オープンカーの側部車体構造
【課題】フェンダに深絞り加工でフランジを形成し、フェンダ外表面の皺の発生を抑制し、フェンダの水漏れ対策及び強度対策を講じることを課題とする。
【解決手段】車体に形成された開口を開閉するように移動可能な可動カバーを有するオープンカーにおいて、可動カバーは、開口の閉時にはフェンダ２３の前後に延びる上縁部と当接し、開口の開時にはフェンダ２３の上縁部から離間するように構成される。フェンダ２３は、前後に延びる上縁部が車体内側で下方に曲折された後、車体内方に曲折されて形成されたフェンダフランジ２３ｂと、上下に延びる前縁部が車体内方に曲折されて形成されたフェンダ端面２３ｃとを有する。フェンダフランジ２３ｂとフェンダ端面２３ｃとを連続させずに非連続とし、両者２３ｂ，２３ｃ間に生成した欠損部２３ｄを覆いながら両者２３ｂ，２３ｃを繋ぐ連結部材３０を設ける。
【解決手段】車体に形成された開口を開閉するように移動可能な可動カバーを有するオープンカーにおいて、可動カバーは、開口の閉時にはフェンダ２３の前後に延びる上縁部と当接し、開口の開時にはフェンダ２３の上縁部から離間するように構成される。フェンダ２３は、前後に延びる上縁部が車体内側で下方に曲折された後、車体内方に曲折されて形成されたフェンダフランジ２３ｂと、上下に延びる前縁部が車体内方に曲折されて形成されたフェンダ端面２３ｃとを有する。フェンダフランジ２３ｂとフェンダ端面２３ｃとを連続させずに非連続とし、両者２３ｂ，２３ｃ間に生成した欠損部２３ｄを覆いながら両者２３ｂ，２３ｃを繋ぐ連結部材３０を設ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はオープンカーの側部車体構造、特に車体の側部外表を形成するフェンダの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、オープンカーは、ベルトラインより上方のピラーやルーフ部分が除去されて視界が広くなり開放感に富む車両であるが、天候の急変等に対応できるように、展開位置（クローズド状態）と格納位置（オープン状態）とに選択可能な開閉式の屋根を備えるものがある。展開位置では屋根は車室を車外から区画し、格納位置では屋根は車体内部に設けられた格納スペースに格納される。このような開閉式屋根としてソフトトップ方式とハードトップ方式とが知られている。前者は、金属製の骨組みの上に布製の幌を張った構成で、幌を蛇腹のように折り畳んで格納する。一方、後者は、ルーフパネル部分に相当する合成樹脂製前部パネルとリヤピラー部分に相当する合成樹脂製後部パネルとを連結した構成で、ソフトトップ方式よりも耐候性、遮音性、防犯性に優れ、リンク機構を介して前後の両パネルを上下に重ねて格納する。
【０００３】
ここで、ソフトトップ方式は屋根が柔軟性に富むので、ルーフ部分の立設範囲内で屋根の展開作業及び格納作業が行えるのに対し、ハードトップ方式は屋根が柔軟性に欠けるので、樹脂製パネルの移動軌跡によっては、ルーフ部分の立設範囲を食み出さないと屋根の展開作業及び格納作業が行えないことがある。したがって、この場合、樹脂製パネルが通過できるように、ルーフ部分の立設範囲より大きな径の開口を例えばシート後方の車体上面に形成することとなるが、車両のデザイン要件等から、ソフトトップ方式とハードトップ方式とで車体の形状を同じに保とうとすると、前記開口を隠蔽するための可動カバー、つまり屋根の格納スペースの上面を覆う可動カバーが必要となる。
【０００４】
この点につき図８を参照してさらに説明する。図８（ａ）は、開閉式屋根が閉じられたクローズド状態の車両の上部側面図、図８（ｄ）は、開閉式屋根が開かれたオープン状態の車両の上部側面図である。図８（ａ）に示すように、車両はフロントウインドａを有し、このフロントウインドａより後方の部分がハードトップ方式の開閉式屋根とされている。開閉式屋根は、ルーフパネル部分に相当する樹脂製のフロントルーフｂと、リヤピラー部分に相当する樹脂製のミドルルーフｃとを備え、ミドルルーフｃにバックウインドｄが着脱自在に嵌め込まれている。
【０００５】
一方、車体の側部外表は、前から順に、フロントフェンダｆ、サイドドアｇ及びリヤフェンダｉで形成され、リヤフェンダｉの上縁部とミドルルーフｃ及びバックウインドｄの下縁部との間に、可動カバーとしてのデッキカバーｅが前後移動可能に備えられている。このデッキカバーｅは、車体後部に設けられた前記開閉式屋根の格納スペース（図８（ｃ）及び図８（ｄ）参照）の上面を覆うものである。ここで、サイドドアｇが閉じた状態では、ドアガラスｈの上縁部がフロントルーフｂの側縁部に当接し、ドアガラスｈの後縁部がミドルルーフｃの前縁部に当接する。また、サイドドアｇの後縁部がリヤフェンダｉの前縁部に当接する。
【０００６】
このクローズド状態の車両をオープン状態にする開閉式屋根の格納時には、まず、図８（ａ）に矢印で示したように、デッキカバーｅを所定距離だけ後方移動させる。これにより、ルーフ部分の立設範囲より大きな径の開口（図示せず）がシートｊ（図８（ｃ）参照）より後方の車体上面に現れる。図８（ｂ）はこの状態を示している。
【０００７】
次に、前記開口を通過させることにより、フロントルーフｂ、ミドルルーフｃ及びバックウインドｄを車体内部の格納スペースに格納する。すなわち、図８（ｃ）に示すように、ミドルルーフｃを後方に回動させ、その上にバックウインドｄを前方に回動させ、さらにその上にフロントルーフｂをリンク機構（図示せず）を介して下降移動させる。
【０００８】
そして、図８（ｃ）に矢印で示したように、デッキカバーｅを元の位置まで前方移動させる。これにより、前記開口がデッキカバーｅで塞がれて、図８（ｄ）に示したオープン状態への移行が完了する。また、このとき、前記開口がデッキカバーｅで塞がれることにより、この車両は開閉式屋根がハードトップ方式であるけれども、ソフトトップ方式の車両と同じ車体の形状に保たれる。なお、これとは逆に、オープン状態の車両をクローズド状態にする開閉式屋根の展開時には、図８（ｄ）の状態から、図８（ｃ）、図８（ｂ）、図８（ａ）の順に作業が進行する。
【０００９】
ところで、前記デッキカバーｅのように、車体に対して移動可能に設けられ、車体に形成された開口を開閉する可動カバーを備えた場合には、その可動カバーと車体側部材との間の気密性を維持して車室内への雨水や騒音の侵入を防ぐウエザストリップを取り付けることが必要となる。次に、この点につき図９を参照して説明する。図９（ａ）は、開閉式屋根がソフトトップ方式の車両における図８（ａ）のｒ−ｒ線に沿う部分に相当する部分の断面図、図９（ｂ）は、開閉式屋根がハードトップ方式の車両における図８（ａ）のｒ−ｒ線に沿う部分の断面図である。
【００１０】
まず、図９（ａ）に示すように、開閉式屋根がソフトトップ方式の場合は、可動カバーとしてのデッキカバーｅが無く、リヤフェンダｉの上縁部と布製の幌ｋの下部とが対向して、その間にベルトラインモールｍが配設されることとなる。一方、図９（ｂ）に示すように、開閉式屋根がハードトップ方式の場合は、リヤフェンダｉの上縁部とミドルルーフｃの下縁部との間にデッキカバーｅが介在して、リヤフェンダｉの上縁部とデッキカバーｅの下縁部との間及びミドルルーフｃの下縁部とデッキカバーｅの上縁部との間にそれぞれウエザストリップｎ，ｏが配設されることとなる。すると、リヤフェンダｉにおいては、図示したように、前記ウエザストリップｎを取り付けるためのフランジｐが必要となり、このフランジｐは、一般に、深絞り加工によって、リヤフェンダｉの上縁部を車体内側で下方に曲折した後、さらに車体内方に曲折することにより形成される。
【００１１】
この場合、フェンダフランジｐの前部と、サイドドアｇの後縁部が当接するフェンダ端面ｑ（リヤフェンダｉの前縁部を車体内方に曲折することにより形成される）の上部とが繋がっていると、深絞り加工の際に、フェンダｉの外表面に皺が発生し易くなり（特に皺が発生し易いと思われる部分を図９（ｂ）に×印で例示した）、車両の外観ひいては車両の商品価値が著しく損なわれるという問題が生じる。しかも、前述したように、開閉式屋根がハードトップ方式の場合は、リヤフェンダｉの上縁部で規定される屋根格納用の開口の径が拡大されているから（このことは図９（ｂ）のリヤフェンダｉの上縁部の位置が図９（ａ）のリヤフェンダｉの上縁部の位置よりも外側にシフトしていることから明らかである）、深絞り加工の際の皺発生の問題がより一層顕著化する。
【００１２】
このような不具合に対処するためには、例えば、フェンダフランジｐとフェンダ端面ｑとを連続させずに非連続とすること、すなわち、この場合でいえば、フェンダｉの前上角部を欠損させること（切り欠くこと）が考えられる。しかし、このリヤフェンダｉの前上角部は、図８（ａ）から明らかなように、サイドドアｇ、ドアガラスｈ及びミドルルーフｃとの交点に位置するため、この部分においてフェンダｉに欠損があると、その欠損部からの水漏れやフェンダｉ自体の強度不足の問題が懸念される。
【００１３】
以上は、フェンダ端面ｑが車両前後方向の前方を向く前端面の場合であったが、可動カバーの車体における位置によっては、例えばフェンダ端面が車両前後方向の後方を向く後端面の場合にも同様の問題が起こり得る。また、以上は、フェンダｉがリヤフェンダの場合であったが、やはり可動カバーの車体における位置によっては、フロントフェンダの場合にも同様の問題が起こり得る。
【００１４】
なお、特許文献１には、開閉可能な幌を備えたコンバーチブル車両において、幌の前縁部とフロントウインド上縁部との間、幌の側縁部とドアガラス上縁部との間、幌のリヤクオータ部とドアガラス後縁部との間に、それぞれウエザストリップを備え、かつ、幌側のリヤクオータ部ウエザストリップの下端部を車体側のモケットウエザストリップで支持することが開示されているが、前記不具合を解決するものではない。
