０５とガイド部材１６１との間の凹凸面１５２を乗り越えた押棒１０５側の進行によってなされることになるものの、規制体１６５やストッパ１６６等の余分な部材を要して複雑な構成となる上、これらの部品の損傷で隙間調整機能が低下する虞れが大きかった。
【０００８】
そこで本発明では、前記従来のアジャスタ機構における諸課題を解決して、組付け性に優れて簡素な構造で高い精度を要することなく、隙間調整も安定して行え、ブレーキ力低下の虞れもなく、通常ストロークと過剰ストロークとを明確に区別することが可能なウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
このため本発明は、ウェッジカムを形成したカムシャフトの軸動により前記ウェッジカムのカム作用によりブレーキアームの基端部を拡開揺動するウェッジカム式ブレーキであって、カムシャフトに過剰ストロークが生じる際に前記ブレーキアームの揺動隙間を埋めるように構成したウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構において、前記過剰ストロークが生じる際に、前記カムシャフトの先端部に嵌合された調整ロッドを静止部に対して軸方向の相対位置を調整してカムシャフトの軸方向の初期位置を変更することを特徴とする。また本発明は、前記調整ロッドが、ボディに固定されたスリーブ部材の内周にフリクション部材を介して嵌合されたことを特徴とする。また本発明は、前記過剰ストロークが生じる際に、前記ウェッジカムの前端面が調整ロッドの後端面に衝接して、調整ロッドのスリーブ部材に対する軸方向の相対位置を変更することを特徴とする。また本発明は、前記調整ロッドをリリースプラグを介して外部から押圧することにより、カムシャフトの調整ロッドを介した静止部に対する軸方向の原位置を再設定するように構成したことを特徴とするもので、これらを課題解決のための手段とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、請求項１の構成要件である、ウェッジカムを形成したカムシャフトの軸動により前記ウェッジカムのカム作用によりブレーキアームの基端部を拡開揺動するウェッジカム式ブレーキであって、カムシャフトに過剰ストロークが生じる際に前記ブレーキアームの揺動隙間を埋めるように構成したウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構において、前記過剰ストロークが生じる際に、前記カムシャフトの先端部に嵌合された調整ロッドを静止部に対して軸方向の相対位置を調整してカムシャフトの軸方向の初期位置を変更することにより、カムシャフト自体の先端部において軸方向にて過剰ストローク時の隙間調整が行えるので、安定した隙間調整が単一の調整機構にてもパッド摩耗量に対して広い範囲で行うことが可能となる上、部品に破損が生じても制御が確保される。
【００１１】
また、請求項２の構成要件である、前記調整ロッドが、ボディに固定されたスリーブ部材の内周にフリクション部材を介して嵌合された場合は、通常ストローク時にはカムシャフトが調整ロッド内を摺動し、パッド摩耗による過剰ストローク時にはフリクション部材の介在というきわめて簡素な構造の組合せにより、静止部であるスリーブ部材に対する調整ロッドの軸方向位置を簡便に無段階で移動させて広い範囲でパッド摩耗に対して自動隙間調整をすることができる。
さらに、請求項３の構成要件である、前記過剰ストロークが生じる際に、前記ウェッジカムの前端面が調整ロッドの後端面に衝接して、調整ロッドのスリーブ部材に対する軸方向の相対位置を変更する場合は、ウェッジカムの前端面が調整ロッドの後端面に衝接するだけの単純な構成によって、故障や破損の虞れもなく、過剰ストローク時のカムシャフトと調整ロッドとの一体となった隙間調整が簡便かつ容易に行える。
【００１２】
さらにまた、請求項４の構成要件である、前記調整ロッドをリリースプラグを介して外部から押圧することにより、カムシャフトの調整ロッドを介した静止部に対する軸方向の原位置を再設定するように構成した場合は、パッド交換等の際に、調整ロッドをリリースプラグを介して外部から押圧するだけで、静止部すなわちスリーブ部材に対する調整ロッドの軸方向位置を簡便に原位置に再設定できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構を備えた第１実施例の要部平断面図である。
【図２】同、自動隙間調整機構の分解斜視図である。
【図３】同、自動隙間調整機構の初期状態を示す要部平断面図である。
【図４】同、自動隙間調整機構の通常のブレーキ作動状態を示す要部平断面図である。
【図５】同、自動隙間調整機構の過剰ストロークによる隙間調整（アジャスト）直前のブレーキ作動状態を示す要部平断面図である。
【図６】同、自動隙間調整機構の隙間調整時のブレーキ作動状態を示す要部平断面図である。
【図７】同、自動隙間調整機構の隙間調整後のブレーキ非作動状態を示す要部平断面図である。
【図８】同、自動隙間調整機構とブレーキアームを介したパッドアッセンブリとの関連による隙間調整工程の模式図である。
【図９】従来の隙間調整機構を備えたブレーキシリンダの説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構を実施するための好適な形態を図面に基づいて説明する。本発明のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構は、図１に示すように、ウェッジカム１０を形成したカムシャフト１１の軸動により前記ウェッジカム１０のカム作用によりブレーキアーム４、４の基端部を拡開揺動するウェッジカム式ブレーキであって、カムシャフト１１に過剰ストロークが生じる際に前記ブレーキアーム４、４の揺動隙間を埋めるように構成したウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構において、前記過剰ストロークが生じる際に、前記カムシャフト１１の先端部に嵌合された調整ロッド２２を静止部（スリーブ部材２０）に対して軸方向の相対位置を調整してカムシャフト１１の軸方向の初期位置を変更することを特徴とするものである。
