クラッチのバックトルク低減機構
【課題】過大なバックトルクが掛かることを防止しつつ、押しがけが可能なバックトルク低減機構を提供する。
【解決手段】外部の回転動力により回転するドライブプレート２３と、ドライブプレート２３の回転動力をカウンターシャフト４６７に伝達するドリブンプレート２５と、ドライブプレート２３とドリブンプレート２５とを付勢して接触させるプレッシャーディスク２８と、バックトルクがかかると軸線方向に変位してプレッシャーディスク２８を押圧しドライブプレート２３とドリブンプレート２５との付勢を低減する第二のカム３２を備えるカム機構と、第二のカム３２の変位を規制するガバナープレート３３とを備え、ガバナープレート３３は、回転数が所定の値未満であるとカム機構３０がプレッシャーディスク２８を押圧しない状態に維持し、回転数が所定の値以上である場合にはカム機構３０がプレッシャーディスク２８を押圧可能な状態に切り替わる。
【解決手段】外部の回転動力により回転するドライブプレート２３と、ドライブプレート２３の回転動力をカウンターシャフト４６７に伝達するドリブンプレート２５と、ドライブプレート２３とドリブンプレート２５とを付勢して接触させるプレッシャーディスク２８と、バックトルクがかかると軸線方向に変位してプレッシャーディスク２８を押圧しドライブプレート２３とドリブンプレート２５との付勢を低減する第二のカム３２を備えるカム機構と、第二のカム３２の変位を規制するガバナープレート３３とを備え、ガバナープレート３３は、回転数が所定の値未満であるとカム機構３０がプレッシャーディスク２８を押圧しない状態に維持し、回転数が所定の値以上である場合にはカム機構３０がプレッシャーディスク２８を押圧可能な状態に切り替わる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチのバックトルク低減機構に関する。詳しくは、四輪自動車や自動二輪車などのクラッチのバックトルク低減機構であって、変速機の側からエンジンの側に過大なバックトルクが掛かることを防止できるクラッチのバックトルク低減機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な自動二輪車や四輪自動車には、エンジンと変速機との間に、動力の伝達を断続するクラッチが設けられる。このようなクラッチには、変速機の側からエンジンの側に過大なバックトルクが掛かることを防止できるバックトルク低減機構を備えるものがある（たとえば、特許文献１〜６参照）。
【０００３】
特許文献１〜４には、減速時において、クラッチのドライブプレートとドリブンプレートとを付勢する力を解放する構成が記載されている。しかしながら、これらの構成では、エンジンを始動させる方法として、車両を押して動かしながらクラッチをつないでエンジンのクランクシャフトを回転させる方法（いわゆる「押しがけ」）ができないことがある。このため、セルフスタータ機構が動作しないときなどに、エンジンを始動させることができなくなることがある。
【０００４】
特許文献４，５には、始動時におけるトルクカムの作動を鋼球によって抑制する構成が開示されている。しかしながら、特許文献４，５に記載の構成は、次のような問題が生じると考えられる。鋼球は、エンジンの回転変動などによって相手部品との衝突を繰り返す。このため、機能を維持するためには、バックトルク低減機能を大型化して強度を確保するか、頻繁な部品の交換が必要となる。さらに、鋼球を用いる構成は、部品の交換時において鋼球の脱落などに注意を払う必要があり、作業性に劣るという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特公昭６１−９６２２２号公報
【特許文献２】特開昭６１−１４９６１８号公報
【特許文献３】特許第３３７８０９７号公報
【特許文献４】特開２００６−６４１５７号公報
【特許文献５】特許第３６９９３０３号公報
【特許文献６】特許第３７０３４４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、変速機の側からエンジンのクランクシャフトの側に過大なバックトルクが掛かることを防止しつつ、いわゆる「押しがけ」が可能なバックトルク低減機構を提供すること、または、いわゆる「押しがけ」が可能でるとともに、小型かつ軽量で強度が高いバックトルク低減機構を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するため、本発明は、外部からの回転動力が伝達されるクラッチハウジングと、前記クラッチハウジングと一体に回転可能でかつ前記クラッチハウジングに対して軸線方向に変位可能な複数のドライブプレートと、変速主軸に設けられ前記クラッチハウジングの内側に配設されるクラッチスリーブハブと、前記クラッチスリーブハブと一体に回転可能でかつ前記クラッチスリーブハブに対して軸線方向に変位可能であり、前記複数のドライブプレートと交互に重なり合う複数のドリブンプレートと、前記複数のドライブプレートと前記複数のドリブンプレートとを軸線方向に付勢して接触させるプレッシャーディスクと、前記プレッシャーディスクに前記複数のドライブプレートと前記複数のドリブンプレートとを軸線方向に付勢するための付勢力を与える第一の付勢部材と、第一のカムと第二のカムとを含み、前記変速主軸にバックトルクがかかった場合に前記第一の付勢部材による前記複数のドライブプレートと前記ドリブンプレートとを付勢する付勢力を低減する向きに前記プレッシャーディスクを押圧可能なカム機構と、前記カム機構の前記第一のカムと前記第二のカムとを接近させる第二の付勢部材と、を備えるバックトルク低減機構であって、前記変速主軸の軸線方向に関して前記クラッチスリーブハブの前記プレッシャーディスクと同じ側に、前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧可能な状態と押圧しない状態とを切り替える切替部材が設けられることを特徴とする。
【０００８】
前記切替部材は、前記プレッシャーディスクに取り付けられることを特徴とする。
【０００９】
前記切替部材は前記プレッシャーディスクに対して揺動可能に取付けられ、前記切替部材が前記プレッシャーディスクに対して揺動することにより、前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧可能な状態と押圧しない状態とを切り替えることを特徴とする。
【００１０】
前記切替部材を前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧できない状態に付勢する第三の付勢部材をさらに備え、前記切替部材は、前記プレッシャーディスクの回転により生じる遠心力によって、前記第三の付勢部材の付勢力に抗して前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧しない状態から押圧可能な状態に切り替わることを特徴とする。
【００１１】
前記切替部材は、前記変速主軸の回転数が所定の値未満である場合には、前記第三の付勢部材の付勢力によって前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧しない状態に維持され、前記変速主軸の回転数が所定の値以上である場合には、前記第三の付勢部材の付勢力に抗して前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧可能な状態に切り替わることを特徴とする。
【００１２】
前記切替部材には、一方向に揺動すると前記クラッチスリーブハブと前記プレッシャーディスクとの間に介在し、他の一方向の揺動すると前記クラッチスリーブハブと前記プレッシャーディスクとの間から抜け出す被押圧部が形成され、
前記切替部材は、前記変速主軸の回転数が所定の値以上である場合には、遠心力によって前記一方向に揺動して前記被押圧部が前記クラッチスリーブハブと前記プレッシャーディスクとの間に介在し、前記変速主軸の回転数が所定の値未満である場合には、前記第三の付勢部材によって前記他の一方向に揺動して前記被押圧部が前記クラッチスリーブハブと前記プレッシャーディスクとの間から抜け出すことを特徴とする。
【００１３】
前記第二のカムには、前記クラッチスリーブハブを前記プレッシャーディスクの側に貫通し、前記切替部材を介して前記プレッシャーディスクを押圧可能なピン部材が設けられることを特徴とする。
【００１４】
前記切替部材には、前記変速主軸の軸線方向の厚さ寸法が徐々に変化する傾斜面が形成され、前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧可能な状態においては、前記ピン部材の先端部が前記傾斜面に対向することを特徴とする。
【００１５】
前記切替部材には、前記変速主軸の軸線方向に貫通する貫通孔が形成され、前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧しない状態においては、前記ピン部材の先端部が前記貫通孔に対向することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、変速主軸の回転数が所定の値以上であると、バックトルク低減機構は変速主軸から伝達されるバックトルクを低減する。一方、変速主軸の回転数が所定の値未満であると、バックトルク低減機構は、変速主軸から伝達されるバックトルクを低減しない。したがって、変速主軸の回転数が所定の値以上となるアイドリング中や走行中においては、後輪からエンジンのクランクシャフトに伝達されるバックトルクが低減されるかまたはゼロにされる。一方、いわゆる「押しがけ」をする場合には、バックトルクをエンジンのクランクシャフトに伝達してエンジンを始動させることができる。このように、変速機の側からエンジンの側に過大なバックトルクがかかることを防止しつつ、いわゆる「押しがけ」が可能となる。
【００１７】
さらに、本発明によれば、エンジンが回転変動した場合やバックトルクがかかった場合に、衝突などを繰り返す部分の接触面積を大きく確保することが容易な構成にできる。したがって、バックトルク低減機構を大型化することなく、または小型化しつつ耐久性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、本発明の実施形態にかかるバックトルク低減機構を有するクラッチが搭載された自動二輪車の構成を、模式的に示した側面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態にかかるバックトルク低減機構を備えるクラッチが搭載された自動二輪車のエンジンユニットの構成を模式的に示した断面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態にかかるバックトルク低減機構を備えるクラッチの構成を、模式的に示した断面図である。
【図４】図４は、カム機構に含まれる第一のカムの構成を模式的に示した外観斜視図である。
【図５】図５は、カム機構に含まれる第二のカムの構成を模式的に示した外観斜視図であってＢ側から見た図である。
【図６】図６は、ガバナープレートおよびプレッシャーディスクの構成を模式的に示した外観斜視図である。
【図７】図７は、ガバナープレートおよび第三の付勢部材の構成を模式的に示した外観斜視図である。
【図８】図８は、本バックトルク低減機構にバックトルクがかかっていない状態を示した図である。
【図９】図９は、カウンターシャフトの回転数が所定の値未満の場合における本バックトルク低減機構の動作を模式的に示した図である。
【図１０】図１０は、カウンターシャフトの回転数が所定の値以上の場合における本バックトルク低減機構の動作を模式的に示した図である。
【図１１】図１１は、カウンターシャフトの回転数が所定の値未満の場合におけるガバナープレートの動作と、ガバナープレートとピン部材の位置関係を示した図である。
【図１２】図１２は、カウンターシャフトの回転数が所定の値以上の場合におけるガバナープレートの動作と、ガバナープレートとピン部材の位置関係を示した図である。
【図１３】図１３は、本発明の他の実施形態にかかるバックトルク低減機構の構成を模式的に示す図であり、バックトルクを低減できる状態を示す図である。
【図１４】図１４は、本発明の他の実施形態にかかるバックトルク低減機構の構成を模式的に示す図であり、バックトルクを低減しない状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。以下の説明においては、本発明の実施形態にかかるバックトルク低減機構が、自動二輪車のクラッチに組み込まれる構成を示す。説明の便宜上、本発明の実施形態にかかるバックトルク低減機構を、「本バックトルク低減機構」と称し、本バックトルク低減機構が組み込まれるクラッチを「本クラッチ」と称し、本クラッチを有する自動二輪車を、「本自動二輪車」と称する。また、本バックトルク低減機構、本クラッチおよび本自動二輪車の「上」「下」「右」「左」「前」「後」の各向きは、本自動二輪車に搭乗する運転者の向きを基準とする。
【００２０】
まず、本自動二輪車１の全体構成について、図１を参照して説明する。図１は、本自動二輪車１の構成を、模式的に示した側面図である。図１に示すように、本自動二輪車１は、車体フレーム１１と、操舵装置１２と、後輪懸架装置１３と、エンジンユニット４と、排気装置１４とを含む。
【００２１】
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１１１と、左右一対のメインチューブ１１２と、ボディフレーム１１３と、ダウンチューブ１１４とを含む。ヘッドパイプ１１１は、後傾する管状の部分を有する。左右一対のメインチューブ１１２は、ヘッドパイプ１１１の後部から、それぞれ、後方斜め右下と後方斜め左下に向かって伸びる部分を有する。ボディフレーム１１３は、左右一対のメインチューブ１１２の後方に設けられる部分である。ダウンチューブ１１４は、ヘッドパイプ１１１の後部から左右一対のメインチューブ１１２の下方に向かって伸びる部分と、この部分の下端から後方に伸びてボディフレーム１１３に結合する部分とを有する。ボディフレーム１１３の上部にはシートレール（図１においては隠れて見えない）が設けられる。そして、ボディフレーム１１３の上側には、着座シート５１が、シートレールを介して取り付けられる。
【００２２】
操舵装置１２は、ステアリングシャフト（図においては隠れて見えない）と、ハンドル１２１と、左右一対のフロントフォーク１２２と、前輪１２３とを含む。操舵装置１２は、車体フレーム１１の前部に、車体フレーム１１に対して回転可能に配置される。ステアリングシャフトは、ヘッドパイプ１１１に回転可能に支持される。ハンドル１２１は、ステアリングシャフトの上端に設けられる。左右一対のフロントフォーク１２２は、それぞれ、ステアリングシャフトの左右に配置される。前輪１２３は、左右一対のフロントフォーク１２２の下端に、回転自在に配置される。また、ハンドル１２１は、左右のハンドルグリップ１２４を有する。右側のハンドルグリップ１２４には、スロットルグリップと、前輪のブレーキレバーとが設けられる。左側のハンドルグリップ１２４には、本クラッチ２を操作するためのクラッチレバー１２５が設けられる。このほかハンドル１２１には、灯火類やクラクションなどを操作するためのスイッチ類が設けられる。
【００２３】
エンジンユニット４は、車体フレーム１１のメインチューブ１１２とダウンチューブ１１４とボディフレーム１１３とにより形成される空間に配置される。エンジンユニット４は、シリンダアセンブリ４１と、クランクケースアセンブリ４６とを含む。クランクケースアセンブリ４６の内部には、エンジンのクランクシャフト４６１と、変速機４６９のカウンターシャフト４６７（本発明の変速主軸に相当する）およびドリブンシャフト４６８とが配設される。さらにクランクケースアセンブリ４６には、本クラッチ２が組み付けられる。クランクケースアセンブリ４６の左側後部には、ドリブンシャフト４６８（図１においては隠れて見えない。図２参照）の左端が突出しており、ドリブンシャフト４６８の左端には、ドライブチェーンスプロケット４７０（図１においては隠れて見えない。図２参照）が設けられる。
【００２４】
後輪懸架装置１３は、スイングアーム１３１と、ショックアブソーバ（図においては隠れて見えない）と、後輪１３２とを含み、車体フレーム１１のボディフレーム１１３の後部に設けられる。スイングアーム１３１の前端は、ボディフレーム１１３に対して上下方向に揺動可能に連結される。ショックアブソーバは、スイングアーム１３１とボディフレーム１１３との間に設けられ、スイングアーム１３１からボディフレーム１１３に伝達する振動や衝撃などを吸収や緩和する。後輪１３２は、スイングアーム１３１の後端に回転自在に支持される。後輪１３２の左側には、後輪１３２と一体に回転するドリブンチェーンスプロケット１３３が設けられる。そして、エンジンユニット４のドライブチェーンスプロケット４７０と、後輪１３２のドリブンチェーンスプロケット１３３とにはチェーン５２が巻き掛けられ、回転動力を伝達可能に連結される。
【００２５】
排気装置１４は、消音器１４１と排気管１４２とを含む。消音器１４１は、エンジンユニット４の斜め後方であって、後輪１３２の側方に配置される。排気管１４２の一方の端部は、エンジンユニット４のシリンダアセンブリ４１のエグゾーストポートに接続される。他方の端部は、消音器１４１の前側に接続される。そして、排気管１４２は、エンジンユニット４のシリンダアセンブリ４１の前側から前方に向かい、シリンダアセンブリ４１の前方で後方に向かって湾曲し、シリンダアセンブリ４１の側方を通過し、消音器１４１の前側に到達する。
【００２６】
エンジンユニット４の上方には、燃料タンク５３が配置される。さらに、本自動二輪車１の外部には、フロントサイドカバー５４やリアサイドカバー５５が取り付けられる。
【００２７】
次に、本自動二輪車１に搭載されるエンジンユニット４の全体構成について、図２を参照して説明する。図２は、エンジンユニット４の内部構造を示した断面模式図である。なお、図２は、説明のための模式図であり、現実の特定の切断面で切断した図ではない。図２に示すように、エンジンユニット４は、シリンダアセンブリ４１と、クランクケースアセンブリ４６と、本クラッチ２とを含む。
【００２８】
シリンダアセンブリ４１は、シリンダブロック４１１と、シリンダヘッド４１２と、シリンダヘッドカバー４１３とを含む。シリンダブロック４１１の頂部には、燃焼室４１４が形成される。そして、シリンダブロック４１１の内部には、ピストン４１５が往復動可能に配置される。ピストン４１５と後述するクランクシャフト４６１とは、コネクションロッド４１６により連結される。そして、ピストン４１５の運動は、コネクションロッド４１６によってクランクシャフト４６１に伝達される。シリンダブロック４１１の上側には、シリンダヘッド４１２が配置される。シリンダヘッド４１２には、燃焼室４１４とシリンダブロック４１１の外部とを連通するインテークポート４１９およびエグゾーストポート４２０が形成される。さらに、シリンダヘッド４１２の内部には、インテークポート４１９の開閉を制御する吸気バルブ（図略）と、エグゾーストポート４２０の開閉を制御する排気バルブ（図略）とが配置される。吸気バルブは吸気側カム（図略）により駆動され、排気バルブは排気側カム（図略）により駆動される。シリンダヘッドカバー４１３は、シリンダヘッド４１２の蓋となる部材であり、シリンダヘッド４１２の上側に配設される。
【００２９】
なお、図２には単気筒エンジンを示すが、本自動二輪車１に適用されるエンジンの種類は限定されるものではない。本自動二輪車１には、単気筒エンジンが適用される構成であってもよく、多気筒エンジンが適用される構成であってもよい。また、水冷式エンジンが適用される構成であってもよく、空冷式エンジンが適用される構成であってもよい。なお、水冷式エンジンが適用される場合には、本自動二輪車１には、冷却水を冷却するラジエータと、冷却水を循環させるポンプとがさらに設けられる。
【００３０】