【００１５】
【特許文献１】特開２００４−１４９０１０（図１、図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
本発明はオープンカーにおける前記不具合に対処するもので、車体の側部外表を形成するフェンダに深絞り加工によってフランジを形成しながらも、フェンダ外表面における皺の発生を抑制し、かつフェンダの水漏れ対策及び強度対策が講じられたオープンカーの側部車体構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
前記課題を解決するため、本願の請求項１に記載の発明は、車体に対して移動可能に設けられ、車体に形成された開口を開閉する可動カバーが備えられたオープンカーの側部車体構造であって、前記可動カバーは、開口を閉じたときに、車体の側部外表を形成するフェンダの前後に延びる上縁部と当接し、開口を開いたときに、前記フェンダの上縁部から離間するように構成されていると共に、前記フェンダは、前後に延びる上縁部が車体内側で下方に曲折された後、車体内方に曲折されて形成されたフェンダフランジと、上下に延びる前縁部又は後縁部が車体内方に曲折されて形成されたフェンダ端面とを有しており、かつ、前記フェンダフランジと前記フェンダ端面とは非連続とされて、両者間に生成した欠損部を覆いながら両者を繋ぐ連結部材が設けられていることを特徴とする。
【００１８】
次に、本願の請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載のオープンカーの側部車体構造であって、前記連結部材は、前記フェンダ端面と重なり合う重合部を有すると共に、少なくとも前記フェンダ端面をシールするシール部材がフェンダに取り付けられ、このシール部材は、前記重合部において、前記フェンダ端面に固定されていることを特徴とする。
【００１９】
次に、本願の請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載のオープンカーの側部車体構造であって、少なくとも前記フェンダフランジをシールする第２のシール部材がフェンダに取り付けられ、この第２のシール部材は、前記重合部において、前記シール部材とは異なる部位で、前記フェンダ端面に固定されていることを特徴とする。
【００２０】
次に、本願の請求項４に記載の発明は、前記請求項２又は３に記載のオープンカーの側部車体構造であって、前記連結部材は、前記フェンダフランジと重なり合う重合部をさらに有し、このフェンダフランジとの重合部及び前記フェンダ端面との重合部においてフェンダに結合されていることを特徴とする。
【００２１】
そして、本願の請求項５に記載の発明は、前記請求項２から４のいずれかに記載のオープンカーの側部車体構造であって、オープンカーは開閉式の屋根を備え、可動カバーが開閉する前記開口は前記開閉式屋根を車体後部の格納スペースに格納又は格納スペースから展開するための開口であると共に、前記シール部材は、リヤフェンダの前上角部に配置されて、前面下部がサイドドアの上部と当接し、前面上部がドアガラスの下部と当接し、内面上部が前記開閉式屋根の下部と当接し、後面上部が前記可動カバーの前部と当接するものであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２２】
まず、請求項１に記載の発明によれば、車体に形成された開口を開閉するように車体に対して移動可能な可動カバーが備えられたオープンカーにおいて、前記開口が閉状態のときには、車体の側部外表を形成するフェンダの上縁部と前記可動カバーとが当接し、前記開口が開状態のときには、前記フェンダの上縁部と前記可動カバーとが離間するように構成されている場合に、前記フェンダが、フェンダフランジ（前後に延びる上縁部が車体内側で下方に曲折された後、車体内方に曲折されて形成される）と、フェンダ端面（上下に延びる前縁部又は後縁部が車体内方に曲折されて形成される）とを有しているから、もしこれらのフェンダフランジとフェンダ端面とが連続して繋がっていれば、前記フェンダフランジを深絞り加工により形成する際に、フェンダの外表面に皺が発生し易くなるのであるが、本発明においては、前記フェンダフランジと前記フェンダ端面とは非連続とされているから、皺発生の問題を抑制しながら、フェンダフランジを深絞り加工によって良好・円滑に形成することができる。そして、そのうえで、前記フェンダフランジと前記フェンダ端面との間に生成した欠損部（切欠部）を覆いながら前記フェンダフランジと前記フェンダ端面とを繋ぐ連結部材が設けられているから、この連結部材により前記欠損部が閉塞されてフェンダの水漏れ対策が講じられると共に、この連結部材によりフェンダフランジとフェンダ端面とが連続的に一体化されてフェンダの強度対策が講じられることとなる。
【００２３】
次に、請求項２に記載の発明によれば、前記連結部材と前記フェンダ端面とが重なり合う重合部が形成されているから、この重合部においては、前記連結部材は補強部材のように機能することとなり、その結果、前記フェンダ端面の強度が高められることとなる。そのうえで、少なくとも前記フェンダ端面をシールするシール部材が前記重合部において前記フェンダ端面に固定されているから、このシール部材のフェンダへの取付強度が確保されることとなる。
【００２４】
次に、請求項３に記載の発明によれば、前記請求項２に記載の発明と類似して、少なくとも前記フェンダフランジをシールする第２のシール部材が前記重合部において前記フェンダ端面に固定されているから、この第２シール部材のフェンダへの取付強度もまた確保されることとなる。しかも、その場合に、前記第２シール部材は、請求項２のシール部材とは異なる部位で固定されているから、シール部材が複数備えられているときに、各シール部材に作用する荷重が１つの固定部位に集中することがなく分散されることとなり、その結果、各固定部位におけるシール部材のフェンダへの取付強度が確保されると共に、前記重合部の補強強度を増強する必要もなくなる。
【００２５】
次に、請求項４に記載の発明によれば、前記連結部材とフェンダ端面との重合部に加えて、前記連結部材と前記フェンダフランジとが重なり合う重合部がさらに形成されており、これらの両重合部において連結部材がフェンダに結合されているから、シール部材ひいては連結部材に複数の車両部品により様々な方向から荷重が加わるような場合でも、シール部材ひいては連結部材の取付強度が確保できる。つまり、フェンダフランジは前後に延び、フェンダ端面は上下に延びているから、一方の重合部に取付けの耐力の点で弱い剥離方向の荷重が掛かっても、他方の重合部には取付けの耐力の点で強いせん断方向の荷重が掛かることとなり、これにより、シール部材ひいては連結部材に複数の車両部品により様々な方向から荷重が掛かっても、シール部材ひいては連結部材の全体の取付けの耐力が保持されることとなる。
【００２６】
そして、請求項５に記載の発明によれば、開閉式屋根とその格納スペースとを備えたオープンカーにおける本発明の好ましい実施形態の１つが実現されることとなる。すなわち、可動カバーは車体後部に設けられた格納スペースの上面を覆うように車体後部にあり、フェンダはリヤフェンダであって、例えば、前記シール部材には、サイドドア及びドアガラスから、その閉時に車体内方への荷重が掛かり、開閉式屋根の下部から、その閉時に車体前方への荷重が掛かり、可動カバーの前部から、その閉時に車体下方への荷重が掛かるような実施形態が実現される。以下、発明の最良の実施形態を通して本発明をさらに詳しく説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
図１は本実施形態に係るオープンカー１の斜視図である。このオープンカーは２ドア２シーターのコンバーチブル車両であって、開閉式屋根１０は、車室を車外から区画する展開位置（クローズド状態）と、車体内部に設けられた格納スペースに格納される格納位置（オープン状態）とに選択自在に切り替えることができる。なお、図１はクローズド状態を示している。
【００２８】
開閉式屋根１０は、耐候性、遮音性、防犯性に優れるハードトップ方式のものであって、フロントウインド１１より後方でベルトラインより上方のピラーやルーフ部分が車室内の不図示のシートより後方でトランクより前方の格納スペースに格納される。このときの様子は図８を参照してすでに述べたところであるのでここではその説明を省略する。
【００２９】
開閉式屋根１０は、ルーフパネル部分に相当する合成樹脂製のフロントルーフ１２と、リヤピラー部分に相当する合成樹脂製のミドルルーフ１３とを備え、両ルーフ１２，１３はリンク機構で連結されている。また、ミドルルーフ１３にバックウインド１４が着脱自在に嵌め込まれており、ミドルルーフ１３は車体に回動自在に支持されている。
【００３０】
開閉式屋根１０の後方には、格納スペースの上面を覆うデッキカバー１５と、トランクを開閉するトランクリッド１６とが配設されている。デッキカバー１５は前後移動可能であって、開閉式屋根１０の格納時及び展開時には所定距離だけ後方移動する。これにより、ルーフ部分の立設範囲より大きな径の開口がシートより後方の車体上面に現れ、開閉式屋根１０のフロントルーフ１２やミドルルーフ１３がこの開口を支障なく通過することが可能となる。この開口の開時には、デッキカバー１５は、次に説明するリヤフェンダ２３の前後に延びる上縁部から離間する。一方、開口の閉時には、デッキカバー１５は、前方移動してリヤフェンダ２３の上縁部と当接する。なお、図１はデッキカバー１５が前方移動した状態を示している。
【００３１】