【実施例１】
【００１５】
以下、本発明のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構の第１実施例について説明する。適宜のサポートを介してボディ１が車体静止部に固定され、図８の模式図に示すように、該ボディ１（図８では図示省略）の下部両側に一対のブレーキアーム４、４の中間部がブレーキアーム軸５、５によって軸支される。ブレーキアーム４、４の上部の各開放端にはブレーキホルダを介してパッドアッセンブリ６、６が装着される。そして、ブレーキアーム４、４の各基端部には、図１に示すような、リンク式倍力装置のローラアーム１３に球面ブッシュ１４により連結・支持された出力軸を構成するリンクロッド１５の外側端が球面ブッシュ１６により支持される。図８の例では、ローラアーム１３等により構成されるリンク式倍力装置ではなく、ウェッジカム１０にて押し広げられるカムローラ１２がリンクロッドを介して直接にブレーキアーム４の基端部を拡開するような形式となっている。無論、図８にあっても、図１のようなローラアーム１３を備えたリンク式倍力装置としてもよい。
【００１６】
図１に示すように、エアーを供給口７から導入して空圧室８Ａに充填させると、エアーピストン８をチャンバスプリング９の復元力に抗して軸方向他方側（図面下側）に作動させるエアーシリンダ２がカムシャフト１１の一方側（図面上側）に配設される。カムシャフト１１の軸方向他方側への移動に伴い、カムシャフト１１にナット２４により取り付けられて形成されたウェッジカム１０の傾斜面に乗り上げるカムローラ１２、１２が配設される。カムローラ１２、１２は、例えば、リンク式倍力装置を構成する、ストラット１９の両端部に他端部がそれぞれベアリング１８、１８によって軸支された一対のローラアーム１３、１３の一端部にそれぞれ軸支されている。ウェッジカム１０の傾斜面へのカムローラ１２、１２の乗上げによって、ローラアーム１３、１３は拡開方向に揺動して、ローラアーム１３、１３の略中間部に球面ブッシュ１４により連結・支持されたリンクロッド１５、１５を梃子の原理によって倍力して外方（図面左右方向）へ軸動させる。これによって、ブレーキアーム４、４の各基端部をアーム軸５を揺動中心として拡開方向に移動させて、ブレーキアーム４、４の開放端部（図１の紙背側）に配設されたパッドアッセンブリ６、６（図８参照）をディスクロータ３に挟圧させてブレーキ動作が行われる。
【００１７】
エアーシリンダ２に対して軸方向の反対側である、カムシャフト１１の先端部１１Ａ側には１つの自動隙間調整機構が配設される。自動隙間調整機構は、静止部であるボディ１に対して支持されたスリーブ部材２０と、その内周部に嵌合された調整ロッド２２と、該調整ロッド２２内に摺動自在に嵌合された前記カムシャフト１１、さらには、過剰ストローク時に調整ロッド２２の後端面に前端面が衝接することになるウェッジカム１０とから構成される。前記スリーブ部材２０の内周面には、調整ロッド２２の外周面に作用して所定の摩擦力（その摩擦による抵抗力＞チャンバスプリング９の復元力）にて互いの摺動を規制するフリクション部材２１が配設され、止め輪１７によって抜け止めされる。調整ロッド２２の内周面とカムシャフト１１の外周面との間にはブッシュ２３が調整ロッド２２の内周面に圧入される。図７にて明確なように、カムシャフト１１の先端部１１Ａには径大部１１Ｂが形成され、調整ロッド２２の中間に形成された径小段部２２Ａに衝接して、カムシャフト１１の復帰時に調整ロッド２２に衝接して抜け止めされる。（図７では前記チャンバスプリング９の復元力によりカムシャフト１１によって調整ロッド２２が共に復帰位置に連れ戻されようとするが、フリクション部材２１との摩擦力の方が大きく隙間調整後に調整ロッド２２が戻ることはない）
【００１８】
また、図６および図７にて後述するところの過剰ストロークにより隙間調整がなされた後に、図１に示すように、スリーブ部材２０に対して他方側（ブレーキ作動方向）に突出した調整ロッド２２を外部から押圧するためのリリースプラグ２９がボディ１の他方側に配設される。符号２５はリリースプラグ２９を被覆するキャップを示す。符号２７はリリースプラグ２９の復帰スプリングである。パッドアッセンブリ等の新品の交換等の際に、リリースプラグ２９による内方への押圧によって、カムシャフト１１の軸方向の初期位置を変更して軸方向の原位置に容易に再設定できるので、パッドアッセンブリ等の新品の交換等が迅速に行える。
【００１９】
図２は、本発明のウェッジカム式ブレーキに採用される自動隙間調整機構を理解し易く示した分解斜視図である。前述したように、カムシャフト１１の先端部１１Ａ側には１つの自動隙間調整機構が構成されて配設される。図１を参照しつつ図２に示すように、自動隙間調整機構は、静止部であるボディ１に対して支持されたスリーブ部材２０と、その内周部に嵌合された調整ロッド２２と、該調整ロッド２２内に摺動自在に嵌合されたカムシャフト１１、さらには、過剰ストローク時に調整ロッド２２の後端面に前端面が衝接することになるウェッジカム１０とから構成される。スリーブ部材２０のスリーブ部には、カムシャフト１１の先端部１１Ａをガイドするブッシュ２３を内周面に圧入した調整ロッド２２が嵌合され、該調整ロッド２２内の中間の径小段部２２Ａ（図３参照）に衝接する形態にてカムシャフト１１の先端部１１Ａの径大部１１Ｂがさらに嵌合される。スリーブ部材２０と調整ロッド２２との間にはフリクション部材２１が配設され、該フリクション部材２１はスリーブ部材２０との間に設置される止め輪１７によって抜け止めされる。スリーブ部材２０およびウェッジカム１０に渡って挿通されたカムシャフト１１の基端部に螺合されるナット２４により、カムシャフト１１はウェッジカム１０に緊締される。なお、スリーブ部材２０のスリーブ部の内径孔を止め輪１７側に行く程広いテーパ孔とすることで、アジャスタ作動時は緩く作動させてキャリパの効率ロスを抑制する構成とし、戻り側はきつく作動させることにより車両の振動等によりアジャスタが戻らない構成とすることも考慮できる。この際に、フリクション部材２１の構成も対応するテーパ状としてもよい。