クランクケースアセンブリ４６は、クランクケースの右半体と左半体とを含む。そして、クランクケースの右半体と左半体とが結合して、クランクケースアセンブリ４６の筐体を構成する。クランクケースアセンブリ４６の内部には、前側にクランク室４６２が形成され、後側にミッション室４６３が形成される。クランク室４６２の内部には、クランクシャフト４６１が回転可能に配置される。ミッション室４６３の内部には、変速主軸としてのカウンターシャフト４６７とドリブンシャフト４６８とが回転可能に配置され、変速機４６９が構成される。
【００３１】
クランクケースアセンブリ４６の右端部には、本クラッチ２が配置される。そして、クランクケースアセンブリ４６の右側面には、本クラッチ２を覆うクラッチカバー３０５が取り付けられる。クランクケースアセンブリ４６の左端部には、発電機であるマグネト４６６が設けられる。そして、クランクケースアセンブリ４６の左側面には、マグネト４６６を覆うマグネトカバー４６５が取り付けられる。さらにクランクケースアセンブリ４６の左側には、エンジンを始動させる始動装置（図２においては省略）が設けられる。
【００３２】
次いで、本クラッチ２の構成について、図３を参照して説明する。図３は、本クラッチ２の内部構造を示した断面図であり、図２の部分拡大図である。なお、図３は、説明のための模式図であり、現実の特定の切断面で切断した図ではない。
【００３３】
本クラッチ２は、本自動二輪車１のエンジンユニット４に設けられ、エンジンのクランクシャフト４６１と、変速機４６９の変速主軸としてのカウンターシャフト４６７との間で、回転動力の伝達を断続することができる。さらに、本クラッチ２は、本バックトルク低減機構３を備える。本バックトルク低減機構３は、変速機４６９のカウンターシャフト４６７からエンジンのクランクシャフト４６１へ伝達されるバックトルクを低減できる。なお、以下の説明において、本クラッチ２、本バックトルク低減機構３およびこれらを構成する各部材の「軸線方向」、「半径方向」、「円周方向」は、いずれも、変速主軸としてのカウンターシャフト４６７の軸線方向、半径方向、円周方向（＝回転方向）を基準とする。また、説明の便宜上、カウンターシャフト４６７の軸線方向のうち、本クラッチ２が設けられる側（＝一端側、右側）を「Ａ側」と称し、その反対側（＝他端側、左側）を「Ｂ側」と称する。
【００３４】
図３に示すように、本クラッチ２は、変速機４６９のカウンターシャフト４６７のＡ側の端部近傍に設けられる。本クラッチ２は、プライマリドリブンギア２１と、クラッチハウジング２２と、プッシュロッド２６と、クラッチスリーブハブ２４と、クラッチプレートとしてのドライブプレート２３およびドリブンプレート２５と、押圧部材２７と、本バックトルク低減機構３とを含む。
【００３５】
プライマリドリブンギア２１は、本クラッチ２の外部（本発明の実施形態においてはクランクシャフト４６１）から回転が伝達される歯車である。具体的には、プライマリドリブンギア２１は、エンジンのクランクシャフト４６１に設けられるプライマリドライブギア４１８と噛み合っている。そして、プライマリドリブンギア２１は、エンジンのクランクシャフト４６１の回転動力が伝達されて回転する。
【００３６】
クラッチハウジング２２は、ダンパ機構を介して、プライマリドリブンギア２１に同軸に結合しており、基本的にはプライマリドリブンギア２１と一体に回転する。そして、クラッチハウジング２２は、外部（＝クランクシャフト４６１）からプライマリドリブンギア２１を介して回転動力が伝達される。クラッチハウジング２２は、内部が略空洞で軸線方向の一方（＝Ａ側）が開口する略カップ状の構造を有する。そして、クラッチハウジング２２は、カップの底面に相当する側がプライマリドリブンギア２１の側（＝Ｂ側）に向けて配置される。クラッチハウジング２２の内側（＝内周側）には、クラッチプレートの一部としての複数のドライブプレート２３が、軸線方向に沿って所定の間隔をおいて並べられるように取り付けられる。ドライブプレート２３は、略リング状の板状の部材である。これら複数のドライブプレート２３は、クラッチハウジング２２と一体に回転するが、軸線方向にはクラッチハウジング２２に対して変位可能である。
【００３７】
プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とを結合するダンパ機構は、所定の数の圧縮コイルバネ２０３を有する。圧縮コイルバネ２０３は、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とに跨るように設けられており、プライマリドリブンギア２１およびクラッチハウジング２２の円周方向に沿って弾性圧縮変形できる。このため、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とは、基本的には一体に回転するが、圧縮コイルバネ２０３が弾性圧縮変形することにより、回転方向に相対的に変位できる。また、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とは、ベアリング２０１を介してカウンターシャフト４６７に支持されている。このため、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とは、カウンターシャフト４６７に対して相対的に回転できる。
【００３８】
クラッチスリーブハブ２４は、クラッチハウジング２２から伝達された回転動力を、カウンターシャフト４６７に伝達する。クラッチスリーブハブ２４とカウンターシャフト４６７の間には、本バックトルク低減機構３が設けられる。換言すると、クラッチスリーブハブ２４とカウンターシャフト４６７とは、本バックトルク低減機構３を介して結合する。本バックトルク低減機構３の詳細については後述する。クラッチスリーブハブ２４は、カウンターシャフト４６７のＡ側の端部近傍であって、クラッチハウジング２２の内側に配設される。クラッチスリーブハブ２４は、本体部２４１とインナー２４２とを有する。本体部２４１は、円筒状に形成される。本体部２４１の外周には、クラッチプレートの他の一部としての複数のドリブンプレート２５が、軸線方向に沿って所定の間隔をおいて設けられる。ドリブンプレート２５は、クラッチスリーブハブ２４と一体に回転するが、クラッチスリーブハブ２４に対して軸線方向に変位可能である。ドリブンプレート２５は、略リング状で板状の部材である。そして、クラッチハウジング２２に設けられる複数のドライブプレート２３と、クラッチスリーブハブ２４に設けられる複数のドリブンプレート２５とは、交互に重なり合う（換言すると、軸線方向に交互に入り組む）。本体部２４１の内周のＢ側端部近傍には、インナー２４２が取り付けられる。インナー２４２は、円筒状に形成される軸受部２４３と、軸受部２４３のＡ側端から半径方向外側に向かって延出する平板状のフランジ部２４４とを有する。軸受部２４３の外周面には、軸線方向に延伸するスプラインが形成される。このスプラインは、第二のカム３２の軸孔３２４（後述）に形成されるスプラインと係合する。フランジ部２４４には、第二のカム３２に設けられるピン部材３２５（後述）を貫通可能であって軸線方向に貫通する貫通孔２４５が形成される。そして、フランジ部２４４がネジ３０２などによって本体部２４１に固定されており、本体部２４１とインナー２４２とは一体に回転する。
【００３９】
クラッチハウジング２２のＡ側の端部には、クラッチハウジング２２の開口部を覆うように、プレッシャーディスク２８が設けられる。さらに、プレッシャーディスク２８とクラッチスリーブハブ２４との間に跨るように、第一の付勢部材２０２が設けられる。第一の付勢部材２０２には、たとえば、圧縮変形可能なコイルバネが適用される。そして、プレッシャーディスク２８は、第一の付勢部材２０２の付勢力によって、ドライブプレート２３とドリブンプレート２５とを軸線方向のＢ側に押圧し、互いに軸線方向に圧力がかかった状態で接触させる。プレッシャーディスク２８のＢ側の端面には、切替部材としての所定の数のガバナープレート８が、揺動可能に取付けられる。切替部材としてのガバナープレート８は、本バックトルク低減機構３を構成する部材であり、本バックトルク低減機構３がバックトルクを低減する状態と低減しない状態とを切り替える。なお、ガバナープレート８の構成と、プレッシャーディスク２８におけるガバナープレート８に関する構成については後述する。
【００４０】
カウンターシャフト４６７は中空軸であり、その内部には、プッシュロッド２６が軸線方向に往復動可能に配設される。カウンターシャフト４６７およびプッシュロッド２６のＡ側の端部近傍には、押圧部材２７が軸線方向に往復動可能に設けられる。押圧部材２７は、軸線方向のＡ側に移動してプレッシャーディスク２８をＡ側に押圧することができる。
【００４１】
プッシュロッド２６のＢ側の端部近傍には、プッシュロッド２６を軸線方向に移動させるための機構が設けられる（図略）。たとえば、プッシュロッド２６のＢ側の端部近傍には、レリーズレバーとカムとが設けられるレリーズロッドが、回転可能に設けられる。そして、レリーズロッドが回転することにより、カムがレリーズロッドと一体に回転してプッシュロッド２６のＢ側の端部をＡ側に向かって押圧することができる。押されたプッシュロッド２６は、カウンターシャフト４６７の内部をＡ側に向かってに移動する。レリーズロッドには、レリーズレバーが設けられており、このレリーズレバーとクラッチレバー１２５（図１参照）とが、クラッチケーブルによって連結される。そして、クラッチレバー１２５が操作されると、クラッチケーブルによってレリーズレバーが操作され、レリーズロッドが回転し、プッシュロッド２６がＡ側に移動する。
【００４２】
本クラッチ２の基本的な動作は、次のとおりである。クラッチレバー１２５が操作されていない状態では、プレッシャーディスク２８が、第一の付勢部材２０２の付勢力によって、クラッチスリーブハブ２４をＢ側に押圧する（図２および図３においては左側に押圧する）。このため、クラッチハウジング２２に設けられるドライブプレート２３と、クラッチスリーブハブ２４に設けられるドリブンプレート２５とが、軸線方向に互いに圧力がかかった状態で接触する。したがって、プライマリドリブンギア２１からクラッチハウジング２２に伝達された回転動力は、ドライブプレート２３と、ドリブンプレート２５と、クラッチスリーブハブ２４とを介して、カウンターシャフト４６７に伝達される。すなわち、いわゆる「クラッチがつながった」状態となる。また、この状態においては、カウンターシャフト４６７にかかったバックトルクは、低減されることなくプライマリドリブンギア２１に伝達される。
【００４３】
クラッチレバー１２５が操作されると、プッシュロッド２６を軸線方向に移動させるための機構が、プッシュロッド２６をＡ側に移動させる（図２と図３においては、右側に移動させる）。そして、押圧部材２７がプッシュロッド２６に押されてＡ側に移動してプレッシャーディスク２８をＡ側に向かって押圧する。このため、プレッシャーディスク２８は、第一の付勢部材２０２の付勢力に抗してＡ側に移動する。そうすると、プレッシャーディスク２８がドライブプレート２３およびドリブンプレート２５に加えている付勢力（＝Ｂ側へ押す力）が弱くなるかまたはなくなる。このため、ドライブプレート２３とドリブンプレート２５との間の圧力が弱くなるかまたはなくなり、これらの間で伝達される回転動力が弱くなるか、またはこれらの間で回転動力が伝達されなくなる。すなわち、いわゆる「半クラッチ」の状態または「クラッチが切れた」状態となる。
【００４４】
このように本クラッチ２は、プレッシャーディスク２８がドライブプレート２３とドリブンプレート２５に付勢力を与える状態と与えない状態との間を交互に移行することができる。そして、これによって、カウンターシャフト４６７へ伝達する回転動力を断続することができる。なお、前記構成は本クラッチ２の一例であり、本クラッチ２の具体的な構成は前記構成に限定されるものではない。本クラッチ２は、プレッシャーディスク２８が軸線方向に移動することによって、「クラッチがつながった」状態と「クラッチが切れた」状態とを切り替えることができる構成であればよい。また、本実施形態においては、本クラッチ２が複数のクラッチプレートを有する多板式クラッチである構成を示すが、本クラッチ２は多板式クラッチに限定されない。
【００４５】
次いで、本バックトルク低減機構３について、図３〜７を参照して説明する。本バックトルク低減機構３は、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値以上である場合には、カウンターシャフト４６７からクランクシャフト４６１へ伝達されるバックトルクを低減またはゼロにし、回転数が所定の値未満である場合には、バックトルクを低減しないかまたはゼロにしない。図３は、本クラッチ２（本バックトルク低減機構３を含む）の構成を模式的に示した断面図である。図３に示すように、本バックトルク低減機構３は、カム機構３０と、ガバナープレート８と、ピン部材３２５とを有する。カム機構３０は、ドライブカムである第一のカム３１と、ドリブンカムである第二のカム３２と、第一のカム３１と第二のカム３２との間に介在する鋼球３４と、第二のカム３２に設けられるピン部材３２５とを有する。
【００４６】
図４は、カム機構３０の第一のカム３１の構成を模式的に示した外観斜視図である。図４中の上側がＡ側であり、下側がＢ側である。第一のカム３１は、カウンターシャフト４６７にバックトルクが掛かった場合に、鋼球３４を介して第二のカム３２を押圧して軸線方向のＡ側に変位させる部材である。第一のカム３１は、円筒状に形成される軸受部３１３と、軸受部３１３の軸線方向のＢ側端部近傍において半径方向外側に向かって突起する所定の数の突起部３１４とを有する。所定の数の突起部３１４は、円周方向に沿って所定の間隔で形成される。そして、突起部３１４の円周方向の一方の端部には、カム面３１１が形成される。カム面３１１は、軸線に直角な面および軸線に対して所定の角度をもって傾斜する傾斜面であり、Ａ側を向く面である。このように、第一のカム３１には、所定の数のカム面３１１が形成される。一方、突起部３１４の円周方向の他方の端部は、係合面３１２が形成される。係合面３１２は、軸線方向に略平行な略平面である。軸受部３１３には、変速機４６９のカウンターシャフト４６７を挿通可能な軸孔３１５が形成される。軸孔３１５は、軸線方向に貫通する貫通孔である。軸孔３１５の内周面には、軸線方向に延伸するスプラインが形成される。第一のカム３１は、カウンターシャフト４６７の外周面に取り付けられて一体に回転する。
【００４７】
図５は、カム機構３０の第二のカム３２の構成を模式的に示した外観斜視図である。第二のカム３２は円環状の部材である。第二のカム３２のＢ側の端面には、Ｂ側に向かって突起する所定の数の突起部３２３が、円周方向に沿って所定の間隔で形成される。突起部３２３の円周方向の一方の端部には、カム面３２１が形成される。カム面３２１は、軸線方向および軸線方向に直角な面に対して所定の角度をもって傾斜する傾斜面であり、Ｂ側を向く面である。このように、第二のカム３２のＢ側の端面には、所定の数のカム面３２１が形成される。突起部３２３の円周方向の他方の端面には、係合面３２２が形成される。係合面３２２は、軸線方向に略平行な略平面である。第二のカム３２のＡ側の端面には、ピン部材３２５が設けられる。ピン部材３２５は、Ａ側に向かって突起するピン状または棒状の部材である。ピン部材３２５は、ガバナープレート８を介して、プレッシャーディスク２８をＡ側に押圧することができる。そして、ピン部材３２５は、第二のカム３２のＡ側の面からの突出寸法（換言すると、軸線方向長さ）を変更可能な構成を有する。たとえば、ピン部材３２５のＢ側の端部近傍に雄ネジが形成されるとともに、第二のカム３２のＡ側の端面に雌ネジが形成される。そして、ピン部材３２５に形成される雄ネジが、第二のカム３２に形成される雌ネジに締結される。このような構成であれば、ピン部材３２５を回転させることによって、第二のカム３２のＡ側の面からの突出寸法を変更できる。
【００４８】
第二のカム３２には、軸線方向に貫通する軸孔３２４が形成される。軸孔３２４の内周面には、軸線方向に延伸するスプラインが形成される。軸孔３２４はクラッチスリーブハブ２４のインナー２４２の軸受部２４３を挿通することができる。そして、第二のカム３２は、クラッチスリーブハブ２４のインナー２４２の軸受部２４３の外周に取り付けられてスプラインによって結合する。このため、第二のカム３２は、クラッチスリーブハブ２４と一体に回転するが、クラッチスリーブハブ２４に対して軸線方向に変位できる。
【００４９】
図６は、切替部材としてのガバナープレート８と、ガバナープレート８が取り付けられるプレッシャーディスク２８との構成を、模式的に示した分解斜視図である。図６に示すように、プレッシャーディスク２８のＢ側の面には、切替部材としての所定の数のガバナープレート８が、ネジ８０２などによって揺動可能に取付けられる。プレッシャーディスク２８のＢ側の端面には、受け面２８１とネジ孔２８２とが形成される。受け面２８１は、第二のカム３２に設けられるピン部材３２５からの押圧力を、ガバナープレート８を介して受ける面である。受け面２８１は、たとえば、平面状に形成される。ネジ孔２８２は、ガバナープレート８を揺動可能に取付けるためのネジ８０２を締結するために形成される。
【００５０】
図７は、ガバナープレート８と第三の付勢部材８０１の構成を模式的に示した外観斜視図である。図７に示すように、切替部材としてのガバナープレート８は、平板状の部材であり、軸孔８１と逃がし孔８２と被押圧部８３とウェイト部８４とが形成される。軸孔８１は、軸線方向に貫通する貫通孔であり、ガバナープレート８をプレッシャーディスク２８に揺動可能に取付けるためのネジ８０２が挿通される。逃がし孔８２は、ピン部材３２５の先端部（＝Ａ側の端部）を挿通可能で軸線方向に貫通する貫通孔であり、軸孔８１から離間した位置に形成される。逃がし孔８２の内径は、ピン部材３２５の先端部を挿通可能なように、ピン部材３２５の外径よりも大きい。被押圧部８３は、ピン部材３２５がガバナープレート８を介してプレッシャーディスク２８を押圧する際に、ピン部材３２５の先端部が接触する部分である。逃がし孔８２と被押圧部８３とは、軸孔８１を中心とする円弧Ｃの円周方向に沿って隣接するように形成される。被押圧部８３のＢ側の面は傾斜面であり、逃がし孔８２から円弧Ｃの円周方向に沿って離れるにしたがって、Ｂ側に張り出す高さが徐々に大きくなる。たとえば、被押圧部８３は、逃がし孔８２から円弧Ｃの円周方向に離れるにしたがって徐々に厚くなる（＝軸線方向寸法が徐々に大きくなる）。なお、ガバナープレート８は、軸孔８１を中心として揺動するため、この円弧Ｃの円周方向がガバナープレート８の揺動方向（＝変位方向）となる。すなわち、ガバナープレート８には、逃がし孔８２と被押圧部８３とが揺動方向に沿って並べて形成される。そして、被押圧部８３のＢ側の面は傾斜面であって、揺動方向に沿ってＢ側に張り出す高さが徐々に変化する。ウェイト部８４は、プレッシャーディスク２８が回転した場合に、ガバナープレート８にかかる遠心力を調整するために設けられる部分である。ウェイト部８４は、ガバナープレート８がプレッシャーディスク２８に取り付けられた状態において、プレッシャーディスク２８の半径方向の外側の位置に形成される。たとえば、ウェイト部８４は、プレッシャーディスク２８の半径方向外側に位置する辺に沿って形成される。
【００５１】
プレッシャーディスク２８に取り付けられたガバナープレート８は、軸孔８１を中心として、ウェイト部８４が略半径方向に往復動するような態様で揺動できる。そして、ガバナープレート８が揺動すると、逃がし孔８２と被押圧部８３の一方が、選択的にプレッシャーディスク２８の受け面２８１のＢ側に重畳する。具体的には、ガバナープレート８が揺動範囲の一方の端部であって、ウェイト部８４が半径方向の最も内側に位置する側の端部に位置すると、受け面２８１上には逃がし孔８２が位置する。一方、ガバナープレート８が揺動範囲の他の一方の端部であって、ウェイト部８４が半径方向の最も外側に位置する側の端部に位置すると、受け面２８１上には、被押圧部８３のＢ側に張り出す高さが最も大きい部分が位置する。そして、第三の付勢部材８０１は、ガバナープレート８を、揺動範囲の一方の端部であって、ウェイト部８４が半径方向の最も内側に位置する側に位置するように付勢する。このため、ガバナープレート８は、第三の付勢部材８０１による付勢力以外の力が作用していない状態では、第三の付勢部材８０１の付勢力によって、ウェイト部８４が半径方向の最も内側に位置し、プレッシャーディスク２８の受け面２８１上に逃がし孔８２が位置する状態に保持される。第三の付勢部材８０１には、たとえば弾性変形可能なトグルスプリングが適用できる。