一方、このオープンカー１の側部車体構造２０は、前から順に、フロントフェンダ２１、サイドドア２２及びリヤフェンダ２３を含んでいる。いずれも車体の側部外表を形成する大型の重要部品である。ここで、サイドドア２２が閉じた状態では、ドアガラス２４の上縁部がフロントルーフ１２の側縁部に当接し、ドアガラス２４の後縁部がミドルルーフ１３の前縁部に当接している。また、サイドドア２２の後縁部がリヤフェンダ２３の前縁部に当接している。そして、デッキカバー１５は、平面視で両側部が前方に延びた略Ｃ字状に形成され、その前方延設部がリヤフェンダ２３の上縁部とミドルルーフ１３の下縁部との間を通過して、前端部がリヤフェンダ２３とミドルルーフ１３とサイドドア２２とドアガラス２４との交点近傍に至っている。本実施形態の特徴は、図１に丸印で囲んだこの交点近傍の構成にあるので、以下この部分を中心に説明する。
【００３２】
図２−１は前記オープンカー１のリヤフェンダ２３の前上角部の正面図、図２−２は左側面図、図２−３は平面図、及び図２−４は右側面図（ただし図２−３の矢視Ｉによる）である。特に図２−１に明らかなように、リヤフェンダ２３は、車体の外観を提供する外表面２３ａと、前後に延びる上縁部が車体内側で下方に曲折された後、車体内方に曲折されて形成されたフェンダフランジ２３ｂと、上下に延びる前縁部が車体内方に曲折されて形成されたフェンダ端面２３ｃとを有している。その場合に、前記フェンダフランジ２３ｂと前記フェンダ端面２３ｃとは非連続とされ、特に図２−３に明らかなように、フェンダフランジ２３ｂの前部とフェンダ端面２３ｃの上部との間は欠損している（切り欠かれている）。つまり、リヤフェンダ２３の前上角部は欠損部（切欠部）２３ｄとされている。
【００３３】
また、リヤフェンダ２３は、この他に、特に図２−３に明らかなように、前記フェンダ端面２３ｃに隣接して、車体内方に、第１段部２３ｅ及び第２段部２３ｆが形成されている。また、特に図２−１に明らかなように、前記フェンダ端面２３ｃに、後述するキャブサイドウエザストリップ５０の上下の取付孔２３ｇ，２３ｉ及び後述するウエザストリップ４０の取付孔２３ｈが形成されている。
【００３４】
次に、図３−１は前記リヤフェンダ２３の前上角部に取り付けられる連結部材３０の正面図、図３−２は左側面図、図３−３は平面図、及び図３−４は右側面図である。これらから明らかなように、連結部材３０は、板状の前面部３０ｂと、この前面部３０ｂの上部から所定長さだけ後方に延びる断面Ｌ字状の閉塞面部３０ａと、同じく前面部３０ｂの上部から所定長さだけ後方に延びる断面湾曲状の上面部３０ｃとを有している。
【００３５】
また、連結部材３０は、特に図３−１に明らかなように、前記前面部３０ｂに、後述するキャブサイドウエザストリップ５０の取付孔３０ｄ（前記フェンダ２３のキャブサイドウエザストリップ取付孔上部２３ｇに一致する）及び後述するウエザストリップ４０の取付孔３０ｅ（前記フェンダ２３のウエザストリップ取付孔２３ｈに一致する）が形成されている。
【００３６】
そして、図４−１は前記リヤフェンダ２３の前上角部に前記連結部材３０が取り付けられた状態を示す正面図、図４−２は左側面図、図４−３は平面図、及び図４−４は右側面図である。これらから明らかなように、連結部材３０は、リヤフェンダ２３の前上角部において、該フェンダ２３の内部に仕込まれている。そして、連結部材３０の前面部３０ｂは、リヤフェンダ２３のフェンダ端面２３ｃの上部に内側から対接し（図４−２参照）、連結部材３０の上面部３０ｃは、リヤフェンダ２３の外表面２３ａの上部に内側から対接し（図４−３参照）、連結部材３０の閉塞面部３０ａは、リヤフェンダ２３のフェンダフランジ２３ｂに下方から対接している（図４−４参照）。
【００３７】
その場合に、特に図４−３に明らかなように、連結部材３０の閉塞面部３０ａは、リヤフェンダ２３の欠損部２３ｄを下方から覆っている。そして、この状態で、連結部材３０は、特に図４−１及び図４−３に「×」印（スポット溶接点）で示したように、前記フェンダ端面２３ｃと重なり合う重合部（つまり前面部３０ｂ）及び前記フェンダフランジ２３ｂと重なり合う重合部（つまり閉塞面部３０ａ）において、リヤフェンダ２３に結合されている［請求項４の構成］。これにより、連結部材３０は、リヤフェンダ２３のフェンダフランジ２３ｂとフェンダ端面２３ｃとを繋ぐこととなる［請求項１の構成］。
【００３８】
次に、図５−１は前記連結部材３０が取り付けられたリヤフェンダ２３の前上角部にウエザストリップ４０が取り付けられた状態を示す正面図、及び図５−２は平面図である。これらから明らかなように、このウエザストリップ４０は、リヤフェンダ２３の前上角部において、該フェンダ２３の外部に具備されている。ウエザストリップ４０は、リヤフェンダ２３のフェンダフランジ２３ｂからフェンダ端面２３ｃに亘って延び、フェンダフランジ２３ｂをシールしながらフェンダ端面２３ｃに固定されている。
【００３９】
その場合に、図５−１に明らかなように、このウエザストリップ４０は、リヤフェンダ２３のフェンダ端面２３ｃと連結部材３０の前面部３０ｂとの重合部において、ファスナー４０ｃでフェンダ２３に取り付けられている。ファスナー４０ｃは、図５−２に拡大図示したように、外側から、ウエザストリップ４０の取付孔４０ｂと、リヤフェンダ２３のフェンダ端面２３ｃの取付孔２３ｈと、連結部材３０の前面部３０ｂの取付孔３０ｅとをこの順に挿通している。ここで、このウエザストリップ４０の固定部位、つまりフェンダ端面２３ｃの取付孔２３ｈは、後述するキャブサイドウエザストリップ５０の固定部位、つまりフェンダ端面２３ｃの上下の取付孔２３ｇ，２３ｉとは異なっている［請求項３の構成］。
【００４０】
そして、図６−１は前記ウエザストリップ４０が取り付けられたリヤフェンダ２３の前上角部にキャブサイドウエザストリップ５０が取り付けられた状態を示す正面図、及び図６−２は左側面図である。これらから明らかなように、このキャブサイドウエザストリップ５０は、リヤフェンダ２３の前上角部において、該フェンダ２３の外部に具備されている。キャブサイドウエザストリップ５０は、前記ウエザストリップ４０より大型で、該ウエザストリップ４０を覆い、かつ、リヤフェンダ２３の前上角部全体を覆って、フェンダ端面２３ｃをシールしながらフェンダ端面２３ｃに固定されている。
【００４１】
その場合に、図６−１に明らかなように、このキャブサイドウエザストリップ５０は、リヤフェンダ２３のフェンダ端面２３ｃと連結部材３０の前面部３０ｂとの重合部において、上部ファスナー５０ｂでフェンダ２３に取り付けられている［請求項２の構成］。さらに、キャブサイドウエザストリップ５０は、下部ファスナー５０ｄによってもフェンダ２３に取り付けられている。すなわち、上部ファスナー５０ｂは、詳しくは図示しないが、外側から、キャブサイドウエザストリップ５０の上部取付孔５０ａと、ウエザストリップ４０の取付孔４０ａ（図５−１参照）と、リヤフェンダ２３のフェンダ端面２３ｃの上部取付孔２３ｇ（図２−１参照）と、連結部材３０の前面部３０ｂの取付孔３０ｄ（図３−１参照）とをこの順に挿通している。一方、下部ファスナー５０ｄは、詳しくは図示しないが、外側から、キャブサイドウエザストリップ５０の下部取付孔５０ｃと、リヤフェンダ２３のフェンダ端面２３ｃの下部取付孔２３ｉ（図２−１参照）とをこの順に挿通している。
【００４２】
そして、このリヤフェンダ２３の前上角部に配置されたキャブサイドウエザストリップ５０は、特に図６−２に明らかなように、その前面下部が鎖線で示したサイドドア２２の上部と当接し（この当接により荷重が掛かる方向は、ドア閉時の車体内方である）、前面上部が同じく鎖線で示したドアガラス２４の下部と当接し（この当接により荷重が掛かる方向は、ドア閉時の車体内方である）、内面上部が開閉式屋根１０のミドルルーフ１３の下部と当接し（この当接により荷重が掛かる方向は、屋根閉時の車体前方である）、後面上部がデッキカバー１５の前部と当接する（この当接により荷重が掛かる方向は、デッキカバー１５閉時の車体下方である）［請求項５の構成］。
【００４３】
なお、図７に示すように、ミドルルーフ１３の下縁部には、デッキカバー１５の上縁部と当接するウエザストリップ１３ｂがフランジ１３ａを介して備えられ、一方、リヤフェンダ２３の上縁部には、デッキカバー１５の下縁部と当接するウエザストリップ２３ｊが前記フェンダフランジ２３ｂを介して備えられている。このリヤフェンダ２３のウエザストリップ２３ｊは、その前部が前記図５−１及び図５−２に示したウエザストリップ４０の後部に接続している。
【００４４】
次に、本実施形態の作用を説明する。まず、車体に形成された開口を開閉するように車体に対して移動可能なデッキカバー１５が備えられたオープンカー１において、前記開口が閉状態のときには、車体の側部外表を形成するフェンダ２３の上縁部と前記デッキカバー１５とが当接し、前記開口が開状態のときには、前記フェンダ２３の上縁部と前記デッキカバー１５とが離間するように構成されている。その場合に、前記フェンダ２３が、フェンダフランジ（前後に延びる上縁部が車体内側で下方に曲折された後、車体内方に曲折されて形成される）２３ｂと、フェンダ端面（上下に延びる前縁部又は後縁部が車体内方に曲折されて形成される）２３ｃとを有しているから、もしこれらのフェンダフランジ２３ｂとフェンダ端面２３ｃとが連続して繋がっていれば、前記フェンダフランジ２３ｂを深絞り加工により形成する際に、フェンダ２３の外表面に皺が発生し易くなる。しかしながら、本実施形態では、前記フェンダフランジ２３ｂと前記フェンダ端面２３ｃとは非連続とされ、両者２３ｂ，２３ｃ間に欠損部（切欠部）２３ｄを設けたから（図２−３参照）、皺発生の問題を抑制しながら、フェンダフランジ２３ｂを深絞り加工によって良好・円滑に形成することができる。そして、そのうえで、前記フェンダフランジ２３ｂと前記フェンダ端面２３ｃとの間に生成した欠損部（切欠部）２３ｄを覆いながら前記フェンダフランジ２３ｂと前記フェンダ端面２３ｃとを繋ぐ連結部材３０が設けられているから（図４−３参照）、この連結部材３０により前記欠損部２３ｄが閉塞されてフェンダ２３の水漏れ対策が講じられると共に、この連結部材３０によりフェンダフランジ２３ｂとフェンダ端面２３ｃとが連続的に一体化されてフェンダ２３の強度対策が講じられることとなる。