【００２０】
図３は、自動隙間調整機構の初期状態を示す要部平断面図で、ボディやエアシリンダおよびリリースプラグ等が図示省略されている。図１と同様の図で自動隙間調整機構はもとよりブレーキも非作動の初期状態を示し、図示外のエアーピストン８のチャンバスプリング９の復元力に抗してカムシャフト１１を軸方向他方側（図面下側）に作動させると、通常のブレーキ作動状態を示す要部平断面図である図４に示すよう、カムシャフト１１に取り付けられて形成されたウェッジカム１０の傾斜面にカムローラ１２、１２が乗り上げる。これによって、例えば、リンク式倍力装置を構成するストラット１９の両端部のベアリング１８、１８に軸支された一対のローラアーム１３、１３が、ベアリング１８、１８を軸支点として外側に拡開し、ローラアーム１３、１３の略中間部に球面ブッシュ１４により連結・支持されたリンクロッド１５、１５を梃子の原理によって倍力されて外方（図面左右方向）へ軸動させる。かくして、図８に示すように、ブレーキアーム４、４の各基端部をアーム軸５を揺動中心として拡開方向に移動させて、ブレーキアーム４、４の開放端部に配設されたパッドアッセンブリ６、６をディスクロータ３に挟圧させてブレーキ動作が行われる。
【００２１】
図４にて理解されるように、このときカムシャフト１１は、自身の先端部の径大部１１Ｂ、調整ロッド２２内に圧入されたブッシュ２３や調整ロッド２２内周の径小段差部２２Ａの複数箇所で安定して支持されて、調整ロッド２２内を軸方向に移動することができるので、ウェッジカム１０の傾斜面によってローラアーム１３、１３を拡開してリンクロッド１５、１５を介してブレーキ動作を行うことになる。図４の状態からブレーキ動作が解除されると、カムシャフト１１は初期位置に復帰すべく図面上方へ後退する。カムシャフト１１の先端部の径大部１１Ｂが調整ロッド２２における径小段差部２２Ａに衝接して初期位置となる。
【００２２】
図５は自動隙間調整機構の過剰ストロークによる隙間調整（アジャスト）直前のブレーキ作動状態を示す要部平断面図で、図６は自動隙間調整機構の隙間調整時のブレーキ作動状態を示す要部平断面図である。パッド等が摩耗すると、図示外のブレーキアーム４の揺動ストロークが増大し、ひいては、カムシャフト１１のストロークが通常の範囲を逸脱して過剰ストロークにて軸方向の他方側（図面下方側）に移動する。これによって、図５に示すように、調整ロッド２２の後端面にウェッジカム１０の前端面が衝接することになる。カムシャフト１１が過剰ストロークにより、図６に示すようにさらに進行すると、静止部であるスリーブ部材２０と調整ロッド２２との間に配設された フリクション部材２１の摩擦による抵抗値を超えて、スリーブ部材２０に対して調整ロッド２２が相対的に進行して突出する。隙間調整が完了した状態である。
【００２３】
図７は、自動隙間調整機構の隙間調整後のブレーキ非作動状態を示す要部平断面図である。隙間調整が完了すると、図６の状態から図示外のチャンバスプリング９によりカムシャフト１１が調整スリーブ２２内を初期位置に戻る。カムシャフト１１の先端部の径大部１１Ｂが調整ロッド２２における径小段差部２２Ａに衝接して初期位置（図７）となる。パッド等の摩耗により起因した過剰ストロークによって生じたブレーキアームの揺動隙間を埋めべく補償された隙間調整により、調整ロッド２２がスリーブ部材２０から相対的に進行して突出した状態となっていることから、隙間調整後のカムシャフト１１の初期位置は原位置よりも隙間調整された調整ロッド２２の突出分だけウェッジカム１０も進行した位置にあり、したがって、ウェッジカム１０の傾斜面とカム係合するローラアーム１３、１３も拡開した状態となっており。つまり、パッド等の摩耗分だけ予め進行した隙間調整状態が現出される。
【００２４】
図８は、自動隙間調整機構とブレーキアームを介したパッドアッセンブリとの関連による隙間調整工程の模式図である。図８では静止側であるボディに取り付けられたスリーブ部材２０については図示を省略されている。図８（Ａ）の初期状態からウェッジカム１０およびカムシャフト１１が進行し、カムローラ１２、１２を介してブレーキアーム４の基端部が拡開し、揺動支点であるアーム軸５を中心に揺動して開放端部に装着されたパッドアッセンブリ６をディスクロータ３の側面に挟持して圧接して図８（Ｂ）のブレーキ作動状態になる。このとき、カムシャフト１１は調整ロッド２２に対して進行する。
【００２５】
図８（Ｃ）は、パッドアッセンブリ６におけるパッドが摩耗して自動隙間調整機構により隙間調整が行われて、図示省略のスリーブ部材２０のフリクション部材２１に対する調整ロッド２２が進行した突出状態にあり、なおかつパッドアッセンブリ６がディスクロータ３に接触していないブレーキ非作動の前記図７に対応する状態が示されている。図８（Ｄ）は、ウェッジカム１０およびカムシャフト１１が共に進行してブレーキアーム４が作動位置に揺動し、その開放端部に装着されたパッドアッセンブリ６がディスクロータ３の側面に挟持して圧接したブレーキ作動中の状態が示されている。
【００２６】