【００５２】
なお、第一のカム３１および第二のカム３２に形成されるカム面３１１，３２１の数（すなわち突起部３１４，３２３の数）や、突起部３１４，３２３の間隔や、カム面３１１，３２１の傾斜の角度は、特に限定されるものではない。第一のカム３１と第二のカム３２とが同軸に配置された状態において、第一のカム３１に形成される突起部３１４と、第二のカム３２に形成される突起部３２３とが互いに入り組むことができる構成であればよい。そして、その状態で、第一のカム３１のカム面３１１と第二のカム３２のカム面とが対向し、第一のカム３１の係合面３１２と第二のカム３２の係合面３２２とが対向する構成であればよい。すなわち、第一のカム３１と第二のカム３２に形成されるカム面３１１，３２１どうしが対向するとともに、係合面３１２，３２２どうしが対向する構成であればよい。また、図５や図６などにおいては、第二のカム３２に３本のピン部材３２５が設けられ、プレッシャーディスク２８に３個のガバナープレート８が設けられる構成を示したが、ピン部材３２５とガバナープレート８は同数であればよく、具体的な個数はされない。
【００５３】
次に、本バックトルク低減機構３の組み付け構成を、図３を参照して説明する。
【００５４】
カウンターシャフト４６７のＡ側の端部近傍に、第一のカム３１が取り付けられる。カウンターシャフト４６７と第一のカム３１とは、軸線方向に延伸するスプラインにより結合し、一体に回転する。クラッチスリーブハブ２４のインナー２４２の軸受部２４３の外周に、第二のカム３２が取り付けられる。第二のカム３２に設けられるピン部材３２５の先端部は、インナー２４２のフランジ部２４４に形成される貫通孔２４５を貫通し、インナー２４２のフランジ部２４４のＡ側に突出する。第二のカム３２とクラッチスリーブハブ２４のインナー２４２の軸受部２４３とは、軸線方向に延伸するスプラインにより結合する。このため、第二のカム３２は、クラッチスリーブハブ２４と一体に回転するが、クラッチスリーブハブ２４に対して軸線方向に変位できる。そして、第二のカム３２が取り付けられたクラッチスリーブハブ２４が、第一のカム３１の軸受部３１３の外周にベアリング３０１などを介して取り付けられる。このため、カウンターシャフト４６７および第一のカム３１と、クラッチスリーブハブ２４および第二のカム３２とは、円周方向に相対的に変位できる。
【００５５】
第二のカム３２およびクラッチスリーブハブ２４が配置されると、第一のカム３１に形成される突起部３１４と、第二のカム３２に形成される突起部３２３とが互いに入り組む。そして、第一のカム３１のカム面３１１と第二のカム３２のカム面３２１とが対向する。第一のカム３１のカム面３１１と、第二のカム３２のカム面３２１との間には、鋼球３４が介在する。また、第一のカム３１の係合面３１２と第二のカム３２の係合面３２２とが対向する。
【００５６】
カウンターシャフト４６７の端部にはナット３０３が締結される。このため、第一のカム３１とクラッチスリーブハブ２４とは、ナット３０３により軸線方向の移動が規制され、軸線方向に相対的に変位できない。第二のカム３２とクラッチスリーブハブ２４との間には、第二の付勢部材３６が設けられる。第二の付勢部材３６は、第二のカム３２を第一のカム３１の側に付勢して接近させる部材であり、たとえば皿バネが適用される。そして、第二のカム３２は、軸線方向のＡ側に押圧する力が掛かると、第二の付勢部材３６の付勢力に抗してＡ側に変位できる。
【００５７】
プレッシャーディスク２８のＢ側の面には、ガバナープレート８が揺動可能に取付けられるとともに、第三の付勢部材８０１が取り付けられる。ガバナープレート８および第三の付勢部材８０１の取付け構造は前記のとおりである。そして、ガバナープレート８および第三の付勢部材８０１が取り付けられたプレッシャーディスク２８が、クラッチハウジング２２およびクラッチスリーブハブ２４のＡ側に取り付けられる。クラッチスリーブハブ２４とプレッシャーディスク２８との間には、第一の付勢部材２０２が設けられる。第一の付勢部材２０２は、プレッシャーディスク２８をＢ側に向かって付勢する部材である。このため、クラッチハウジング２２に設けられるドライブプレート２３と、クラッチスリーブハブ２４に設けられるドリブンプレート２５とは、第一の付勢部材２０２の付勢力によって接触して回転動力を伝達可能な状態に保持される。第一の付勢部材２０２には、たとえばコイルバネが適用される。
【００５８】
このように、第一のカム３１と第二のカム３２とを含むカム機構３０は、クラッチスリーブハブ２４（厳密には、クラッチスリーブハブ２４のインナー２４２のフランジ部２４４）を挟んで、プレッシャーディスク２８の反対側に設けられる（特に、図３参照）。すなわち、クラッチスリーブハブ２４のＡ側にプレッシャーディスク２８が設けられ、Ｂ側に第一のカム３１と第二のカム３２とを含むカム機構３０が設けられる。そして、切替部材としてのガバナープレート８は、クラッチスリーブハブ２４のＡ側であって、プレッシャーディスク２８と同じ側に設けられる。そして、第二のカム３２は、第一のカム３１とクラッチスリーブハブ２４との間に配置される。
【００５９】
プレッシャーディスク２８が取り付けられると、ピン部材３２５の先端部とプレッシャーディスク２８の受け面２８１とが離間して対向し、それらの間にガバナープレート８の一部分が介在する。具体的には、ガバナープレート８が揺動範囲の一方の端部に位置すると、ガバナープレート８の逃がし孔８２は受け面２８１上に位置し、ピン部材３２５の先端部はガバナープレート８に形成される逃がし孔８２に対向する。一方、ガバナープレート８が揺動範囲の他方の端部に位置すると、ガバナープレート８の被押圧部８３が受け面２８１上に位置し、ピン部材３２５の先端部は、ガバナープレート８に形成される被押圧部８３に離間して対向する。ピン部材３２５とガバナープレート８との位置関係の詳細については後述する。ピン部材３２５の先端部とガバナープレート８に形成される被押圧部８３との間の距離は、本バックトルク低減機構３により低減するバックトルクの大きさに応じて適宜設定される。そして、この距離は、ピン部材３２５の突出寸法を変更することにより適宜変更できる。
【００６０】
次に、本バックトルク低減機構３の動作について、図８〜図１２を参照して説明する。図８は、本バックトルク低減機構３にバックトルクがかかっていない状態を示した図である。図９は、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値未満でバックトルクがかかった場合における本バックトルク低減機構３の動作を模式的に示した図である。図１０は、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値以上でバックトルクがかかった場合における本バックトルク低減機構３の動作を模式的に示した図である。なお、図示の便宜上、図８〜図１０においては、図中の下部の第一のカム３１および第二のカム３２を示す部分と、図中の上部のガバナープレート８およびピン部材３２５の先端部を示す部分とで、視点を異ならせてある。図１１は、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値未満（回転していない場合を含む）の場合におけるガバナープレート８の動作と、ガバナープレート８とピン部材３２５の位置関係を示した図である。図１２は、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値以上の場合におけるガバナープレート８の動作と、ガバナープレート８とピン部材３２５の位置関係を示した図である。それぞれ、図１１（ａ）と図１２（ａ）は、Ｂ側から見た斜視図であり、図１１（ｂ）と図１２（ｂ）はＢ側から見た部分平面図である。
【００６１】
本自動二輪車１の力行時など、エンジンから変速機に回転動力が伝達されていると、第二のカム３２から第一のカム３１に向かってトルクがかかる。一方、本自動二輪車１の減速時など、バックトルクがかかると、第一のカム３１から第二のカム３２に向かってトルクがかかる。ここで、第一のカム３１と第二のカム３２に形成されるカム面３１１，３１２と係合面３１２，３２２と、カウンターシャフト４６７の回転の向きとの関係について、図８〜図１０を参照して説明する。カウンターシャフト４６７が正転（本自動二輪車１が前進する場合の回転の向きをいう）している場合には、第二のカム３２のカム面３２１は、これに対向する第一のカム３１のカム面３１１に対して回転方向の前方に位置する。第一のカム３１の係合面３１２は、これに対向する第二のカム３２の係合面３２２の回転方向の前方に位置する。そして、カウンターシャフト４６７が正転している場合において、第二のカム３２の側から第一のカム３１の側にトルクがかかると、第二のカム３２が第一のカム３１に対して位相進みの態様で相対的に変位しようとする。このため、第二のカム３２の係合面３２２が第一のカム３１の係合面３１２を進行方向前方に向かって押圧し、第二のカム３２から第一のカム３１にトルクが伝達される。これに対して、バックトルクがかかると、第一のカム３１が第二のカム３２に対して位相進みの態様で相対的に変位しようとする。このため、第一のカム３１のカム面３１１が、第二のカム３２のカム面３２１を、鋼球３４を介して押圧する。そして、第一のカム３１から第二のカム３２に向かってトルクが伝達される。
【００６２】
図８に示すように、本バックトルク低減機構３にバックトルクがかかっていないと、第二のカム３２は第二の付勢部材３６の付勢力によって、軸線方向の可動範囲の最も第一のカム３１に近い側の位置に保持される。この状態においては、ピン部材３２５の先端部とガバナープレート８とが離間している。また、ガバナープレート８は、揺動することによって、ピン部材３２５の先端部がガバナープレート８に形成される逃がし孔８２に対向する状態と、被押圧部８３に対向する状態とに切り替わることができる。図８においては、逃がし孔８２がピン部材３２５の先端部に対向している位置を実線で示し、被押圧部８３に対向している位置を破線で示す。バックトルクがかからないと、ピン部材３２５の先端部はガバナープレート８とプレッシャーディスク２８のいずれにも当接しない。このため、プレッシャーディスク２８は、Ａ側に向かって押圧されない。したがって、プレッシャーディスク２８は、第一の付勢部材２０２の付勢力によって、ドライブプレート２３とドリブンプレート２５とをＢ側に向かって付勢して互いに接触させ、回転動力を伝達可能な状態に維持する。すなわち、本クラッチ２は、「クラッチが繋がっている」状態に維持される。
【００６３】
図９と図１０に示すように、本バックトルク低減機構３にバックトルクがかかると、第一のカム３１は第二のカム３２に対して、回転方向の前方に変位しようとする。このため、第一のカム３１のカム面３１１は、第二のカム３２のカム面３２１に接近し、鋼球３４を介して第二のカム３２のカム面３２１を押圧する。第一のカム３１および第二のカム３２のカム面３１１，３２１は、軸線に対して所定の角度をもって傾斜する傾斜面である。このため、第二のカム３２のカム面３２１には、軸線方向のＡ側へ押圧される分力がかかる。第二のカム３２は、スプラインによってクラッチスリーブハブ２４のインナー２４２の軸受部２４３に係合している。このため、第二のカム３２は、クラッチスリーブハブ２４に対して円周方向には変位できないが、軸線方向には変位できる。したがって、本バックトルク低減機構３にバックトルクがかかると、ピン部材３２５が、第二のカム３２と一体的に軸線方向のＡ側に移動する。
【００６４】
図９と図１１に示すように、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値未満であると（回転していない場合も含む）、ガバナープレート８は、第三の付勢部材８０１の付勢力によって、逃がし孔８２が受け面２８１に重畳する位置に保持される。この状態では、ピン部材３２５の先端部は、ガバナープレート８に形成される逃がし孔８２に入り込み、ガバナープレート８とプレッシャーディスク２８のいずれにも接触しない。すなわち、カム機構３０は、プレッシャーディスク２８を押圧しない状態にある。このため、プレッシャーディスク２８にはＡ側に押圧される力が掛からない。したがって、本クラッチ２は、「クラッチが繋がっている」状態に維持され、バックトルクは低減されない。一方、図１０と図１２に示すように、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値以上であると、ガバナープレート８は、遠心力によって第三の付勢部材８０１の付勢力に抗して変位し（＝揺動し）、被押圧部８３が受け面２８１に重畳する位置に移動する。この状態においては、ピン部材３２５は、ガバナープレート８の被押圧部８３に接触し、ガバナープレート８を介してプレッシャーディスク２８をＡ側に押圧することができる。すなわち、カム機構３０のピン部材３２５は、プレッシャーディスク２８を押圧可能な状態にある。そして、プレッシャーディスク２８がＡ側に押圧されると、ドライブプレート２３とドリブンプレート２５との接触圧力が小さくなるかまたは無くなるため、本クラッチ２は、「半クラッチ」の状態または「クラッチが切れた」状態になる。したがって、バックトルクは低減またはゼロにされる。このように、本バックトルク低減機構３は、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値未満である場合にはバックトルクを低減せず、所定の値以上である場合にはバックトルクを低減する。
【００６５】
このように、切替部材としてのガバナープレート８は、プレッシャーディスク２８に対して揺動することにより、カム機構３０のピン部材３２５がプレッシャーディスク２８を押圧可能な状態と押圧しない状態とに切り替わることができる。また、第三の付勢部材８０１は、切替部材としてのガバナープレート８を、カム機構３０がプレッシャーディスク２８を押圧しない状態に付勢する。ここで、ピン部材３２５の先端部がガバナープレート８の逃がし孔８２に対向する状態が、「カム機構３０がプレッシャーディスク２８を押圧しない状態」であり、ガバナープレート８の被押圧部８３に対向する状態が、「カム機構３０がプレッシャーディスク２８を押圧可能な状態」である。そして、切替部材としてのガバナープレート８は、プレッシャーディスク２８の回転により生じる遠心力によって、第三の付勢部材８０１の付勢力に抗して、カム機構３０がプレッシャーディスク２８を押圧しない状態から押圧可能な状態に切り替わる。特に、変速主軸としてのカウンターシャフト４６７の回転数が所定の値未満である場合には、切替部材としてのガバナープレート８は、第三の付勢部材８０１の付勢力によって、カム機構３０がプレッシャーディスク２８を押圧しない状態に維持される。一方、回転数が所定の値以上である場合には、切替部材としてのガバナープレート８は、第三の付勢部材８０１の付勢力に抗してカム機構３０がプレッシャーディスク２８を押圧可能な状態に切り替わる。
【００６６】
カウンターシャフト４６７の回転数の「所定の値」は、ガバナープレート８が遠心力によって第三の付勢部材８０１の付勢力に抗して変位する回転数をいう。換言すると、「所定の値」は、ガバナープレート８にかかる遠心力（＝慣性力）が、第三の付勢部材８０１による付勢力よりも大きくなる回転数をいう。そして、ガバナープレート８にかかる遠心力が、第三の付勢部材８０１の付勢力よりも大きくなると、ガバナープレート８は、第三の付勢部材８０１の付勢力に抗して変位する。特に、ウェイト部８４が半径方向に往復動するように揺動できるから、ガバナープレート８は、ウェイト部８４にかかる遠心力によって、ウェイト部８４が半径方向外側に移動するように変位する。したがって、この「所定の値」は、ガバナープレート８の寸法や形状や質量や、第三の付勢部材８０１の付勢力を変更することにより適宜設定できる。特に、ウェイト部８４の質量や軸孔８１からの距離を変更することにより、適宜設定できる。なお、ウェイト部８４の質量を大きくすると、ガバナープレート８にかかる遠心力を大きくできる。また、ウェイト部８４と軸孔８１との距離を大きくすると、ガバナープレート８にかかるモーメントを大きくできる。したがって、ガバナープレート８の動作の確実性の向上を図ることができる。
【００６７】
さらに、本バックトルク低減機構３は、カウンターシャフト４６７とクラッチスリーブハブ２４の回転数に応じて、バックトルクの低減の程度を変化させる。具体的には、次のとおりである。ガバナープレート８にかかる遠心力は、クラッチスリーブハブ２４やプレッシャーディスク２８の回転数に応じて変化する。また、第三の付勢部材８０１の付勢力は、ガバナープレート８の変位量（すなわち、第三の付勢部材８０１の変形量）に応じて変化する。そして、クラッチスリーブハブ２４が回転すると、ガバナープレート８は、遠心力と第三の付勢部材８０１の付勢力とが釣り合う位置に変位する。ガバナープレート８に形成される被押圧部８３は、逃がし孔８２から揺動方向に沿って遠ざかるにしたがって、軸線方向の厚さが厚くなり、Ｂ側へ張り出す寸法が徐々に大きくなるような傾斜面に形成される。このため、ガバナープレート８の変位が大きくなるにしたがって、ピン部材３２５の先端部と被押圧部８３との間の距離が小さくなる。ピン部材３２５の変位量が同じである場合には、ピン部材３２５の先端部と被押圧部８３との間の距離が小さくなるにしたがって、ピン部材３２５がガバナープレート８を介してプレッシャーディスク２８を押圧をＡ側に押圧する押圧量が大きくなる。このため、バックトルクの低減の程度が大きくなる。このように、本バックトルク低減機構３によるバックトルクの低減の程度は、カウンターシャフト４６７とプレッシャーディスク２８の回転数が高くなるにしたがって大きくなる。
【００６８】
また、バックトルクの低減の程度は、ピン部材３２５とガバナープレート８との間の距離を変更することによっても適宜設定できる。すなわち、この距離を大きくすることによって、バックトルクの低減の程度を小さくでき、この距離を小さくすることによって、バックトルクの低減の程度を大きくできる。ピン部材３２５のＢ側の端部には雄ネジが形成されており、この雄ネジが第二のカム３２に形成される雌ネジに締結されている。このため、ピン部材３２５を回転させることによって、ピン部材３２５の先端部とガバナープレート８との間の距離を容易に変更できる。
【００６９】
なお、クラッチスリーブハブ２４からカウンターシャフト４６７に向かって動力が伝達されている場合には、第二のカム３２が第一のカム３１に対して位相進みとなる態様で変位しようとする。そして、第一のカム３１の係合面３１２と第二のカム３２の係合面３２２とが接近して接触する。このため、クラッチスリーブハブ２４の回転は、第二のカム３２を介して第一のカム３１に伝達される。第一のカム３１と第二のカム３２の係合面３１２，３２２は、軸線方向に平行な面であるため、第二のカム３２には軸線方向の分力が掛かからない。このため、第二のカム３２およびピン部材３２５は軸線方向に移動しないから、ピン部材３２５はプレッシャーディスク２８を押圧しない。このように、クラッチスリーブハブ２４の側からカウンターシャフト４６７の側への回転動力は、低減されることなくそのまま伝達される。
【００７０】
本バックトルク低減機構３の作用効果をまとめると、次のとおりである。
【００７１】
カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値以上であると、本バックトルク低減機構３はバックトルクを低減またはゼロにする。このため、走行中においては、後輪１３２からエンジンのクランクシャフト４６１に伝達されるバックトルクが低減されるか、またはバックトルクがゼロになる。例えば、走行中において、急激なシフトダウンなどが行われると、エンジンブレーキが衝撃的にかかり、大きなバックトルクが瞬間的に発生する。このような場合に、本バックトルク低減機構３は、バックトルクを低減するかまたはゼロにして、クランクシャフト４６１に過大なバックトルクが掛かることを防止する。この結果、たとえば、エンジンブレーキが衝撃的にかかることが防止され、減速時における本自動二輪車１の挙動が安定する。そして、本バックトルク低減機構３は、カウンターシャフト４６７とプレッシャーディスク２８の回転数が高いほど、バックトルクの低減の程度を大きくできる。このため、高速走行中における本自動二輪車１の挙動を、より安定させることができる。
【００７２】
一方、変速機４６９のカウンターシャフト４６７の回転数が所定の値未満であると、変速機４６９のカウンターシャフト４６７からエンジンのクランクシャフト４６１へのバックトルクは低減されない。したがって、いわゆる「押しがけ」などによってエンジンを始動させることができる。
【００７３】
このように、本バックトルク低減機構３は、走行中には、バックトルクを低減して本自動二輪車１の挙動を安定させることができる。一方、「押しがけ」をする場合には、本バックトルク低減機構３は、バックトルクをエンジンのクランクシャフト４６１に伝達してエンジンを始動させることができる。特に、カウンターシャフト４６７の回転数の「所定の値」として、エンジンがアイドリング回転をしている場合の回転数が適用されると、「押しがけ」をする際には、バックトルクを低減しないからエンジンを始動させることができる。そして、エンジンが始動してアイドリング回転している状態または走行している状態となれば、バックトルクが低減されるかまたはゼロになる。
【００７４】
なお、カウンターシャフト４６７の回転数の「所定の値」具体的な値は、特に限定されるものではない。「押しがけ」をする際に必要なカウンターシャフト４６７の回転数と、アイドリング回転中または走行中のカウンターシャフト４６７の回転数に応じて適宜設定される。そして、「この所定の値」は、ガバナープレート８の質量と第三の付勢部材８０１の付勢力の一方または両方を設定することにより、適宜設定できる。特に、ガバナープレート８のウェイト部８４の位置や質量を適宜設定することにより、ガバナープレート８にかかる遠心力の大きさを設定できる。
【００７５】
ガバナープレート８のウェイト部８４が、プレッシャーディスク２８の半径方向外側に位置する構成であると、ガバナープレート８のウェイト部８４とプレッシャーディスク２８の回転中心との距離を大きくして、ガバナープレート８のウェイト部８４の回転半径を大きくできる。このため、ガバナープレート８にかかる遠心力を大きくできるから、ガバナープレート８の動作の確実性の向上を図ることができる。
【００７６】
ピン部材３２５とガバナープレート８との間の距離が変更可能であるため、バックトルクの低減の程度の変更が容易である。本バックトルク低減機構３によるバックトルクの低減の程度は、ピン部材３２５がガバナープレート８を介してプレッシャーディスク２８をＡ側に押圧する力の大きさに応じて定まる。そして、ピン部材３２５がガバナープレート８を介してプレッシャーディスク２８を押圧する力は、ピン部材３２５の先端とガバナープレート８との間の距離に応じて相違する。具体的には、ピン部材３２５とガバナープレート８との間の距離が大きくなるにしたがって、ピン部材３２５がガバナープレート８を介してプレッシャーディスク２８を押圧し始めるバックトルクが大きくなる。このため、ピン部材３２５とガバナープレート８との間の距離を変更することにより、バックトルクの低減の程度を変更できる。そして、ピン部材３２５とガバナープレート８との間の距離は、ピン部材３２５の突出寸法を変更することによって変更できる。ここで、ピン部材３２５のＢ側の端部に形成される雄ネジが第二のカム３２に形成される雌ネジに締結される構成であると、ピン部材３２５を回転させることによって、容易に突出寸法を変更できる。
【００７７】
本バックトルク低減機構３は、バックトルクを低減する動作において、衝突などを繰り返す部分の接触面積を大きく確保することが容易な構成にできる。したがって、本バックトルク低減機構３は、強度向上のために大型化する必要がない。または、本バックトルク低減機構３は、小型化しつつ耐久性の向上を図ることができる。
【００７８】
なお、本発明の実施形態においては、第一のカム３１のカム面３１１と第二のカム３２のカム面３２１との間に鋼球３４が介在する構成を示したが、鋼球３４が介在しない構成であってもよい。すなわち、第一のカム３１のカム面３１１と第二のカム３２のカム面３２１とが直接的に接触してバックトルクを伝達する構成であってもよい。このような構成であっても、前記実施形態と同様の動作をすることができ、同様の作用効果を奏することができる。
【００７９】
次に、本発明の他の実施形態について、図１３と図１４を参照して説明する。なお、前記実施形態と共通する構成については、同じ符号を付して示し、説明は省略する。図１３と図１４は、本発明の他の実施形態にかかるバックトルク低減機構３’と、このバックトルク低減機構３’が適用されるクラッチ２の構成を模式的に示す図である。そして、図１３はバックトルクを低減できる状態を示し、図１４はバックトルクを低減しない状態を示す。また、図１３（ａ）と図１４（ａ）は、カウンターシャフト４６７の軸線に平行な面で切断した断面図であり、図１３（ｂ）と図１４（ｂ）はカウンターシャフト４６７の軸線に直角な面で切断した断面図である。前記実施形態においては、ガバナープレート８によって、ピン部材３２５がプレッシャーディスク２８を押圧できる状態とできない状態とに切り替えられる。これに対して他の実施形態においては、ガバナープレート８’によって、クラッチスリーブハブ２４がプレッシャーディスク２８を押圧できる状態とできない状態とに切り替えられる。そして、クラッチスリーブハブ２４がプレッシャーディスク２８を押圧できる状態に切り替わると、他の実施形態にかかるバックトルク低減機構３’はバックトルクを低減できる。一方、押圧できない状態に切り替わると、他の実施形態にかかるバックトルク低減機構３’はバックトルクを低減しない。なお、他の実施形態にかかるバックトルク低減機構３’は、前記実施形態のピン部材３２５に相当する部材を有さない。
【００８０】
クラッチスリーブハブ２４のインナー２４２は、カウンターシャフト４６７に一体に設けられる。クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１は、インナー２４２およびカウンターシャフト４６７に対して軸線方向に変位可能に設けられる。そして、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１とインナー２４２との間に、カム機構３０が設けられる。カム機構３０は、第一のカム３１と第二のカム３２と鋼球３４とを有する。そして、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１は、第四の付勢手段２０４により、インナー２４２の側（＝Ｂ側）に付勢される。
【００８１】
プレッシャーディスク２８は、ドライブプレート２３とドリブンプレート２５とをＢ側に付勢する。そして、ドライブプレート２３とドリブンプレート２５とは、Ｂ側に付勢されると、互いに付勢して接触した状態に維持される。一方、プレッシャーディスク２８によるＢ側への付勢力が低減または解消すると、ドライブプレート２３とドリブンプレート２５との付勢力が低減または解消する。そして、いわゆる「半クラッチ」または「クラッチが切れた状態」となる。
【００８２】
ガバナープレート８’は、バックトルクを低減できる状態と低減しない状態とを切り替える部材である。ガバナープレート８’は、プレッシャーディスク２８のＢ側に、ピンやネジ８０２などによって取付けられる。そして、ガバナープレート８’は、ピンやネジ８０２などを中心として、カウンターシャフト４６７の軸線に直角な面内を搖動可能である。図１３と図１４の矢印は、ガバナープレート８’の揺動可能な方向を模式的に示す。ガバナープレート８’には、被押圧部８３’が形成される。被押圧部８３’は、他の部分に比較して肉厚（＝軸線方向寸法）および質量が大きい部分であり、ピンやネジ８０２などの揺動中心から離れた位置に形成される。この被押圧部８３’は、前記実施形態にかかるバックトルク低減機構３のガバナープレート８の被押圧部８３に相当するとともに、ウェイト部８４としての機能も有する。そして、図１３に示すように、ガバナープレート８’が一方向（図中の矢印の上側）に揺動すると、被押圧部８３’が半径方向外側に移動して、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１のＡ側の端面とプレッシャーディスク２８のＢ側の面との間に入り込む。一方、ガバナープレート８’が他の方向（図中の矢印の下側）に揺動すると、被押圧部８３’が半径方向内側に移動し、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１のＡ側の端面とプレッシャーディスク２８のＢ側の面との間から抜け出る。このように、ガバナープレート８’が揺動することによって、被押圧部８３’は、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１のＡ側の端面とプレッシャーディスク２８のＢ側の面との間に介在する状態としない状態とに切り替わる。なお、ガバナープレート８’は、第三の付勢部材８０１によって半径方向内側に付勢されている。このため、外力が加わらない状態においては、被押圧部８３’は、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１のＡ側の端面とプレッシャーディスク２８のＢ側の面との間から抜け出ている状態に維持される。
【００８３】
このような構成を有するバックトルク低減機構３’の動作は、次のとおりである。
【００８４】
プレッシャーディスク２８の回転数（＝カウンターシャフト４６７の回転数）が所定の値以上であると、図１３に示すように、遠心力によってガバナープレート８’が揺動し、被押圧部８３’が半径方向外側に変位する。そして、ガバナープレート８’の被押圧部８３’が、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１のＡ側の端面とプレッシャーディスク２８との間に入り込む。この状態で、カウンターシャフト４６７にバックトルクがかると、カム機構３０がクラッチスリーブハブ２４の本体部２４１をプレッシャーディスク２８の側（＝Ａ側）に押圧する。そうすると、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１のＡ側の端面が、ガバナープレート８’を介して、プレッシャーディスク２８をＡ側に押圧する。そうすると、プレッシャーディスク２８からドライブプレート２３とドリブンプレート２５とに与えられる付勢力は、緩和または解消される。このため、ドリブンプレート２５の側からドライブプレート２３の側に伝達されるバックトルクが低減されるか、またはバックトルクが伝達されなくなる。
【００８５】
一方、プレッシャーディスク２８の回転数が所定の値未満であると、図１４に示すように、ガバナープレート８’の被押圧部８３’は、第三の付勢部材８０１の付勢力によって、半径方向内側に位置する状態に維持される。このため、ガバナープレート８’の被押圧部８３’は、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１のＡ側の端面とプレッシャーディスク２８との間に介在しない状態に維持される。この状態では、カウンターシャフト４６７にバックトルクがかかると、カム機構３０が、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１をプレッシャーディスク２８の側に押圧する。しかしながら、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１は、Ａ側に移動しても、ガバナープレート８’およびプレッシャーディスク２８に接触しない。このように、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１は、ガバナープレート８’およびプレッシャーディスク２８を押圧しない。このため、プレッシャーディスク２８は、ドライブプレート２３とドリブンプレート２５とに付勢力を与える状態に維持される。したがって、バックトルクは低減されることなく伝達される。
【００８６】
このように、切替部材としてのガバナープレート８’に形成される被押圧部８３’は、一方向（＝半径方向外側）に揺動するとクラッチスリーブハブ２４の本体部２４１とプレッシャーディスク２８との間に介在する。これに対して、他の一方向（＝半径方向内側）に揺動すると、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１とプレッシャーディスク２８との間から抜け出す。そして、ガバナープレート８’は、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値以上である場合には、遠心力によって一方向に揺動し、被押圧部８３’がクラッチスリーブハブ２４’とプレッシャーディスク２８との間に介在する状態に切り替わる。一方、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値未満である場合には、ガバナープレート８’は、第三の付勢部材８０１によって他の一方向に揺動し、被押圧部８３’は、クラッチスリーブハブ２４’とプレッシャーディスク２８との間から抜け出る状態に切り替わる。
【００８７】
他の実施形態にかかるバックトルク低減機構３’によれば、前記実施形態にかかるバックトルク低減機構３と同様の効果を奏することができる。そして、他の実施形態にかかるバックトルク低減機構３’においては、前記実施形態にかかるバックトルク低減機構３のピン部材３２５に相当する部材が不要になる。したがって、部品点数の削減や構成の簡素化を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００８８】
以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、前記実施形態は、本発明を実施するにあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。たとえば、本実施形態においては、ロードタイプの自動二輪車を示したが、ロードタイプの自動二輪車に限定されない。本発明は、オフロードタイプの自動二輪車など、種類を問わずに適用できる。また、本発明は、自動二輪車に限らず、四輪自動車のクラッチにも適用できる。さらに、前記実施形態においては、本クラッチとして多板式クラッチを示したが、クラッチの種類も限定されるものではない。
【符号の説明】
【００８９】
２２：クラッチハウジング、２３：ドライブプレート、２４：クラッチスリーブハブ、２５：ドリブンプレート、２８：プレッシャーディスク、２０２第一の付勢部材としてのコイルバネ、３１：第一のカム、３２：第二のカム、３６：第二の付勢部材、８：ガバナープレート、３２５：ピン部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチのバックトルク低減機構に関する。詳しくは、四輪自動車や自動二輪車などのクラッチのバックトルク低減機構であって、変速機の側からエンジンの側に過大なバックトルクが掛かることを防止できるクラッチのバックトルク低減機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な自動二輪車や四輪自動車には、エンジンと変速機との間に、動力の伝達を断続するクラッチが設けられる。このようなクラッチには、変速機の側からエンジンの側に過大なバックトルクが掛かることを防止できるバックトルク低減機構を備えるものがある（たとえば、特許文献１〜６参照）。
【０００３】
特許文献１〜４には、減速時において、クラッチのドライブプレートとドリブンプレートとを付勢する力を解放する構成が記載されている。しかしながら、これらの構成では、エンジンを始動させる方法として、車両を押して動かしながらクラッチをつないでエンジンのクランクシャフトを回転させる方法（いわゆる「押しがけ」）ができないことがある。このため、セルフスタータ機構が動作しないときなどに、エンジンを始動させることができなくなることがある。
【０００４】
特許文献４，５には、始動時におけるトルクカムの作動を鋼球によって抑制する構成が開示されている。しかしながら、特許文献４，５に記載の構成は、次のような問題が生じると考えられる。鋼球は、エンジンの回転変動などによって相手部品との衝突を繰り返す。このため、機能を維持するためには、バックトルク低減機能を大型化して強度を確保するか、頻繁な部品の交換が必要となる。さらに、鋼球を用いる構成は、部品の交換時において鋼球の脱落などに注意を払う必要があり、作業性に劣るという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特公昭６１−９６２２２号公報
【特許文献２】特開昭６１−１４９６１８号公報
【特許文献３】特許第３３７８０９７号公報
【特許文献４】特開２００６−６４１５７号公報
【特許文献５】特許第３６９９３０３号公報
【特許文献６】特許第３７０３４４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、変速機の側からエンジンのクランクシャフトの側に過大なバックトルクが掛かることを防止しつつ、いわゆる「押しがけ」が可能なバックトルク低減機構を提供すること、または、いわゆる「押しがけ」が可能でるとともに、小型かつ軽量で強度が高いバックトルク低減機構を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するため、本発明は、外部からの回転動力が伝達されるクラッチハウジングと、前記クラッチハウジングと一体に回転可能でかつ前記クラッチハウジングに対して軸線方向に変位可能な複数のドライブプレートと、変速主軸に設けられ前記クラッチハウジングの内側に配設されるクラッチスリーブハブと、前記クラッチスリーブハブと一体に回転可能でかつ前記クラッチスリーブハブに対して軸線方向に変位可能であり、前記複数のドライブプレートと交互に重なり合う複数のドリブンプレートと、前記複数のドライブプレートと前記複数のドリブンプレートとを軸線方向に付勢して接触させるプレッシャーディスクと、前記プレッシャーディスクに前記複数のドライブプレートと前記複数のドリブンプレートとを軸線方向に付勢するための付勢力を与える第一の付勢部材と、第一のカムと第二のカムとを含み、前記変速主軸にバックトルクがかかった場合に前記第一の付勢部材による前記複数のドライブプレートと前記ドリブンプレートとを付勢する付勢力を低減する向きに前記プレッシャーディスクを押圧可能なカム機構と、前記カム機構の前記第一のカムと前記第二のカムとを接近させる第二の付勢部材と、を備えるバックトルク低減機構であって、前記変速主軸の軸線方向に関して前記クラッチスリーブハブの前記プレッシャーディスクと同じ側に、前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧可能な状態と押圧しない状態とを切り替える切替部材が設けられることを特徴とする。
【０００８】
前記切替部材は、前記プレッシャーディスクに取り付けられることを特徴とする。
【０００９】
前記切替部材は前記プレッシャーディスクに対して揺動可能に取付けられ、前記切替部材が前記プレッシャーディスクに対して揺動することにより、前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧可能な状態と押圧しない状態とを切り替えることを特徴とする。
【００１０】