【００４５】
次に、前記連結部材３０の前面部３０ｂと前記フェンダ端面２３ｃとが重なり合って重合部を形成しているから（図４−２参照）、この重合部においては、前記連結部材３０は補強部材（フェンダレインフォースメント）のように機能することとなり、その結果、前記フェンダ端面２３ｃの強度が高められることとなる。そのうえで、少なくとも前記フェンダ端面２３ｃをシールするキャブサイドウエザストリップ５０が前記重合部３０ｂにおいて前記フェンダ端面２３ｃに固定されているから（図６−１参照）、キャブサイドウエザストリップ５０のフェンダ２３への取付強度が確保されることとなる。
【００４６】
同様に、少なくとも前記フェンダフランジ２３ｂをシールするウエザストリップ４０が前記重合部３０ｂにおいて前記フェンダ端面２３ｃに固定されているから（図５−１参照）、このウエザストリップ４０のフェンダ２３への取付強度もまた確保されることとなる。しかも、その場合に、このウエザストリップ４０の固定部位２３ｈは、キャブサイドウエザストリップ５０の固定部位２３ｇ，２３ｉとは異なるから（図２−１参照）、複数のウエザストリップ４０，５０が備えられているときに、各ウエザストリップ４０，５０に作用する荷重が１つの固定部位に集中することがなく分散されることとなり、その結果、各固定部位２３ｇ，２３ｈ，２３ｉにおけるウエザストリップ４０，５０のフェンダ２３への取付強度が確保されると共に、前記重合部３０ｂの補強強度を増強する必要もなくなる。
【００４７】
さらに、前記連結部材３０とフェンダ端面２３ｃとの重合部３０ｂに加えて、前記連結部材３０と前記フェンダフランジ２３ｂとが重なり合う重合部３０ａが形成されており、これらの両重合部３０ａ，３０ｂにおいて、前記連結部材３０がフェンダ２３に結合されているから（図４−１及び図４−３の「×」印（スポット溶接点）参照）、ウエザストリップ４０，５０ひいては連結部材３０に複数の車両部品（例えば、サイドドア２２、ドアガラス２４、ミドルルーフ１３、デッキカバー１５等）により様々な方向（例えば、前後方向、車幅方向、上下方向、あるいはこれらの組み合せ方向等）から荷重が加わるような場合であっても、ウエザストリップ４０，５０ひいては連結部材３０の取付強度が確保できる。つまり、フェンダフランジ２３ｂは前後に延び、フェンダ端面２３ｃは上下に延びているから、一方の重合部３０ａ又は３０ｂに取付けの耐力の点で弱い剥離方向の荷重が掛かっても、他方の重合部３０ｂ又は３０ａには取付けの耐力の点で強いせん断方向の荷重が掛かることとなり、これにより、ウエザストリップ４０，５０ひいては連結部材３０に複数の車両部品により様々な方向から荷重が掛かっても、ウエザストリップ４０，５０ひいては連結部材３０の全体の取付けの耐力が保持されることとなる。
【００４８】
そして、開閉式屋根１０とその格納スペースとを備えたこのオープンカー１において、デッキカバー１５は車体後部に設けられた格納スペースの上面を覆うように車体後部にあり、デッキカバー１５はリヤフェンダ２３の上縁部に対して当接又は離間するように構成されて、キャブサイドウエザストリップ５０には、サイドドア２２及びドアガラス２４から、その閉時に車体内方への荷重が掛かり、開閉式屋根１０のミドルルーフ１３及びデッキカバー１５から、その閉時に車体前方への荷重が掛かることとなるが、これらのサイドドア２２とドアガラス２４とミドルルーフ１３とデッキカバー１５との交点近傍におけるリヤフェンダ２３のシール性能及び強度性能が確実に維持されることとなる。
【００４９】
なお、前記実施形態は、本発明の最良の実施形態ではあるが、特許請求の範囲を逸脱しない限り、種々の修正や変更を施してよいことはいうまでもない。例えば、前記実施形態は、フェンダ端面が車両前後方向の前方を向く前端面の場合であったが、デッキカバー１５の車体における位置に応じて、例えばフェンダ端面が車両前後方向の後方を向く後端面の場合にも本発明を適用することができる。また、前記実施形態は、リヤフェンダ２３の場合であったが、やはりデッキカバー１５の車体における位置に応じて、フロントフェンダ２１の場合にも本発明を適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
以上、具体例を挙げて詳しく説明したように、本発明は、車体の側部外表を形成するフェンダに深絞り加工によってフランジを形成しながらも、フェンダ外表面における皺の発生を抑制し、かつフェンダの水漏れ対策及び強度対策を講じることが可能な技術であるから、オープンカーの側部車体構造、特に車体の側部外表を形成するフェンダの構造の技術分野において広範な産業上の利用可能性を有する。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の最良の実施の形態に係るオープンカーの斜視図である。
【図２−１】前記オープンカーの左リヤフェンダの前上角部の正面図である。
【図２−２】同左側面図である。
【図２−３】同平面図である。
【図２−４】同右側面図である（図２−３の矢視Ｉによる）。
【図３−１】前記左リヤフェンダの前上角部に取り付けられる連結部材の正面図である。
【図３−２】同左側面図である。
【図３−３】同平面図である。
【図３−４】同右側面図である。
【図４−１】前記左リヤフェンダの前上角部に前記連結部材が取り付けられた状態を示す正面図である。
【図４−２】同左側面図である。
【図４−３】同平面図である。
【図４−４】同右側面図である。
【図５−１】前記連結部材が取り付けられた左リヤフェンダの前上角部にウエザストリップが取り付けられた状態を示す正面図である。
【図５−２】同平面図である。
【図６−１】前記ウエザストリップが取り付けられた左リヤフェンダの前上角部にキャブサイドウエザストリップが取り付けられた状態を示す正面図である。
【図６−２】同左側面図である。
【図７】デッキカバーが閉じたときの状態を示す断面図である。
【図８】開閉式屋根の格納時の作業状態を（ａ）から（ｄ）へ段階的に示す説明図である。
【図９】発明が解決しようとする課題の説明図である。
【符号の説明】
【００５２】
１ オープンカー
１０ 開閉式屋根
１３ ミドルルーフ（屋根の下部）
１５ デッキカバー（可動カバー）
２０ 側部車体構造
２２ サイドドア
２３ リヤフェンダ
２３ｂ フェンダフランジ
２３ｃ フェンダ端面
２３ｄ 欠損部
２３ｇ，２３ｉ キャブサイドウエザストリップ取付孔（固定部位）
２３ｈ ウエザストリップ取付孔（固定部位）
２４ ドアガラス
３０ 連結部材
３０ａ 閉塞面部（重合部）
３０ｂ 前面部（重合部）
４０ ウエザストリップ（第２のシール部材）
５０ キャブサイドウエザストリップ（シール部材）
【技術分野】
【０００１】
本発明はオープンカーの側部車体構造、特に車体の側部外表を形成するフェンダの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、オープンカーは、ベルトラインより上方のピラーやルーフ部分が除去されて視界が広くなり開放感に富む車両であるが、天候の急変等に対応できるように、展開位置（クローズド状態）と格納位置（オープン状態）とに選択可能な開閉式の屋根を備えるものがある。展開位置では屋根は車室を車外から区画し、格納位置では屋根は車体内部に設けられた格納スペースに格納される。このような開閉式屋根としてソフトトップ方式とハードトップ方式とが知られている。前者は、金属製の骨組みの上に布製の幌を張った構成で、幌を蛇腹のように折り畳んで格納する。一方、後者は、ルーフパネル部分に相当する合成樹脂製前部パネルとリヤピラー部分に相当する合成樹脂製後部パネルとを連結した構成で、ソフトトップ方式よりも耐候性、遮音性、防犯性に優れ、リンク機構を介して前後の両パネルを上下に重ねて格納する。
【０００３】
ここで、ソフトトップ方式は屋根が柔軟性に富むので、ルーフ部分の立設範囲内で屋根の展開作業及び格納作業が行えるのに対し、ハードトップ方式は屋根が柔軟性に欠けるので、樹脂製パネルの移動軌跡によっては、ルーフ部分の立設範囲を食み出さないと屋根の展開作業及び格納作業が行えないことがある。したがって、この場合、樹脂製パネルが通過できるように、ルーフ部分の立設範囲より大きな径の開口を例えばシート後方の車体上面に形成することとなるが、車両のデザイン要件等から、ソフトトップ方式とハードトップ方式とで車体の形状を同じに保とうとすると、前記開口を隠蔽するための可動カバー、つまり屋根の格納スペースの上面を覆う可動カバーが必要となる。
【０００４】
この点につき図８を参照してさらに説明する。図８（ａ）は、開閉式屋根が閉じられたクローズド状態の車両の上部側面図、図８（ｄ）は、開閉式屋根が開かれたオープン状態の車両の上部側面図である。図８（ａ）に示すように、車両はフロントウインドａを有し、このフロントウインドａより後方の部分がハードトップ方式の開閉式屋根とされている。開閉式屋根は、ルーフパネル部分に相当する樹脂製のフロントルーフｂと、リヤピラー部分に相当する樹脂製のミドルルーフｃとを備え、ミドルルーフｃにバックウインドｄが着脱自在に嵌め込まれている。
【０００５】