以上、本発明の実施例について説明してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、ウェッジカムの形状、およびそのカムシャフトへの取付け形態、ウェッジカムとブレーキアーム基端部との関連構成（カムシャフトの両側に配置した実施例のような一対のリンク式倍力装置を介してリンクロッドを介在させたものや、リンク式倍力装置を介さずに、ウェッジカムがカムローラを軸支したリンクロッドを拡開させたり、さらには、ウェッジカムが直接にブレーキアーム基端部を拡開させるように構成することもできる。）、リンク式倍力装置における倍力比率、自動隙間調整機構の構造としての、過剰ストロークが生じる際に、前記ウェッジカムの前端面が調整ロッドの後端面に衝接する構造として、調整ロッドの後端面とウェッジカムの前端面殿間に制作誤差を調整するシム等を介在させるようにしてもよい。調整ロッドのスリーブ部材に対する摩擦付与部材としてのフリクション部材の材質、摩擦係数、配設形態（実施例の、スリーブ部材の内周側に配設するものに代えて、調整ロッドの外周側に配設することもできる）、カムシャフトの先端部における径大部と調整ロッドにおける径小段差部との衝接形態、リリースプラグの形状、形式およびそのボディへの配設形態等については適宜選定できる。また、実施例に記載の諸元はあらゆる点で単なる例示に過ぎず限定的に解釈してはならない。
【産業上の利用可能性】
【００２７】
本発明のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構は、好適には鉄道車両のキャリパ型ディスクブレーキに適用されるが、自動車等の車両や産業用ディスクブレーキ等への適用も可能である。
【符号の説明】
【００２８】
４ ブレーキアーム
１０ ウェッジカム
１１ カムシャフト
１１Ａ 先端部
２０ 静止部（スリーブ部材）
２２ 調整ロッド
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウェッジカムを形成したカムシャフトの軸動により前記ウェッジカムのカム作用によりブレーキアームの基端部を拡開揺動するウェッジカム式ブレーキであって、カムシャフトに過剰ストロークが生じる際に前記ブレーキアームの揺動隙間を埋めるように構成したウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキを搭載する車両、特に鉄道車両用のディスクブレーキでは、一対のブレーキアームの基端部を拡開してそれらの開放端部に設けられたパッドアッセンブリをブレーキロータ（ディスクロータ）の両側から挟圧してブレーキ動作を行う梃子式のキャリパブレーキが知られている。これらの梃子式のキャリパブレーキにあって、前記パッドアッセンブリが摩耗すると、ブレーキが効き始める時期が遅れて制動距離が長くなるものであった。そこで、ブレーキアームに過剰ストロークが発生することがないように、通常、隙間調整機構であるアジャスタ機構をアクチュエータとブレーキアームの基端部との間に配設している。そのようなアジャスタ機構として、例えば、下記特許文献１に記載されたブレーキシリンダがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１６４１５９号公報（公報要約書参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記特許文献１に開示されたブレーキシリンダは、図９に示すように、シリンダ本体１０２に対して相対移動するピストン１０３と、該ピストン１０３とともに移動する軸棒１０４と、該軸棒１０４に取り付けられた押棒１０５と、該押棒１０５の前記シリンダ本体１０２からの突出長さをブレーキ作動の際に調整する突出長さ調整手段１０６とを備えており、前記押棒１０５は前記ピストン１０３の移動方向と平行に延びる軸孔を有する円筒状に形成されるとともに、該軸孔の内面の少なくとも一部に雌ネジ１５１が螺刻され、前記軸棒１０４は、外面の少なくとも一部に前記雌ネジ１５１と螺合する雄螺子１４１が螺刻され前記軸孔に螺挿されるとともに、外部からの軸周りの回転力を付与する回転力付与手段と係合可能な係合部１４２を有するものである。
【０００５】
このような突出長さ調整手段１０６を備えたブレーキシリンダ１０１において、圧力室１０２ｂ内への圧力供給によって、ピストン１０３を図９（Ｂ）に示したように、軸棒１０４および１０５を介して連結部材１０７を、シリンダ本体１０２における第１ケーシング１２１に対して拡開方向に移動させる。これによって、連結部材１０７と第１ケーシング１２１とのそれぞれに接続された図示外のブレーキアームを揺動させてブレーキ動作が行われる。パッドアッセンブリに摩耗が生じた場合には、蓋部１０８を取り外して軸棒１０４における係合部１４２に、外部からハンドルレンチ等のソケットを係合させて回転させることで、押棒１０５の雌ネジ１５１に対する軸棒１０４の雄ネジ１４１の螺合を進行させて、軸棒１０４と押棒１０５との軸方向距離を拡大させることで、ブレーキアームの過剰ストロークを抑制する隙間調整が可能となる。
【０００６】
また、ブレーキパッドの制動面が摩耗すると、ブレーキを作動させる押棒１０５の必要ストロークが増大し、凹凸面１５２を介したガイド部材１６１のストロークも大きくなり過剰ストロークが発生する。規制体１６５がストッパ１６６に当接するようになると、ガイド部材１６１に大きな戻し力が作用するので、凹凸面１５２を乗り越えて押棒１０５が突出方向に変位する。このようにして、ブレーキアームの過剰ストロークを抑制する自動隙間調整がなされる。
【０００７】
しかしながら、このような従来のアジャスタ機構にあっては、調整作業が外部からのハンドルレンチ等を用いた手動により行われて作業が面倒である他、部品構成が複雑になりがちで誤組付けの虞れを生じ易く、外部からのハンドルレンチ等を用いた手動による調整作業が押棒１０５と軸棒１０４との間でなされることから、雌ネジ１５１と雄螺子１４１との螺合部に過大な力が作用して螺合部が破損した場合には、ブレーキ力低下の虞れも生じた。また、ブレーキアームの過剰ストロークを抑制する自動隙間調整の場合は、押棒１０５とガイド部材１６１との間の凹凸面１５２を乗り越えた押棒１０５側の進行によってなされることになるものの、規制体１６５やストッパ１６６等の余分な部材を要して複雑な構成となる上、これらの部品の損傷で隙間調整機能が低下する虞れが大きかった。