前記切替部材を前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧できない状態に付勢する第三の付勢部材をさらに備え、前記切替部材は、前記プレッシャーディスクの回転により生じる遠心力によって、前記第三の付勢部材の付勢力に抗して前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧しない状態から押圧可能な状態に切り替わることを特徴とする。
【００１１】
前記切替部材は、前記変速主軸の回転数が所定の値未満である場合には、前記第三の付勢部材の付勢力によって前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧しない状態に維持され、前記変速主軸の回転数が所定の値以上である場合には、前記第三の付勢部材の付勢力に抗して前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧可能な状態に切り替わることを特徴とする。
【００１２】
前記切替部材には、一方向に揺動すると前記クラッチスリーブハブと前記プレッシャーディスクとの間に介在し、他の一方向の揺動すると前記クラッチスリーブハブと前記プレッシャーディスクとの間から抜け出す被押圧部が形成され、
前記切替部材は、前記変速主軸の回転数が所定の値以上である場合には、遠心力によって前記一方向に揺動して前記被押圧部が前記クラッチスリーブハブと前記プレッシャーディスクとの間に介在し、前記変速主軸の回転数が所定の値未満である場合には、前記第三の付勢部材によって前記他の一方向に揺動して前記被押圧部が前記クラッチスリーブハブと前記プレッシャーディスクとの間から抜け出すことを特徴とする。
【００１３】
前記第二のカムには、前記クラッチスリーブハブを前記プレッシャーディスクの側に貫通し、前記切替部材を介して前記プレッシャーディスクを押圧可能なピン部材が設けられることを特徴とする。
【００１４】
前記切替部材には、前記変速主軸の軸線方向の厚さ寸法が徐々に変化する傾斜面が形成され、前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧可能な状態においては、前記ピン部材の先端部が前記傾斜面に対向することを特徴とする。
【００１５】
前記切替部材には、前記変速主軸の軸線方向に貫通する貫通孔が形成され、前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧しない状態においては、前記ピン部材の先端部が前記貫通孔に対向することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、変速主軸の回転数が所定の値以上であると、バックトルク低減機構は変速主軸から伝達されるバックトルクを低減する。一方、変速主軸の回転数が所定の値未満であると、バックトルク低減機構は、変速主軸から伝達されるバックトルクを低減しない。したがって、変速主軸の回転数が所定の値以上となるアイドリング中や走行中においては、後輪からエンジンのクランクシャフトに伝達されるバックトルクが低減されるかまたはゼロにされる。一方、いわゆる「押しがけ」をする場合には、バックトルクをエンジンのクランクシャフトに伝達してエンジンを始動させることができる。このように、変速機の側からエンジンの側に過大なバックトルクがかかることを防止しつつ、いわゆる「押しがけ」が可能となる。
【００１７】
さらに、本発明によれば、エンジンが回転変動した場合やバックトルクがかかった場合に、衝突などを繰り返す部分の接触面積を大きく確保することが容易な構成にできる。したがって、バックトルク低減機構を大型化することなく、または小型化しつつ耐久性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、本発明の実施形態にかかるバックトルク低減機構を有するクラッチが搭載された自動二輪車の構成を、模式的に示した側面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態にかかるバックトルク低減機構を備えるクラッチが搭載された自動二輪車のエンジンユニットの構成を模式的に示した断面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態にかかるバックトルク低減機構を備えるクラッチの構成を、模式的に示した断面図である。
【図４】図４は、カム機構に含まれる第一のカムの構成を模式的に示した外観斜視図である。
【図５】図５は、カム機構に含まれる第二のカムの構成を模式的に示した外観斜視図であってＢ側から見た図である。
【図６】図６は、ガバナープレートおよびプレッシャーディスクの構成を模式的に示した外観斜視図である。
【図７】図７は、ガバナープレートおよび第三の付勢部材の構成を模式的に示した外観斜視図である。
【図８】図８は、本バックトルク低減機構にバックトルクがかかっていない状態を示した図である。
【図９】図９は、カウンターシャフトの回転数が所定の値未満の場合における本バックトルク低減機構の動作を模式的に示した図である。
【図１０】図１０は、カウンターシャフトの回転数が所定の値以上の場合における本バックトルク低減機構の動作を模式的に示した図である。
【図１１】図１１は、カウンターシャフトの回転数が所定の値未満の場合におけるガバナープレートの動作と、ガバナープレートとピン部材の位置関係を示した図である。
【図１２】図１２は、カウンターシャフトの回転数が所定の値以上の場合におけるガバナープレートの動作と、ガバナープレートとピン部材の位置関係を示した図である。
【図１３】図１３は、本発明の他の実施形態にかかるバックトルク低減機構の構成を模式的に示す図であり、バックトルクを低減できる状態を示す図である。
【図１４】図１４は、本発明の他の実施形態にかかるバックトルク低減機構の構成を模式的に示す図であり、バックトルクを低減しない状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。以下の説明においては、本発明の実施形態にかかるバックトルク低減機構が、自動二輪車のクラッチに組み込まれる構成を示す。説明の便宜上、本発明の実施形態にかかるバックトルク低減機構を、「本バックトルク低減機構」と称し、本バックトルク低減機構が組み込まれるクラッチを「本クラッチ」と称し、本クラッチを有する自動二輪車を、「本自動二輪車」と称する。また、本バックトルク低減機構、本クラッチおよび本自動二輪車の「上」「下」「右」「左」「前」「後」の各向きは、本自動二輪車に搭乗する運転者の向きを基準とする。
【００２０】
まず、本自動二輪車１の全体構成について、図１を参照して説明する。図１は、本自動二輪車１の構成を、模式的に示した側面図である。図１に示すように、本自動二輪車１は、車体フレーム１１と、操舵装置１２と、後輪懸架装置１３と、エンジンユニット４と、排気装置１４とを含む。
【００２１】
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１１１と、左右一対のメインチューブ１１２と、ボディフレーム１１３と、ダウンチューブ１１４とを含む。ヘッドパイプ１１１は、後傾する管状の部分を有する。左右一対のメインチューブ１１２は、ヘッドパイプ１１１の後部から、それぞれ、後方斜め右下と後方斜め左下に向かって伸びる部分を有する。ボディフレーム１１３は、左右一対のメインチューブ１１２の後方に設けられる部分である。ダウンチューブ１１４は、ヘッドパイプ１１１の後部から左右一対のメインチューブ１１２の下方に向かって伸びる部分と、この部分の下端から後方に伸びてボディフレーム１１３に結合する部分とを有する。ボディフレーム１１３の上部にはシートレール（図１においては隠れて見えない）が設けられる。そして、ボディフレーム１１３の上側には、着座シート５１が、シートレールを介して取り付けられる。
【００２２】
操舵装置１２は、ステアリングシャフト（図においては隠れて見えない）と、ハンドル１２１と、左右一対のフロントフォーク１２２と、前輪１２３とを含む。操舵装置１２は、車体フレーム１１の前部に、車体フレーム１１に対して回転可能に配置される。ステアリングシャフトは、ヘッドパイプ１１１に回転可能に支持される。ハンドル１２１は、ステアリングシャフトの上端に設けられる。左右一対のフロントフォーク１２２は、それぞれ、ステアリングシャフトの左右に配置される。前輪１２３は、左右一対のフロントフォーク１２２の下端に、回転自在に配置される。また、ハンドル１２１は、左右のハンドルグリップ１２４を有する。右側のハンドルグリップ１２４には、スロットルグリップと、前輪のブレーキレバーとが設けられる。左側のハンドルグリップ１２４には、本クラッチ２を操作するためのクラッチレバー１２５が設けられる。このほかハンドル１２１には、灯火類やクラクションなどを操作するためのスイッチ類が設けられる。
【００２３】
エンジンユニット４は、車体フレーム１１のメインチューブ１１２とダウンチューブ１１４とボディフレーム１１３とにより形成される空間に配置される。エンジンユニット４は、シリンダアセンブリ４１と、クランクケースアセンブリ４６とを含む。クランクケースアセンブリ４６の内部には、エンジンのクランクシャフト４６１と、変速機４６９のカウンターシャフト４６７（本発明の変速主軸に相当する）およびドリブンシャフト４６８とが配設される。さらにクランクケースアセンブリ４６には、本クラッチ２が組み付けられる。クランクケースアセンブリ４６の左側後部には、ドリブンシャフト４６８（図１においては隠れて見えない。図２参照）の左端が突出しており、ドリブンシャフト４６８の左端には、ドライブチェーンスプロケット４７０（図１においては隠れて見えない。図２参照）が設けられる。
【００２４】
後輪懸架装置１３は、スイングアーム１３１と、ショックアブソーバ（図においては隠れて見えない）と、後輪１３２とを含み、車体フレーム１１のボディフレーム１１３の後部に設けられる。スイングアーム１３１の前端は、ボディフレーム１１３に対して上下方向に揺動可能に連結される。ショックアブソーバは、スイングアーム１３１とボディフレーム１１３との間に設けられ、スイングアーム１３１からボディフレーム１１３に伝達する振動や衝撃などを吸収や緩和する。後輪１３２は、スイングアーム１３１の後端に回転自在に支持される。後輪１３２の左側には、後輪１３２と一体に回転するドリブンチェーンスプロケット１３３が設けられる。そして、エンジンユニット４のドライブチェーンスプロケット４７０と、後輪１３２のドリブンチェーンスプロケット１３３とにはチェーン５２が巻き掛けられ、回転動力を伝達可能に連結される。
【００２５】
排気装置１４は、消音器１４１と排気管１４２とを含む。消音器１４１は、エンジンユニット４の斜め後方であって、後輪１３２の側方に配置される。排気管１４２の一方の端部は、エンジンユニット４のシリンダアセンブリ４１のエグゾーストポートに接続される。他方の端部は、消音器１４１の前側に接続される。そして、排気管１４２は、エンジンユニット４のシリンダアセンブリ４１の前側から前方に向かい、シリンダアセンブリ４１の前方で後方に向かって湾曲し、シリンダアセンブリ４１の側方を通過し、消音器１４１の前側に到達する。
【００２６】
エンジンユニット４の上方には、燃料タンク５３が配置される。さらに、本自動二輪車１の外部には、フロントサイドカバー５４やリアサイドカバー５５が取り付けられる。
【００２７】
次に、本自動二輪車１に搭載されるエンジンユニット４の全体構成について、図２を参照して説明する。図２は、エンジンユニット４の内部構造を示した断面模式図である。なお、図２は、説明のための模式図であり、現実の特定の切断面で切断した図ではない。図２に示すように、エンジンユニット４は、シリンダアセンブリ４１と、クランクケースアセンブリ４６と、本クラッチ２とを含む。
【００２８】
シリンダアセンブリ４１は、シリンダブロック４１１と、シリンダヘッド４１２と、シリンダヘッドカバー４１３とを含む。シリンダブロック４１１の頂部には、燃焼室４１４が形成される。そして、シリンダブロック４１１の内部には、ピストン４１５が往復動可能に配置される。ピストン４１５と後述するクランクシャフト４６１とは、コネクションロッド４１６により連結される。そして、ピストン４１５の運動は、コネクションロッド４１６によってクランクシャフト４６１に伝達される。シリンダブロック４１１の上側には、シリンダヘッド４１２が配置される。シリンダヘッド４１２には、燃焼室４１４とシリンダブロック４１１の外部とを連通するインテークポート４１９およびエグゾーストポート４２０が形成される。さらに、シリンダヘッド４１２の内部には、インテークポート４１９の開閉を制御する吸気バルブ（図略）と、エグゾーストポート４２０の開閉を制御する排気バルブ（図略）とが配置される。吸気バルブは吸気側カム（図略）により駆動され、排気バルブは排気側カム（図略）により駆動される。シリンダヘッドカバー４１３は、シリンダヘッド４１２の蓋となる部材であり、シリンダヘッド４１２の上側に配設される。
【００２９】
なお、図２には単気筒エンジンを示すが、本自動二輪車１に適用されるエンジンの種類は限定されるものではない。本自動二輪車１には、単気筒エンジンが適用される構成であってもよく、多気筒エンジンが適用される構成であってもよい。また、水冷式エンジンが適用される構成であってもよく、空冷式エンジンが適用される構成であってもよい。なお、水冷式エンジンが適用される場合には、本自動二輪車１には、冷却水を冷却するラジエータと、冷却水を循環させるポンプとがさらに設けられる。
【００３０】
クランクケースアセンブリ４６は、クランクケースの右半体と左半体とを含む。そして、クランクケースの右半体と左半体とが結合して、クランクケースアセンブリ４６の筐体を構成する。クランクケースアセンブリ４６の内部には、前側にクランク室４６２が形成され、後側にミッション室４６３が形成される。クランク室４６２の内部には、クランクシャフト４６１が回転可能に配置される。ミッション室４６３の内部には、変速主軸としてのカウンターシャフト４６７とドリブンシャフト４６８とが回転可能に配置され、変速機４６９が構成される。
【００３１】
クランクケースアセンブリ４６の右端部には、本クラッチ２が配置される。そして、クランクケースアセンブリ４６の右側面には、本クラッチ２を覆うクラッチカバー３０５が取り付けられる。クランクケースアセンブリ４６の左端部には、発電機であるマグネト４６６が設けられる。そして、クランクケースアセンブリ４６の左側面には、マグネト４６６を覆うマグネトカバー４６５が取り付けられる。さらにクランクケースアセンブリ４６の左側には、エンジンを始動させる始動装置（図２においては省略）が設けられる。
【００３２】
次いで、本クラッチ２の構成について、図３を参照して説明する。図３は、本クラッチ２の内部構造を示した断面図であり、図２の部分拡大図である。なお、図３は、説明のための模式図であり、現実の特定の切断面で切断した図ではない。
【００３３】
本クラッチ２は、本自動二輪車１のエンジンユニット４に設けられ、エンジンのクランクシャフト４６１と、変速機４６９の変速主軸としてのカウンターシャフト４６７との間で、回転動力の伝達を断続することができる。さらに、本クラッチ２は、本バックトルク低減機構３を備える。本バックトルク低減機構３は、変速機４６９のカウンターシャフト４６７からエンジンのクランクシャフト４６１へ伝達されるバックトルクを低減できる。なお、以下の説明において、本クラッチ２、本バックトルク低減機構３およびこれらを構成する各部材の「軸線方向」、「半径方向」、「円周方向」は、いずれも、変速主軸としてのカウンターシャフト４６７の軸線方向、半径方向、円周方向（＝回転方向）を基準とする。また、説明の便宜上、カウンターシャフト４６７の軸線方向のうち、本クラッチ２が設けられる側（＝一端側、右側）を「Ａ側」と称し、その反対側（＝他端側、左側）を「Ｂ側」と称する。
【００３４】
図３に示すように、本クラッチ２は、変速機４６９のカウンターシャフト４６７のＡ側の端部近傍に設けられる。本クラッチ２は、プライマリドリブンギア２１と、クラッチハウジング２２と、プッシュロッド２６と、クラッチスリーブハブ２４と、クラッチプレートとしてのドライブプレート２３およびドリブンプレート２５と、押圧部材２７と、本バックトルク低減機構３とを含む。
【００３５】
プライマリドリブンギア２１は、本クラッチ２の外部（本発明の実施形態においてはクランクシャフト４６１）から回転が伝達される歯車である。具体的には、プライマリドリブンギア２１は、エンジンのクランクシャフト４６１に設けられるプライマリドライブギア４１８と噛み合っている。そして、プライマリドリブンギア２１は、エンジンのクランクシャフト４６１の回転動力が伝達されて回転する。
【００３６】
クラッチハウジング２２は、ダンパ機構を介して、プライマリドリブンギア２１に同軸に結合しており、基本的にはプライマリドリブンギア２１と一体に回転する。そして、クラッチハウジング２２は、外部（＝クランクシャフト４６１）からプライマリドリブンギア２１を介して回転動力が伝達される。クラッチハウジング２２は、内部が略空洞で軸線方向の一方（＝Ａ側）が開口する略カップ状の構造を有する。そして、クラッチハウジング２２は、カップの底面に相当する側がプライマリドリブンギア２１の側（＝Ｂ側）に向けて配置される。クラッチハウジング２２の内側（＝内周側）には、クラッチプレートの一部としての複数のドライブプレート２３が、軸線方向に沿って所定の間隔をおいて並べられるように取り付けられる。ドライブプレート２３は、略リング状の板状の部材である。これら複数のドライブプレート２３は、クラッチハウジング２２と一体に回転するが、軸線方向にはクラッチハウジング２２に対して変位可能である。
【００３７】
プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とを結合するダンパ機構は、所定の数の圧縮コイルバネ２０３を有する。圧縮コイルバネ２０３は、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とに跨るように設けられており、プライマリドリブンギア２１およびクラッチハウジング２２の円周方向に沿って弾性圧縮変形できる。このため、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とは、基本的には一体に回転するが、圧縮コイルバネ２０３が弾性圧縮変形することにより、回転方向に相対的に変位できる。また、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とは、ベアリング２０１を介してカウンターシャフト４６７に支持されている。このため、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とは、カウンターシャフト４６７に対して相対的に回転できる。
【００３８】
クラッチスリーブハブ２４は、クラッチハウジング２２から伝達された回転動力を、カウンターシャフト４６７に伝達する。クラッチスリーブハブ２４とカウンターシャフト４６７の間には、本バックトルク低減機構３が設けられる。換言すると、クラッチスリーブハブ２４とカウンターシャフト４６７とは、本バックトルク低減機構３を介して結合する。本バックトルク低減機構３の詳細については後述する。クラッチスリーブハブ２４は、カウンターシャフト４６７のＡ側の端部近傍であって、クラッチハウジング２２の内側に配設される。クラッチスリーブハブ２４は、本体部２４１とインナー２４２とを有する。本体部２４１は、円筒状に形成される。本体部２４１の外周には、クラッチプレートの他の一部としての複数のドリブンプレート２５が、軸線方向に沿って所定の間隔をおいて設けられる。ドリブンプレート２５は、クラッチスリーブハブ２４と一体に回転するが、クラッチスリーブハブ２４に対して軸線方向に変位可能である。ドリブンプレート２５は、略リング状で板状の部材である。そして、クラッチハウジング２２に設けられる複数のドライブプレート２３と、クラッチスリーブハブ２４に設けられる複数のドリブンプレート２５とは、交互に重なり合う（換言すると、軸線方向に交互に入り組む）。本体部２４１の内周のＢ側端部近傍には、インナー２４２が取り付けられる。インナー２４２は、円筒状に形成される軸受部２４３と、軸受部２４３のＡ側端から半径方向外側に向かって延出する平板状のフランジ部２４４とを有する。軸受部２４３の外周面には、軸線方向に延伸するスプラインが形成される。このスプラインは、第二のカム３２の軸孔３２４（後述）に形成されるスプラインと係合する。フランジ部２４４には、第二のカム３２に設けられるピン部材３２５（後述）を貫通可能であって軸線方向に貫通する貫通孔２４５が形成される。そして、フランジ部２４４がネジ３０２などによって本体部２４１に固定されており、本体部２４１とインナー２４２とは一体に回転する。