一方、車体の側部外表は、前から順に、フロントフェンダｆ、サイドドアｇ及びリヤフェンダｉで形成され、リヤフェンダｉの上縁部とミドルルーフｃ及びバックウインドｄの下縁部との間に、可動カバーとしてのデッキカバーｅが前後移動可能に備えられている。このデッキカバーｅは、車体後部に設けられた前記開閉式屋根の格納スペース（図８（ｃ）及び図８（ｄ）参照）の上面を覆うものである。ここで、サイドドアｇが閉じた状態では、ドアガラスｈの上縁部がフロントルーフｂの側縁部に当接し、ドアガラスｈの後縁部がミドルルーフｃの前縁部に当接する。また、サイドドアｇの後縁部がリヤフェンダｉの前縁部に当接する。
【０００６】
このクローズド状態の車両をオープン状態にする開閉式屋根の格納時には、まず、図８（ａ）に矢印で示したように、デッキカバーｅを所定距離だけ後方移動させる。これにより、ルーフ部分の立設範囲より大きな径の開口（図示せず）がシートｊ（図８（ｃ）参照）より後方の車体上面に現れる。図８（ｂ）はこの状態を示している。
【０００７】
次に、前記開口を通過させることにより、フロントルーフｂ、ミドルルーフｃ及びバックウインドｄを車体内部の格納スペースに格納する。すなわち、図８（ｃ）に示すように、ミドルルーフｃを後方に回動させ、その上にバックウインドｄを前方に回動させ、さらにその上にフロントルーフｂをリンク機構（図示せず）を介して下降移動させる。
【０００８】
そして、図８（ｃ）に矢印で示したように、デッキカバーｅを元の位置まで前方移動させる。これにより、前記開口がデッキカバーｅで塞がれて、図８（ｄ）に示したオープン状態への移行が完了する。また、このとき、前記開口がデッキカバーｅで塞がれることにより、この車両は開閉式屋根がハードトップ方式であるけれども、ソフトトップ方式の車両と同じ車体の形状に保たれる。なお、これとは逆に、オープン状態の車両をクローズド状態にする開閉式屋根の展開時には、図８（ｄ）の状態から、図８（ｃ）、図８（ｂ）、図８（ａ）の順に作業が進行する。
【０００９】
ところで、前記デッキカバーｅのように、車体に対して移動可能に設けられ、車体に形成された開口を開閉する可動カバーを備えた場合には、その可動カバーと車体側部材との間の気密性を維持して車室内への雨水や騒音の侵入を防ぐウエザストリップを取り付けることが必要となる。次に、この点につき図９を参照して説明する。図９（ａ）は、開閉式屋根がソフトトップ方式の車両における図８（ａ）のｒ−ｒ線に沿う部分に相当する部分の断面図、図９（ｂ）は、開閉式屋根がハードトップ方式の車両における図８（ａ）のｒ−ｒ線に沿う部分の断面図である。
【００１０】
まず、図９（ａ）に示すように、開閉式屋根がソフトトップ方式の場合は、可動カバーとしてのデッキカバーｅが無く、リヤフェンダｉの上縁部と布製の幌ｋの下部とが対向して、その間にベルトラインモールｍが配設されることとなる。一方、図９（ｂ）に示すように、開閉式屋根がハードトップ方式の場合は、リヤフェンダｉの上縁部とミドルルーフｃの下縁部との間にデッキカバーｅが介在して、リヤフェンダｉの上縁部とデッキカバーｅの下縁部との間及びミドルルーフｃの下縁部とデッキカバーｅの上縁部との間にそれぞれウエザストリップｎ，ｏが配設されることとなる。すると、リヤフェンダｉにおいては、図示したように、前記ウエザストリップｎを取り付けるためのフランジｐが必要となり、このフランジｐは、一般に、深絞り加工によって、リヤフェンダｉの上縁部を車体内側で下方に曲折した後、さらに車体内方に曲折することにより形成される。
【００１１】
この場合、フェンダフランジｐの前部と、サイドドアｇの後縁部が当接するフェンダ端面ｑ（リヤフェンダｉの前縁部を車体内方に曲折することにより形成される）の上部とが繋がっていると、深絞り加工の際に、フェンダｉの外表面に皺が発生し易くなり（特に皺が発生し易いと思われる部分を図９（ｂ）に×印で例示した）、車両の外観ひいては車両の商品価値が著しく損なわれるという問題が生じる。しかも、前述したように、開閉式屋根がハードトップ方式の場合は、リヤフェンダｉの上縁部で規定される屋根格納用の開口の径が拡大されているから（このことは図９（ｂ）のリヤフェンダｉの上縁部の位置が図９（ａ）のリヤフェンダｉの上縁部の位置よりも外側にシフトしていることから明らかである）、深絞り加工の際の皺発生の問題がより一層顕著化する。
【００１２】
このような不具合に対処するためには、例えば、フェンダフランジｐとフェンダ端面ｑとを連続させずに非連続とすること、すなわち、この場合でいえば、フェンダｉの前上角部を欠損させること（切り欠くこと）が考えられる。しかし、このリヤフェンダｉの前上角部は、図８（ａ）から明らかなように、サイドドアｇ、ドアガラスｈ及びミドルルーフｃとの交点に位置するため、この部分においてフェンダｉに欠損があると、その欠損部からの水漏れやフェンダｉ自体の強度不足の問題が懸念される。
【００１３】
以上は、フェンダ端面ｑが車両前後方向の前方を向く前端面の場合であったが、可動カバーの車体における位置によっては、例えばフェンダ端面が車両前後方向の後方を向く後端面の場合にも同様の問題が起こり得る。また、以上は、フェンダｉがリヤフェンダの場合であったが、やはり可動カバーの車体における位置によっては、フロントフェンダの場合にも同様の問題が起こり得る。
【００１４】
なお、特許文献１には、開閉可能な幌を備えたコンバーチブル車両において、幌の前縁部とフロントウインド上縁部との間、幌の側縁部とドアガラス上縁部との間、幌のリヤクオータ部とドアガラス後縁部との間に、それぞれウエザストリップを備え、かつ、幌側のリヤクオータ部ウエザストリップの下端部を車体側のモケットウエザストリップで支持することが開示されているが、前記不具合を解決するものではない。
【００１５】
【特許文献１】特開２００４−１４９０１０（図１、図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
本発明はオープンカーにおける前記不具合に対処するもので、車体の側部外表を形成するフェンダに深絞り加工によってフランジを形成しながらも、フェンダ外表面における皺の発生を抑制し、かつフェンダの水漏れ対策及び強度対策が講じられたオープンカーの側部車体構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
前記課題を解決するため、本願の請求項１に記載の発明は、車体に対して移動可能に設けられ、車体に形成された開口を開閉する可動カバーが備えられたオープンカーの側部車体構造であって、前記可動カバーは、開口を閉じたときに、車体の側部外表を形成するフェンダの前後に延びる上縁部と当接し、開口を開いたときに、前記フェンダの上縁部から離間するように構成されていると共に、前記フェンダは、前後に延びる上縁部が車体内側で下方に曲折された後、車体内方に曲折されて形成されたフェンダフランジと、上下に延びる前縁部又は後縁部が車体内方に曲折されて形成されたフェンダ端面とを有しており、かつ、前記フェンダフランジと前記フェンダ端面とは非連続とされて、両者間に生成した欠損部を覆いながら両者を繋ぐ連結部材が設けられていることを特徴とする。
【００１８】
次に、本願の請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載のオープンカーの側部車体構造であって、前記連結部材は、前記フェンダ端面と重なり合う重合部を有すると共に、少なくとも前記フェンダ端面をシールするシール部材がフェンダに取り付けられ、このシール部材は、前記重合部において、前記フェンダ端面に固定されていることを特徴とする。
【００１９】
次に、本願の請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載のオープンカーの側部車体構造であって、少なくとも前記フェンダフランジをシールする第２のシール部材がフェンダに取り付けられ、この第２のシール部材は、前記重合部において、前記シール部材とは異なる部位で、前記フェンダ端面に固定されていることを特徴とする。
【００２０】
次に、本願の請求項４に記載の発明は、前記請求項２又は３に記載のオープンカーの側部車体構造であって、前記連結部材は、前記フェンダフランジと重なり合う重合部をさらに有し、このフェンダフランジとの重合部及び前記フェンダ端面との重合部においてフェンダに結合されていることを特徴とする。
【００２１】
そして、本願の請求項５に記載の発明は、前記請求項２から４のいずれかに記載のオープンカーの側部車体構造であって、オープンカーは開閉式の屋根を備え、可動カバーが開閉する前記開口は前記開閉式屋根を車体後部の格納スペースに格納又は格納スペースから展開するための開口であると共に、前記シール部材は、リヤフェンダの前上角部に配置されて、前面下部がサイドドアの上部と当接し、前面上部がドアガラスの下部と当接し、内面上部が前記開閉式屋根の下部と当接し、後面上部が前記可動カバーの前部と当接するものであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２２】