【０００８】
そこで本発明では、前記従来のアジャスタ機構における諸課題を解決して、組付け性に優れて簡素な構造で高い精度を要することなく、隙間調整も安定して行え、ブレーキ力低下の虞れもなく、通常ストロークと過剰ストロークとを明確に区別することが可能なウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
このため本発明は、ウェッジカムを形成したカムシャフトの軸動により前記ウェッジカムのカム作用によりブレーキアームの基端部を拡開揺動するウェッジカム式ブレーキであって、カムシャフトに過剰ストロークが生じる際に前記ブレーキアームの揺動隙間を埋めるように構成したウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構において、前記過剰ストロークが生じる際に、前記カムシャフトの先端部に嵌合された調整ロッドを静止部に対して軸方向の相対位置を調整してカムシャフトの軸方向の初期位置を変更することを特徴とする。また本発明は、前記調整ロッドが、ボディに固定されたスリーブ部材の内周にフリクション部材を介して嵌合されたことを特徴とする。また本発明は、前記過剰ストロークが生じる際に、前記ウェッジカムの前端面が調整ロッドの後端面に衝接して、調整ロッドのスリーブ部材に対する軸方向の相対位置を変更することを特徴とする。また本発明は、前記調整ロッドをリリースプラグを介して外部から押圧することにより、カムシャフトの調整ロッドを介した静止部に対する軸方向の原位置を再設定するように構成したことを特徴とするもので、これらを課題解決のための手段とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、請求項１の構成要件である、ウェッジカムを形成したカムシャフトの軸動により前記ウェッジカムのカム作用によりブレーキアームの基端部を拡開揺動するウェッジカム式ブレーキであって、カムシャフトに過剰ストロークが生じる際に前記ブレーキアームの揺動隙間を埋めるように構成したウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構において、前記過剰ストロークが生じる際に、前記カムシャフトの先端部に嵌合された調整ロッドを静止部に対して軸方向の相対位置を調整してカムシャフトの軸方向の初期位置を変更することにより、カムシャフト自体の先端部において軸方向にて過剰ストローク時の隙間調整が行えるので、安定した隙間調整が単一の調整機構にてもパッド摩耗量に対して広い範囲で行うことが可能となる上、部品に破損が生じても制御が確保される。
【００１１】
また、請求項２の構成要件である、前記調整ロッドが、ボディに固定されたスリーブ部材の内周にフリクション部材を介して嵌合された場合は、通常ストローク時にはカムシャフトが調整ロッド内を摺動し、パッド摩耗による過剰ストローク時にはフリクション部材の介在というきわめて簡素な構造の組合せにより、静止部であるスリーブ部材に対する調整ロッドの軸方向位置を簡便に無段階で移動させて広い範囲でパッド摩耗に対して自動隙間調整をすることができる。
さらに、請求項３の構成要件である、前記過剰ストロークが生じる際に、前記ウェッジカムの前端面が調整ロッドの後端面に衝接して、調整ロッドのスリーブ部材に対する軸方向の相対位置を変更する場合は、ウェッジカムの前端面が調整ロッドの後端面に衝接するだけの単純な構成によって、故障や破損の虞れもなく、過剰ストローク時のカムシャフトと調整ロッドとの一体となった隙間調整が簡便かつ容易に行える。
【００１２】
さらにまた、請求項４の構成要件である、前記調整ロッドをリリースプラグを介して外部から押圧することにより、カムシャフトの調整ロッドを介した静止部に対する軸方向の原位置を再設定するように構成した場合は、パッド交換等の際に、調整ロッドをリリースプラグを介して外部から押圧するだけで、静止部すなわちスリーブ部材に対する調整ロッドの軸方向位置を簡便に原位置に再設定できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構を備えた第１実施例の要部平断面図である。
【図２】同、自動隙間調整機構の分解斜視図である。
【図３】同、自動隙間調整機構の初期状態を示す要部平断面図である。
【図４】同、自動隙間調整機構の通常のブレーキ作動状態を示す要部平断面図である。
【図５】同、自動隙間調整機構の過剰ストロークによる隙間調整（アジャスト）直前のブレーキ作動状態を示す要部平断面図である。
【図６】同、自動隙間調整機構の隙間調整時のブレーキ作動状態を示す要部平断面図である。
【図７】同、自動隙間調整機構の隙間調整後のブレーキ非作動状態を示す要部平断面図である。
【図８】同、自動隙間調整機構とブレーキアームを介したパッドアッセンブリとの関連による隙間調整工程の模式図である。
【図９】従来の隙間調整機構を備えたブレーキシリンダの説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構を実施するための好適な形態を図面に基づいて説明する。本発明のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構は、図１に示すように、ウェッジカム１０を形成したカムシャフト１１の軸動により前記ウェッジカム１０のカム作用によりブレーキアーム４、４の基端部を拡開揺動するウェッジカム式ブレーキであって、カムシャフト１１に過剰ストロークが生じる際に前記ブレーキアーム４、４の揺動隙間を埋めるように構成したウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構において、前記過剰ストロークが生じる際に、前記カムシャフト１１の先端部に嵌合された調整ロッド２２を静止部（スリーブ部材２０）に対して軸方向の相対位置を調整してカムシャフト１１の軸方向の初期位置を変更することを特徴とするものである。