【００３９】
クラッチハウジング２２のＡ側の端部には、クラッチハウジング２２の開口部を覆うように、プレッシャーディスク２８が設けられる。さらに、プレッシャーディスク２８とクラッチスリーブハブ２４との間に跨るように、第一の付勢部材２０２が設けられる。第一の付勢部材２０２には、たとえば、圧縮変形可能なコイルバネが適用される。そして、プレッシャーディスク２８は、第一の付勢部材２０２の付勢力によって、ドライブプレート２３とドリブンプレート２５とを軸線方向のＢ側に押圧し、互いに軸線方向に圧力がかかった状態で接触させる。プレッシャーディスク２８のＢ側の端面には、切替部材としての所定の数のガバナープレート８が、揺動可能に取付けられる。切替部材としてのガバナープレート８は、本バックトルク低減機構３を構成する部材であり、本バックトルク低減機構３がバックトルクを低減する状態と低減しない状態とを切り替える。なお、ガバナープレート８の構成と、プレッシャーディスク２８におけるガバナープレート８に関する構成については後述する。
【００４０】
カウンターシャフト４６７は中空軸であり、その内部には、プッシュロッド２６が軸線方向に往復動可能に配設される。カウンターシャフト４６７およびプッシュロッド２６のＡ側の端部近傍には、押圧部材２７が軸線方向に往復動可能に設けられる。押圧部材２７は、軸線方向のＡ側に移動してプレッシャーディスク２８をＡ側に押圧することができる。
【００４１】
プッシュロッド２６のＢ側の端部近傍には、プッシュロッド２６を軸線方向に移動させるための機構が設けられる（図略）。たとえば、プッシュロッド２６のＢ側の端部近傍には、レリーズレバーとカムとが設けられるレリーズロッドが、回転可能に設けられる。そして、レリーズロッドが回転することにより、カムがレリーズロッドと一体に回転してプッシュロッド２６のＢ側の端部をＡ側に向かって押圧することができる。押されたプッシュロッド２６は、カウンターシャフト４６７の内部をＡ側に向かってに移動する。レリーズロッドには、レリーズレバーが設けられており、このレリーズレバーとクラッチレバー１２５（図１参照）とが、クラッチケーブルによって連結される。そして、クラッチレバー１２５が操作されると、クラッチケーブルによってレリーズレバーが操作され、レリーズロッドが回転し、プッシュロッド２６がＡ側に移動する。
【００４２】
本クラッチ２の基本的な動作は、次のとおりである。クラッチレバー１２５が操作されていない状態では、プレッシャーディスク２８が、第一の付勢部材２０２の付勢力によって、クラッチスリーブハブ２４をＢ側に押圧する（図２および図３においては左側に押圧する）。このため、クラッチハウジング２２に設けられるドライブプレート２３と、クラッチスリーブハブ２４に設けられるドリブンプレート２５とが、軸線方向に互いに圧力がかかった状態で接触する。したがって、プライマリドリブンギア２１からクラッチハウジング２２に伝達された回転動力は、ドライブプレート２３と、ドリブンプレート２５と、クラッチスリーブハブ２４とを介して、カウンターシャフト４６７に伝達される。すなわち、いわゆる「クラッチがつながった」状態となる。また、この状態においては、カウンターシャフト４６７にかかったバックトルクは、低減されることなくプライマリドリブンギア２１に伝達される。
【００４３】
クラッチレバー１２５が操作されると、プッシュロッド２６を軸線方向に移動させるための機構が、プッシュロッド２６をＡ側に移動させる（図２と図３においては、右側に移動させる）。そして、押圧部材２７がプッシュロッド２６に押されてＡ側に移動してプレッシャーディスク２８をＡ側に向かって押圧する。このため、プレッシャーディスク２８は、第一の付勢部材２０２の付勢力に抗してＡ側に移動する。そうすると、プレッシャーディスク２８がドライブプレート２３およびドリブンプレート２５に加えている付勢力（＝Ｂ側へ押す力）が弱くなるかまたはなくなる。このため、ドライブプレート２３とドリブンプレート２５との間の圧力が弱くなるかまたはなくなり、これらの間で伝達される回転動力が弱くなるか、またはこれらの間で回転動力が伝達されなくなる。すなわち、いわゆる「半クラッチ」の状態または「クラッチが切れた」状態となる。
【００４４】
このように本クラッチ２は、プレッシャーディスク２８がドライブプレート２３とドリブンプレート２５に付勢力を与える状態と与えない状態との間を交互に移行することができる。そして、これによって、カウンターシャフト４６７へ伝達する回転動力を断続することができる。なお、前記構成は本クラッチ２の一例であり、本クラッチ２の具体的な構成は前記構成に限定されるものではない。本クラッチ２は、プレッシャーディスク２８が軸線方向に移動することによって、「クラッチがつながった」状態と「クラッチが切れた」状態とを切り替えることができる構成であればよい。また、本実施形態においては、本クラッチ２が複数のクラッチプレートを有する多板式クラッチである構成を示すが、本クラッチ２は多板式クラッチに限定されない。
【００４５】
次いで、本バックトルク低減機構３について、図３〜７を参照して説明する。本バックトルク低減機構３は、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値以上である場合には、カウンターシャフト４６７からクランクシャフト４６１へ伝達されるバックトルクを低減またはゼロにし、回転数が所定の値未満である場合には、バックトルクを低減しないかまたはゼロにしない。図３は、本クラッチ２（本バックトルク低減機構３を含む）の構成を模式的に示した断面図である。図３に示すように、本バックトルク低減機構３は、カム機構３０と、ガバナープレート８と、ピン部材３２５とを有する。カム機構３０は、ドライブカムである第一のカム３１と、ドリブンカムである第二のカム３２と、第一のカム３１と第二のカム３２との間に介在する鋼球３４と、第二のカム３２に設けられるピン部材３２５とを有する。
【００４６】
図４は、カム機構３０の第一のカム３１の構成を模式的に示した外観斜視図である。図４中の上側がＡ側であり、下側がＢ側である。第一のカム３１は、カウンターシャフト４６７にバックトルクが掛かった場合に、鋼球３４を介して第二のカム３２を押圧して軸線方向のＡ側に変位させる部材である。第一のカム３１は、円筒状に形成される軸受部３１３と、軸受部３１３の軸線方向のＢ側端部近傍において半径方向外側に向かって突起する所定の数の突起部３１４とを有する。所定の数の突起部３１４は、円周方向に沿って所定の間隔で形成される。そして、突起部３１４の円周方向の一方の端部には、カム面３１１が形成される。カム面３１１は、軸線に直角な面および軸線に対して所定の角度をもって傾斜する傾斜面であり、Ａ側を向く面である。このように、第一のカム３１には、所定の数のカム面３１１が形成される。一方、突起部３１４の円周方向の他方の端部は、係合面３１２が形成される。係合面３１２は、軸線方向に略平行な略平面である。軸受部３１３には、変速機４６９のカウンターシャフト４６７を挿通可能な軸孔３１５が形成される。軸孔３１５は、軸線方向に貫通する貫通孔である。軸孔３１５の内周面には、軸線方向に延伸するスプラインが形成される。第一のカム３１は、カウンターシャフト４６７の外周面に取り付けられて一体に回転する。
【００４７】
図５は、カム機構３０の第二のカム３２の構成を模式的に示した外観斜視図である。第二のカム３２は円環状の部材である。第二のカム３２のＢ側の端面には、Ｂ側に向かって突起する所定の数の突起部３２３が、円周方向に沿って所定の間隔で形成される。突起部３２３の円周方向の一方の端部には、カム面３２１が形成される。カム面３２１は、軸線方向および軸線方向に直角な面に対して所定の角度をもって傾斜する傾斜面であり、Ｂ側を向く面である。このように、第二のカム３２のＢ側の端面には、所定の数のカム面３２１が形成される。突起部３２３の円周方向の他方の端面には、係合面３２２が形成される。係合面３２２は、軸線方向に略平行な略平面である。第二のカム３２のＡ側の端面には、ピン部材３２５が設けられる。ピン部材３２５は、Ａ側に向かって突起するピン状または棒状の部材である。ピン部材３２５は、ガバナープレート８を介して、プレッシャーディスク２８をＡ側に押圧することができる。そして、ピン部材３２５は、第二のカム３２のＡ側の面からの突出寸法（換言すると、軸線方向長さ）を変更可能な構成を有する。たとえば、ピン部材３２５のＢ側の端部近傍に雄ネジが形成されるとともに、第二のカム３２のＡ側の端面に雌ネジが形成される。そして、ピン部材３２５に形成される雄ネジが、第二のカム３２に形成される雌ネジに締結される。このような構成であれば、ピン部材３２５を回転させることによって、第二のカム３２のＡ側の面からの突出寸法を変更できる。
【００４８】
第二のカム３２には、軸線方向に貫通する軸孔３２４が形成される。軸孔３２４の内周面には、軸線方向に延伸するスプラインが形成される。軸孔３２４はクラッチスリーブハブ２４のインナー２４２の軸受部２４３を挿通することができる。そして、第二のカム３２は、クラッチスリーブハブ２４のインナー２４２の軸受部２４３の外周に取り付けられてスプラインによって結合する。このため、第二のカム３２は、クラッチスリーブハブ２４と一体に回転するが、クラッチスリーブハブ２４に対して軸線方向に変位できる。
【００４９】
図６は、切替部材としてのガバナープレート８と、ガバナープレート８が取り付けられるプレッシャーディスク２８との構成を、模式的に示した分解斜視図である。図６に示すように、プレッシャーディスク２８のＢ側の面には、切替部材としての所定の数のガバナープレート８が、ネジ８０２などによって揺動可能に取付けられる。プレッシャーディスク２８のＢ側の端面には、受け面２８１とネジ孔２８２とが形成される。受け面２８１は、第二のカム３２に設けられるピン部材３２５からの押圧力を、ガバナープレート８を介して受ける面である。受け面２８１は、たとえば、平面状に形成される。ネジ孔２８２は、ガバナープレート８を揺動可能に取付けるためのネジ８０２を締結するために形成される。
【００５０】
図７は、ガバナープレート８と第三の付勢部材８０１の構成を模式的に示した外観斜視図である。図７に示すように、切替部材としてのガバナープレート８は、平板状の部材であり、軸孔８１と逃がし孔８２と被押圧部８３とウェイト部８４とが形成される。軸孔８１は、軸線方向に貫通する貫通孔であり、ガバナープレート８をプレッシャーディスク２８に揺動可能に取付けるためのネジ８０２が挿通される。逃がし孔８２は、ピン部材３２５の先端部（＝Ａ側の端部）を挿通可能で軸線方向に貫通する貫通孔であり、軸孔８１から離間した位置に形成される。逃がし孔８２の内径は、ピン部材３２５の先端部を挿通可能なように、ピン部材３２５の外径よりも大きい。被押圧部８３は、ピン部材３２５がガバナープレート８を介してプレッシャーディスク２８を押圧する際に、ピン部材３２５の先端部が接触する部分である。逃がし孔８２と被押圧部８３とは、軸孔８１を中心とする円弧Ｃの円周方向に沿って隣接するように形成される。被押圧部８３のＢ側の面は傾斜面であり、逃がし孔８２から円弧Ｃの円周方向に沿って離れるにしたがって、Ｂ側に張り出す高さが徐々に大きくなる。たとえば、被押圧部８３は、逃がし孔８２から円弧Ｃの円周方向に離れるにしたがって徐々に厚くなる（＝軸線方向寸法が徐々に大きくなる）。なお、ガバナープレート８は、軸孔８１を中心として揺動するため、この円弧Ｃの円周方向がガバナープレート８の揺動方向（＝変位方向）となる。すなわち、ガバナープレート８には、逃がし孔８２と被押圧部８３とが揺動方向に沿って並べて形成される。そして、被押圧部８３のＢ側の面は傾斜面であって、揺動方向に沿ってＢ側に張り出す高さが徐々に変化する。ウェイト部８４は、プレッシャーディスク２８が回転した場合に、ガバナープレート８にかかる遠心力を調整するために設けられる部分である。ウェイト部８４は、ガバナープレート８がプレッシャーディスク２８に取り付けられた状態において、プレッシャーディスク２８の半径方向の外側の位置に形成される。たとえば、ウェイト部８４は、プレッシャーディスク２８の半径方向外側に位置する辺に沿って形成される。
【００５１】
プレッシャーディスク２８に取り付けられたガバナープレート８は、軸孔８１を中心として、ウェイト部８４が略半径方向に往復動するような態様で揺動できる。そして、ガバナープレート８が揺動すると、逃がし孔８２と被押圧部８３の一方が、選択的にプレッシャーディスク２８の受け面２８１のＢ側に重畳する。具体的には、ガバナープレート８が揺動範囲の一方の端部であって、ウェイト部８４が半径方向の最も内側に位置する側の端部に位置すると、受け面２８１上には逃がし孔８２が位置する。一方、ガバナープレート８が揺動範囲の他の一方の端部であって、ウェイト部８４が半径方向の最も外側に位置する側の端部に位置すると、受け面２８１上には、被押圧部８３のＢ側に張り出す高さが最も大きい部分が位置する。そして、第三の付勢部材８０１は、ガバナープレート８を、揺動範囲の一方の端部であって、ウェイト部８４が半径方向の最も内側に位置する側に位置するように付勢する。このため、ガバナープレート８は、第三の付勢部材８０１による付勢力以外の力が作用していない状態では、第三の付勢部材８０１の付勢力によって、ウェイト部８４が半径方向の最も内側に位置し、プレッシャーディスク２８の受け面２８１上に逃がし孔８２が位置する状態に保持される。第三の付勢部材８０１には、たとえば弾性変形可能なトグルスプリングが適用できる。
【００５２】
なお、第一のカム３１および第二のカム３２に形成されるカム面３１１，３２１の数（すなわち突起部３１４，３２３の数）や、突起部３１４，３２３の間隔や、カム面３１１，３２１の傾斜の角度は、特に限定されるものではない。第一のカム３１と第二のカム３２とが同軸に配置された状態において、第一のカム３１に形成される突起部３１４と、第二のカム３２に形成される突起部３２３とが互いに入り組むことができる構成であればよい。そして、その状態で、第一のカム３１のカム面３１１と第二のカム３２のカム面とが対向し、第一のカム３１の係合面３１２と第二のカム３２の係合面３２２とが対向する構成であればよい。すなわち、第一のカム３１と第二のカム３２に形成されるカム面３１１，３２１どうしが対向するとともに、係合面３１２，３２２どうしが対向する構成であればよい。また、図５や図６などにおいては、第二のカム３２に３本のピン部材３２５が設けられ、プレッシャーディスク２８に３個のガバナープレート８が設けられる構成を示したが、ピン部材３２５とガバナープレート８は同数であればよく、具体的な個数はされない。
【００５３】
次に、本バックトルク低減機構３の組み付け構成を、図３を参照して説明する。
【００５４】
カウンターシャフト４６７のＡ側の端部近傍に、第一のカム３１が取り付けられる。カウンターシャフト４６７と第一のカム３１とは、軸線方向に延伸するスプラインにより結合し、一体に回転する。クラッチスリーブハブ２４のインナー２４２の軸受部２４３の外周に、第二のカム３２が取り付けられる。第二のカム３２に設けられるピン部材３２５の先端部は、インナー２４２のフランジ部２４４に形成される貫通孔２４５を貫通し、インナー２４２のフランジ部２４４のＡ側に突出する。第二のカム３２とクラッチスリーブハブ２４のインナー２４２の軸受部２４３とは、軸線方向に延伸するスプラインにより結合する。このため、第二のカム３２は、クラッチスリーブハブ２４と一体に回転するが、クラッチスリーブハブ２４に対して軸線方向に変位できる。そして、第二のカム３２が取り付けられたクラッチスリーブハブ２４が、第一のカム３１の軸受部３１３の外周にベアリング３０１などを介して取り付けられる。このため、カウンターシャフト４６７および第一のカム３１と、クラッチスリーブハブ２４および第二のカム３２とは、円周方向に相対的に変位できる。
【００５５】
第二のカム３２およびクラッチスリーブハブ２４が配置されると、第一のカム３１に形成される突起部３１４と、第二のカム３２に形成される突起部３２３とが互いに入り組む。そして、第一のカム３１のカム面３１１と第二のカム３２のカム面３２１とが対向する。第一のカム３１のカム面３１１と、第二のカム３２のカム面３２１との間には、鋼球３４が介在する。また、第一のカム３１の係合面３１２と第二のカム３２の係合面３２２とが対向する。
【００５６】
カウンターシャフト４６７の端部にはナット３０３が締結される。このため、第一のカム３１とクラッチスリーブハブ２４とは、ナット３０３により軸線方向の移動が規制され、軸線方向に相対的に変位できない。第二のカム３２とクラッチスリーブハブ２４との間には、第二の付勢部材３６が設けられる。第二の付勢部材３６は、第二のカム３２を第一のカム３１の側に付勢して接近させる部材であり、たとえば皿バネが適用される。そして、第二のカム３２は、軸線方向のＡ側に押圧する力が掛かると、第二の付勢部材３６の付勢力に抗してＡ側に変位できる。
【００５７】
プレッシャーディスク２８のＢ側の面には、ガバナープレート８が揺動可能に取付けられるとともに、第三の付勢部材８０１が取り付けられる。ガバナープレート８および第三の付勢部材８０１の取付け構造は前記のとおりである。そして、ガバナープレート８および第三の付勢部材８０１が取り付けられたプレッシャーディスク２８が、クラッチハウジング２２およびクラッチスリーブハブ２４のＡ側に取り付けられる。クラッチスリーブハブ２４とプレッシャーディスク２８との間には、第一の付勢部材２０２が設けられる。第一の付勢部材２０２は、プレッシャーディスク２８をＢ側に向かって付勢する部材である。このため、クラッチハウジング２２に設けられるドライブプレート２３と、クラッチスリーブハブ２４に設けられるドリブンプレート２５とは、第一の付勢部材２０２の付勢力によって接触して回転動力を伝達可能な状態に保持される。第一の付勢部材２０２には、たとえばコイルバネが適用される。
【００５８】
このように、第一のカム３１と第二のカム３２とを含むカム機構３０は、クラッチスリーブハブ２４（厳密には、クラッチスリーブハブ２４のインナー２４２のフランジ部２４４）を挟んで、プレッシャーディスク２８の反対側に設けられる（特に、図３参照）。すなわち、クラッチスリーブハブ２４のＡ側にプレッシャーディスク２８が設けられ、Ｂ側に第一のカム３１と第二のカム３２とを含むカム機構３０が設けられる。そして、切替部材としてのガバナープレート８は、クラッチスリーブハブ２４のＡ側であって、プレッシャーディスク２８と同じ側に設けられる。そして、第二のカム３２は、第一のカム３１とクラッチスリーブハブ２４との間に配置される。
【００５９】
プレッシャーディスク２８が取り付けられると、ピン部材３２５の先端部とプレッシャーディスク２８の受け面２８１とが離間して対向し、それらの間にガバナープレート８の一部分が介在する。具体的には、ガバナープレート８が揺動範囲の一方の端部に位置すると、ガバナープレート８の逃がし孔８２は受け面２８１上に位置し、ピン部材３２５の先端部はガバナープレート８に形成される逃がし孔８２に対向する。一方、ガバナープレート８が揺動範囲の他方の端部に位置すると、ガバナープレート８の被押圧部８３が受け面２８１上に位置し、ピン部材３２５の先端部は、ガバナープレート８に形成される被押圧部８３に離間して対向する。ピン部材３２５とガバナープレート８との位置関係の詳細については後述する。ピン部材３２５の先端部とガバナープレート８に形成される被押圧部８３との間の距離は、本バックトルク低減機構３により低減するバックトルクの大きさに応じて適宜設定される。そして、この距離は、ピン部材３２５の突出寸法を変更することにより適宜変更できる。