まず、請求項１に記載の発明によれば、車体に形成された開口を開閉するように車体に対して移動可能な可動カバーが備えられたオープンカーにおいて、前記開口が閉状態のときには、車体の側部外表を形成するフェンダの上縁部と前記可動カバーとが当接し、前記開口が開状態のときには、前記フェンダの上縁部と前記可動カバーとが離間するように構成されている場合に、前記フェンダが、フェンダフランジ（前後に延びる上縁部が車体内側で下方に曲折された後、車体内方に曲折されて形成される）と、フェンダ端面（上下に延びる前縁部又は後縁部が車体内方に曲折されて形成される）とを有しているから、もしこれらのフェンダフランジとフェンダ端面とが連続して繋がっていれば、前記フェンダフランジを深絞り加工により形成する際に、フェンダの外表面に皺が発生し易くなるのであるが、本発明においては、前記フェンダフランジと前記フェンダ端面とは非連続とされているから、皺発生の問題を抑制しながら、フェンダフランジを深絞り加工によって良好・円滑に形成することができる。そして、そのうえで、前記フェンダフランジと前記フェンダ端面との間に生成した欠損部（切欠部）を覆いながら前記フェンダフランジと前記フェンダ端面とを繋ぐ連結部材が設けられているから、この連結部材により前記欠損部が閉塞されてフェンダの水漏れ対策が講じられると共に、この連結部材によりフェンダフランジとフェンダ端面とが連続的に一体化されてフェンダの強度対策が講じられることとなる。
【００２３】
次に、請求項２に記載の発明によれば、前記連結部材と前記フェンダ端面とが重なり合う重合部が形成されているから、この重合部においては、前記連結部材は補強部材のように機能することとなり、その結果、前記フェンダ端面の強度が高められることとなる。そのうえで、少なくとも前記フェンダ端面をシールするシール部材が前記重合部において前記フェンダ端面に固定されているから、このシール部材のフェンダへの取付強度が確保されることとなる。
【００２４】
次に、請求項３に記載の発明によれば、前記請求項２に記載の発明と類似して、少なくとも前記フェンダフランジをシールする第２のシール部材が前記重合部において前記フェンダ端面に固定されているから、この第２シール部材のフェンダへの取付強度もまた確保されることとなる。しかも、その場合に、前記第２シール部材は、請求項２のシール部材とは異なる部位で固定されているから、シール部材が複数備えられているときに、各シール部材に作用する荷重が１つの固定部位に集中することがなく分散されることとなり、その結果、各固定部位におけるシール部材のフェンダへの取付強度が確保されると共に、前記重合部の補強強度を増強する必要もなくなる。
【００２５】
次に、請求項４に記載の発明によれば、前記連結部材とフェンダ端面との重合部に加えて、前記連結部材と前記フェンダフランジとが重なり合う重合部がさらに形成されており、これらの両重合部において連結部材がフェンダに結合されているから、シール部材ひいては連結部材に複数の車両部品により様々な方向から荷重が加わるような場合でも、シール部材ひいては連結部材の取付強度が確保できる。つまり、フェンダフランジは前後に延び、フェンダ端面は上下に延びているから、一方の重合部に取付けの耐力の点で弱い剥離方向の荷重が掛かっても、他方の重合部には取付けの耐力の点で強いせん断方向の荷重が掛かることとなり、これにより、シール部材ひいては連結部材に複数の車両部品により様々な方向から荷重が掛かっても、シール部材ひいては連結部材の全体の取付けの耐力が保持されることとなる。
【００２６】
そして、請求項５に記載の発明によれば、開閉式屋根とその格納スペースとを備えたオープンカーにおける本発明の好ましい実施形態の１つが実現されることとなる。すなわち、可動カバーは車体後部に設けられた格納スペースの上面を覆うように車体後部にあり、フェンダはリヤフェンダであって、例えば、前記シール部材には、サイドドア及びドアガラスから、その閉時に車体内方への荷重が掛かり、開閉式屋根の下部から、その閉時に車体前方への荷重が掛かり、可動カバーの前部から、その閉時に車体下方への荷重が掛かるような実施形態が実現される。以下、発明の最良の実施形態を通して本発明をさらに詳しく説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
図１は本実施形態に係るオープンカー１の斜視図である。このオープンカーは２ドア２シーターのコンバーチブル車両であって、開閉式屋根１０は、車室を車外から区画する展開位置（クローズド状態）と、車体内部に設けられた格納スペースに格納される格納位置（オープン状態）とに選択自在に切り替えることができる。なお、図１はクローズド状態を示している。
【００２８】
開閉式屋根１０は、耐候性、遮音性、防犯性に優れるハードトップ方式のものであって、フロントウインド１１より後方でベルトラインより上方のピラーやルーフ部分が車室内の不図示のシートより後方でトランクより前方の格納スペースに格納される。このときの様子は図８を参照してすでに述べたところであるのでここではその説明を省略する。
【００２９】
開閉式屋根１０は、ルーフパネル部分に相当する合成樹脂製のフロントルーフ１２と、リヤピラー部分に相当する合成樹脂製のミドルルーフ１３とを備え、両ルーフ１２，１３はリンク機構で連結されている。また、ミドルルーフ１３にバックウインド１４が着脱自在に嵌め込まれており、ミドルルーフ１３は車体に回動自在に支持されている。
【００３０】
開閉式屋根１０の後方には、格納スペースの上面を覆うデッキカバー１５と、トランクを開閉するトランクリッド１６とが配設されている。デッキカバー１５は前後移動可能であって、開閉式屋根１０の格納時及び展開時には所定距離だけ後方移動する。これにより、ルーフ部分の立設範囲より大きな径の開口がシートより後方の車体上面に現れ、開閉式屋根１０のフロントルーフ１２やミドルルーフ１３がこの開口を支障なく通過することが可能となる。この開口の開時には、デッキカバー１５は、次に説明するリヤフェンダ２３の前後に延びる上縁部から離間する。一方、開口の閉時には、デッキカバー１５は、前方移動してリヤフェンダ２３の上縁部と当接する。なお、図１はデッキカバー１５が前方移動した状態を示している。
【００３１】
一方、このオープンカー１の側部車体構造２０は、前から順に、フロントフェンダ２１、サイドドア２２及びリヤフェンダ２３を含んでいる。いずれも車体の側部外表を形成する大型の重要部品である。ここで、サイドドア２２が閉じた状態では、ドアガラス２４の上縁部がフロントルーフ１２の側縁部に当接し、ドアガラス２４の後縁部がミドルルーフ１３の前縁部に当接している。また、サイドドア２２の後縁部がリヤフェンダ２３の前縁部に当接している。そして、デッキカバー１５は、平面視で両側部が前方に延びた略Ｃ字状に形成され、その前方延設部がリヤフェンダ２３の上縁部とミドルルーフ１３の下縁部との間を通過して、前端部がリヤフェンダ２３とミドルルーフ１３とサイドドア２２とドアガラス２４との交点近傍に至っている。本実施形態の特徴は、図１に丸印で囲んだこの交点近傍の構成にあるので、以下この部分を中心に説明する。
【００３２】
図２−１は前記オープンカー１のリヤフェンダ２３の前上角部の正面図、図２−２は左側面図、図２−３は平面図、及び図２−４は右側面図（ただし図２−３の矢視Ｉによる）である。特に図２−１に明らかなように、リヤフェンダ２３は、車体の外観を提供する外表面２３ａと、前後に延びる上縁部が車体内側で下方に曲折された後、車体内方に曲折されて形成されたフェンダフランジ２３ｂと、上下に延びる前縁部が車体内方に曲折されて形成されたフェンダ端面２３ｃとを有している。その場合に、前記フェンダフランジ２３ｂと前記フェンダ端面２３ｃとは非連続とされ、特に図２−３に明らかなように、フェンダフランジ２３ｂの前部とフェンダ端面２３ｃの上部との間は欠損している（切り欠かれている）。つまり、リヤフェンダ２３の前上角部は欠損部（切欠部）２３ｄとされている。
【００３３】
また、リヤフェンダ２３は、この他に、特に図２−３に明らかなように、前記フェンダ端面２３ｃに隣接して、車体内方に、第１段部２３ｅ及び第２段部２３ｆが形成されている。また、特に図２−１に明らかなように、前記フェンダ端面２３ｃに、後述するキャブサイドウエザストリップ５０の上下の取付孔２３ｇ，２３ｉ及び後述するウエザストリップ４０の取付孔２３ｈが形成されている。
【００３４】
次に、図３−１は前記リヤフェンダ２３の前上角部に取り付けられる連結部材３０の正面図、図３−２は左側面図、図３−３は平面図、及び図３−４は右側面図である。これらから明らかなように、連結部材３０は、板状の前面部３０ｂと、この前面部３０ｂの上部から所定長さだけ後方に延びる断面Ｌ字状の閉塞面部３０ａと、同じく前面部３０ｂの上部から所定長さだけ後方に延びる断面湾曲状の上面部３０ｃとを有している。
【００３５】
また、連結部材３０は、特に図３−１に明らかなように、前記前面部３０ｂに、後述するキャブサイドウエザストリップ５０の取付孔３０ｄ（前記フェンダ２３のキャブサイドウエザストリップ取付孔上部２３ｇに一致する）及び後述するウエザストリップ４０の取付孔３０ｅ（前記フェンダ２３のウエザストリップ取付孔２３ｈに一致する）が形成されている。
【００３６】
そして、図４−１は前記リヤフェンダ２３の前上角部に前記連結部材３０が取り付けられた状態を示す正面図、図４−２は左側面図、図４−３は平面図、及び図４−４は右側面図である。これらから明らかなように、連結部材３０は、リヤフェンダ２３の前上角部において、該フェンダ２３の内部に仕込まれている。そして、連結部材３０の前面部３０ｂは、リヤフェンダ２３のフェンダ端面２３ｃの上部に内側から対接し（図４−２参照）、連結部材３０の上面部３０ｃは、リヤフェンダ２３の外表面２３ａの上部に内側から対接し（図４−３参照）、連結部材３０の閉塞面部３０ａは、リヤフェンダ２３のフェンダフランジ２３ｂに下方から対接している（図４−４参照）。
【００３７】
その場合に、特に図４−３に明らかなように、連結部材３０の閉塞面部３０ａは、リヤフェンダ２３の欠損部２３ｄを下方から覆っている。そして、この状態で、連結部材３０は、特に図４−１及び図４−３に「×」印（スポット溶接点）で示したように、前記フェンダ端面２３ｃと重なり合う重合部（つまり前面部３０ｂ）及び前記フェンダフランジ２３ｂと重なり合う重合部（つまり閉塞面部３０ａ）において、リヤフェンダ２３に結合されている［請求項４の構成］。これにより、連結部材３０は、リヤフェンダ２３のフェンダフランジ２３ｂとフェンダ端面２３ｃとを繋ぐこととなる［請求項１の構成］。