【実施例１】
【００１５】
以下、本発明のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構の第１実施例について説明する。適宜のサポートを介してボディ１が車体静止部に固定され、図８の模式図に示すように、該ボディ１（図８では図示省略）の下部両側に一対のブレーキアーム４、４の中間部がブレーキアーム軸５、５によって軸支される。ブレーキアーム４、４の上部の各開放端にはブレーキホルダを介してパッドアッセンブリ６、６が装着される。そして、ブレーキアーム４、４の各基端部には、図１に示すような、リンク式倍力装置のローラアーム１３に球面ブッシュ１４により連結・支持された出力軸を構成するリンクロッド１５の外側端が球面ブッシュ１６により支持される。図８の例では、ローラアーム１３等により構成されるリンク式倍力装置ではなく、ウェッジカム１０にて押し広げられるカムローラ１２がリンクロッドを介して直接にブレーキアーム４の基端部を拡開するような形式となっている。無論、図８にあっても、図１のようなローラアーム１３を備えたリンク式倍力装置としてもよい。
【００１６】
図１に示すように、エアーを供給口７から導入して空圧室８Ａに充填させると、エアーピストン８をチャンバスプリング９の復元力に抗して軸方向他方側（図面下側）に作動させるエアーシリンダ２がカムシャフト１１の一方側（図面上側）に配設される。カムシャフト１１の軸方向他方側への移動に伴い、カムシャフト１１にナット２４により取り付けられて形成されたウェッジカム１０の傾斜面に乗り上げるカムローラ１２、１２が配設される。カムローラ１２、１２は、例えば、リンク式倍力装置を構成する、ストラット１９の両端部に他端部がそれぞれベアリング１８、１８によって軸支された一対のローラアーム１３、１３の一端部にそれぞれ軸支されている。ウェッジカム１０の傾斜面へのカムローラ１２、１２の乗上げによって、ローラアーム１３、１３は拡開方向に揺動して、ローラアーム１３、１３の略中間部に球面ブッシュ１４により連結・支持されたリンクロッド１５、１５を梃子の原理によって倍力して外方（図面左右方向）へ軸動させる。これによって、ブレーキアーム４、４の各基端部をアーム軸５を揺動中心として拡開方向に移動させて、ブレーキアーム４、４の開放端部（図１の紙背側）に配設されたパッドアッセンブリ６、６（図８参照）をディスクロータ３に挟圧させてブレーキ動作が行われる。
【００１７】
エアーシリンダ２に対して軸方向の反対側である、カムシャフト１１の先端部１１Ａ側には１つの自動隙間調整機構が配設される。自動隙間調整機構は、静止部であるボディ１に対して支持されたスリーブ部材２０と、その内周部に嵌合された調整ロッド２２と、該調整ロッド２２内に摺動自在に嵌合された前記カムシャフト１１、さらには、過剰ストローク時に調整ロッド２２の後端面に前端面が衝接することになるウェッジカム１０とから構成される。前記スリーブ部材２０の内周面には、調整ロッド２２の外周面に作用して所定の摩擦力（その摩擦による抵抗力＞チャンバスプリング９の復元力）にて互いの摺動を規制するフリクション部材２１が配設され、止め輪１７によって抜け止めされる。調整ロッド２２の内周面とカムシャフト１１の外周面との間にはブッシュ２３が調整ロッド２２の内周面に圧入される。図７にて明確なように、カムシャフト１１の先端部１１Ａには径大部１１Ｂが形成され、調整ロッド２２の中間に形成された径小段部２２Ａに衝接して、カムシャフト１１の復帰時に調整ロッド２２に衝接して抜け止めされる。（図７では前記チャンバスプリング９の復元力によりカムシャフト１１によって調整ロッド２２が共に復帰位置に連れ戻されようとするが、フリクション部材２１との摩擦力の方が大きく隙間調整後に調整ロッド２２が戻ることはない）
【００１８】
また、図６および図７にて後述するところの過剰ストロークにより隙間調整がなされた後に、図１に示すように、スリーブ部材２０に対して他方側（ブレーキ作動方向）に突出した調整ロッド２２を外部から押圧するためのリリースプラグ２９がボディ１の他方側に配設される。符号２５はリリースプラグ２９を被覆するキャップを示す。符号２７はリリースプラグ２９の復帰スプリングである。パッドアッセンブリ等の新品の交換等の際に、リリースプラグ２９による内方への押圧によって、カムシャフト１１の軸方向の初期位置を変更して軸方向の原位置に容易に再設定できるので、パッドアッセンブリ等の新品の交換等が迅速に行える。
【００１９】
図２は、本発明のウェッジカム式ブレーキに採用される自動隙間調整機構を理解し易く示した分解斜視図である。前述したように、カムシャフト１１の先端部１１Ａ側には１つの自動隙間調整機構が構成されて配設される。図１を参照しつつ図２に示すように、自動隙間調整機構は、静止部であるボディ１に対して支持されたスリーブ部材２０と、その内周部に嵌合された調整ロッド２２と、該調整ロッド２２内に摺動自在に嵌合されたカムシャフト１１、さらには、過剰ストローク時に調整ロッド２２の後端面に前端面が衝接することになるウェッジカム１０とから構成される。スリーブ部材２０のスリーブ部には、カムシャフト１１の先端部１１Ａをガイドするブッシュ２３を内周面に圧入した調整ロッド２２が嵌合され、該調整ロッド２２内の中間の径小段部２２Ａ（図３参照）に衝接する形態にてカムシャフト１１の先端部１１Ａの径大部１１Ｂがさらに嵌合される。スリーブ部材２０と調整ロッド２２との間にはフリクション部材２１が配設され、該フリクション部材２１はスリーブ部材２０との間に設置される止め輪１７によって抜け止めされる。スリーブ部材２０およびウェッジカム１０に渡って挿通されたカムシャフト１１の基端部に螺合されるナット２４により、カムシャフト１１はウェッジカム１０に緊締される。なお、スリーブ部材２０のスリーブ部の内径孔を止め輪１７側に行く程広いテーパ孔とすることで、アジャスタ作動時は緩く作動させてキャリパの効率ロスを抑制する構成とし、戻り側はきつく作動させることにより車両の振動等によりアジャスタが戻らない構成とすることも考慮できる。この際に、フリクション部材２１の構成も対応するテーパ状としてもよい。