【００６０】
次に、本バックトルク低減機構３の動作について、図８〜図１２を参照して説明する。図８は、本バックトルク低減機構３にバックトルクがかかっていない状態を示した図である。図９は、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値未満でバックトルクがかかった場合における本バックトルク低減機構３の動作を模式的に示した図である。図１０は、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値以上でバックトルクがかかった場合における本バックトルク低減機構３の動作を模式的に示した図である。なお、図示の便宜上、図８〜図１０においては、図中の下部の第一のカム３１および第二のカム３２を示す部分と、図中の上部のガバナープレート８およびピン部材３２５の先端部を示す部分とで、視点を異ならせてある。図１１は、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値未満（回転していない場合を含む）の場合におけるガバナープレート８の動作と、ガバナープレート８とピン部材３２５の位置関係を示した図である。図１２は、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値以上の場合におけるガバナープレート８の動作と、ガバナープレート８とピン部材３２５の位置関係を示した図である。それぞれ、図１１（ａ）と図１２（ａ）は、Ｂ側から見た斜視図であり、図１１（ｂ）と図１２（ｂ）はＢ側から見た部分平面図である。
【００６１】
本自動二輪車１の力行時など、エンジンから変速機に回転動力が伝達されていると、第二のカム３２から第一のカム３１に向かってトルクがかかる。一方、本自動二輪車１の減速時など、バックトルクがかかると、第一のカム３１から第二のカム３２に向かってトルクがかかる。ここで、第一のカム３１と第二のカム３２に形成されるカム面３１１，３１２と係合面３１２，３２２と、カウンターシャフト４６７の回転の向きとの関係について、図８〜図１０を参照して説明する。カウンターシャフト４６７が正転（本自動二輪車１が前進する場合の回転の向きをいう）している場合には、第二のカム３２のカム面３２１は、これに対向する第一のカム３１のカム面３１１に対して回転方向の前方に位置する。第一のカム３１の係合面３１２は、これに対向する第二のカム３２の係合面３２２の回転方向の前方に位置する。そして、カウンターシャフト４６７が正転している場合において、第二のカム３２の側から第一のカム３１の側にトルクがかかると、第二のカム３２が第一のカム３１に対して位相進みの態様で相対的に変位しようとする。このため、第二のカム３２の係合面３２２が第一のカム３１の係合面３１２を進行方向前方に向かって押圧し、第二のカム３２から第一のカム３１にトルクが伝達される。これに対して、バックトルクがかかると、第一のカム３１が第二のカム３２に対して位相進みの態様で相対的に変位しようとする。このため、第一のカム３１のカム面３１１が、第二のカム３２のカム面３２１を、鋼球３４を介して押圧する。そして、第一のカム３１から第二のカム３２に向かってトルクが伝達される。
【００６２】
図８に示すように、本バックトルク低減機構３にバックトルクがかかっていないと、第二のカム３２は第二の付勢部材３６の付勢力によって、軸線方向の可動範囲の最も第一のカム３１に近い側の位置に保持される。この状態においては、ピン部材３２５の先端部とガバナープレート８とが離間している。また、ガバナープレート８は、揺動することによって、ピン部材３２５の先端部がガバナープレート８に形成される逃がし孔８２に対向する状態と、被押圧部８３に対向する状態とに切り替わることができる。図８においては、逃がし孔８２がピン部材３２５の先端部に対向している位置を実線で示し、被押圧部８３に対向している位置を破線で示す。バックトルクがかからないと、ピン部材３２５の先端部はガバナープレート８とプレッシャーディスク２８のいずれにも当接しない。このため、プレッシャーディスク２８は、Ａ側に向かって押圧されない。したがって、プレッシャーディスク２８は、第一の付勢部材２０２の付勢力によって、ドライブプレート２３とドリブンプレート２５とをＢ側に向かって付勢して互いに接触させ、回転動力を伝達可能な状態に維持する。すなわち、本クラッチ２は、「クラッチが繋がっている」状態に維持される。
【００６３】
図９と図１０に示すように、本バックトルク低減機構３にバックトルクがかかると、第一のカム３１は第二のカム３２に対して、回転方向の前方に変位しようとする。このため、第一のカム３１のカム面３１１は、第二のカム３２のカム面３２１に接近し、鋼球３４を介して第二のカム３２のカム面３２１を押圧する。第一のカム３１および第二のカム３２のカム面３１１，３２１は、軸線に対して所定の角度をもって傾斜する傾斜面である。このため、第二のカム３２のカム面３２１には、軸線方向のＡ側へ押圧される分力がかかる。第二のカム３２は、スプラインによってクラッチスリーブハブ２４のインナー２４２の軸受部２４３に係合している。このため、第二のカム３２は、クラッチスリーブハブ２４に対して円周方向には変位できないが、軸線方向には変位できる。したがって、本バックトルク低減機構３にバックトルクがかかると、ピン部材３２５が、第二のカム３２と一体的に軸線方向のＡ側に移動する。
【００６４】
図９と図１１に示すように、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値未満であると（回転していない場合も含む）、ガバナープレート８は、第三の付勢部材８０１の付勢力によって、逃がし孔８２が受け面２８１に重畳する位置に保持される。この状態では、ピン部材３２５の先端部は、ガバナープレート８に形成される逃がし孔８２に入り込み、ガバナープレート８とプレッシャーディスク２８のいずれにも接触しない。すなわち、カム機構３０は、プレッシャーディスク２８を押圧しない状態にある。このため、プレッシャーディスク２８にはＡ側に押圧される力が掛からない。したがって、本クラッチ２は、「クラッチが繋がっている」状態に維持され、バックトルクは低減されない。一方、図１０と図１２に示すように、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値以上であると、ガバナープレート８は、遠心力によって第三の付勢部材８０１の付勢力に抗して変位し（＝揺動し）、被押圧部８３が受け面２８１に重畳する位置に移動する。この状態においては、ピン部材３２５は、ガバナープレート８の被押圧部８３に接触し、ガバナープレート８を介してプレッシャーディスク２８をＡ側に押圧することができる。すなわち、カム機構３０のピン部材３２５は、プレッシャーディスク２８を押圧可能な状態にある。そして、プレッシャーディスク２８がＡ側に押圧されると、ドライブプレート２３とドリブンプレート２５との接触圧力が小さくなるかまたは無くなるため、本クラッチ２は、「半クラッチ」の状態または「クラッチが切れた」状態になる。したがって、バックトルクは低減またはゼロにされる。このように、本バックトルク低減機構３は、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値未満である場合にはバックトルクを低減せず、所定の値以上である場合にはバックトルクを低減する。
【００６５】
このように、切替部材としてのガバナープレート８は、プレッシャーディスク２８に対して揺動することにより、カム機構３０のピン部材３２５がプレッシャーディスク２８を押圧可能な状態と押圧しない状態とに切り替わることができる。また、第三の付勢部材８０１は、切替部材としてのガバナープレート８を、カム機構３０がプレッシャーディスク２８を押圧しない状態に付勢する。ここで、ピン部材３２５の先端部がガバナープレート８の逃がし孔８２に対向する状態が、「カム機構３０がプレッシャーディスク２８を押圧しない状態」であり、ガバナープレート８の被押圧部８３に対向する状態が、「カム機構３０がプレッシャーディスク２８を押圧可能な状態」である。そして、切替部材としてのガバナープレート８は、プレッシャーディスク２８の回転により生じる遠心力によって、第三の付勢部材８０１の付勢力に抗して、カム機構３０がプレッシャーディスク２８を押圧しない状態から押圧可能な状態に切り替わる。特に、変速主軸としてのカウンターシャフト４６７の回転数が所定の値未満である場合には、切替部材としてのガバナープレート８は、第三の付勢部材８０１の付勢力によって、カム機構３０がプレッシャーディスク２８を押圧しない状態に維持される。一方、回転数が所定の値以上である場合には、切替部材としてのガバナープレート８は、第三の付勢部材８０１の付勢力に抗してカム機構３０がプレッシャーディスク２８を押圧可能な状態に切り替わる。
【００６６】
カウンターシャフト４６７の回転数の「所定の値」は、ガバナープレート８が遠心力によって第三の付勢部材８０１の付勢力に抗して変位する回転数をいう。換言すると、「所定の値」は、ガバナープレート８にかかる遠心力（＝慣性力）が、第三の付勢部材８０１による付勢力よりも大きくなる回転数をいう。そして、ガバナープレート８にかかる遠心力が、第三の付勢部材８０１の付勢力よりも大きくなると、ガバナープレート８は、第三の付勢部材８０１の付勢力に抗して変位する。特に、ウェイト部８４が半径方向に往復動するように揺動できるから、ガバナープレート８は、ウェイト部８４にかかる遠心力によって、ウェイト部８４が半径方向外側に移動するように変位する。したがって、この「所定の値」は、ガバナープレート８の寸法や形状や質量や、第三の付勢部材８０１の付勢力を変更することにより適宜設定できる。特に、ウェイト部８４の質量や軸孔８１からの距離を変更することにより、適宜設定できる。なお、ウェイト部８４の質量を大きくすると、ガバナープレート８にかかる遠心力を大きくできる。また、ウェイト部８４と軸孔８１との距離を大きくすると、ガバナープレート８にかかるモーメントを大きくできる。したがって、ガバナープレート８の動作の確実性の向上を図ることができる。
【００６７】
さらに、本バックトルク低減機構３は、カウンターシャフト４６７とクラッチスリーブハブ２４の回転数に応じて、バックトルクの低減の程度を変化させる。具体的には、次のとおりである。ガバナープレート８にかかる遠心力は、クラッチスリーブハブ２４やプレッシャーディスク２８の回転数に応じて変化する。また、第三の付勢部材８０１の付勢力は、ガバナープレート８の変位量（すなわち、第三の付勢部材８０１の変形量）に応じて変化する。そして、クラッチスリーブハブ２４が回転すると、ガバナープレート８は、遠心力と第三の付勢部材８０１の付勢力とが釣り合う位置に変位する。ガバナープレート８に形成される被押圧部８３は、逃がし孔８２から揺動方向に沿って遠ざかるにしたがって、軸線方向の厚さが厚くなり、Ｂ側へ張り出す寸法が徐々に大きくなるような傾斜面に形成される。このため、ガバナープレート８の変位が大きくなるにしたがって、ピン部材３２５の先端部と被押圧部８３との間の距離が小さくなる。ピン部材３２５の変位量が同じである場合には、ピン部材３２５の先端部と被押圧部８３との間の距離が小さくなるにしたがって、ピン部材３２５がガバナープレート８を介してプレッシャーディスク２８を押圧をＡ側に押圧する押圧量が大きくなる。このため、バックトルクの低減の程度が大きくなる。このように、本バックトルク低減機構３によるバックトルクの低減の程度は、カウンターシャフト４６７とプレッシャーディスク２８の回転数が高くなるにしたがって大きくなる。
【００６８】
また、バックトルクの低減の程度は、ピン部材３２５とガバナープレート８との間の距離を変更することによっても適宜設定できる。すなわち、この距離を大きくすることによって、バックトルクの低減の程度を小さくでき、この距離を小さくすることによって、バックトルクの低減の程度を大きくできる。ピン部材３２５のＢ側の端部には雄ネジが形成されており、この雄ネジが第二のカム３２に形成される雌ネジに締結されている。このため、ピン部材３２５を回転させることによって、ピン部材３２５の先端部とガバナープレート８との間の距離を容易に変更できる。
【００６９】
なお、クラッチスリーブハブ２４からカウンターシャフト４６７に向かって動力が伝達されている場合には、第二のカム３２が第一のカム３１に対して位相進みとなる態様で変位しようとする。そして、第一のカム３１の係合面３１２と第二のカム３２の係合面３２２とが接近して接触する。このため、クラッチスリーブハブ２４の回転は、第二のカム３２を介して第一のカム３１に伝達される。第一のカム３１と第二のカム３２の係合面３１２，３２２は、軸線方向に平行な面であるため、第二のカム３２には軸線方向の分力が掛かからない。このため、第二のカム３２およびピン部材３２５は軸線方向に移動しないから、ピン部材３２５はプレッシャーディスク２８を押圧しない。このように、クラッチスリーブハブ２４の側からカウンターシャフト４６７の側への回転動力は、低減されることなくそのまま伝達される。
【００７０】
本バックトルク低減機構３の作用効果をまとめると、次のとおりである。
【００７１】
カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値以上であると、本バックトルク低減機構３はバックトルクを低減またはゼロにする。このため、走行中においては、後輪１３２からエンジンのクランクシャフト４６１に伝達されるバックトルクが低減されるか、またはバックトルクがゼロになる。例えば、走行中において、急激なシフトダウンなどが行われると、エンジンブレーキが衝撃的にかかり、大きなバックトルクが瞬間的に発生する。このような場合に、本バックトルク低減機構３は、バックトルクを低減するかまたはゼロにして、クランクシャフト４６１に過大なバックトルクが掛かることを防止する。この結果、たとえば、エンジンブレーキが衝撃的にかかることが防止され、減速時における本自動二輪車１の挙動が安定する。そして、本バックトルク低減機構３は、カウンターシャフト４６７とプレッシャーディスク２８の回転数が高いほど、バックトルクの低減の程度を大きくできる。このため、高速走行中における本自動二輪車１の挙動を、より安定させることができる。
【００７２】
一方、変速機４６９のカウンターシャフト４６７の回転数が所定の値未満であると、変速機４６９のカウンターシャフト４６７からエンジンのクランクシャフト４６１へのバックトルクは低減されない。したがって、いわゆる「押しがけ」などによってエンジンを始動させることができる。
【００７３】
このように、本バックトルク低減機構３は、走行中には、バックトルクを低減して本自動二輪車１の挙動を安定させることができる。一方、「押しがけ」をする場合には、本バックトルク低減機構３は、バックトルクをエンジンのクランクシャフト４６１に伝達してエンジンを始動させることができる。特に、カウンターシャフト４６７の回転数の「所定の値」として、エンジンがアイドリング回転をしている場合の回転数が適用されると、「押しがけ」をする際には、バックトルクを低減しないからエンジンを始動させることができる。そして、エンジンが始動してアイドリング回転している状態または走行している状態となれば、バックトルクが低減されるかまたはゼロになる。
【００７４】
なお、カウンターシャフト４６７の回転数の「所定の値」具体的な値は、特に限定されるものではない。「押しがけ」をする際に必要なカウンターシャフト４６７の回転数と、アイドリング回転中または走行中のカウンターシャフト４６７の回転数に応じて適宜設定される。そして、「この所定の値」は、ガバナープレート８の質量と第三の付勢部材８０１の付勢力の一方または両方を設定することにより、適宜設定できる。特に、ガバナープレート８のウェイト部８４の位置や質量を適宜設定することにより、ガバナープレート８にかかる遠心力の大きさを設定できる。
【００７５】
ガバナープレート８のウェイト部８４が、プレッシャーディスク２８の半径方向外側に位置する構成であると、ガバナープレート８のウェイト部８４とプレッシャーディスク２８の回転中心との距離を大きくして、ガバナープレート８のウェイト部８４の回転半径を大きくできる。このため、ガバナープレート８にかかる遠心力を大きくできるから、ガバナープレート８の動作の確実性の向上を図ることができる。
【００７６】
ピン部材３２５とガバナープレート８との間の距離が変更可能であるため、バックトルクの低減の程度の変更が容易である。本バックトルク低減機構３によるバックトルクの低減の程度は、ピン部材３２５がガバナープレート８を介してプレッシャーディスク２８をＡ側に押圧する力の大きさに応じて定まる。そして、ピン部材３２５がガバナープレート８を介してプレッシャーディスク２８を押圧する力は、ピン部材３２５の先端とガバナープレート８との間の距離に応じて相違する。具体的には、ピン部材３２５とガバナープレート８との間の距離が大きくなるにしたがって、ピン部材３２５がガバナープレート８を介してプレッシャーディスク２８を押圧し始めるバックトルクが大きくなる。このため、ピン部材３２５とガバナープレート８との間の距離を変更することにより、バックトルクの低減の程度を変更できる。そして、ピン部材３２５とガバナープレート８との間の距離は、ピン部材３２５の突出寸法を変更することによって変更できる。ここで、ピン部材３２５のＢ側の端部に形成される雄ネジが第二のカム３２に形成される雌ネジに締結される構成であると、ピン部材３２５を回転させることによって、容易に突出寸法を変更できる。
【００７７】
本バックトルク低減機構３は、バックトルクを低減する動作において、衝突などを繰り返す部分の接触面積を大きく確保することが容易な構成にできる。したがって、本バックトルク低減機構３は、強度向上のために大型化する必要がない。または、本バックトルク低減機構３は、小型化しつつ耐久性の向上を図ることができる。
【００７８】
なお、本発明の実施形態においては、第一のカム３１のカム面３１１と第二のカム３２のカム面３２１との間に鋼球３４が介在する構成を示したが、鋼球３４が介在しない構成であってもよい。すなわち、第一のカム３１のカム面３１１と第二のカム３２のカム面３２１とが直接的に接触してバックトルクを伝達する構成であってもよい。このような構成であっても、前記実施形態と同様の動作をすることができ、同様の作用効果を奏することができる。
【００７９】
次に、本発明の他の実施形態について、図１３と図１４を参照して説明する。なお、前記実施形態と共通する構成については、同じ符号を付して示し、説明は省略する。図１３と図１４は、本発明の他の実施形態にかかるバックトルク低減機構３’と、このバックトルク低減機構３’が適用されるクラッチ２の構成を模式的に示す図である。そして、図１３はバックトルクを低減できる状態を示し、図１４はバックトルクを低減しない状態を示す。また、図１３（ａ）と図１４（ａ）は、カウンターシャフト４６７の軸線に平行な面で切断した断面図であり、図１３（ｂ）と図１４（ｂ）はカウンターシャフト４６７の軸線に直角な面で切断した断面図である。前記実施形態においては、ガバナープレート８によって、ピン部材３２５がプレッシャーディスク２８を押圧できる状態とできない状態とに切り替えられる。これに対して他の実施形態においては、ガバナープレート８’によって、クラッチスリーブハブ２４がプレッシャーディスク２８を押圧できる状態とできない状態とに切り替えられる。そして、クラッチスリーブハブ２４がプレッシャーディスク２８を押圧できる状態に切り替わると、他の実施形態にかかるバックトルク低減機構３’はバックトルクを低減できる。一方、押圧できない状態に切り替わると、他の実施形態にかかるバックトルク低減機構３’はバックトルクを低減しない。なお、他の実施形態にかかるバックトルク低減機構３’は、前記実施形態のピン部材３２５に相当する部材を有さない。
【００８０】