【００３８】
次に、図５−１は前記連結部材３０が取り付けられたリヤフェンダ２３の前上角部にウエザストリップ４０が取り付けられた状態を示す正面図、及び図５−２は平面図である。これらから明らかなように、このウエザストリップ４０は、リヤフェンダ２３の前上角部において、該フェンダ２３の外部に具備されている。ウエザストリップ４０は、リヤフェンダ２３のフェンダフランジ２３ｂからフェンダ端面２３ｃに亘って延び、フェンダフランジ２３ｂをシールしながらフェンダ端面２３ｃに固定されている。
【００３９】
その場合に、図５−１に明らかなように、このウエザストリップ４０は、リヤフェンダ２３のフェンダ端面２３ｃと連結部材３０の前面部３０ｂとの重合部において、ファスナー４０ｃでフェンダ２３に取り付けられている。ファスナー４０ｃは、図５−２に拡大図示したように、外側から、ウエザストリップ４０の取付孔４０ｂと、リヤフェンダ２３のフェンダ端面２３ｃの取付孔２３ｈと、連結部材３０の前面部３０ｂの取付孔３０ｅとをこの順に挿通している。ここで、このウエザストリップ４０の固定部位、つまりフェンダ端面２３ｃの取付孔２３ｈは、後述するキャブサイドウエザストリップ５０の固定部位、つまりフェンダ端面２３ｃの上下の取付孔２３ｇ，２３ｉとは異なっている［請求項３の構成］。
【００４０】
そして、図６−１は前記ウエザストリップ４０が取り付けられたリヤフェンダ２３の前上角部にキャブサイドウエザストリップ５０が取り付けられた状態を示す正面図、及び図６−２は左側面図である。これらから明らかなように、このキャブサイドウエザストリップ５０は、リヤフェンダ２３の前上角部において、該フェンダ２３の外部に具備されている。キャブサイドウエザストリップ５０は、前記ウエザストリップ４０より大型で、該ウエザストリップ４０を覆い、かつ、リヤフェンダ２３の前上角部全体を覆って、フェンダ端面２３ｃをシールしながらフェンダ端面２３ｃに固定されている。
【００４１】
その場合に、図６−１に明らかなように、このキャブサイドウエザストリップ５０は、リヤフェンダ２３のフェンダ端面２３ｃと連結部材３０の前面部３０ｂとの重合部において、上部ファスナー５０ｂでフェンダ２３に取り付けられている［請求項２の構成］。さらに、キャブサイドウエザストリップ５０は、下部ファスナー５０ｄによってもフェンダ２３に取り付けられている。すなわち、上部ファスナー５０ｂは、詳しくは図示しないが、外側から、キャブサイドウエザストリップ５０の上部取付孔５０ａと、ウエザストリップ４０の取付孔４０ａ（図５−１参照）と、リヤフェンダ２３のフェンダ端面２３ｃの上部取付孔２３ｇ（図２−１参照）と、連結部材３０の前面部３０ｂの取付孔３０ｄ（図３−１参照）とをこの順に挿通している。一方、下部ファスナー５０ｄは、詳しくは図示しないが、外側から、キャブサイドウエザストリップ５０の下部取付孔５０ｃと、リヤフェンダ２３のフェンダ端面２３ｃの下部取付孔２３ｉ（図２−１参照）とをこの順に挿通している。
【００４２】
そして、このリヤフェンダ２３の前上角部に配置されたキャブサイドウエザストリップ５０は、特に図６−２に明らかなように、その前面下部が鎖線で示したサイドドア２２の上部と当接し（この当接により荷重が掛かる方向は、ドア閉時の車体内方である）、前面上部が同じく鎖線で示したドアガラス２４の下部と当接し（この当接により荷重が掛かる方向は、ドア閉時の車体内方である）、内面上部が開閉式屋根１０のミドルルーフ１３の下部と当接し（この当接により荷重が掛かる方向は、屋根閉時の車体前方である）、後面上部がデッキカバー１５の前部と当接する（この当接により荷重が掛かる方向は、デッキカバー１５閉時の車体下方である）［請求項５の構成］。
【００４３】
なお、図７に示すように、ミドルルーフ１３の下縁部には、デッキカバー１５の上縁部と当接するウエザストリップ１３ｂがフランジ１３ａを介して備えられ、一方、リヤフェンダ２３の上縁部には、デッキカバー１５の下縁部と当接するウエザストリップ２３ｊが前記フェンダフランジ２３ｂを介して備えられている。このリヤフェンダ２３のウエザストリップ２３ｊは、その前部が前記図５−１及び図５−２に示したウエザストリップ４０の後部に接続している。
【００４４】
次に、本実施形態の作用を説明する。まず、車体に形成された開口を開閉するように車体に対して移動可能なデッキカバー１５が備えられたオープンカー１において、前記開口が閉状態のときには、車体の側部外表を形成するフェンダ２３の上縁部と前記デッキカバー１５とが当接し、前記開口が開状態のときには、前記フェンダ２３の上縁部と前記デッキカバー１５とが離間するように構成されている。その場合に、前記フェンダ２３が、フェンダフランジ（前後に延びる上縁部が車体内側で下方に曲折された後、車体内方に曲折されて形成される）２３ｂと、フェンダ端面（上下に延びる前縁部又は後縁部が車体内方に曲折されて形成される）２３ｃとを有しているから、もしこれらのフェンダフランジ２３ｂとフェンダ端面２３ｃとが連続して繋がっていれば、前記フェンダフランジ２３ｂを深絞り加工により形成する際に、フェンダ２３の外表面に皺が発生し易くなる。しかしながら、本実施形態では、前記フェンダフランジ２３ｂと前記フェンダ端面２３ｃとは非連続とされ、両者２３ｂ，２３ｃ間に欠損部（切欠部）２３ｄを設けたから（図２−３参照）、皺発生の問題を抑制しながら、フェンダフランジ２３ｂを深絞り加工によって良好・円滑に形成することができる。そして、そのうえで、前記フェンダフランジ２３ｂと前記フェンダ端面２３ｃとの間に生成した欠損部（切欠部）２３ｄを覆いながら前記フェンダフランジ２３ｂと前記フェンダ端面２３ｃとを繋ぐ連結部材３０が設けられているから（図４−３参照）、この連結部材３０により前記欠損部２３ｄが閉塞されてフェンダ２３の水漏れ対策が講じられると共に、この連結部材３０によりフェンダフランジ２３ｂとフェンダ端面２３ｃとが連続的に一体化されてフェンダ２３の強度対策が講じられることとなる。
【００４５】
次に、前記連結部材３０の前面部３０ｂと前記フェンダ端面２３ｃとが重なり合って重合部を形成しているから（図４−２参照）、この重合部においては、前記連結部材３０は補強部材（フェンダレインフォースメント）のように機能することとなり、その結果、前記フェンダ端面２３ｃの強度が高められることとなる。そのうえで、少なくとも前記フェンダ端面２３ｃをシールするキャブサイドウエザストリップ５０が前記重合部３０ｂにおいて前記フェンダ端面２３ｃに固定されているから（図６−１参照）、キャブサイドウエザストリップ５０のフェンダ２３への取付強度が確保されることとなる。
【００４６】
同様に、少なくとも前記フェンダフランジ２３ｂをシールするウエザストリップ４０が前記重合部３０ｂにおいて前記フェンダ端面２３ｃに固定されているから（図５−１参照）、このウエザストリップ４０のフェンダ２３への取付強度もまた確保されることとなる。しかも、その場合に、このウエザストリップ４０の固定部位２３ｈは、キャブサイドウエザストリップ５０の固定部位２３ｇ，２３ｉとは異なるから（図２−１参照）、複数のウエザストリップ４０，５０が備えられているときに、各ウエザストリップ４０，５０に作用する荷重が１つの固定部位に集中することがなく分散されることとなり、その結果、各固定部位２３ｇ，２３ｈ，２３ｉにおけるウエザストリップ４０，５０のフェンダ２３への取付強度が確保されると共に、前記重合部３０ｂの補強強度を増強する必要もなくなる。
【００４７】
さらに、前記連結部材３０とフェンダ端面２３ｃとの重合部３０ｂに加えて、前記連結部材３０と前記フェンダフランジ２３ｂとが重なり合う重合部３０ａが形成されており、これらの両重合部３０ａ，３０ｂにおいて、前記連結部材３０がフェンダ２３に結合されているから（図４−１及び図４−３の「×」印（スポット溶接点）参照）、ウエザストリップ４０，５０ひいては連結部材３０に複数の車両部品（例えば、サイドドア２２、ドアガラス２４、ミドルルーフ１３、デッキカバー１５等）により様々な方向（例えば、前後方向、車幅方向、上下方向、あるいはこれらの組み合せ方向等）から荷重が加わるような場合であっても、ウエザストリップ４０，５０ひいては連結部材３０の取付強度が確保できる。つまり、フェンダフランジ２３ｂは前後に延び、フェンダ端面２３ｃは上下に延びているから、一方の重合部３０ａ又は３０ｂに取付けの耐力の点で弱い剥離方向の荷重が掛かっても、他方の重合部３０ｂ又は３０ａには取付けの耐力の点で強いせん断方向の荷重が掛かることとなり、これにより、ウエザストリップ４０，５０ひいては連結部材３０に複数の車両部品により様々な方向から荷重が掛かっても、ウエザストリップ４０，５０ひいては連結部材３０の全体の取付けの耐力が保持されることとなる。
【００４８】
そして、開閉式屋根１０とその格納スペースとを備えたこのオープンカー１において、デッキカバー１５は車体後部に設けられた格納スペースの上面を覆うように車体後部にあり、デッキカバー１５はリヤフェンダ２３の上縁部に対して当接又は離間するように構成されて、キャブサイドウエザストリップ５０には、サイドドア２２及びドアガラス２４から、その閉時に車体内方への荷重が掛かり、開閉式屋根１０のミドルルーフ１３及びデッキカバー１５から、その閉時に車体前方への荷重が掛かることとなるが、これらのサイドドア２２とドアガラス２４とミドルルーフ１３とデッキカバー１５との交点近傍におけるリヤフェンダ２３のシール性能及び強度性能が確実に維持されることとなる。
【００４９】