【００２０】
図３は、自動隙間調整機構の初期状態を示す要部平断面図で、ボディやエアシリンダおよびリリースプラグ等が図示省略されている。図１と同様の図で自動隙間調整機構はもとよりブレーキも非作動の初期状態を示し、図示外のエアーピストン８のチャンバスプリング９の復元力に抗してカムシャフト１１を軸方向他方側（図面下側）に作動させると、通常のブレーキ作動状態を示す要部平断面図である図４に示すよう、カムシャフト１１に取り付けられて形成されたウェッジカム１０の傾斜面にカムローラ１２、１２が乗り上げる。これによって、例えば、リンク式倍力装置を構成するストラット１９の両端部のベアリング１８、１８に軸支された一対のローラアーム１３、１３が、ベアリング１８、１８を軸支点として外側に拡開し、ローラアーム１３、１３の略中間部に球面ブッシュ１４により連結・支持されたリンクロッド１５、１５を梃子の原理によって倍力されて外方（図面左右方向）へ軸動させる。かくして、図８に示すように、ブレーキアーム４、４の各基端部をアーム軸５を揺動中心として拡開方向に移動させて、ブレーキアーム４、４の開放端部に配設されたパッドアッセンブリ６、６をディスクロータ３に挟圧させてブレーキ動作が行われる。
【００２１】
図４にて理解されるように、このときカムシャフト１１は、自身の先端部の径大部１１Ｂ、調整ロッド２２内に圧入されたブッシュ２３や調整ロッド２２内周の径小段差部２２Ａの複数箇所で安定して支持されて、調整ロッド２２内を軸方向に移動することができるので、ウェッジカム１０の傾斜面によってローラアーム１３、１３を拡開してリンクロッド１５、１５を介してブレーキ動作を行うことになる。図４の状態からブレーキ動作が解除されると、カムシャフト１１は初期位置に復帰すべく図面上方へ後退する。カムシャフト１１の先端部の径大部１１Ｂが調整ロッド２２における径小段差部２２Ａに衝接して初期位置となる。
【００２２】
図５は自動隙間調整機構の過剰ストロークによる隙間調整（アジャスト）直前のブレーキ作動状態を示す要部平断面図で、図６は自動隙間調整機構の隙間調整時のブレーキ作動状態を示す要部平断面図である。パッド等が摩耗すると、図示外のブレーキアーム４の揺動ストロークが増大し、ひいては、カムシャフト１１のストロークが通常の範囲を逸脱して過剰ストロークにて軸方向の他方側（図面下方側）に移動する。これによって、図５に示すように、調整ロッド２２の後端面にウェッジカム１０の前端面が衝接することになる。カムシャフト１１が過剰ストロークにより、図６に示すようにさらに進行すると、静止部であるスリーブ部材２０と調整ロッド２２との間に配設された フリクション部材２１の摩擦による抵抗値を超えて、スリーブ部材２０に対して調整ロッド２２が相対的に進行して突出する。隙間調整が完了した状態である。
【００２３】
図７は、自動隙間調整機構の隙間調整後のブレーキ非作動状態を示す要部平断面図である。隙間調整が完了すると、図６の状態から図示外のチャンバスプリング９によりカムシャフト１１が調整スリーブ２２内を初期位置に戻る。カムシャフト１１の先端部の径大部１１Ｂが調整ロッド２２における径小段差部２２Ａに衝接して初期位置（図７）となる。パッド等の摩耗により起因した過剰ストロークによって生じたブレーキアームの揺動隙間を埋めべく補償された隙間調整により、調整ロッド２２がスリーブ部材２０から相対的に進行して突出した状態となっていることから、隙間調整後のカムシャフト１１の初期位置は原位置よりも隙間調整された調整ロッド２２の突出分だけウェッジカム１０も進行した位置にあり、したがって、ウェッジカム１０の傾斜面とカム係合するローラアーム１３、１３も拡開した状態となっており。つまり、パッド等の摩耗分だけ予め進行した隙間調整状態が現出される。
【００２４】
図８は、自動隙間調整機構とブレーキアームを介したパッドアッセンブリとの関連による隙間調整工程の模式図である。図８では静止側であるボディに取り付けられたスリーブ部材２０については図示を省略されている。図８（Ａ）の初期状態からウェッジカム１０およびカムシャフト１１が進行し、カムローラ１２、１２を介してブレーキアーム４の基端部が拡開し、揺動支点であるアーム軸５を中心に揺動して開放端部に装着されたパッドアッセンブリ６をディスクロータ３の側面に挟持して圧接して図８（Ｂ）のブレーキ作動状態になる。このとき、カムシャフト１１は調整ロッド２２に対して進行する。
【００２５】
図８（Ｃ）は、パッドアッセンブリ６におけるパッドが摩耗して自動隙間調整機構により隙間調整が行われて、図示省略のスリーブ部材２０のフリクション部材２１に対する調整ロッド２２が進行した突出状態にあり、なおかつパッドアッセンブリ６がディスクロータ３に接触していないブレーキ非作動の前記図７に対応する状態が示されている。図８（Ｄ）は、ウェッジカム１０およびカムシャフト１１が共に進行してブレーキアーム４が作動位置に揺動し、その開放端部に装着されたパッドアッセンブリ６がディスクロータ３の側面に挟持して圧接したブレーキ作動中の状態が示されている。
【００２６】