クラッチスリーブハブ２４のインナー２４２は、カウンターシャフト４６７に一体に設けられる。クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１は、インナー２４２およびカウンターシャフト４６７に対して軸線方向に変位可能に設けられる。そして、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１とインナー２４２との間に、カム機構３０が設けられる。カム機構３０は、第一のカム３１と第二のカム３２と鋼球３４とを有する。そして、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１は、第四の付勢手段２０４により、インナー２４２の側（＝Ｂ側）に付勢される。
【００８１】
プレッシャーディスク２８は、ドライブプレート２３とドリブンプレート２５とをＢ側に付勢する。そして、ドライブプレート２３とドリブンプレート２５とは、Ｂ側に付勢されると、互いに付勢して接触した状態に維持される。一方、プレッシャーディスク２８によるＢ側への付勢力が低減または解消すると、ドライブプレート２３とドリブンプレート２５との付勢力が低減または解消する。そして、いわゆる「半クラッチ」または「クラッチが切れた状態」となる。
【００８２】
ガバナープレート８’は、バックトルクを低減できる状態と低減しない状態とを切り替える部材である。ガバナープレート８’は、プレッシャーディスク２８のＢ側に、ピンやネジ８０２などによって取付けられる。そして、ガバナープレート８’は、ピンやネジ８０２などを中心として、カウンターシャフト４６７の軸線に直角な面内を搖動可能である。図１３と図１４の矢印は、ガバナープレート８’の揺動可能な方向を模式的に示す。ガバナープレート８’には、被押圧部８３’が形成される。被押圧部８３’は、他の部分に比較して肉厚（＝軸線方向寸法）および質量が大きい部分であり、ピンやネジ８０２などの揺動中心から離れた位置に形成される。この被押圧部８３’は、前記実施形態にかかるバックトルク低減機構３のガバナープレート８の被押圧部８３に相当するとともに、ウェイト部８４としての機能も有する。そして、図１３に示すように、ガバナープレート８’が一方向（図中の矢印の上側）に揺動すると、被押圧部８３’が半径方向外側に移動して、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１のＡ側の端面とプレッシャーディスク２８のＢ側の面との間に入り込む。一方、ガバナープレート８’が他の方向（図中の矢印の下側）に揺動すると、被押圧部８３’が半径方向内側に移動し、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１のＡ側の端面とプレッシャーディスク２８のＢ側の面との間から抜け出る。このように、ガバナープレート８’が揺動することによって、被押圧部８３’は、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１のＡ側の端面とプレッシャーディスク２８のＢ側の面との間に介在する状態としない状態とに切り替わる。なお、ガバナープレート８’は、第三の付勢部材８０１によって半径方向内側に付勢されている。このため、外力が加わらない状態においては、被押圧部８３’は、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１のＡ側の端面とプレッシャーディスク２８のＢ側の面との間から抜け出ている状態に維持される。
【００８３】
このような構成を有するバックトルク低減機構３’の動作は、次のとおりである。
【００８４】
プレッシャーディスク２８の回転数（＝カウンターシャフト４６７の回転数）が所定の値以上であると、図１３に示すように、遠心力によってガバナープレート８’が揺動し、被押圧部８３’が半径方向外側に変位する。そして、ガバナープレート８’の被押圧部８３’が、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１のＡ側の端面とプレッシャーディスク２８との間に入り込む。この状態で、カウンターシャフト４６７にバックトルクがかると、カム機構３０がクラッチスリーブハブ２４の本体部２４１をプレッシャーディスク２８の側（＝Ａ側）に押圧する。そうすると、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１のＡ側の端面が、ガバナープレート８’を介して、プレッシャーディスク２８をＡ側に押圧する。そうすると、プレッシャーディスク２８からドライブプレート２３とドリブンプレート２５とに与えられる付勢力は、緩和または解消される。このため、ドリブンプレート２５の側からドライブプレート２３の側に伝達されるバックトルクが低減されるか、またはバックトルクが伝達されなくなる。
【００８５】
一方、プレッシャーディスク２８の回転数が所定の値未満であると、図１４に示すように、ガバナープレート８’の被押圧部８３’は、第三の付勢部材８０１の付勢力によって、半径方向内側に位置する状態に維持される。このため、ガバナープレート８’の被押圧部８３’は、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１のＡ側の端面とプレッシャーディスク２８との間に介在しない状態に維持される。この状態では、カウンターシャフト４６７にバックトルクがかかると、カム機構３０が、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１をプレッシャーディスク２８の側に押圧する。しかしながら、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１は、Ａ側に移動しても、ガバナープレート８’およびプレッシャーディスク２８に接触しない。このように、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１は、ガバナープレート８’およびプレッシャーディスク２８を押圧しない。このため、プレッシャーディスク２８は、ドライブプレート２３とドリブンプレート２５とに付勢力を与える状態に維持される。したがって、バックトルクは低減されることなく伝達される。
【００８６】
このように、切替部材としてのガバナープレート８’に形成される被押圧部８３’は、一方向（＝半径方向外側）に揺動するとクラッチスリーブハブ２４の本体部２４１とプレッシャーディスク２８との間に介在する。これに対して、他の一方向（＝半径方向内側）に揺動すると、クラッチスリーブハブ２４の本体部２４１とプレッシャーディスク２８との間から抜け出す。そして、ガバナープレート８’は、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値以上である場合には、遠心力によって一方向に揺動し、被押圧部８３’がクラッチスリーブハブ２４’とプレッシャーディスク２８との間に介在する状態に切り替わる。一方、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値未満である場合には、ガバナープレート８’は、第三の付勢部材８０１によって他の一方向に揺動し、被押圧部８３’は、クラッチスリーブハブ２４’とプレッシャーディスク２８との間から抜け出る状態に切り替わる。
【００８７】
他の実施形態にかかるバックトルク低減機構３’によれば、前記実施形態にかかるバックトルク低減機構３と同様の効果を奏することができる。そして、他の実施形態にかかるバックトルク低減機構３’においては、前記実施形態にかかるバックトルク低減機構３のピン部材３２５に相当する部材が不要になる。したがって、部品点数の削減や構成の簡素化を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００８８】
以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、前記実施形態は、本発明を実施するにあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。たとえば、本実施形態においては、ロードタイプの自動二輪車を示したが、ロードタイプの自動二輪車に限定されない。本発明は、オフロードタイプの自動二輪車など、種類を問わずに適用できる。また、本発明は、自動二輪車に限らず、四輪自動車のクラッチにも適用できる。さらに、前記実施形態においては、本クラッチとして多板式クラッチを示したが、クラッチの種類も限定されるものではない。
【符号の説明】
【００８９】
２２：クラッチハウジング、２３：ドライブプレート、２４：クラッチスリーブハブ、２５：ドリブンプレート、２８：プレッシャーディスク、２０２第一の付勢部材としてのコイルバネ、３１：第一のカム、３２：第二のカム、３６：第二の付勢部材、８：ガバナープレート、３２５：ピン部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部からの回転動力が伝達されるクラッチハウジングと、
前記クラッチハウジングと一体に回転可能でかつ前記クラッチハウジングに対して軸線方向に変位可能な複数のドライブプレートと、
変速主軸に設けられ前記クラッチハウジングの内側に配設されるクラッチスリーブハブと、
前記クラッチスリーブハブと一体に回転可能でかつ前記クラッチスリーブハブに対して軸線方向に変位可能であり、前記複数のドライブプレートと交互に重なり合う複数のドリブンプレートと、
前記複数のドライブプレートと前記複数のドリブンプレートとを軸線方向に付勢して接触させるプレッシャーディスクと、
前記プレッシャーディスクに前記複数のドライブプレートと前記複数のドリブンプレートとを軸線方向に付勢するための付勢力を与える第一の付勢部材と、
第一のカムと第二のカムとを含み、前記変速主軸にバックトルクがかかった場合に前記第一の付勢部材による前記複数のドライブプレートと前記ドリブンプレートとを付勢する付勢力を低減する向きに前記プレッシャーディスクを押圧可能なカム機構と、
前記カム機構の前記第一のカムと前記第二のカムとを接近させる第二の付勢部材と、
を備えるバックトルク低減機構であって、
前記変速主軸の軸線方向に関して前記クラッチスリーブハブの前記プレッシャーディスクと同じ側に、前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧可能な状態と押圧しない状態とを切り替える切替部材が設けられることを特徴とするクラッチのバックトルク低減機構。
【請求項２】
前記切替部材は、前記プレッシャーディスクに取り付けられることを特徴とする請求項１に記載のクラッチのバックトルク低減機構。
【請求項３】
前記切替部材は前記プレッシャーディスクに対して揺動可能に取付けられ、前記切替部材が前記プレッシャーディスクに対して揺動することにより、前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧可能な状態と押圧しない状態とを切り替えることを特徴とする請求項２に記載のクラッチのバックトルク低減機構。
【請求項４】
前記切替部材を前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧できない状態に付勢する第三の付勢部材をさらに備え、
前記切替部材は、前記プレッシャーディスクの回転により生じる遠心力によって、前記第三の付勢部材の付勢力に抗して前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧しない状態から押圧可能な状態に切り替わることを特徴とする請求項３に記載のクラッチのバックトルク低減機構。
【請求項５】
前記切替部材は、前記変速主軸の回転数が所定の値未満である場合には、前記第三の付勢部材の付勢力によって前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧しない状態に維持され、前記変速主軸の回転数が所定の値以上である場合には、前記第三の付勢部材の付勢力に抗して前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧可能な状態に切り替わることを特徴とする請求項４に記載のクラッチのバックトルク低減機構。
【請求項６】
前記切替部材には、一方向に揺動すると前記クラッチスリーブハブと前記プレッシャーディスクとの間に介在し、他の一方向に揺動すると前記クラッチスリーブハブと前記プレッシャーディスクとの間から抜け出す被押圧部が形成され、
前記切替部材は、前記変速主軸の回転数が所定の値以上である場合には、遠心力によって前記一方向に揺動して前記被押圧部が前記クラッチスリーブハブと前記プレッシャーディスクとの間に介在し、前記変速主軸の回転数が所定の値未満である場合には、前記第三の付勢部材によって前記他の一方向に揺動して前記被押圧部が前記クラッチスリーブハブと前記プレッシャーディスクとの間から抜け出すことを特徴とする請求項５に記載のクラッチのバックトルク低減機構。
【請求項７】
前記第二のカムには、前記クラッチスリーブハブを前記プレッシャーディスクの側に貫通し、前記切替部材を介して前記プレッシャーディスクを押圧可能なピン部材が設けられることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のクラッチのバックトルク低減機構。
【請求項８】
前記切替部材には、前記変速主軸の軸線方向に張り出す寸法が徐々に変化する傾斜面が形成され、前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧可能な状態においては、前記ピン部材の先端部が前記傾斜面に対向することを特徴とする請求項７に記載のクラッチのバックトルク低減機構。
【請求項９】
前記切替部材には、前記変速主軸の軸線方向に貫通する貫通孔が形成され、前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧しない状態においては、前記ピン部材の先端部が前記貫通孔に対向することを特徴とする請求項７に記載のクラッチのバックトルク低減機構。
【請求項１】
外部からの回転動力が伝達されるクラッチハウジングと、
前記クラッチハウジングと一体に回転可能でかつ前記クラッチハウジングに対して軸線方向に変位可能な複数のドライブプレートと、
変速主軸に設けられ前記クラッチハウジングの内側に配設されるクラッチスリーブハブと、
前記クラッチスリーブハブと一体に回転可能でかつ前記クラッチスリーブハブに対して軸線方向に変位可能であり、前記複数のドライブプレートと交互に重なり合う複数のドリブンプレートと、
前記複数のドライブプレートと前記複数のドリブンプレートとを軸線方向に付勢して接触させるプレッシャーディスクと、
前記プレッシャーディスクに前記複数のドライブプレートと前記複数のドリブンプレートとを軸線方向に付勢するための付勢力を与える第一の付勢部材と、
第一のカムと第二のカムとを含み、前記変速主軸にバックトルクがかかった場合に前記第一の付勢部材による前記複数のドライブプレートと前記ドリブンプレートとを付勢する付勢力を低減する向きに前記プレッシャーディスクを押圧可能なカム機構と、
前記カム機構の前記第一のカムと前記第二のカムとを接近させる第二の付勢部材と、
を備えるバックトルク低減機構であって、
前記変速主軸の軸線方向に関して前記クラッチスリーブハブの前記プレッシャーディスクと同じ側に、前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧可能な状態と押圧しない状態とを切り替える切替部材が設けられることを特徴とするクラッチのバックトルク低減機構。
【請求項２】
前記切替部材は、前記プレッシャーディスクに取り付けられることを特徴とする請求項１に記載のクラッチのバックトルク低減機構。
【請求項３】
前記切替部材は前記プレッシャーディスクに対して揺動可能に取付けられ、前記切替部材が前記プレッシャーディスクに対して揺動することにより、前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧可能な状態と押圧しない状態とを切り替えることを特徴とする請求項２に記載のクラッチのバックトルク低減機構。
【請求項４】
前記切替部材を前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧できない状態に付勢する第三の付勢部材をさらに備え、
前記切替部材は、前記プレッシャーディスクの回転により生じる遠心力によって、前記第三の付勢部材の付勢力に抗して前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧しない状態から押圧可能な状態に切り替わることを特徴とする請求項３に記載のクラッチのバックトルク低減機構。
【請求項５】
前記切替部材は、前記変速主軸の回転数が所定の値未満である場合には、前記第三の付勢部材の付勢力によって前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧しない状態に維持され、前記変速主軸の回転数が所定の値以上である場合には、前記第三の付勢部材の付勢力に抗して前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧可能な状態に切り替わることを特徴とする請求項４に記載のクラッチのバックトルク低減機構。
【請求項６】
前記切替部材には、一方向に揺動すると前記クラッチスリーブハブと前記プレッシャーディスクとの間に介在し、他の一方向に揺動すると前記クラッチスリーブハブと前記プレッシャーディスクとの間から抜け出す被押圧部が形成され、
前記切替部材は、前記変速主軸の回転数が所定の値以上である場合には、遠心力によって前記一方向に揺動して前記被押圧部が前記クラッチスリーブハブと前記プレッシャーディスクとの間に介在し、前記変速主軸の回転数が所定の値未満である場合には、前記第三の付勢部材によって前記他の一方向に揺動して前記被押圧部が前記クラッチスリーブハブと前記プレッシャーディスクとの間から抜け出すことを特徴とする請求項５に記載のクラッチのバックトルク低減機構。
【請求項７】
前記第二のカムには、前記クラッチスリーブハブを前記プレッシャーディスクの側に貫通し、前記切替部材を介して前記プレッシャーディスクを押圧可能なピン部材が設けられることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のクラッチのバックトルク低減機構。
【請求項８】
前記切替部材には、前記変速主軸の軸線方向に張り出す寸法が徐々に変化する傾斜面が形成され、前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧可能な状態においては、前記ピン部材の先端部が前記傾斜面に対向することを特徴とする請求項７に記載のクラッチのバックトルク低減機構。
【請求項９】
前記切替部材には、前記変速主軸の軸線方向に貫通する貫通孔が形成され、前記カム機構が前記プレッシャーディスクを押圧しない状態においては、前記ピン部材の先端部が前記貫通孔に対向することを特徴とする請求項７に記載のクラッチのバックトルク低減機構。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１３−４４４２２（Ｐ２０１３−４４４２２Ａ）
【公開日】平成２５年３月４日（２０１３．３．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１８４９１７（Ｐ２０１１−１８４９１７）
【出願日】平成２３年８月２６日（２０１１．８．２６）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月４日（２０１３．３．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月２６日（２０１１．８．２６）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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