なお、前記実施形態は、本発明の最良の実施形態ではあるが、特許請求の範囲を逸脱しない限り、種々の修正や変更を施してよいことはいうまでもない。例えば、前記実施形態は、フェンダ端面が車両前後方向の前方を向く前端面の場合であったが、デッキカバー１５の車体における位置に応じて、例えばフェンダ端面が車両前後方向の後方を向く後端面の場合にも本発明を適用することができる。また、前記実施形態は、リヤフェンダ２３の場合であったが、やはりデッキカバー１５の車体における位置に応じて、フロントフェンダ２１の場合にも本発明を適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
以上、具体例を挙げて詳しく説明したように、本発明は、車体の側部外表を形成するフェンダに深絞り加工によってフランジを形成しながらも、フェンダ外表面における皺の発生を抑制し、かつフェンダの水漏れ対策及び強度対策を講じることが可能な技術であるから、オープンカーの側部車体構造、特に車体の側部外表を形成するフェンダの構造の技術分野において広範な産業上の利用可能性を有する。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の最良の実施の形態に係るオープンカーの斜視図である。
【図２−１】前記オープンカーの左リヤフェンダの前上角部の正面図である。
【図２−２】同左側面図である。
【図２−３】同平面図である。
【図２−４】同右側面図である（図２−３の矢視Ｉによる）。
【図３−１】前記左リヤフェンダの前上角部に取り付けられる連結部材の正面図である。
【図３−２】同左側面図である。
【図３−３】同平面図である。
【図３−４】同右側面図である。
【図４−１】前記左リヤフェンダの前上角部に前記連結部材が取り付けられた状態を示す正面図である。
【図４−２】同左側面図である。
【図４−３】同平面図である。
【図４−４】同右側面図である。
【図５−１】前記連結部材が取り付けられた左リヤフェンダの前上角部にウエザストリップが取り付けられた状態を示す正面図である。
【図５−２】同平面図である。
【図６−１】前記ウエザストリップが取り付けられた左リヤフェンダの前上角部にキャブサイドウエザストリップが取り付けられた状態を示す正面図である。
【図６−２】同左側面図である。
【図７】デッキカバーが閉じたときの状態を示す断面図である。
【図８】開閉式屋根の格納時の作業状態を（ａ）から（ｄ）へ段階的に示す説明図である。
【図９】発明が解決しようとする課題の説明図である。
【符号の説明】
【００５２】
１ オープンカー
１０ 開閉式屋根
１３ ミドルルーフ（屋根の下部）
１５ デッキカバー（可動カバー）
２０ 側部車体構造
２２ サイドドア
２３ リヤフェンダ
２３ｂ フェンダフランジ
２３ｃ フェンダ端面
２３ｄ 欠損部
２３ｇ，２３ｉ キャブサイドウエザストリップ取付孔（固定部位）
２３ｈ ウエザストリップ取付孔（固定部位）
２４ ドアガラス
３０ 連結部材
３０ａ 閉塞面部（重合部）
３０ｂ 前面部（重合部）
４０ ウエザストリップ（第２のシール部材）
５０ キャブサイドウエザストリップ（シール部材）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に対して移動可能に設けられ、車体に形成された開口を開閉する可動カバーが備えられたオープンカーの側部車体構造であって、
前記可動カバーは、開口を閉じたときに、車体の側部外表を形成するフェンダの前後に延びる上縁部と当接し、開口を開いたときに、前記フェンダの上縁部から離間するように構成されていると共に、
前記フェンダは、前後に延びる上縁部が車体内側で下方に曲折された後、車体内方に曲折されて形成されたフェンダフランジと、上下に延びる前縁部又は後縁部が車体内方に曲折されて形成されたフェンダ端面とを有しており、かつ、
前記フェンダフランジと前記フェンダ端面とは非連続とされて、両者間に生成した欠損部を覆いながら両者を繋ぐ連結部材が設けられていることを特徴とするオープンカーの側部車体構造。
【請求項２】
前記請求項１に記載のオープンカーの側部車体構造であって、
前記連結部材は、前記フェンダ端面と重なり合う重合部を有すると共に、
少なくとも前記フェンダ端面をシールするシール部材がフェンダに取り付けられ、
このシール部材は、前記重合部において、前記フェンダ端面に固定されていることを特徴とするオープンカーの側部車体構造。
【請求項３】
前記請求項２に記載のオープンカーの側部車体構造であって、
少なくとも前記フェンダフランジをシールする第２のシール部材がフェンダに取り付けられ、
この第２のシール部材は、前記重合部において、前記シール部材とは異なる部位で、前記フェンダ端面に固定されていることを特徴とするオープンカーの側部車体構造。
【請求項４】
前記請求項２又は３に記載のオープンカーの側部車体構造であって、
前記連結部材は、前記フェンダフランジと重なり合う重合部をさらに有し、このフェンダフランジとの重合部及び前記フェンダ端面との重合部においてフェンダに結合されていることを特徴とするオープンカーの側部車体構造。
【請求項５】
前記請求項２から４のいずれかに記載のオープンカーの側部車体構造であって、
オープンカーは開閉式の屋根を備え、
可動カバーが開閉する前記開口は前記開閉式屋根を車体後部の格納スペースに格納又は格納スペースから展開するための開口であると共に、
前記シール部材は、リヤフェンダの前上角部に配置されて、前面下部がサイドドアの上部と当接し、前面上部がドアガラスの下部と当接し、内面上部が前記開閉式屋根の下部と当接し、後面上部が前記可動カバーの前部と当接するものであることを特徴とするオープンカーの側部車体構造。
【請求項１】
車体に対して移動可能に設けられ、車体に形成された開口を開閉する可動カバーが備えられたオープンカーの側部車体構造であって、
前記可動カバーは、開口を閉じたときに、車体の側部外表を形成するフェンダの前後に延びる上縁部と当接し、開口を開いたときに、前記フェンダの上縁部から離間するように構成されていると共に、
前記フェンダは、前後に延びる上縁部が車体内側で下方に曲折された後、車体内方に曲折されて形成されたフェンダフランジと、上下に延びる前縁部又は後縁部が車体内方に曲折されて形成されたフェンダ端面とを有しており、かつ、
前記フェンダフランジと前記フェンダ端面とは非連続とされて、両者間に生成した欠損部を覆いながら両者を繋ぐ連結部材が設けられていることを特徴とするオープンカーの側部車体構造。
【請求項２】
前記請求項１に記載のオープンカーの側部車体構造であって、
前記連結部材は、前記フェンダ端面と重なり合う重合部を有すると共に、
少なくとも前記フェンダ端面をシールするシール部材がフェンダに取り付けられ、
このシール部材は、前記重合部において、前記フェンダ端面に固定されていることを特徴とするオープンカーの側部車体構造。
【請求項３】
前記請求項２に記載のオープンカーの側部車体構造であって、
少なくとも前記フェンダフランジをシールする第２のシール部材がフェンダに取り付けられ、
この第２のシール部材は、前記重合部において、前記シール部材とは異なる部位で、前記フェンダ端面に固定されていることを特徴とするオープンカーの側部車体構造。
【請求項４】
前記請求項２又は３に記載のオープンカーの側部車体構造であって、
前記連結部材は、前記フェンダフランジと重なり合う重合部をさらに有し、このフェンダフランジとの重合部及び前記フェンダ端面との重合部においてフェンダに結合されていることを特徴とするオープンカーの側部車体構造。
【請求項５】
前記請求項２から４のいずれかに記載のオープンカーの側部車体構造であって、
オープンカーは開閉式の屋根を備え、
可動カバーが開閉する前記開口は前記開閉式屋根を車体後部の格納スペースに格納又は格納スペースから展開するための開口であると共に、
前記シール部材は、リヤフェンダの前上角部に配置されて、前面下部がサイドドアの上部と当接し、前面上部がドアガラスの下部と当接し、内面上部が前記開閉式屋根の下部と当接し、後面上部が前記可動カバーの前部と当接するものであることを特徴とするオープンカーの側部車体構造。
【図１】
【図２−１】
【図２−２】
【図２−３】
【図２−４】
【図３−１】
【図３−２】
【図３−３】
【図３−４】
【図４−１】
【図４−２】
【図４−３】
【図４−４】
【図５−１】
【図５−２】
【図６−１】
【図６−２】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２−１】
【図２−２】
【図２−３】
【図２−４】
【図３−１】
【図３−２】
【図３−３】
【図３−４】
【図４−１】
【図４−２】
【図４−３】
【図４−４】
【図５−１】
【図５−２】
【図６−１】
【図６−２】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００７−２８４０１０（Ｐ２００７−２８４０１０Ａ）
【公開日】平成１９年１１月１日（２００７．１１．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１１６５９７（Ｐ２００６−１１６５９７）
【出願日】平成１８年４月２０日（２００６．４．２０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１１月１日（２００７．１１．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年４月２０日（２００６．４．２０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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