以上、本発明の実施例について説明してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、ウェッジカムの形状、およびそのカムシャフトへの取付け形態、ウェッジカムとブレーキアーム基端部との関連構成（カムシャフトの両側に配置した実施例のような一対のリンク式倍力装置を介してリンクロッドを介在させたものや、リンク式倍力装置を介さずに、ウェッジカムがカムローラを軸支したリンクロッドを拡開させたり、さらには、ウェッジカムが直接にブレーキアーム基端部を拡開させるように構成することもできる。）、リンク式倍力装置における倍力比率、自動隙間調整機構の構造としての、過剰ストロークが生じる際に、前記ウェッジカムの前端面が調整ロッドの後端面に衝接する構造として、調整ロッドの後端面とウェッジカムの前端面殿間に制作誤差を調整するシム等を介在させるようにしてもよい。調整ロッドのスリーブ部材に対する摩擦付与部材としてのフリクション部材の材質、摩擦係数、配設形態（実施例の、スリーブ部材の内周側に配設するものに代えて、調整ロッドの外周側に配設することもできる）、カムシャフトの先端部における径大部と調整ロッドにおける径小段差部との衝接形態、リリースプラグの形状、形式およびそのボディへの配設形態等については適宜選定できる。また、実施例に記載の諸元はあらゆる点で単なる例示に過ぎず限定的に解釈してはならない。
【産業上の利用可能性】
【００２７】
本発明のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構は、好適には鉄道車両のキャリパ型ディスクブレーキに適用されるが、自動車等の車両や産業用ディスクブレーキ等への適用も可能である。
【符号の説明】
【００２８】
４ ブレーキアーム
１０ ウェッジカム
１１ カムシャフト
１１Ａ 先端部
２０ 静止部（スリーブ部材）
２２ 調整ロッド
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウェッジカムを形成したカムシャフトの軸動により前記ウェッジカムのカム作用によりブレーキアームの基端部を拡開揺動するウェッジカム式ブレーキであって、カムシャフトに過剰ストロークが生じる際に前記ブレーキアームの揺動隙間を埋めるように構成したウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構において、前記過剰ストロークが生じる際に、前記カムシャフトの先端部に嵌合された調整ロッドを静止部に対して軸方向の相対位置を調整してカムシャフトの軸方向の初期位置を変更することを特徴とするウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
【請求項２】
前記調整ロッドが、ボディに固定されたスリーブ部材の内周にフリクション部材を介して嵌合されたことを特徴とする請求項１に記載のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
【請求項３】
前記過剰ストロークが生じる際に、前記ウェッジカムの前端面が調整ロッドの後端面に衝接して、調整ロッドのスリーブ部材に対する軸方向の相対位置を変更することを特徴とする請求項１または２に記載のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
【請求項４】
前記調整ロッドをリリースプラグを介して外部から押圧することにより、カムシャフトの調整ロッドを介した静止部に対する軸方向の原位置を再設定するように構成したことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
【請求項１】
ウェッジカムを形成したカムシャフトの軸動により前記ウェッジカムのカム作用によりブレーキアームの基端部を拡開揺動するウェッジカム式ブレーキであって、カムシャフトに過剰ストロークが生じる際に前記ブレーキアームの揺動隙間を埋めるように構成したウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構において、前記過剰ストロークが生じる際に、前記カムシャフトの先端部に嵌合された調整ロッドを静止部に対して軸方向の相対位置を調整してカムシャフトの軸方向の初期位置を変更することを特徴とするウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
【請求項２】
前記調整ロッドが、ボディに固定されたスリーブ部材の内周にフリクション部材を介して嵌合されたことを特徴とする請求項１に記載のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
【請求項３】
前記過剰ストロークが生じる際に、前記ウェッジカムの前端面が調整ロッドの後端面に衝接して、調整ロッドのスリーブ部材に対する軸方向の相対位置を変更することを特徴とする請求項１または２に記載のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
【請求項４】
前記調整ロッドをリリースプラグを介して外部から押圧することにより、カムシャフトの調整ロッドを介した静止部に対する軸方向の原位置を再設定するように構成したことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−１９７９３３（Ｐ２０１２−１９７９３３Ａ）
【公開日】平成２４年１０月１８日（２０１２．１０．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−２７８９１（Ｐ２０１２−２７８９１）
【出願日】平成２４年２月１３日（２０１２．２．１３）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月１８日（２０１２．１０．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２４年２月１３日（２０１２．２．１３）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
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